CN112026535A - 一种分布式四驱电动车的控制方法及控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种分布式四驱电动车的控制方法及控制系统，分布式四驱电动车的控制方法包括：根据所述四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速；根据所述参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据所述目标轮速度与所述实际轮速度的偏差获取所述四个车轮的原始目标扭矩；根据所述四个车轮的原始目标扭矩获取所述四个车轮的目标扭矩。本发明实施例提供一种分布式四驱电动车的控制方法及控制系统，以提升分布式四驱电动车的的驱动稳定性。

Description

一种分布式四驱电动车的控制方法及控制系统

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种分布式四驱电动车的控制方法及控制系统。

背景技术

近年来，分布式驱动电动车由于省略传动系统，节省空间，车身造型约束减小，驱动效率高等原因，越来越受到汽车企业的青睐，被认为是未来电动汽车的发展方向。分布式驱动相比中央电机驱动的优势之一是能够独立控制各个车轮的驱动扭矩，实现对车辆操稳性能的提升。

目前分布式驱动防滑控制多以单轮滑移率控制为主，没有考虑分布式四驱车辆整体的驾驶性，导致车辆在一些典型工况(如对开路面，对接路面)下表现欠佳。现有技术中，一些方案使用成本较高的车速传感器或GPS等设备解决车速估计问题，不具备量产条件；一些方案使用卡尔曼滤波器算法估算参考车速，但使用加速度传感器信号进行长时间积分会导致参考车速偏差较大，尤其是无法避免坡度对加速度传感器的影响。

发明内容

本发明实施例提供一种分布式四驱电动车的控制方法及控制系统，以提升分布式四驱电动车的的驱动稳定性。

第一方面，本发明实施例提供一种分布式四驱电动车的控制方法，包括：

根据所述四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速；

根据所述参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据所述目标轮速度与实际轮速度的偏差获取所述四个车轮的原始目标扭矩；

根据所述四个车轮的原始目标扭矩获取所述四个车轮的目标扭矩。

可选地，根据所述四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速，包括：

所述四驱电动车加速时，将所述四个车轮的轮速度中的最小值作为所述参考车速；

所述四驱电动车减速时，将所述四个车轮的轮速度中的最大值作为所述参考车速。

可选地，所述四驱电动车加速时，

若轮加速度超过门限值的车轮数量大于或者等于3，则利用纵向加速度限制所述参考车速的上升梯度，同时降低后轮的目标滑移率；

其中，所述后轮包括左后轮和右后轮。

可选地，所述四个车轮的轮速度分别为左前轮的轮速度V_CG，FL、右前轮的轮速度V_CG，FR、左后轮的轮速度V_CG，RL和右后轮的轮速度V_CG，RR，所述四个车轮的轮速度满足：

其中，V_wheel，FL为左前轮的原始轮速度，V_wheel，FR为右前轮的原始轮速度，V_wheel，RL为左后轮的原始轮速度，V_wheel，RR为右后轮的原始轮速度，γ为横摆率，δ为车轮转角，e_front为前轮距，e_rear为后轮距。

可选地，在根据所述参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据所述目标轮速度与实际轮速度的偏差获取所述四个车轮的原始目标扭矩之前，还包括：

根据路面附着系数以及路面附着系数与滑移率的关系，获取四个车轮的目标滑移率。

可选地，第i个所述车轮的原始目标扭矩T_i满足：

T_i＝K_p(V_{Act_i}-V_{Tgt_i})+K_i∫(V_{Act_i}-V_{Tgt_i})dt (5)

其中，i＝1，2，3，4，分别代表四个车轮；Kp为比例项系数，K_i为积分项系数，V_{Act_i}为轮速传感器发送的实际轮速度，V_{Tgt_i}为目标轮速度；

其中，V_REF为参考车速，V_Tgt，FL为左前轮的目标轮速度，V_Tgt，FR为右前轮的目标轮速度，V_Tgt，RL为左后轮的目标轮速度，V_Tgt，RR为右后轮的目标轮速度，γ为横摆率，δ为车轮转角，e_front为前轮距，e_rear为后轮距，λ_FL为左前轮的目标滑移率，λ_FR为右前轮的目标滑移率，λ_RL为左后轮的目标滑移率，λ_RR为右后轮的目标滑移率。

可选地，所述四驱电动车加速时，

若所述四驱电动车行使在对开路面，则先将高附着系数一侧车轮的驱动扭矩设置为与其对应的低附着系数一侧车轮的驱动扭矩相等；

然后以设定梯度放大左、右侧对应车轮之间的驱动扭矩差；

其中，左侧车轮包括左前轮和左后轮，右侧车轮包括右前轮和右后轮，左前轮与右前轮相对应，左后轮与右后轮相对应。

可选地，所述四驱电动车加速时，

若所述四驱电动车行使在对接路面，则当前轮进入高附着系数路面设定时间后，提高后轮的目标滑移率；

其中，前轮包括左前轮和右前轮，后轮包括左后轮和右后轮。

可选地，前轮进入高附着系数路面的判断条件包括：前轮的实际滑移率小于目标滑移率时，确定前轮进入高附着系数路面。

第二方面，本发明实施例还提供一种分布式四驱电动车的控制系统，包括：

参考车速获取模块，用于根据所述四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速；

比例积分控制器，用于根据所述参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据所述轮速度与实际轮速度的偏差获取所述四个车轮的原始目标扭矩；

扭矩协调控制器，用于根据所述四个车轮的原始目标扭矩获取所述四个车轮的目标扭矩。

本发明实施例提供一种分布式四驱电动车的控制方法，根据四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速，相比于使用GPS设备或昂贵的传感器获取参考车速的方法而言，降低了获取参考车速的成本，以及简化了获取参考车速的方法，更适用于量产车型上。在获取参考车速之后，还根据参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据目标轮速度与实际轮速度的偏差获取四个车轮的原始目标扭矩，根据四个车轮的原始目标扭矩获取四个车轮的目标扭矩。从而提升了分布式四驱电动车的的驱动稳定性。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种分布式四驱电动车的控制方法流程图；

图2为本发明实施例提供的一种路面附着系数与车轮滑移率的关系示意图；

图3为本发明实施例提供的一种轮速控制效果示意图；

图4为本发明实施例提供的一种参考车速与GPS车速的对比示意图；

图5为本发明实施例提供的另一种轮速控制效果示意图；

图6为本发明实施例提供的一种对开路面加速试验结果示意图；

图7为本发明实施例提供的另一种轮速控制效果示意图；

图8为本发明实施例提供的一种对接路面加速试验结果示意图；

图9为本发明实施例提供的一种分布式四驱电动车的控制系统示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1为本发明实施例提供的一种分布式四驱电动车的控制方法流程图，该方法可以由本发明实施例提供的控制系统执行，该控制系统可采用软件和/或硬件的方式实现。该分布式四驱电动车作为代步工具，用于实现人员以及货物的运输。该分布式四驱电动车可以为车辆的一种。如图1所示，该控制方法具体包括如下步骤：

S101、根据四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速。

四驱电动车包括可以左前轮、右前轮、左后轮和右后轮，本发明各实施例中，以左前轮、右前轮、左后轮和右后轮仅仅包括一个车轮为例进行解释说明，并非对本发明的限制，在一些可行的实施方式中，左前轮例如还可以包括两个车轮，该两个车轮毗邻，并处于相同的路面状况，具有相同的滑移率、轮速度以及轮加速度，因此可以将该两个毗邻的左前轮作为一个左前轮进行处理。本步骤中，根据左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速。其中，参考车速为对车速的估计。

S102、根据参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据目标轮速度与实际轮速度的偏差获取四个车轮的原始目标扭矩。

轮胎发出牵引力或制动力时，在轮胎与地面之间都会发生相对运动。滑移率是在车轮运动中滑动成分所占的比例。滑移率越高，则在车轮运动中滑动成分所占的比例越高；滑移率越低，则在车轮运动中滑动成分所占的比例越低。可以理解的是，在高附着路面，车轮与路面之间的附着力比较大，实际滑移率比较小，如果根据目标滑移率来设置较小的原始目标扭矩，则四驱电动车不能获得良好的加速性能；在低附着路面，车轮与路面之间的附着力比较小，实际滑移率比较大，如果根据目标滑移率来设置较大的原始目标扭矩，则四驱电动车打滑严重。目标滑移率与目标轮速度相关，实际滑移率与实际轮速度相关。本步骤中，根据参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据目标轮速度与实际轮速度的偏差获取四个车轮的原始目标扭矩，使车轮的原始目标扭矩与该车轮所在路面的附着系数相对应，以获取该路面的附着系数下合适的原始目标扭矩。

S103、根据四个车轮的原始目标扭矩获取四个车轮的目标扭矩。

由于四驱电动车可以分别实现对四个车轮(左前轮、右前轮、左后轮和右后轮)的扭矩控制，因此可以在步骤S102中获取四个车轮的原始目标扭矩，并在本步骤中综合考量四驱电动车的整车运动姿态等因素，协调四个车轮的驱动扭矩，得到最终输出至四个车轮的目标扭矩。

本发明实施例提供一种分布式四驱电动车的控制方法，根据四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速，相比于使用GPS设备或昂贵的传感器获取参考车速的方法而言，降低了获取参考车速的成本，以及简化了获取参考车速的方法，更适用于量产车型上。在获取参考车速之后，还根据参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据目标轮速度与实际轮速度的偏差获取四个车轮的原始目标扭矩，根据四个车轮的原始目标扭矩获取四个车轮的目标扭矩。从而提升了分布式四驱电动车的的驱动稳定性。

可选地，上述步骤S101可以包括：四驱电动车加速时，将四个车轮的轮速度中的最小值作为参考车速。四驱电动车减速时，将四个车轮的轮速度中的最大值作为参考车速。可以理解的是，可以根据四个车轮的轮加速度来判断四驱电动车是处于加速状态还是减速状态，例如，四个车轮的轮加速度为正值时，四驱电动车处于加速状态；四个车轮的轮加速度为负值时，四驱电动车处于减速状态。本发明实施例中，四驱电动车加速时，车轮更有可能处于打滑状态，因此将四个车轮的轮速度中的最小值作为参考车速，防止此时过快增加车轮的扭矩，即限制参考车速的上升梯度。四驱电动车减速时，轮速度较小的车轮更可能发生抱死，因此将四个车轮的轮速度中的最大值作为参考车速。并对参考车速的下降梯度进行一定的限制。当ABS功能介入时，利用纵向加速度对参考车速的下降梯度进行限制，防止最大轮速度对应的车轮抱死时参考车速偏差较大。

可选地，四驱电动车加速时，若轮加速度超过门限值的车轮数量大于或者等于3，则利用纵向加速度限制参考车速的上升梯度，同时降低后轮的目标滑移率。其中，后轮包括左后轮和右后轮。本发明实施例中，四驱电动车加速时，若轮加速度超过门限值，则判定该车轮为打滑车轮，其中，门限值例如可以为7m/s²，本发明实施例对于门限值的大小不做具体限定。当打滑的车轮个数小于3时，可以将四个车轮的轮速度中的最小值作为参考车速。当打滑车轮个数大于或者等于3时，利用纵向加速度限制参考车速的上升梯度，防止参考车速随打滑轮的轮速度的上升而上升，同时需要将后轮的目标滑移率降低(例如降低1％，本发明实施例对于目标滑移率的降低梯度不做限定)。后轮目标滑移率的降低可以提高车辆的横向稳定性，避免车辆甩尾。

示例性地，当驱动防滑控制功能将后轮的实际滑移率控制到目标滑移率附近时，可以恢复利用最小轮速度来作为参考车速。也就是说，当打滑车轮个数大于或者等于3时，打滑车轮数量较多，四驱电动车的实际滑移率比较高，此时，可以利用纵向加速度限制参考车速的上升梯度，根据纵向加速度以及轮速度获取参考车速，其中，轮加速度包括车轮沿行进方向的纵向加速度和垂直于行进方向的侧向加速度。当驱动防滑控制功能将后轮的实际滑移率控制到目标滑移率附近时，可以恢复利用最小轮速度来作为参考车速。

可选地，四个车轮的轮速度分别为左前轮的轮速度V_CG，FL、右前轮的轮速度V_CG，FR、左后轮的轮速度V_CG，RL和右后轮的轮速度V_CG，RR，四个车轮的轮速度满足：

其中，V_wheel，FL为左前轮的原始轮速度，V_wheel，FR为右前轮的原始轮速度，V_wheel，RL为左后轮的原始轮速度，V_wheel，RR为右后轮的原始轮速度，γ为横摆率，δ为车轮转角，e_front为前轮距，e_rear为后轮距。本发明实施例中，可以将四个车轮的原始轮速度转换成四驱电动车质心处的速度，进而便于在同一个标准下，对四个车轮的轮速度进行比较，以获取四个车轮的轮速度中的最大值或者最小值。

可选地，在步骤s102之前，分布式四驱电动车的控制方法还包括：根据路面附着系数以及路面附着系数与滑移率的关系，获取四个车轮的目标滑移率。其中，路面附着系数与滑移率的关系例如可以通过查表等方式获取，图2为本发明实施例提供的一种路面附着系数与车轮滑移率的关系示意图，参考图2，横坐标为滑移率，纵坐标为附着系数，其中，附着系数包括沿行进方向的纵向附着系数和垂直于行进方向的侧向附着系数。图2中给出“高附着路面”、“普通路面”和“低附着路面”三种路面状况下的滑移率与附着系数的关系。

表1目标滑移率与附着系数的关系表

纵向附着系数	单轮目标滑移率
		0.2	8％
0.4	10％
		0.6	12％
0.8	15％

表1为目标滑移率与附着系数的关系表，结合参考图2和表1，可见，纵向附着系数在0.2-0.8范围内时，纵向附着系数越大，则单轮(四个车轮中的一个)的目标滑移率越高。本发明实施例中，根据路面附着系数，分别将车轮的目标滑移率设定在对应综合纵、侧向附着系数的最佳滑移率附近，保证车辆的驱动能力和操稳性能。

可选地，第i个车轮的原始目标扭矩T_i满足：

T_i＝K_p(V_{Act_i}-V_{Tgt_i})+K_i∫(V_{Act_i}-V_{Tgt_i})dt (5)

其中，i＝1，2，3，4，分别代表四个车轮；Kp为比例项系数，K_i为积分项系数，V_{Act_i}为轮速传感器发送的实际轮速度，V_{Tgt_i}为目标轮速度；

其中，V_REF为参考车速，V_Tgt，FL为左前轮的目标轮速度，V_Tgt，FR为右前轮的目标轮速度，V_Tgt，RL为左后轮的目标轮速度，V_Tgt，RR为右后轮的目标轮速度，γ为横摆率，δ为车轮转角，e_front为前轮距，e_rear为后轮距。λ_FL为左前轮的目标滑移率，λ_FR为右前轮的目标滑移率，λ_RL为左后轮的目标滑移率，λ_RR为右后轮的目标滑移率。其中，比例项系数Kp与附着系数相关，附着系数较小时，Kp较大(如附着系数为0.1时，Kp＝40)；附着系数较大时，Kp较小(如附着系数为0.6时，Kp＝10)。积分项系数K_i与驱动扭矩相关，驱动扭矩较大时，K_i较大(如K_i＝T_i*0.002)。速度(例如参考车速，目标轮速度)的单位是kmph。原始目标扭矩T_i的单位为Nm。

可选地，四驱电动车加速时，若四驱电动车行使在对开路面，则先将高附着系数一侧车轮的驱动扭矩设置为与其对应的低附着系数一侧车轮的驱动扭矩相等；然后以设定梯度放大左、右侧对应车轮之间的驱动扭矩差；其中，左侧车轮包括左前轮和左后轮，右侧车轮包括右前轮和右后轮，左前轮与右前轮相对应，左后轮与右后轮相对应。当车辆在对开路面加速时，经过单轮驱动防滑控制后，高附着系数一侧的驱动力大于低附着系数一侧的驱动力，车辆会发生横摆运动，转向低附着系数一侧。本发明实施例针对对开路面，将左右侧车轮的扭矩进行低选处理，将高附着系数一侧的驱动扭矩限制在与低附着系数一侧的驱动扭矩相等，经过一段时间(如500ms)后，以一定梯度(如0.5Nm/ms)放大左右侧驱动扭矩的许用扭矩差，让高附着系数一侧的车轮发挥出更大的加速能力。当以上述的梯度放大左右侧扭矩差时，驾驶员有足够的时间调整方向盘，保持车辆沿直线行驶，不驶入低附着系数一侧。其中，对开路面指的是轮子两边的路面的附着系数不一样。

可选地，四驱电动车加速时，若四驱电动车行使在对接路面，则当前轮进入高附着系数路面设定时间后，提高后轮的目标滑移率；其中，前轮包括左前轮和右前轮，后轮包括左后轮和右后轮。当车辆在附着系数正跳变的对接路面(低附到高附)加速时，车辆进入高附着系数路面后，由于驱动防滑控制的目标扭矩需要缓慢的积分到驾驶员需求扭矩后，驱动防滑控制功能才可以退出，导致在高附着系数路面上的加速能力恢复较慢。为了使车辆能够快速恢复加速能力，本发明实施例通过修改后轮的目标滑移率，快速提升驱动扭矩。具体为：当前轮进入高附着路面后，此时四个车轮均没有退出驱动防滑控制功能，当前轮进入高附着路面一定时间(如50ms)后，将后轮的目标滑移率调大(如从1％调到10％)，进而后轮的PI控制器(即比例积分控制器)输出目标扭矩会迅速上升，车辆加速能力迅速恢复。

可选地，前轮进入高附着系数路面的判断条件包括：前轮的实际滑移率小于目标滑移率时，确定前轮进入高附着系数路面。示例性地，当前轮进入高附着路面后，此时四个车轮均没有退出驱动防滑控制功能，前轮的实际滑移率(约为2％)会低于目标滑移率(约为15％)，由此可以判断出前轮进入高附着路面。

将本发明各实施例提出的控制策略在分布式四驱电动汽车上进行实车测试，分别进行了均一低附路面加速试验、对开路面加速试验、对接路面加速试验，测试结果如下所示。

图3为本发明实施例提供的一种轮速控制效果示意图，图4为本发明实施例提供的一种参考车速与GPS车速的对比示意图，图3和图4所示为均一低附路面加速试验，验证车辆在均一低附路面上的驱动能力，以及四轮同时打滑时的参考车速估算策略。图4中车速估计即为参考车速，参考车速可以根据左前轮轮速、右前轮轮速、左后轮轮速、右后轮轮速以及四个车轮的轮加速度获取。由图3和图4可知，车轮的滑移程度得到了很好的抑制，车辆具备较好的加速能力。在均一低附路面上，通过限制后轮的目标滑移率，可以解决参考车速估计的问题。

图5为本发明实施例提供的另一种轮速控制效果示意图，图6为本发明实施例提供的一种对开路面加速试验结果示意图，图5和图6所示为对开路面加速试验，验证扭矩协调功控制策略在对开路面上的驾驶性。从图5和图6可知，低附一侧车轮的滑移程度得到很好的抑制。车辆横摆率的变化范围较小，扭矩协调控制功能通过控制左右侧驱动轮扭矩差，保证车辆不发生较大的横摆运动的同时发挥出最大的加速能力。

图7为本发明实施例提供的另一种轮速控制效果示意图，图8为本发明实施例提供的一种对接路面加速试验结果示意图，图7和图8所示为对接路面加速试验，附着系数正跳变(低附到高附)，验证车辆从低附着路面进入高附着路面后车辆最大加速能力的恢复速度。从图7和图8可以看出，车辆从低附着路面进入高附着路面后，车速的斜率很快上升，车辆能够快速恢复加速能力。

本发明实施例还提供一种分布式四驱电动车的控制系统，图9为本发明实施例提供的一种分布式四驱电动车的控制系统示意图，参考图9，分布式四驱电动车的控制系统包括：参考车速获取模块110、比例积分控制器120和扭矩协调控制器130。参考车速获取模块110用于根据四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速。比例积分控制器120用于根据参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据目标轮速度与实际轮速度的偏差获取四个车轮的原始目标扭矩。扭矩协调控制器130用于根据四个车轮的原始目标扭矩获取四个车轮的目标扭矩。

本发明实施例提供一种分布式四驱电动车的控制系统，用于执行上述控制方法，参考车速获取模块110根据四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速，相比于使用GPS设备或昂贵的传感器获取参考车速的方法而言，降低了获取参考车速的成本，以及简化了获取参考车速的方法，更适用于量产车型上。比例积分控制器120还根据参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据目标轮速度与实际轮速度的偏差获取四个车轮的原始目标扭矩，扭矩协调控制器130根据四个车轮的原始目标扭矩获取四个车轮的目标扭矩。从而提升了分布式四驱电动车的的驱动稳定性。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整、相互结合和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种分布式四驱电动车的控制方法，其特征在于，包括：

根据所述四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速；

根据所述参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据所述目标轮速度与实际轮速度的偏差获取所述四个车轮的原始目标扭矩；

根据所述四个车轮的原始目标扭矩获取所述四个车轮的目标扭矩。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，根据所述四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速，包括：

所述四驱电动车加速时，将所述四个车轮的轮速度中的最小值作为所述参考车速；

所述四驱电动车减速时，将所述四个车轮的轮速度中的最大值作为所述参考车速。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述四驱电动车加速时，

若轮加速度超过门限值的车轮数量大于或者等于3，则利用纵向加速度限制所述参考车速的上升梯度，同时降低后轮的目标滑移率；

其中，所述后轮包括左后轮和右后轮。

4.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述四个车轮的轮速度分别为左前轮的轮速度V_CG,FL、右前轮的轮速度V_CG,FR、左后轮的轮速度V_CG,RL和右后轮的轮速度V_CG,RR，所述四个车轮的轮速度满足：

其中，V_wheel,FL为左前轮的原始轮速度，V_wheel,FR为右前轮的原始轮速度，V_wheel,RL为左后轮的原始轮速度，V_wheel,RR为右后轮的原始轮速度，γ为横摆率，δ为车轮转角，e_front为前轮距，e_rear为后轮距。

5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在根据所述参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据所述目标轮速度与实际轮速度的偏差获取所述四个车轮的原始目标扭矩之前，还包括：

根据路面附着系数以及路面附着系数与滑移率的关系，获取四个车轮的目标滑移率。

6.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，第i个所述车轮的原始目标扭矩T_i满足：

T_i＝K_p(V_{Act_i}-V_{Tgt_i})+K_i∫(V_{Act_i}-V_{Tgt_i})dt (5)

其中，i＝1,2,3,4，分别代表四个车轮；Kp为比例项系数，K_i为积分项系数，V_{Act_i}为轮速传感器发送的实际轮速度，V_{Tgt_i}为目标轮速度；

其中，V_REF为参考车速，V_Tgt,FL为左前轮的目标轮速度，V_Tgt,FR为右前轮的目标轮速度，V_Tgt,RL为左后轮的目标轮速度，V_Tgt,RR为右后轮的目标轮速度，γ为横摆率，δ为车轮转角，e_front为前轮距，e_rear为后轮距，λ_FL为左前轮的目标滑移率，λ_FR为右前轮的目标滑移率，λ_RL为左后轮的目标滑移率，λ_RR为右后轮的目标滑移率。

7.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述四驱电动车加速时，

若所述四驱电动车行使在对开路面，则先将高附着系数一侧车轮的驱动扭矩设置为与其对应的低附着系数一侧车轮的驱动扭矩相等；

然后以设定梯度放大左、右侧对应车轮之间的驱动扭矩差；

其中，左侧车轮包括左前轮和左后轮，右侧车轮包括右前轮和右后轮，左前轮与右前轮相对应，左后轮与右后轮相对应。

8.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述四驱电动车加速时，

若所述四驱电动车行使在对接路面，则当前轮进入高附着系数路面设定时间后，提高后轮的目标滑移率；

其中，前轮包括左前轮和右前轮，后轮包括左后轮和右后轮。

9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，前轮进入高附着系数路面的判断条件包括：前轮的实际滑移率小于目标滑移率时，确定前轮进入高附着系数路面。

10.一种分布式四驱电动车的控制系统，其特征在于，包括：

参考车速获取模块，用于根据所述四驱电动车的四个车轮的轮速度以及轮加速度获取参考车速；

比例积分控制器，用于根据所述参考车速与目标滑移率获取目标轮速度，并根据所述目标轮速度与实际轮速度的偏差获取所述四个车轮的原始目标扭矩；

扭矩协调控制器，用于根据所述四个车轮的原始目标扭矩获取所述四个车轮的目标扭矩。

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