JPH06286595A - 車輪過大スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪のアンチロック制御の精度を向上させ
る。 【構成】 車輪速度センサ１００，１０２，１０４，１
０６と車輪速度・車輪速度変化量演算手段１２０の一部
分とが車輪速度を取得し、最高車輪速度決定手段１２６
および推定車両速度作成手段１３１が車両速度Ｖｖｅを
取得する。そして、車輪速度・車輪速度変化量演算手段
１２０の別の一部分が車輪速度第一変化量ΔＶｗ１およ
び車輪速度第二変化量ΔＶｗ２を演算し、車輪速度偏差
作成手段１２２，増減圧時期決定手段１３６およびＡＢ
Ｓアクチュエータ７８が車輪速度変化量ΔＶｗ１，ΔＶ
ｗ２に基づいて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制
動力を制御する。車輪速度変化量ΔＶｗ１，ΔＶｗ２が
車両速度変化量を含まず、スリップ率の変化状態を正確
に表すため、アンチロック制御精度が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の加速時や制動時に
車輪に過大なスリップが発生することを防止する車輪過
大スリップ防止装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の加速時に車輪に加えられる駆動力
が車輪と路面との摩擦力との関係において過大である場
合や、車両の制動時に車輪に加えられる制動力が車輪と
路面との摩擦力との関係で過大である場合には、車輪の
スリップが過大となる。車両の加速，制動等は路面と車
輪との摩擦力に依存して行われるものであるが、この摩
擦力は車輪と路面とのスリップ率（スリップ量を車両速
度で除した値）が適正値であるときに最大となるもので
あるため、車両を良好に加速しあるいは制動するために
は、スリップ率またはスリップ量を適正値に保ちつつ加
速，制動を行うことが必要である。

【０００３】そのため、従来から、加速時のスリップが
過大になることを防止するために車輪に制動力を加えて
過大な駆動力を打ち消すトラクション制御、制動時のス
リップが過大になることを防止するために車輪の制動力
を低減するアンチロック制御が行われている。この制動
力の制御は種々の形態で行われるが、その中に、例えば
特開平２−３１０１６１号公報に記載されているよう
に、車輪速度変化量に基づいて行われるものがある。車
輪速度変化量のみに基づいて、あるいは車輪速度変化量
と車輪速度，車両速度等他の量とに基づいて制動力の制
御が行われるのである。なお、単位時間当たりの車輪速
度変化量である車輪加速度は車輪速度変化量の一種であ
るが、本発明においては車輪速度変化量は必ずしも単位
時間当たりの変化量ではなく、任意の時間内における車
輪速度の変化量として扱うため、車輪加速度とは称しな
いで車輪速度変化量と称することにしたものである。ス
リップ量およびスリップ率は車両速度と車輪速度とから
求められるものであるが、スリップ量やスリップ率の増
減状態は車輪速度変化量から判るため、車輪速度および
車両速度と車輪速度変化量とに基づいて制動力を制御す
る場合は勿論、車輪速度変化量のみに基づいて制動力を
制御しても車輪のスリップ量やスリップ率を適正な値に
保つことができるのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来は、車輪速度変化
量として車輪速度センサ等で検出した実際の車輪速度の
変化量が使用されていたが、この車輪速度変化量はスリ
ップに起因する車輪速度の変化量のみならず、車体速度
変化量をも含んでいる。スリップ量やスリップ率の増減
状態を正確に表すのは車両速度変化量を除いた車輪速度
変化量であるのに、車両速度変化量を含んだ車輪速度変
化量が制動力の制御に使用されていたのである。本発明
は、この事実に着目し、車輪速度変化量としてスリップ
量やスリップ率の増減状態を正確に表すものを使用する
ことにより、車輪過大スリップ防止制御の精度を向上さ
せることを課題としてなされたものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、本発明に係る車輪過大スリップ防止装置は、図１に
示すように、車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
車両速度を取得する車両速度取得手段と、それら車輪速
度取得手段と車両速度取得手段とによりそれぞれ取得さ
れた車輪速度と車両速度との差の変化量を前記車輪速度
変化量として取得する車輪速度変化量取得手段と、少な
くともその車輪速度変化量取得手段により取得された車
輪速度変化量に基づいて車輪に対する制動力を制御する
制動力制御手段とを含むように構成される。

【０００６】

【作用】本発明に係る車輪過大スリップ防止制御装置に
おいては、車輪速度変化量取得手段が、車輪速度取得手
段と車両速度取得手段とによりそれぞれ取得された車輪
速度と車両速度との差の変化量を車輪速度変化量として
取得する。実際の車輪速度変化量から車両速度変化量を
除いたものを車輪速度変化量として取得するのである。
そして、制動力制御手段が、少なくとも取得された車輪
速度変化量に基づいて車輪に対する制動力を制御する。
なお、車輪速度取得手段，車両速度取得手段および車輪
速度変化量取得手段等がぞれぞれ車輪速度，車両速度お
よび車輪速度変化量を取得する段階の少なくとも一つに
おいて、ノイズを除去するための平滑化処理が行われる
ことが望ましく、これら手段が平滑化手段を包含し、あ
るいは平滑化手段と一体不可分に構成される場合があ
る。

【０００７】

【発明の効果】この車両速度変化量を除いた車輪速度変
化量は、前述のように、車輪のスリップ量やスリップ率
の変化状態を正確に表すものであり、本発明に係る車輪
過大スリップ防止装置はこの車輪速度変化量に基づいて
制動力の制御を行うため、車輪のスリップ量やスリップ
率が正確に適正値に保たれ、車両の加速や制動が良好に
行われる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例であるアンチロック
制御装置を含むアンチロック型ブレーキシステムを図面
に基づいて詳細に説明する。図２において符号１０はブ
レーキペダルであり、ブースタ１２を介してマスタシリ
ンダ１４に接続されている。マスタシリンダ１４は２個
の加圧室を直列に備えたタンデム型であり、それら加圧
室に互いに等しい高さのブレーキ圧をそれぞれ発生させ
る。

【０００９】本ブレーキシステムは互いに独立した２系
統の配管がＸ字状に配設されたＸ配管式である。第１の
ブレーキ系統は、マスタシリンダ１４の一方の加圧室が
液通路２０，ノーマルオープン型の電磁弁２２および液
通路２４を経て左後輪ＲＬのブレーキのホイールシリン
ダ２６に接続されるとともに、液通路２０，３０，ノー
マルオープン型の電磁弁３２および液通路３４を経て右
前輪ＦＲのブレーキのホイールシリンダ３６に接続され
ることによって構成されている。一方、第２のブレーキ
系統は、他方の加圧室が液通路４０，ノーマルオープン
型の電磁弁４２および液通路４４を経て左前輪ＦＬのブ
レーキのホイールシリンダ４６に接続されるとともに、
液通路４０，４８，ノーマルオープン型の電磁弁５０お
よび液通路５２を経て右後輪ＲＲのブレーキのホイール
シリンダ５４に接続されることによって構成されてい
る。

【００１０】また、第１のブレーキ系統においては、前
記液通路２４がノーマルクローズド型の電磁弁６０を経
て、前記液通路３４がノーマルクローズド型の電磁弁６
２を経てそれぞれリザーバ６４に接続されている。この
リザーバ６４はポンプ６６の吸込み口に接続され、それ
の吐出し口は前記液通路２０に接続されている。一方、
第２のブレーキ系統においては、前記液通路４４がノー
マルクローズド型の電磁弁６８を経て、前記液通路５２
がノーマルクローズド型の電磁弁７０を経てそれぞれリ
ザーバ７２に接続されている。このリザーバ７２はポン
プ７４の吸込み口に接続され、それの吐出し口は前記液
通路４０に接続されている。そして、それら２個のポン
プ６６，７４は共通のモータ７６により駆動される。

【００１１】したがって、例えば、左後輪ＲＬのブレー
キ圧については、電磁弁２２，６０をいずれも非通電状
態とすることによって増圧状態が実現され、電磁弁２２
のみを通電状態とすることによって保持状態が実現さ
れ、電磁弁２２，６０をいずれも通電状態とすることに
よって減圧状態が実現される。他の車輪のブレーキ圧に
ついても同様である。すなわち、各車輪のブレーキ圧は
２個の電磁弁の状態の組合せによって、増圧状態，保持
状態および減圧状態が択一的に実現されるのである。以
上説明した電磁弁２２，３２，４２，５０，６０，６
２，６８，７０，リザーバ６４，７２，ポンプ６６，７
４，モータ７６等によってアンチロックブレーキシステ
ムアクチュエータ（以下、ＡＢＳアクチュエータと略称
する）７８が構成されている。なお、本ブレーキシステ
ムはＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）
に設置されており、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪、後輪Ｒ
Ｒ、ＲＬが従動輪である。

【００１２】上記ＡＢＳアクチュエータ７８は電子制御
装置８０により制御される。この電子制御装置８０は図
３に示すように、コンピュータ８２を主体として構成さ
れており、ＣＰＵ８４，ＲＯＭ８６，ＲＡＭ８８，入力
インターフェース回路９２および出力インターフェース
回路９４を含んでいる。この出力インターフェース回路
９４には各ドライバ９６を介して前記モータ７６および
電磁弁２２等がそれぞれ接続されている。一方、入力イ
ンターフェース回路９２には各アンプ９８を介して４個
の車輪速度センサ１００，１０２，１０４，１０６およ
びストップランプスイッチ１１０がそれぞれ接続されて
いる。ストップランプスイッチ１１０は運転者によるブ
レーキペダル１０の踏込みを検出するものである。

【００１３】ＲＯＭ８６にはアンチロック制御に必要な
種々のプログラムが格納されており、その結果コンピュ
ータ８２は図４のブロック線図で表される各手段の機能
を果たす。この図においては、ＡＢＳアクチュエータ７
８によってそれぞれブレーキ圧が制御される左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲが小円によって表示
されている。また、４個の車輪のうち何個の車輪につい
てのデータが供給されるかを明らかにするために、車輪
の個数に応じた本数の線によって各ブロックが結ばれて
いる。

【００１４】上記各車輪に対応する車輪速度センサ１０
４，１０２，１００，１０６からの信号が車輪速度・車
輪速度変化量演算手段１２０に供給される。車輪速度・
車輪速度変化量演算手段１２０はこれら信号から各車輪
の車輪速度Ｖｗおよびその変化量（正確には後述の車輪
速度第一変化量ΔＶｗ１および車輪速度第二変化量ΔＶ
ｗ２）を演算し、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度Ｖｗお
よび車輪速度変化量ΔＶｗ１，ΔＶｗ２を車輪速度偏差
作成手段１２２に供給する一方、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
車輪速度Ｖｗおよび車輪速度変化量ΔＶｗ１，ΔＶｗ２
を選択後輪決定手段１２４に供給する。選択後輪決定手
段１２４は左右後輪ＲＬ，ＲＲのうち車輪速度Ｖｗの小
さい方を選択後輪に決定し、その選択後輪の車輪速度Ｖ
ｗおよび車輪速度変化量ΔＶｗ１，ΔＶｗ２を車輪速度
偏差作成手段１２２に供給する。

【００１５】また、最高車輪速度決定手段１２６が車輪
速度・車輪速度変化量演算手段１２０によって演算され
た左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪
速度Ｖｗのうち最高のものを最高車輪速度Ｖｗｍａｘに
決定し、共通外乱量演算手段１２８および各輪外乱量演
算手段１３０が車輪速度第二変化量ΔＶｗ２から共通外
乱量Ｖｎ０および各輪外乱量Ｖｎ１をそれぞれ演算す
る。

【００１６】上記最高車輪速度Ｖｗｍａｘおよび共通外
乱量Ｖｎ０に基づいて推定車両速度作成手段１３１が推
定車両速度Ｖｖｅを作成し、その推定車両速度Ｖｖｅに
基づいて車輪速度基準値作成手段１３２が左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ用と選択後輪用との車輪速度基準値Ｖｓｎを作
成して前記車輪速度偏差作成手段１２２に供給する。車
輪速度偏差作成手段１２２にはまた上記各輪外乱量演算
手段１３０によって演算された各輪外乱量Ｖｎ１が供給
され、さらに車輪速度回復量予測値演算手段１３４によ
って演算された車輪速度回復量予測値Ｖｐｒｅｖも供給
される。

【００１７】車輪速度偏差作成手段１２２は以上のデー
タ、すなわち左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび選択後輪ＲＬま
たはＲＲの車輪速度Ｖｗ，車輪速度変化量ΔＶｗ１，Δ
Ｖｗ２，車輪速度基準値Ｖｓｎ，各輪外乱量Ｖｎ１，車
輪速度回復量予測値Ｖｐｒｅｖ等に基づいて左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲおよび選択後輪ＲＬまたはＲＲの車輪速度偏差
Ｈｅｎｓａおよび近未来車輪速度偏差Ｈｅｎｓａｆを演
算し、増減圧時期決定手段１３６に供給する。増減圧時
期決定手段１３６は供給された車輪速度偏差Ｈｅｎｓａ
および近未来車輪速度偏差Ｈｅｎｓａｆに基づいて、左
右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ
圧の増圧および減圧の時期を決定し、ＡＢＳアクチュエ
ータ７８に増減圧指令を出す。

【００１８】左右後輪ＲＬ，ＲＲに関しては、概して選
択後輪ＲＬまたはＲＲに対して作成された指令が非選択
後輪にも適用され、所謂セレクトロー制御が行われる
が、減圧の終了時期は選択後輪と非選択後輪とで異なる
ようにされる。後に詳述するように、車輪速度が大きい
側の非選択後輪のスリップ量を意図的に小さくして、そ
れの車輪速度を実際の車両速度に近づけるために、非選
択後輪の減圧終了時期が選択後輪より遅らされるのであ
る。この意味において非選択後輪を車両速度を監視する
ための車両速度監視輪と称することとする。

【００１９】以下、車輪速度・速度変化量演算手段１２
０を始め、各手段の機能の詳細を順次説明する。車輪速
度・速度変化量演算手段１２０においては図５のフロー
チャートで表されるプログラムが左右前輪ＦＬ，ＦＲお
よび左右後輪ＲＬ，ＲＲの各々についてサイクルタイム
ＣＹＣＴ（例えば５msec）毎に実行される。このサイク
ルタイムＣＹＣＴ毎の時点をサンプリング時点と称す
る。まずステップＳ１（以下、Ｓ１と略称し、他のステ
ップも同様とする）において、今回、エッジが存在した
か否かの判定が行われる。前記車輪速度センサ１００等
は、一定ピッチの歯を有して車輪と共に回転するロータ
と、そのロータの歯に対向する位置に静止して設けられ
て歯の通過を電磁的に検知する電磁ピックアップとを備
えたものであり、電磁ピックアップの出力電圧のゼロク
ロス（一般的には出力電圧が一定値になる時期）を境に
してハイレベルとローレベルとに交互に変わるパルス信
号が作成され、さらにそのパルス信号の立上がり時と立
下がり時とにそれぞれエッジ信号が発せられるのである
が、これらのエッジ信号が今回のサンプリング時点と前
回のサンプリング時点との間に発せられたか否かが判定
されるのである。

【００２０】通常はこの判定結果はＹＥＳであり、Ｓ２
においてエッジ異常が発生しているか否かが判定され
る。車輪の回転に伴って上記ロータが回転している間は
エッジ信号の発生間隔が急激に変わることはないはずで
あるが、ロータの偏心等で電磁ピックアップが歯の通過
を検知しなくなってエッジ信号が脱落（エッジ飛びと称
する）したり、機械的あるいは電気的ノイズにより疑似
的なエッジ信号が発生（エッジ増しと称する）したりす
ることがあり、これらの場合にはエッジ信号の発生間隔
が急激に変わる。また、車輪速度が低速度になったと
き、電磁ピックアップの出力電圧が低下して、エッジ信
号が発せられたり発せられなかったりすることによりエ
ッジ飛びが発生することもあり、やはりエッジ信号の発
生間隔が急激に変わる。したがって、エッジ間隔が急激
に変化したか否かにより、エッジ異常が発生したか否か
が判定されるのである。

【００２１】通常はこの判定結果はＮＯとなり、Ｓ３の
生車輪速度の演算が行われる。図６に示すように、現時
点ＰＲＴＩＭ直前の２個のエッジ信号の発生時点、すな
わち１個ずつの立上がりのエッジ信号発生時点ＤＴＰお
よび立下がりのエッジ信号発生時点ＤＴＮから現時点Ｐ
ＲＴＩＭまでの経過時間ＤＴＮＲＥＬおよびＤＴＰＲＥ
Ｌとの平均経過時間ＴＥＣと、現時点ＰＲＴＩＭより前
にＳ１の判定結果がＹＥＳとなった（エッジが存在し
た）最後のサンプリング時点である過去時点ＯＬＤＴＩ
Ｍに今回と同様にして演算された平均経過時間ＴＥＣＬ
と、過去時点ＯＬＤＴＩＭから現時点ＰＲＴＩＭまでの
経過時間ＣＮ×ＣＹＣＴ（ＣＮは自然数であり、図６の
場合は１である）とから次式によって生車輪速度ＶＸＡ
が演算されるのである。 ＤＶＴ＝ＴＥＣＬ−ＴＥＣ＋ＣＮ×ＣＹＣＴ Ｖｘａ＝ＶＣＮＶ×ＥＮ／ＤＶＴ ここにおいてＶＣＮＶは、ロータと車輪との直径比と、
ロータ直径と、ロータの歯のピッチとから決まる定数で
あり、ＥＮは過去時点ＯＬＤＴＩＭから現時点ＰＲＴＩ
Ｍまでに発せられたエッジ信号の数である。

【００２２】なお、通常は毎回のサンプリング時点にエ
ッジ信号が存在するためＣＮ＝１となるのであるが、今
回の直前のｎ−１回のサンプリング時点にエッジ信号が
存在しなかった場合にはＣＮが２以上の自然数となる。
また、記号ＴＥＣＬのＬはＬａｓｔの頭文字であり、図
５のフローチャートで表されるプログラムが前回すなわ
ち１サイクルタイム前に実行された時点（前回サンプリ
ング時点）における平均経過時間ＴＥＣを意味する。他
の記号についても同様の意味でＬを使用する。さらに付
言すれば、上記演算は４個の車輪の各々について行われ
るため、実際には上式は次式で表され、 ＤＶＴ（Ｉ）＝ＴＥＣＬ（Ｉ）−ＴＥＣ（Ｉ）＋ＣＮ
（Ｉ）×ＣＹＣＴ Ｖｘａ（Ｉ）＝ＶＣＮＶ×ＥＮ（Ｉ）／ＤＶＴ（Ｉ） Ｉ＝１，２の場合はそれぞれ左右の前輪、Ｉ＝３，４の
場合はそれぞれ左右の後輪についての演算となる。しか
し、複雑さ避けるために（Ｉ）は省略する。

【００２３】本実施例においては、上記のように、現時
点ＰＲＴＩＭ直前の連続する２個のエッジ信号の中間時
点と過去時点ＯＬＤＴＩＭ直前の連続する２個のエッジ
信号の中間時点との時間間隔ＤＶＴに基づいて生車輪速
度Ｖｘａが演算されるため、ロータが一定速度で回転す
る場合の立上がりのエッジ信号から立下がりのエッジ信
号までの時間間隔と立下がりのエッジ信号から立上がり
のエッジ信号までの時間間隔とが等しくなくても支障な
く生車輪速度Ｖｘａが演算される。

【００２４】Ｓ３に続いてＳ４の生車輪加速度ＤＶＡの
演算が次式によって行われる。 ＤＴＡ＝（ＤＴＶＬ＋ＤＶＴ）／２ ＤＶＡ＝ＧＣＮＶ×（Ｖｘａ−ＶｘａＬ）／ＤＴＡ なお、ＧＣＮＶは車輪加速度の単位をkm／hr² にするた
めの定数である。

【００２５】その後、Ｓ５において現時点ＰＲＴＩＭの
車輪速度の外挿演算が行われ、Ｓ６において車輪速度第
一変化量ΔＶｗ１が演算される。車輪速度の外挿演算と
は、図６に示すように、エッジが存在したサンプリング
時点毎に、過去の適数個の生車輪速度（図示の例では２
個の生車輪速度Ｖｘａ，ＶｘａＬ）から現時点の生車輪
速度Ｖｅｘｔ（外挿生車輪速度と称する）を比例計算に
よって推定することであり、次式によって演算される。 Ｖｅｘｔ＝Ｖｘａ＋（Ｖｘａ−ＶｘａＬ）×（ＤＶＴ／
２＋ＴＥＣ）／ＤＴＡ

【００２６】従来は、エッジ信号に基づいて演算された
生車輪速度Ｖｘａに相当するもの自体が現時点の生車輪
速度として使用されていた。生車輪速度の演算に時間
（ＴＥＣ＋ＤＶＴ／２）の遅れがあったのであり、この
時間は毎回変動するため、ブレーキ圧の制御誤差発生の
一因となっていた。また、遅れ時間は車両速度が低くな
るほど大きくなるため、不適正なブレーキ圧制御を回避
するために一定車両速度（例えば７km／hr）以下ではア
ンチロック制御を停止させることが行われていた。それ
に対し、本実施例においては遅れのない外挿生車輪速度
Ｖｅｘｔが１サイクルタイム毎に演算されるため、減圧
開始，終了時期等の遅れが少なくなって精度の良いブレ
ーキ圧制御が可能になり、後述の種々の対策の採用と相
まって、７km／hr以下の低速でもアンチロック制御を適
正に行うことが可能になった。

【００２７】Ｓ６における車輪速度第一変化量ΔＶｗ１
の演算は、前回Ｓ１４において演算された平滑化車輪速
度Ｖｗ、今回の外挿生車輪速度Ｖｅｘｔ、前回の推定車
両速度変化量ΔＶｖｅおよび前回の圧縮された車輪速度
第一変化量ΔＶｗ１から次のように行われる。「圧縮」
の意味は以下の説明から明らかになる。

【００２８】まず、次式によって圧縮前の車輪速度第一
変化量ΔＶｗｘ１が演算される。 Ｖｔｍｐ＝Ｖｗ_n-1 ＋ΔＶｖｅ ΔＶｗｘ１_n ＝ΔＶｗ１_n-1 ×Ｃ１＋（Ｖｅｘｔ−Ｖｔ
ｍｐ）×Ｃ２ 定数Ｃ１とＣ２との間にはＣ１＝１−２×Ｃ２の関係が
あり、本実施例においてはＣ１＝０．５，Ｃ２＝０．２
５とされている。なお、今回の値と前回の値とが同時に
式中に現れるために特に区別する必要がある場合にのみ
添字ｎ−１，ｎを付し、必要がない場合には省略する。
上記推定車両速度変化量ΔＶｖｅは後に説明する推定車
両速度Ｖｖｅの１サイクルタイム分の変化量である。上
記Ｖｅｘｔ−Ｖｔｍｐは（Ｖｅｘｔ−Ｖｗ_n-1 ）−ΔＶ
ｖｅであり、推定車両速度Ｖｖｅに対する車輪の相対速
度（相対車輪速度Ｖｗｖと称する）の前回からの変化量
に相当し、車輪速度第一変化量ΔＶｗｘ１はこの変化量
の不完全積分である。この不完全積分を後述の第二積分
と区別するために第一積分と称する。

【００２９】続いて下式の演算により車輪速度第一変化
量ΔＶｗｘ１の圧縮が行われる。図７に示すように、車
輪速度第一変化量ΔＶｗｘ１が一定値Ｃ３を超える部分
と、一定値Ｃ４より下回る部分とが圧縮されて、車輪速
度の実際にはあり得ない急激な変化がノイズであるとし
て除去されるのである。ただし、過剰な圧縮は行われな
いようになっている。すなわち、車輪速度第一変化量Δ
Ｖｗｘ１が一定値Ｃ４＋Ｃ６より下回る時は、低μ路面
で制動開始した時や路面摩擦係数μが急減した時に減圧
の遅れが生じることを回避するするために、圧縮されな
いようになっているのである。 ただし、Ｃ３＝０．５２５，Ｃ４＝−０．３５，Ｃ５＝
０．１２５，Ｃ６＝−２．１ 最終的に得られたΔＶｗ１が圧縮後の車輪速度第一変化
量であり、以後の処理においてはこれが車輪速度第一変
化量として使用される。以下、特に断らない限り車輪速
度第一変化量とは圧縮後の車輪速度第一変化量のことで
ある。上記係数Ｃ３，Ｃ４，Ｃ６の単位はkm／hr／５ms
ecであり，重力加速度Ｇで表現すれば３Ｇ，−２Ｇ，−
１２Ｇとなる。すなわち、車輪速度の回復加速度３Ｇ、
低下加速度−２Ｇ以内が良路としての許容加速度とされ
ており、また、車輪速度の減速度が−１４Ｇ（＝−２Ｇ
−１２Ｇ）以下となるときは、低μ状態であるとして圧
縮が行われず、車輪のロック状態が早く解消されるよう
になっているのである。以上により、良路にも悪路にも
低μ路にも好都合な特性を与えることができる。

【００３０】なお付言すれば、上記相対車輪速度Ｖｗｖ
は次式 Ｖｗｖ＝Ｖｗ−Ｖｖｅ で表され、車輪速度偏差作成手段１２２により後に詳述
するようにして作成される車輪速度偏差Ｈｅｎｓａは次
式 Ｈｅｎｓａ＝Ｖｗ−Ｖｓｎ で表される。そして、推定車両速度Ｖｖｅと車輪速度基
準値作成手段１３２によって後に詳述するように作成さ
れる車輪速度基準値Ｖｓｎとの１サイクルタイム間の変
化量はほぼ等しいので、２つの変化量ΔＶｗｖ，ΔＨｅ
ｎｓａはほぼ同一となる。 ΔＶｗ１_n ＝ΔＶｗｖ_n ＝（Ｖｗ−Ｖｖｅ）_n −（Ｖｗ
−Ｖｖｅ）_n-1 ＝（Ｖｗ−Ｖｓｎ）_n −（Ｖｗ−Ｖｓ
ｎ）_n-1 なる式で定義されるΔＶｗ１は相対車輪速度差Ｖｗｖの
変化量であり、車輪速度偏差Ｈｅｎｓａの変化量でもあ
る。

【００３１】また、上記相対車輪速度Ｖｗｖは車輪速度
の誤差と考えることができ、この誤差成分のみを取り出
してフィルタ処理することにより、推定車両速度Ｖｖｅ
の絶対量に誤差があっても勾配さえ正しければ、正しい
車輪速度第一変化量ΔＶｗ１を取り出すことができる。
さらに、外挿生車輪速度Ｖｅｘｔをフィルタの入力とす
ることにより車輪加速度（車輪速度第一変化量ΔＶｗ
１）の量子化誤差をなくすことができるため、従来、車
輪速度用とは別に必要であった車輪加速度用（車輪速度
変化量用）のフィルタを、以下の説明から明らかなよう
に車輪速度用フィルタと一体化することができる。

【００３２】ステップＳ１において、今回、エッジが存
在したと判定された場合には以上の処理が行われるので
あるが、エッジが存在しなかったと判定された場合に
は、Ｓ７において車輪がロックしているか否かの判定が
行われる。最後に正常なエッジ信号が発せられてからの
経過時間が時間Ｔ１（例えば５５msec）未満であれば車
輪がロックしていないと判定され、時間Ｔ１以上であれ
ばロックしていると判定されるのである。

【００３３】ロックしていないと判定された場合にはＳ
５における車輪速度Ｖｗの外挿演算やＳ６の車輪速度第
一変化量ΔＶｗ１の更新が行われず、最後に演算された
第一車輪速度変化量ΔＶｗ１の値に保たれる。ただし、
エッジが無い場合にも、サイクルタイムＣＹＣＴを用い
て次式で表される外挿演算により現時点の外挿生車輪速
度が求められ、かつ第一車輪速度変化量ΔＶｗ１の更新
が行われるようにしても良い。 Ｖｅｘｔ＝Ｖｅｘｔ＋（Ｖｘａ−ＶｘａＬ）×ＣＹＣＴ
／ＤＴＡ

【００３４】一方、ロックしていると判定された場合に
はＳ９において外挿生車輪速度Ｖｅｘｔと車輪速度第一
変化量ΔＶｗ１とが共に０とされる。

【００３５】また、Ｓ２においてエッジ異常が発生して
いると判定された場合には、Ｓ１０においてそのエッジ
異常が単純なエッジ異常、すなわち、飛んだエッジまた
は増したエッジに対応するエッジ信号を単純に追加しあ
るいは無視すれば解消されるエッジ異常であるか否かが
判定される。判定結果がＹＥＳであればＳ１１において
エッジ信号の追加あるいは無視によりエッジ異常が解消
された上で、Ｓ３なししＳ５において車輪速度の外挿演
算等が行われるが、判定結果がＮＯであればＳ１２にお
いて補正エッジ数が演算される。今回の車輪速度が前回
の車輪速度にできるかぎり近く、かつ、最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘ（後に詳述するように、最高車輪速度決定手段
１２６において前回決定された最高車輪速度である）よ
り低い車輪速度になるエッジ数が期待値として演算さ
れ、そのエッジ数の期待値から実際のエッジ数が差し引
かれて補正エッジ数が演算されるのである。

【００３６】そして、Ｓ１３において、補正エッジ数が
奇数であるか否かが判定される。エッジ信号は前述のよ
うに、電磁ピックアップの出力電圧のゼロクロス毎に発
生させられるものであるので、立上がりのエッジ信号と
立下がりのエッジ信号とが必ず対になって生じるもので
ある。したがって、演算された補正エッジ数が偶数であ
る場合には、その補正エッジ数だけ補正されたエッジ数
でＳ３ないしＳ５が実行されるが、補正エッジ数が奇数
である場合は、エッジ飛びが発生中でエッジ数の補正が
不可能であるとしてＳ３ないしＳ５がスキップされ、車
輪速度の外挿演算等が行われない。補正エッジ数が奇数
であるか否かの判定は、例えば２ｍ−１＜補正エッジ数
＜２ｍ＋１（ｍは整数）が成立するか否かで行うことが
できる。

【００３７】以上の処理に続いてＳ１４において平滑化
車輪速度Ｖｗの演算が行われる。この演算は、今回の車
輪速度第一変化量ΔＶｗ１_n と前回の平滑化車輪速度Ｖ
ｗ_n-1 および推定車両速度変化量ΔＶｖｅとから次式に
より行われる。 Ｖｗ_n ＝Ｖｗ_n-1 ＋ΔＶｖｅ＋ΔＶｗ１_n ＝Ｖｔｍｐ＋
ΔＶｗ１_n つまり、平滑化車輪速度Ｖｗは車輪速度第一変化量ΔＶ
ｗ１と推定車両速度変化量ΔＶｖｅとの積分によって求
められるのであり、この積分を第二積分と称する。この
ように、平滑化車輪速度Ｖｗを二重積分によって求め、
かつ車輪速度第一変化量ΔＶｗｘ１の圧縮を行うことに
よってノイズが良好に除去された平滑化車輪速度Ｖｗが
得られるのであり、これらの演算を行う部分が車輪速度
用兼車輪加速度用（車輪速度変化量用）フィルタであ
る。

【００３８】次に、Ｓ１５において、車輪速度第一変化
量ΔＶｗ１から、４０msec間の車輪速度変化量である車
輪速度第二変化量ΔＶｗ２が次式によって演算される。 ΔＶｗ２_n ＝ΔＶｗ２_n-1 ×７／８＋ΔＶｗ１_n 車輪速度第二変化量ΔＶｗ２は４０msec、つまり８サイ
クルタイム分の車輪速度第一変化量ΔＶｗ１の積分であ
り、現実に８個ずつの車輪速度第一変化量ΔＶｗ１を加
算して求めることも可能であるが、その場合には常に最
新の８個の車輪速度第一変化量ΔＶｗ１を記憶しておく
必要があり、記憶容量の節減のために、代替手段として
上記式による演算が行われるのである。

【００３９】なお、車輪速度第二変化量ΔＶｗ２は、圧
縮前の車輪速度第一変化量ΔＶｗｘ１と圧縮後の車輪速
度第一変化量ΔＶｗ１との加重平均から次のように演算
されるようにしてもよい。 Ｔｍｐ＝ΔＶｗｘ１_n ×０．２５＋ΔＶｗ１_n ×０．７
５ ΔＶｗ２_n ＝ΔＶｗ２_n-1 ×７／８＋Ｔｍｐ

【００４０】車輪速度・車輪速度変化量演算手段１２０
においては、４個の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々
について上記の処理が行われ、その結果、４個ずつの平
滑化車輪速度Ｖｗおよび車輪速度変化量ΔＶｗ１，ΔＶ
ｗ２が得られる。なお、以下特に必要がない限り平滑化
車輪速度Ｖｗを単に車輪速度Ｖｗと称し、かつ必要に応
じて左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度をＶｗｆｌ，Ｖｗｆ
ｒで表し、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度をＶｗｒｌ，
Ｖｗｒｒで表す。

【００４１】上記４個の車輪速度Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒ，
Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒが最高車輪速度決定手段１２６に供
給され、これらのうちで最も大きい速度が最高車輪速度
Ｖｗｍａｘに決定される。ただし、本ブレーキシステム
は路面の摩擦係数が均一である限り、制動時における後
輪ＲＲ，ＲＬのスリップが必ず前輪ＦＲ，ＦＬのそれよ
り小さくなるように設計されており、４つの車輪のうち
車輪速度が最高になるのは後輪ＲＲ，ＲＬのいずれかで
あるため、通常は両後輪の車輪速度Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒ
のうち大きいものが最高車輪速度Ｖｗｍａｘに決定され
る。

【００４２】車輪速度・車輪速度変化量演算手段１２０
において演算された４個の車輪の車輪速度第二変化量Δ
Ｖｗ２が共通外乱量演算手段１２８および各輪外乱量演
算手段１３０に供給され、これらにおいて共通外乱量Ｖ
ｎ０および各輪外乱量Ｖｎ１が演算される。前述の通
り、相対車輪速度Ｖｗｖは車輪速度の誤差と考えること
ができ、その相対車輪速度Ｖｗｖの変化量である車輪速
度第一変化量ΔＶｗ１は相対車輪速度の変化量であるた
め、それらが積分された車輪速度第二変化量ΔＶｗ２も
相対車輪速度の変化量である。この相対車輪速度の変化
量は路面の凹凸，車輪の振動等に起因する外乱の大きさ
が大きいほど大きくなるものであり、したがって相対車
輪速度の変化量から外乱の大きさを推定することができ
る。

【００４３】共通外乱量演算手段１２８においては、ブ
レーキ圧制御開始当初（最初の減圧開始直後）の一定時
間（例えば４０msec）を除き、４個の車輪中の増圧モー
ドにあるものの中から、車輪速度第二変化量ΔＶｗ２の
負の最低値ΔＶｗ２ｍｉｎが選択され（そのために、図
示は省略するが増減圧時期決定手段１３６から４個の車
輪の各々について、ブレーキ圧制御開始直後の一定時間
を過ぎ、かつ、増圧中である旨の情報が共通外乱量演算
手段１２８に供給される）、それに基づいて共通外乱量
Ｖｎ０が次式により演算される。 Ｔｍｐ＝０ ＩＦ（増圧中かつΔＶｗ２ｍｉｎ＜Ｔｍｐ）Ｔｍｐ＝Δ
Ｖｗ２ｍｉｎ Ｖｎ０＝ＭＡＸ（Ｖｎ０−Ｃ７，−Ｔｍｐ×Ｃ８） Ｃ８は１／２の平方根である。共通外乱量Ｖｎ０は４個
の車輪の車輪速度第二変化量ΔＶｗ２の負値の最低値か
ら演算されるので、ゲインＣ８を小さくしないと制御が
不安定になる。

【００４４】なお、式Ｖｎ０＝ＭＡＸ（Ｖｎ０−Ｃ７，
−Ｔｍｐ×Ｃ８）による処理は、最低値ΔＶｗ２ｍｉｎ
の絶対値が増大するときは共通外乱量Ｖｎ０がそれに追
従して増大し、最低値ΔＶｗ２ｍｉｎの絶対値が減少す
るときは共通外乱量Ｖｎ０がＣ７／ＣＹＣＴ（サイクル
タイム）以上の勾配では低下しないようにするための処
理である。共通外乱量Ｖｎ０は４個の車輪に共通的な外
乱の大きさを表すものであるが、上記処理により良路か
ら悪路への変化には速く、悪路から良路への変化には緩
やかに追従させられる。どちらかというと、比較的大き
く、比較的長周期の凹凸の悪路等に起因する外乱によく
対応する。

【００４５】各輪外乱量演算手段１３０においては、各
輪外乱量Ｖｎ１が左右前輪ＦＬ，ＦＲと選択後輪ＲＬま
たはＲＲの各々の車輪速度第二変化量ΔＶｗ２の正値を
平滑化して次式により演算される。 Ｖｎ１＝Ｖｎ１＋（ＭＡＸ（０，ΔＶｗ２×Ｃ９−Ｖｎ
１））／２０ 各輪外乱量Ｖｎ１は各車輪に固有の外乱量であり、変化
の早い外乱量であって、どちらかというと、比較的大き
く、比較的短周期の外乱、特に、車輪の振動に起因する
外乱によく対応するものである。

【００４６】上記共通外乱量演算手段１２８からの共通
外乱量Ｖｎ０と前記最高車輪速度決定手段１２６からの
最高車輪速度Ｖｗｍａｘとから推定車両速度作成手段１
３１が推定車両速度Ｖｖｅを作成する。推定車両速度作
成手段１３１は図８に示す各手段の機能を果たす。これ
ら手段の根幹は推定車両速度演算手段１４０である。

【００４７】推定車両速度演算手段１４０には、最高車
輪速度決定手段１２６から最高車輪速度Ｖｗｍａｘが、
また共通外乱量演算手段１２８から共通外乱量Ｖｎ０
が、絶対値化後輪速度差演算手段１４４から絶対値化さ
れた左右後輪の輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ（絶対値化後輪速
度差と称する）が、さらに車両旋回量推定手段１４６か
ら車両旋回量推定量としての絶対値化された左右前輪の
車輪速度差Ｖｗｆｄｉｆ（絶対値化前輪速度差と称す
る）がそれぞれ供給される。

【００４８】本実施例においては、以下に詳述するよう
に、４個の車輪速度の変動状態から作成される共通外乱
量Ｖｎ０が大きいほど推定車両速度Ｖｖｅが引き下げら
れて悪路走行時のブレーキ圧力が高くされ、悪路特性の
改善が図られる。また、前述のように左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒのうち車輪速度が大きいものについてブレーキ圧力が
意図的に低めにされて車両速度監視輪とされるのである
が、この場合には左右後輪の車輪速度差が路面μが小さ
いほど大きくなる。したがって、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
車輪速度差（絶対値化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ）が大き
いほど推定車両速度Ｖｖｅが持ち上げられて低μ特性の
改善が図られる。しかし、車両速度監視輪を設けると、
車両旋回時に早期減圧を引き起こし、制動力の低下をき
たす。これを回避するために、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車
輪速度差（絶対値化前輪速度差Ｖｗｆｄｉｆ）から車両
旋回状況が検出され、旋回状況に応じて推定車両速度Ｖ
ｖｅが引き下げられる。

【００４９】絶対値化後輪速度差演算手段１４４による
絶対値化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆの演算は、平滑化後輪
速度差演算手段１４８から供給される左右後輪の平滑化
された後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ１（平滑化後輪速度差と
称する）と、後輪速度差基準値作成手段１５０から供給
される左右後輪の後輪速度差基準値Ｖｗｒｄｉｆ０とに
基づいて行われる。平滑化後輪速度差演算手段１４８は
次の処理によって平滑化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ１を作
成する。 Ｔｍｐ＝Ｖｗｒｒ−Ｖｗｒｌ−Ｖｗｒｄｉｆ１_n-1 ＩＦ Ｔｍｐ＞０ ＴＨＥＮ Ｖｗｒｄｉｆ１_n ＝Ｖｗｒｄｉｆ１_n-1 ＋ＭＩＮ（Ｔｍｐ, Ｅｐｓ１） ＥＬＳＥ Ｖｗｒｄｉｆ１_n ＝Ｖｗｒｄｉｆ１_n-1 ＋ＭＡＸ（Ｔｍｐ, −Ｅｐｓ１） ＥＮＤ ＩＦ 上式中の誤差値Ｔｍｐは後輪速度差（Ｖｗｒｒ−Ｖｗｒ
ｌ）の前回の平滑化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ１_n-1 から
の誤差を表す値であり、上式は、誤差値Ｔｍｐが正の場
合は今回の平滑化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ１_n が前回の
平滑化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ１_n-1 に誤差値Ｔｍｐと
制限値Ｅｐｓ１とのうちの小さい方のものを加えて求め
られ、誤差値Ｔｍｐが０または負の場合は今回の平滑化
後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ１_n が前回の平滑化後輪速度差
Ｖｗｒｄｉｆ１_n-1 に誤差値Ｔｍｐと制限値−Ｅｐｓ１
とのうち大きいものを加えて求められることを意味す
る。すなわち、平滑化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ１は右後
輪ＲＲと左後輪ＲＬとの車輪速度差を表す値であるが、
増大するときも減少するときも制限値Ｅｐｓ１以上は変
化しないように変化勾配が制限されることによって平滑
化されるのであり、制限値Ｅｐｓ１は例えば０．０７km
／hrとされる。

【００５０】また、後輪速度差基準値作成手段１５０に
よる左右後輪の後輪速度差基準値Ｖｗｒｄｉｆ０の作成
は次の演算によって行われる。 Ｖｗｒｄｉｆ０＝Ｖｖｅ×０．０２＋０．５ ただし、Ｖｖｅは推定車両速度演算手段１４０によって
前回作成された推定車両速度である。

【００５１】絶対値化後輪速度差作成手段１４４は上記
のようにして作成された平滑化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ
１および後輪速度差基準値Ｖｗｒｄｉｆ０から次の処理
によって絶対値化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆを作成する。 Ｔｍｐ＝ＡＢＳ（Ｖｗｒｄｉｆ１）−Ｖｗｒｄｉｆ０−Ｖｗｒｄｉｆ_n-1 ＩＦ Ｔｍｐ＞０ ＴＨＥＮ Ｖｗｒｄｉｆ_n ＝Ｖｗｒｄｉｆ_n-1 ＋ＭＩＮ（Ｔｍｐ, Ｅｐｓ２） ＥＬＳＥ Ｖｗｒｄｉｆ_n ＝Ｖｗｒｄｉｆ_n-1 ＋ＭＡＸ（Ｔｍｐ, −Ｅｐｓ２) ＥＮＤ ＩＦ 上式中のＡＢＳ（Ｖｗｒｄｉｆ１）は平滑化後輪速度差
Ｖｗｒｄｉｆ１の絶対値を意味し、右後輪ＲＲと左後輪
ＲＬとのいずれの車輪速度が大きい場合でも正の値で平
滑化後輪速度差の大きさを示す。また、誤差値Ｔｍｐ
は、平滑化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ１の絶対値の後輪速
度差基準値Ｖｗｒｄｉｆ０からの外れ量の、前回の絶対
値化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ_n-1 からの誤差を表す値で
ある。絶対値化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆは平滑化後輪速
度差Ｖｗｒｄｉｆ１の絶対値の後輪速度差基準値Ｖｗｒ
ｄｉｆ０からの外れ量を表す値であるが、これも平滑化
後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ１と同様に制限値Ｅｐｓ２以上
は変化しないように変化勾配に制限が加えられているの
である。制限値Ｅｐｓ２は例えば０．０７km／hrとされ
る。

【００５２】車両旋回量推定手段１４６による絶対値化
前輪速度差Ｖｗｆｄｉｆの作成は、平滑化前輪速度差演
算手段１５２から供給される左右前輪の平滑化された前
輪速度差Ｖｗｆｄｉｆ１（平滑化前輪速度差と称する）
と、最大前輪速度差演算手段１５４から供給される左右
前輪の速度差の最大値Ｖｗｆｄｉｆｍａｘ（最大前輪速
度差と称する）とに基づいて行われる。平滑化前輪速度
差作成手段１５２が次の処理によって平滑化前輪速度差
Ｖｗｒｄｉｆ１を演算し、 Ｔｍｐ＝Ｖｗｆｒ−Ｖｗｆｌ−Ｖｗｆｄｉｆ１_n-1 ＩＦ Ｔｍｐ＞０ ＴＨＥＮ Ｖｗｆｄｉｆ１_n ＝Ｖｗｆｄｉｆ１_n-1 ＋ＭＩＮ（Ｔｍｐ, Ｅｐｓ３） ＥＬＳＥ Ｖｗｆｄｉｆ１_n ＝Ｖｗｆｄｉｆ１_n-1 ＋ＭＡＸ（Ｔｍｐ, −Ｅｐｓ３） ＥＮＤ ＩＦ 車両旋回量推定手段１４６は次式によって絶対値化前輪
速度差Ｖｗｆｄｉｆを演算する。 Ｖｗｆｄｉｆ＝ＡＢＳ（Ｖｗｆｄｉｆ１）×Ｋ２ Ｖｗｆｄｉｆ＝ＭＡＸ（Ｖｗｆｄｉｆ，Ｖｗｆｄｉｆｍ
ａｘ） ただし、Ｋ２は修正係数で０．５〜０．７５の範囲から
選定され、本実施例においては０．７５に選定されてい
る。この修正係数Ｋ２の意味は後に説明する。車両旋回
量推定手段１４６は推定した絶対値化前輪速度差Ｖｗｆ
ｄｉｆが最大前輪速度差作演算段１５４によって作成さ
れた最大前輪速度差Ｖｗｆｄｉｆｍａｘを超える場合
は、最大前輪速度差Ｖｗｆｄｉｆｍａｘを絶対値化前輪
速度差Ｖｗｆｄｉｆとして採用する。

【００５３】上記最大前輪速度差Ｖｗｆｄｉｆｍａｘ
は、理論的にそれより前輪速度差が大きくなるはずがな
いと考えられる値であって、次式により演算される。 Ｖｗｆｄｉｆｍａｘ＝１．３×０．５×９．８×３．６
² ／Ｖｖｅ この式は次のことを考慮して作成されたものである。車
両の横加速度Ｇｙと旋回半径Ｒと車両速度Ｖｖｅとの間
にはＧｙ＝Ｖｖｅ² ／Ｒの関係があり、車両の旋回半径
Ｒ，車両速度Ｖｖｅ，左右前輪間隔Ｗｗと左右前輪の速
度差Ｖｗｆｄｉｆとの間にはＶｗｆｄｉｆ＝Ｖｖｅ×Ｗ
ｗ／Ｒの関係があるため、Ｖｗｆｄｉｆ＝Ｗｗ×Ｇｙ／
Ｖｖｅが成立する。そして、最も大きい横加速度Ｇｙが
得られる摩擦係数の高い路面上を走行中における最大横
加速度Ｇｙが０．５〜０．６Ｇであることが経験上判っ
ているため、上式Ｖｗｆｄｉｆ＝Ｗｗ×Ｇｙ／Ｖｖｅの
横加速度Ｇｙに０．５Ｇ代入し、左右前輪間隔Ｗｗに
１．３m を代入して、単位をkm／hrとしたのがＶｗｆｄ
ｉｆｍａｘ＝１．３×０．５×９．８×３．６² ／Ｖｖ
ｅである。

【００５４】推定車両速度演算手段１４０においては、
まず最高車輪速度決定手段１２６から供給される最高車
輪速度（これを生最高車輪速度Ｖｗｘｍａｘと称する）
を次のように勾配制限処理して最高車輪速度Ｖｗｍａｘ
が作成られる。 Ｖｗｘｍａｘ＝Ｍａｘ（Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒ
ｒ，Ｖｗｒｌ） Ｔｍｐ＝Ｍｉｎ（Ｖｗｍａｘ_n-1 ＋０．１７５，Ｖｗｘ
ｍａｘ） Ｖｗｍａｘ_n ＝Ｍｉｎ（Ｖｗｍａｘ_n-1 −０．３５，Ｔ
ｍｐ） 最高車輪速度Ｖｗｍａｘの増加量が５msec当たり０．１
７５km／hrに、減少量が−０．３５km／hrにそれぞれ制
限されるのであり、５msec当たり０．１７５km／hr，−
０．３５km／hrはそれぞれ１Ｇ，−２Ｇに相当する。

【００５５】その後、次式により補正後の最高車輪速度
Ｖｗｍａｘｃが演算される。ただし、絶対値化前輪速度
差Ｖｗｆｄｉｆによる補正は、絶対値化前輪速度差Ｖｗ
ｆｄｉｆがしきい値以上である状態が設定時間以上継続
し、車両が旋回中であると判定された場合にのみ行われ
る。 Ｖｗｍａｘｃ＝Ｖｗｍａｘ−Ｖｎ０＋Ｖｗｒｄｉｆ×Ｋ
１−Ｖｗｆｄｉｆ×Ｋ２ Ｖｎ０は前記共通外乱量演算手段１２８によって演算さ
れた共通外乱量（正の値）であり、共通外乱量Ｖｎ０が
大きいほど補正後の最高車輪速度Ｖｗｍａｘｃの引き下
げ量が多くなって、悪路における減圧過多が回避される
ようになっている。

【００５６】Ｋ１は平滑化後輪左右速度差Ｖｗｒｄｉｆ
１の修正係数で、路面の摩擦係数μが小さい場合には、
左右後輪のうち最大車輪速度となるもののスリップ量も
大きくなって、実際にはスリップ量が大きいにもかかわ
らずそれが検出されず、全体としてブレーキ圧が高めに
制御されてしまうことを回避するためのものであって、
０．１２５〜０．２５の範囲から選定されるが、本実施
例ではＫ１＝０．２５とされている。

【００５７】一方、修正係数Ｋ２は車両の旋回に起因す
る左右輪の速度差を修正するための係数である。車両の
旋回に伴う角速度が大きいほど左右前輪の車輪速度差が
大きくなることに着目して、絶対値化前輪速度差Ｖｗｆ
ｄｉｆが大きいほど、修正後の最大車輪速度Ｖｗｍａｘ
ｃの引下げ量が大きくなるようにされているのである。
旋回に起因する左右前輪の車輪速度差の修正係数Ｋ２は
本来０．５とすべきである。しかし、旋回に起因する左
右車輪速度差は後輪にも存在するので、この左右後輪の
車輪速度差に基づくＶｗｒｄｉｆ×Ｋ１の修正を打ち消
すために、修正係数Ｋ２は修正係数Ｋ１に０．５を加算
してＫ２＝０．７５とされている。

【００５８】なお、各輪外乱量Ｖｎ１が車輪速度第二変
化量ΔＶｗ２の正値に基づいて演算され、共通外乱量Ｖ
ｎ０が車輪速度第二変化量ΔＶｗ２の負値に基づいて演
算されるため、正帰還による補正後の最高車輪速度Ｖｗ
ｍａｘｃの発振が防止されて、高速追従性と安定性の両
方の確保が可能になる。

【００５９】さらに付言すれば、車両の旋回時には上記
のように左右後輪にも速度差が生じるため、絶対値化後
輪速度差Ｖｗｒｄｉｆに基づいて旋回時の修正を行うこ
とも考えらえるが、旋回時には４つの車輪のうち内側後
輪の荷重が最も小さくなるため、内側後輪のスリップが
大きくなり、左右後輪の車輪速度差よりは左右前輪の車
輪速度差の方が車両の角速度に正確に対応すると考え
て、左右前輪の車輪速度差に基づいて修正を行うことと
したものである。

【００６０】上記のようにして補正された最高車輪速度
Ｖｗｍａｘｃから推定車両速度Ｖｖｅが演算される。補
正後の最高車輪速度Ｖｗｍａｘｃと推定車両速度Ｖｖｅ
との誤差Ｅｒｒｏｒを積分する第一積分で推定車両速度
の変化量ΔＶｖｅが演算され、第二積分で推定車両速度
Ｖｖｅが演算されるのである。なお、第一積分値（１サ
イクルタイム間の推定車両速度の変化量）ΔＶｖｅはブ
レーキ圧が良好に制御されると路面μ（路面とタイヤと
の摩擦係数μ）に比例した値となる。一様路面では、ほ
ぼ一定値となることが期待されるので、緩やかに修正さ
れるようにすることが望ましい。また、制動初期や高μ
路から低μ路への移行時にはやや早く修正されるように
することが車輪ロックを防止する上で望ましい。

【００６１】そのため、第一積分値ΔＶｖｅは、高μ路
から低μ路への移行が０．２５〜０．５sec 、低μから
高μへの移行が０．５〜０．７５sec で行われるよう
に、補正後の最高車輪速度Ｖｗｍａｘｃと推定車両速度
Ｖｖｅとの誤差Ｅｒｒｏｒの多少に影響されない次の方
法で演算される。 Ｖｖｅｘ ＝Ｖｖｅ_n-1 ＋ΔＶｖｅ_n-1 Ｅｒｒｏｒ ＝Ｖｗｍａｘｃ−Ｖｖｅｘ ＩＦ Ｅｒｒｏｒ＞０ ＴＨＥＮ Ｔｍｐ＝Ｅｐｓ４ｕ ＩＦ Ｖｗｒｄｉｆ＞１．５ ＴＨＥＮ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ×４ ＩＦ ＪＩＫＡＮ＜０ ＴＨＥＮ ＪＩＫＡＮ＝０ ＪＩＫＡＮ＝ＪＩＫＡＮ＋１ ＩＦ ＪＩＫＡＮ＞２０ ＴＨＥＮ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ×２ ＥＬＳＥ Ｔｍｐ＝Ｅｐｓ４ｄ ＩＦ Ｖｗｒｄｉｆ＜−０．７５ ＴＨＥＮ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ×２ ＩＦ ＪＩＫＡＮ＞０ ＴＨＥＮ ＪＩＫＡＮ＝０ ＪＩＫＡＮ＝ＪＩＫＡＮ−１ ＩＦ ＪＩＫＡＮ＜ー２０ ＴＨＥＮ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ×４ ＥＮＤ ＩＦ ΔＶｖｅ_n ＝ΔＶｖｅ_n-1 ＋Ｔｍｐ／２００ Ｖｖｅ_n ＝Ｖｖｅｘ＋Ｔｍｐ／１６ ただし、 Ｅｐｓ４ｕ＝０．４、 Ｅｐｓ４ｄ＝−０．２ この演算を行う部分が推定車両速度フィルタである。

【００６２】上記演算法は下記の基本的な２次遅れ式平
滑化演算法を改良したものである。 Ｅｐｓ４ｕ＝０．４、Ｅｐｓ４ｄ＝−０．２であり、高
μ路から低μ路への移行の方が、低μ路から高μ路への
移行より速やかに行われる。

【００６３】この基本的な２次遅れ式平滑化演算法によ
れば、アンチロック制御開始時点の推定車両速度変化量
ΔＶｖｅを高μ路に対応した値に教示しておくことによ
って、高μ時の推定車両速度Ｖｖｅの遅れを解消し得
る。しかし、逆に低μ時の進みの問題、すなわちアンチ
ロック制御開始時点に高スリップが発生する問題が発生
したため、低μ路情報を取り出すべく、前述のように絶
対値化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆを導入してこの問題を解
消した。

【００６４】通常の場合にはそれで適正な推定車両速度
Ｖｖｅが得られるのであるが、絶対値化後輪速度差Ｖｗ
ｒｄｉｆが著しく大きく、あるいは著しく小さい場合に
は早期に適正な推定車両速度Ｖｖｅが得られず、アンチ
ロック制御の精度が悪くなることが判明したため、その
ような場合には、次のように学習量をＴｍｐ×４，Ｔｍ
ｐ×２として推定車両速度Ｖｖｅの変化を助長するよう
に改良した。 Ｖｖｅｘ ＝Ｖｖｅ_n-1 ＋ΔＶｖｅ_n-1 Ｅｒｒｏｒ ＝Ｖｗｍａｘｃ−Ｖｖｅｘ ＩＦ Ｅｒｒｏｒ＞０ ＴＨＥＮ Ｔｍｐ＝Ｅｐｓ４ｕ ＩＦ Ｖｗｒｄｉｆ＞１．５ ＴＨＥＮ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ×４ ＥＬＳＥ Ｔｍｐ＝Ｅｐｓ４ｄ ＩＦ Ｖｗｒｄｉｆ＜−０．７５ ＴＨＥＮ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ×２ ＥＮＤ ＩＦ ΔＶｖｅ_n ＝ΔＶｖｅ_n-1 ＋Ｔｍｐ／２００ Ｖｖｅ_n ＝Ｖｖｅｘ＋Ｔｍｐ／１６ ただし、Ｅｐｓ４ｕ＝０．４、Ｅｐｓ４ｄ＝−０．２

【００６５】しかし、その後の研究によって、上記のよ
うにしてもなお推定車両速度Ｖｖｅの変化が不足し、同
一方向のＥｒｒｏｒが相当長時間継続して生じ、そのた
めにアンチロック制御の精度が悪くなる場合があること
が判明した。そこで、同一方向のＥｒｒｏｒが一定時間
１００msec（＝２０×５msec）より長く続く場合には、
高μ路から低μ路への移行時にも逆方向の移行時にも学
習量をＴｍｐ×８と大きくし、推定車両速度Ｖｖｅが速
やかに適正な値となるように改良して、前記の最終的な
演算方法に到達したのである。

【００６６】上記のようにして得られた推定車両速度Ｖ
ｖｅを使用し、車輪速度基準値作成手段１３２が次式に
よって車輪速度基準値Ｖｓｎを演算する。 Ｖｓｎ＝Ｖｖｅ−Ｓｓｎ ただし、Ｓｓｎはスリップ量基準値であり、式Ｓｓｎ＝
Ａ×Ｖｖｅ＋Ｂによって推定車両速度Ｖｖｅに比例する
大きさに決定される。旋回外側の前輪（旋回外側の後輪
は非選択後輪であるため車輪速度基準値Ｖｓｎが必要な
い）についてはこの車輪速度基準値Ｖｓｎがそのまま使
用されるが、旋回内側の前，後輪についてはさらに、次
式の追加修正が行われる。 Ｖｓｎ＝Ｖｓｎ−Ｖｗｆｄｉｆ×Ｋ３ ただし、Ｋ３は修正係数（例えば０．２５） なお、修正係数Ｋ３は理論的には０．５とすべきもので
あるが、０．５とすると発振的になるためＫ３＝０．２
５〜０．３７５とするのがよい。

【００６７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、修正係数Ｋ１，Ｋ２およびＫ３がそれぞれ
０．２５，０．７５および０．２５とされており、旋回
外側の前輪が最高車輪速度Ｖｗｍａｘに対して左右車輪
間隔Ｗｗの１／２、旋回内側の前，後輪輪が３／４だけ
修正されるようになっている。しかし、修正係数Ｋ１，
Ｋ２およびＫ３をそれぞれ０．２５，０．６２５および
０．５として、旋回外側の前輪を最高車輪速度Ｖｗｍａ
ｘに対して左右車輪間隔Ｗｗの３／８、旋回内側の前，
後輪を７／８だけ修正するなど、修正の仕方を変えるこ
とも可能である。なお、旋回外側の車輪については理論
上修正の必要がないはずであるが、本実施例において
は、それを修正することにより推定車両速度を実際より
低めに演算して前輪を増圧過剰気味にするとともに、後
輪に関してはセレクトロー制御を行うことにより旋回時
には旋回外側の後輪について旋回内側の後輪に従った制
御を行って減圧過剰気味にする制御が行われることとな
る。

【００６８】このように、修正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を
導入し、これらの値を適宜選定すれば、低μ路対策と旋
回時対策とを両立させることができ、従来、低μ判定お
よび旋回判定を行って制御条件を変更することが行われ
ていたのを廃止することができる。低μ判定や旋回判定
に応じて制御条件が変更される場合には、制御ロジック
が複雑になる上、制御条件の変更時に制御の乱れが生じ
るのであるが、これらを回避することができるのであ
る。

【００６９】また、従来、生の最高車輪速度を勾配制限
処理して得た推定車両速度Ｖｖｅから車輪速度基準値Ｖ
ｓｎを演算するとき、別に求めた外乱量（車輪加速度の
異常値の出現頻度から決定した悪路水準）を段階的なし
きい値と比較して階段的にスリップ量を修正することが
行われていたが、本実施例においては共通外乱量Ｖｎ０
と絶対値化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆと絶対値化前輪速度
差Ｖｗｆｄｉｆとによる修正が推定車両速度のフィルタ
処理前に行われ（以上が４個の車輪の車輪速度基準値の
共用部分であり、旋回内側の前後輪についてのみ推定車
両速度のフィルタ処理後の車輪速度基準値演算時に修正
されるようになっている）、推定車両速度フィルタで十
分遅延されるので修正量を多くしても制御が振動的にな
り難い効果がある。

【００７０】なお、以上は４個の車輪のタイヤ径が同一
であるとして説明したが、実際には異なることもあるた
め、非制動時における車輪相互の速度差の関係等からタ
イヤ径のデータが取得され、そのデータに基づいて各車
輪の車輪速度基準値Ｖｓｎが修正されるようにすること
が望ましい。

【００７１】次に車輪速度回復量予測値演算手段１３４
における車輪速度回復量予測値Ｖｐｒｅｖの演算を説明
する。車輪速度回復量予測値Ｖｐｒｅｖの演算は、減圧
開始時点に、車輪速度回復量予測値Ｖｐｒｅｖをブレー
キ圧と減圧時間、または路面μ、または路面μと外乱量
等、路面の性状に関連した量に基づいて決定し、その後
漸減させる演算である。本実施例においては、路面μと
して乾燥アスファルト路面の路面μが想定され、その路
面μと共通外乱量Ｖｎ０とに基づいて次式により車輪速
度回復量予測値Ｖｐｒｅｖが演算される。 減圧開始時および再減圧開始時 Ｖｐｒｅｖ_n ＝Ｖｐｒｅｖ_n-1 ×０．５＋２．５＋Ｖｎ
０×０．２５ それ以外 Ｖｐｒｅｖ_n ＝Ｖｐｒｅｖ_n-1 ×（１−１／１６）−
０．１ 図示は省略するが車輪速度回復量演算手段１３４にも共
通外乱量演算手段１２８から共通外乱量Ｖｎ０が供給さ
れるのであり、車輪速度回復量予測値Ｖｐｒｅｖは外乱
が大きいほど大きい値に設定されることになる。

【００７２】後述のように、概略的には車輪速度Ｖｗが
車輪速度基準値Ｖｓｎより小さくなった時ブレーキ圧の
減圧が開始されるのであるが、車輪速度Ｖｗは減圧開始
後も低下を続け、遅れて回復する。そして、減圧開始後
の車輪速度低下量、すなわち車輪速度Ｖｗの下方へのオ
ーバシュートの大きさは種々に変化する。従来はこれに
対処するために、増減圧の制御に車輪加速度が考慮され
ていたのであるが、車輪加速度は外乱の影響を顕著に受
けるため外乱量の大きい場合のブレーキ圧制御精度が悪
くなることを避け得ず、また、車輪速度と車輪加速度と
の両方に基づいく場合には制御ロジックが複雑となって
好ましくない。

【００７３】そこで、車輪加速度に代えて車輪速度回復
量Ｖｐｒｅｖを導入し、減圧時には車輪速度回復量Ｖｐ
ｒｅｖだけ車輪速度基準値Ｖｓｎを引き下げることにし
たのである。車輪速度回復量Ｖｐｒｅｖは図９に示すよ
うに減圧開始時に所定値に設定し、その後漸減させる。
車輪速度回復量Ｖｐｒｅｖは本来、減圧開始後の車輪速
度の回復状況を予測するものであるので、実際の車輪速
度の変化を示す曲線に近い曲線を描くように演算される
ことが望ましいのであるが、実際上は、想定されている
車輪速度Ｖｗのオーバシュート部（車輪速度Ｖｗの車輪
速度基準値Ｖｓｎより下がる部分）を車輪速度回復量Ｖ
ｐｒｅｖを示す曲線が下側から覆う状態になるようにす
れば十分である。そのため、本実施例においては、単純
化のために、車輪速度回復量Ｖｐｒｅｖを減圧開始と同
時に設定値まで急増させ、その後漸減させることとした
のであるが、漸減のさせ方は本実施例のものに限定され
るわけではなく、また、車輪速度回復量Ｖｐｒｅｖを漸
増させた後漸減させるようにすることも可能である。

【００７４】減圧は一定時間Ｔ０行うこととし、一定時
間Ｔ０の終了時に、引き下げた車輪速度基準値（Ｖｓｎ
−Ｖｐｒｅｖ）より車輪速度Ｖｗ（正確には後に詳述す
るように近未来車輪速度Ｖｗｆであるが）が実線で示す
ように大きければ増圧を開始する。また、減圧中に引き
下げた車輪速度基準値（Ｖｓｎ−Ｖｐｒｅｖ）より車輪
速度Ｖｗが破線で示すように小さくなれば、車輪速度回
復量Ｖｐｒｅｖの再設定を行う。この車輪速度回復量Ｖ
ｐｒｅｖの再設定に伴う減圧を再減圧と称することとす
るが、再減圧が適数回行われることにより種々の場合に
適した量の減圧が行われる。例えば、ブレーキ圧制御中
に路面μが急減した場合には、車輪速度Ｖｗのオーバシ
ュートが大きくなるため、図１０に示すように再減圧の
回数が多くなってブレーキ圧が低μ路に適した大きさに
制御される。なお、減圧と再減圧との間に適当なブレー
キ圧保持を挿入する良く知られた圧力制御方法とこの車
輪速度回復量Ｖｐｒｅｖとを併用すると、高μ悪路で非
常に良い結果が得られる。

【００７５】以上は外乱量が０である理想的な場合の説
明であるが、実際には外乱が存在し、この外乱を伴う車
輪速度Ｖｗが、引き下げられた車輪速度基準値Ｖｓｎよ
り小さくなれば不必要な再減圧が行われてしまう。そこ
で、上式においては共通外乱量Ｖｎ０の大きさに応じて
車輪速度回復量Ｖｐｒｅｖが大きくなるようにされてい
る。

【００７６】以上のようにして求められた各車輪の車輪
速度基準値Ｖｓｎ，車輪速度回復量予測値Ｖｐｒｅｖお
よび各輪外乱量Ｖｎ１と、前記車輪速度・車輪速度変化
量演算手段１２０において演算された左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒおよび選択後輪ＲＬまたはＲＲの車輪速度Ｖｗおよび
車輪速度変化量ΔＶｗ１，ΔＶｗ２とから、車輪速度偏
差作成手段１２２が上記３個の車輪の車輪速度偏差Ｈｅ
ｎｓａを演算する。

【００７７】車輪速度偏差Ｈｅｎｓａは、理論的には各
輪外乱量Ｖｎ１で補正した車輪速度Ｖｗから車輪速度回
復量予測値Ｖｐｒｅｖで補正した車輪速度基準値Ｖｓｎ
を引くことによって求めることができるが、本実施例で
は次のようにして演算される。

【００７８】まず、第一偏差Ｈｅｎｓａ１が車輪速度Ｖ
ｗ，各輪外乱量Ｖｎ１および引き下げられた車輪速度基
準値（Ｖｓｎ−Ｖｐｒｅｖ）から、また第二偏差Ｈｅｎ
ｓａ２が第一偏差Ｈｅｎｓａ１と車輪速度第一変化量Δ
Ｖｗ１および各輪外乱量Ｖｎ１とからそれぞれ次式によ
り演算される。 Ｈｅｎｓａ１＝（Ｖｗ＋Ｖｎ１）−（Ｖｓｎ−Ｖｐｒｅｖ） Ｈｅｎｓａ１＝ＭＩＮ（Ｈｅｎｓａ１，Ｌｉｍｉｔ） Ｈｅｎｓａ２＝Ｈｅｎｓａ１＋ΔＶｗ１×４ ＩＦ ΔＶｗ１＞０ ＡＮＤ ΔＶｗ２＞０ ＴＨＥＮ Ｈｅｎｓａ２＝Ｈｅｎｓａ２＋ΔＶｗ２ Ｈｅｎｓａ２＝Ｍａｘ（Ｈｅｎｓａ２，０） そして、これら第一および第二偏差Ｈｅｎｓａ１，Ｈｅ
ｎｓａ２を用いて車輪速度偏差Ｈｅｎｓａが次式によっ
て演算される。 Ｈｅｎｓａ＝ＭＡＸ（Ｈｅｎｓａ１，（Ｈｅｎｓａ１＋
Ｈｅｎｓａ２）／２）

【００７９】車輪速度偏差Ｈｅｎｓａが以上のようにし
て演算されることによって、減圧開始直前の車輪速度偏
差Ｈｅｎｓａが車輪速度の第一変化量ΔＶｗ１により低
めにされて減圧が早く行われ、減圧後は車輪速度回復量
予測値Ｖｐｒｅｖで持ち上げられて再減圧が起き難くな
り、車輪速度の回復時には車輪速度の第二変化量ΔＶｗ
２により減圧禁止が確実に行われる。

【００８０】なお、増圧，保持および減圧の３状態によ
ってブレーキ圧を制御する形式のＡＢＳアクチュエータ
（『増保減タイプアクチュエータと称する）や、ブレー
キ圧の増圧を緩，急の両態様で行い得るＡＢＳアクチュ
エータ（緩急増圧タイプアクチュエータと称する）を備
え、増圧勾配を制御し得るアンチロック制御装置におい
ては、車輪速度偏差Ｈｅｎｓａの正方向の値を、その値
が大きいほど増圧勾配を強めるように用いることができ
る。

【００８１】従来は、車輪速度に車輪加速度成分を加算
すると悪路に弱くなるとされていたが、悪路になるほど
圧縮される車輪加速度成分（車輪速度第一，二変化量Δ
Ｖｗ１，ΔＶｗ２）を利用すると、良路にも、悪路にも
良好に対応できることが判明した。車輪速度第二変化量
ΔＶｗ２は車輪速度第一変化量ΔＶｗ１の過去８データ
の積分量に相当するのでΔＶｗ１×４をΔＶｗ２／２と
置き換えると悪路に対して強くなるが、良路で粗い制御
となることが判った。そこで、両車輪速度変化量ΔＶｗ
１，ΔＶｗ２を適宜重み付けするのがよい。このよう
に、車輪速度変化量ΔＶｗ１，ΔＶｗ２で未来の車輪速
度偏差を求め、それを制御変数として用いると良好なＡ
ＢＳ制御が可能となる。この車輪速度偏差を近未来車輪
速度偏差と呼ぶことにする。

【００８２】本実施例においては、近未来車輪速度偏差
Ｈｅｎｓａｆは各輪外乱量Ｖｎ１と車輪速度第二変化量
ΔＶｗ２とから次式によって演算される。 Ｈｅｎｓａｆ＝Ｈｅｎｓａ＋（ΔＶｗ２＋Ｖｎ１）×２
０msec／４０msec なお、車輪速度第二変化量ΔＶｗ２は、前述のように車
輪速度基準値Ｖｓｎに対する相対的な車輪速度Ｖｖｗの
変化量であるため、近未来車輪速度偏差Ｈｅｎｓａｆ
は、図１１に示すように、車輪速度基準値Ｖｓｎに平行
な方向における車輪速度Ｖｗの２０msec間における推定
変化量を車輪速度偏差Ｈｅｎｓａに加えたものとなる。

【００８３】近未来車輪速度偏差Ｈｅｎｓａｆの演算に
引き続いて次の処理が行われる。 Ｈｅｎｓａｆ＝ＭＡＸ（Ｈｅｎｓａ，Ｈｅｎｓａｆ） 演算された近未来車輪速度偏差Ｈｅｎｓａｆが車輪速度
偏差Ｈｅｎｓａより小さい場合には車輪速度偏差Ｈｅｎ
ｓａが近未来車輪速度偏差Ｈｅｎｓａｆとして採用され
るのであり、再減圧開始または増圧開始時の時期はこの
近未来車輪速度偏差Ｈｅｎｓａｆに基づいて決定され
る。これにより、減圧開始時期を遅らせるとともに増圧
開始時期を早めて制動力を確保し、制動距離の短縮を図
ることができる。

【００８４】上記車輪速度偏差Ｈｅｎｓａおよび近未来
車輪速度偏差Ｈｅｎｓａｆと、選択後輪決定手段１２４
から供給される選択後輪の情報とに基づいて、増減圧時
期決定手段１３６が各車輪の増減圧時期を決定する。原
則的には、車輪速度偏差Ｈｅｎｓａが負になった時減圧
が開始され、一定時間Ｔ０の減圧の後、近未来車輪速度
偏差Ｈｅｎｓａｆが未だ負であれば再減圧が行われ、正
になっておれば増圧が開始される。

【００８５】上記一定の減圧時間Ｔ０は高μ路を想定し
て定められているため、高μ路では１回の減圧で車輪速
度が十分に回復し、車輪速度偏差が正になるが、もし減
圧が不足である場合には近未来車輪速度偏差Ｈｅｎｓａ
ｆが負になり、再減圧が行われる。つまり、低μ路上で
は所定時間ずつの減圧が繰り返し実行され、結果として
路面μに適した量の減圧が行われることになるのであ
る。

【００８６】左右前輪ＦＬ，ＦＲについてはそれぞれ独
立に増減圧時期が決定されるが、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
ついては概してセレクトロー制御が行われる。左右後輪
ＲＲ，ＲＬのうち車輪速度が小さい側、すなわちスリッ
プが大きいと推定される側の選択後輪を基準に増減圧時
期が決定されるのである。ただし、減圧終了時期のみは
左右後輪ＲＬ，ＲＲにおいて異ならされる。減圧終了時
期が車輪速度が大きい側の後輪（つまり前述の車両速度
監視輪）について一定微小時間（例えば、１〜２msec）
ずつ遅らされ、車両速度監視輪のブレーキ液圧が他方の
後輪のブレーキ圧より低く制御されることにより、実際
の車両速度に近い最高車輪速度Ｖｗｍａｘが意図的に作
られるのである。

【００８７】このように、左右後輪ＲＬ，ＲＲの一方が
減圧，増圧開始時期決定用の選択後輪とされ、他方が推
定車両速度演算用の車両速度監視輪とされることによ
り、車両速度監視輪については図１２の閉曲線Ｈ１に沿
っての制御が行われ、選択後輪については閉曲線Ｈ２に
沿っての制御が行われる。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲに
おいては共に図１３の閉曲線Ｈ３に沿っての制御が行わ
れるが、ブレーキ圧制御精度の向上によりスリップ率の
変動範囲が狭くなり、制動距離の短縮効果が得られる。

【００８８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車輪速度センサ１００，１０２，１０４，
１０６と車輪速度・車輪速度変化量演算手段１２０の外
挿生車輪速度Ｖｅｘｔを演算する部分とが車輪速度取得
手段を構成し、最高車輪速度決定手段１２６および推定
車両速度作成手段１３１とが車両速度取得手段を構成し
ている。そして、車輪速度・車輪速度変化量演算手段１
２０の車輪速度第一変化量ΔＶｗ１（またはΔＶｗｘ
１）および車輪速度第二変化量ΔＶｗ２（またはΔＶｗ
ｘ２）を演算する部分が車輪速度変化量取得手段を構成
し、車輪速度偏差作成手段１２２，増減圧時期決定手段
１３６およびＡＢＳアクチュエータ７８が制動力制御手
段を構成している。

【００８９】本実施例においては、共通外乱量Ｖｎ０，
各輪外乱量Ｖｎ１，絶対値化前輪速度差Ｖｗｆｄｉｆ，
絶対値化後輪速度差Ｖｗｒｄｉｆ等が車輪速度偏差Ｈｅ
ｎｓａ，近未来車輪速度偏差Ｈｅｎｓａｆ等の演算に使
用され、路面μ，路面凹凸等の路面状況や旋回等の車両
走行状況に応じた適正なブレーキ圧制御が行われるので
あるが、そのために使用される共通外乱量Ｖｎ０等はす
べて連続的な量とされており、従来のように、低μ判
定，悪路判定，旋回判定等の判定に基づいて制御条件が
段階的に変えられるわけではないので、条件変更に伴う
大きな制御誤差の発生が回避され、この点からもアンチ
ロック制御制度が向上する。

【００９０】なお、例えば共通外乱量Ｖｎ０を使用する
際、最高車輪速度Ｖｗｍａｘ，推定車両速度Ｖｖｅ，車
輪速度基準値Ｖｓｎ，車輪速度偏差Ｈｅｎｓａのいずれ
を補正しても結果はほぼ同じであることからも明らかな
ように、上記諸量を演算のどの段階で使用するかには大
きな自由度があり、各量の使用の機会は上記実施例に限
定されるものではない。

【００９１】また、本実施例においては、上記左右後輪
ＲＬ，ＲＲの役割分担および連続量に基づく車輪速度基
準値の決定の他、前述の車輪速度および推定車両速度の
適正な平滑化、車輪速度の外挿演算、車輪速度回復量予
測値Ｖｐｒｅｖの導入、近未来車輪速度の導入等によっ
て、従来難しいとされていた低μ路上あるいは低速走行
時における三角制御、すなわち急減圧，緩増圧によるブ
レーキ圧制御を精度良く行うことが可能になった。しか
し、上記対策を単独で採用し、あるいは２個以上を適宜
組み合わせて採用することも可能であり、それぞれ相応
の効果が得られる。

【００９２】ブレーキ圧制御用の電磁弁も、各車輪に対
して増圧用電磁開閉弁および減圧用電磁開閉弁をそれぞ
れ１個ずつ設ける実施例の態様の他に、増圧，保持およ
び減圧の３位置を備えている３位置の電磁方向切換弁、
増圧および減圧の２位置を備えた電磁方向切換弁と流量
制御弁との組合わせ等、種々の電磁弁を使用することが
可能である。

【００９３】さらに付言すれば、前記実施例はＦＦ車に
本発明を適用した場合の一例であるが、本発明はＦＲ車
（フロントエンジン・リヤドライブ車）や４ＷＤ車（四
輪駆動車）にも適用可能である。ただし、前者には、後
輪に駆動力が加えられる点、後者には、４輪全てに駆動
力が加えられる上、４輪の回転が差動装置により互いに
拘束を受ける点等の特殊事情があるため、これら特殊事
情を考慮して本発明を適用することが必要である。

【００９４】また、前記実施例においては、車輪速度セ
ンサが、多数の歯が一円周上に等間隔に形成されたロー
タと、そのロータの歯に対向する位置に設けられて磁気
的に歯の通過を検出する磁気ピックアップとを含むもの
であるが、磁気ピックアップの交流信号が設定値に等し
くなる多数の時点（具体例においてはゼロクロス時点）
のうち、歯を間に挟む２時点間の中間時点もしくは歯溝
を間に挟む２時点間の中間時点の時間間隔に基づいて平
均車輪速度としての生車輪速度Ｖｘａが演算され、複数
の生車輪速度Ｖｘａから現時点の生車輪速度Ｖｅｘｔが
演算されるため、現時点の車輪速度が高精度で得られ
る。

【００９５】多数の歯を備えたロータと電磁ピックアッ
プとを含む車輪速度センサは広く使用されているが、磁
気ピックアップの交流信号が設定値に等しくなる多数の
時点のうち互いに隣接する２時点間の時間間隔が全て一
定になるとは限らない。歯を間に挟む２時点間の時間間
隔と歯溝を間に挟む２時点間の時間間隔とは等しくなら
ないのがむしろ普通であり、また、両者の時間間隔はロ
ータの偏心等によっても変わる。しかし、前記実施例に
おけるように、歯または歯溝を間に挟む２時点間の中間
時点を作成すれば、それら中間時点間の時間間隔は、車
輪速度が一定である限り、歯を間に挟む２時点間の時間
間隔と歯溝を間に挟む２時点間の時間間隔とが等しくな
くても一定になる。したがって、前記実施例においては
平均車輪速度としての生車輪速度Ｖｘａおよび現時点の
生車輪速度Ｖｅｘｔが高精度で得られるのである。

【００９６】ただし、車輪が一定速度で回転していると
き、車輪速度センサの交流信号が設定値になる多数の時
点のうち互いに隣接する２時点の間の時間間隔が全て一
定であると見なし得る場合には、それら２時点間の時間
間隔から平均車輪速度を演算することも可能である。こ
の場合、実際の車輪速度が直線的に変化していれば、演
算された平均車輪速度は２時点の中央の車輪速度を表す
ことになる。これら２時点は現時点の直前のものを選択
し、それらに基づいて平均車輪速度を演算させることが
望ましいが、現時点直前の３時点以上の時間間隔からそ
れらの間の平均車輪速度を演算させることも可能であ
る。

【００９７】現時点車輪速度は、複数の平均車輪速度か
ら外挿演算により推定される。最も単純な外挿演算は、
前記実施例におけるように、今回の演算によって得られ
た平均車輪速度と前回の演算によって得られた平均車輪
速度との２個の平均車輪速度から一次式によって現時点
の車輪速度を求めるものであるが、３個以上の平均車輪
速度から決まる一次式もしくは２次以上の式によって演
算することも可能である。

【００９８】また、前記実施例においては、現時点車輪
速度が一定のサイクルタイム毎に演算され、得られた複
数の現時点車輪速度に基づいてサイクルタイムの整数倍
の時間内における車輪速度変化量が演算されるため、こ
の車輪速度変化量には遅れが少ない上、一定サイクルタ
イム毎に得られる。そして、このサイクルタイムがアン
チロック制御のサイクルタイムと一致させられているた
め、アンチロック制御に好適な車輪速度変化量が得られ
る。しかし、車輪速度変化量の演算のサイクルタイムと
アンチロック制御のサイクルタイムとを一致させること
は不可欠ではない。

【００９９】また、前記実施例においては、エッジ信号
が一定時間以上発生しないときに車輪がロックしたと判
定されて、車輪速度Ｖｗおよび車輪速度第一変化量ΔＶ
ｗ１が０とされることにより車輪ロックが解消されるよ
うになっているが、後輪速度差が設定値以上に大きくな
ったときロック傾向にあると判定されて、車輪速度基準
値Ｖｓｎが引き上げられ、車輪ロックが回避されるよう
にすることも可能である。これら２つの対策は択一的に
採用することも両方を共に採用することも可能である。

【０１００】車輪速度第二変化量ΔＶｗ２は、前記実施
例においてはΔＶｗ２_n ＝ΔＶｗ２ _n-1 ×７／８＋ΔＶ
ｗ１_n で求められたが、悪路になるほど減圧開始時の車
輪速度第二変化量ΔＶｗ２が大きくなると考えられるの
で、車輪速度第一変化量ΔＶｗ１および車輪速度第二変
化量ΔＶｗ２が、車輪速度第二変化量ΔＶｗ２から求め
られる各輪外乱量Ｖｎ１により次式によって、補正車輪
速度第一変化量ΔＶｗ１ｃおよび補正車輪速度第二変化
量ΔＶｗ２ｃとされるようにすることも可能である。 ΔＶｗ１ｃ＝ΔＶｗ１＋Ｖｎ１／８ ΔＶｗ２ｃ＝ΔＶｗ２＋Ｖｎ１

【０１０１】また、車輪速度回復量予測値Ｖｐｒｅｖは
常に同じように漸減させられるようになっていたが、こ
の場合には車両速度が非常に低くなった場合に車輪ロッ
クが発生し易くなることがある。これを回避するために
は、推定車両速度Ｖｖｅが低くなるほど漸減率が大きく
なるようにし、あるいは推定車両速度Ｖｖｅが一定値以
下の領域で漸減率をそれ以外の領域におけるより大きく
することが有効である。

【０１０２】減圧開始時期は現時点の車輪速度Ｖｗ、減
圧再開あるいは増圧開始時期は近未来車輪速度Ｖｗｆに
それぞれ基づいて決定されるようになっていたが、アン
チロック制御開始直後の減圧開始のみ車輪速度Ｖｗ（車
輪速度偏差Ｈｅｎｓａ）に基づいて行われ、それ以外の
減圧開始はすべて近未来車輪速度Ｖｗｆ（近未来車輪速
度偏差Ｈｅｎｓａｆ）に基づいて行われるようにするこ
とも可能である。

【０１０３】さらに、減圧開始指令から実際に減圧の効
果が現れるまでに遅れがあるため、すべての減圧開始も
近未来車輪速度Ｖｗｆに基づいて決定されるようにして
もよい。具体的には、制御の中心となる車輪速度として
現在の車輪速度Ｖｗが使用されていたのを、近未来の車
輪速度、例えば２０msec未来の車輪速度Ｖｗｆ（以下、
Ｖｗｆ２０と表すこととする）を制御の中心として使用
するのである。例えば、制御の中心となる車輪速度をＶ
ｗｆ２０とし、現在の車輪速度Ｖｗや、より遠い未来の
車輪速度Ｖｗｆ４０を用いて増，減圧の制御を行うので
ある。 Ｔｍｐ＝ＭＡＸ（Ｖｗ，Ｖｗｆ２０） Ｖｗｆ＝ＭＩＮ（Ｔｍｐ，Ｖｗ＋ΔＶ，Ｖｗｆ４０＋Δ
Ｖ） これにより、現在時刻の車輪速度Ｖｗまたは４０msec未
来の車輪速度Ｖｗｆ４０が単独でΔＶ（例えば１km／h
r）以上低下したときに減圧が開始されるようにするこ
とができる。

【０１０４】また、減圧開始時期は比較的近い近未来
の、再減圧あるいは増圧開始時期はそれより後の近未来
の車輪速度に基づいて決定し、あるいは緩増圧，緩減
圧，保持等の開始，終了時期等を急減圧や急増圧の開
始，終了時期とは異なる近未来速度に基づいて決定する
等種々の近未来車輪速度Ｖｗｆ（近未来車輪速度偏差Ｈ
ｅｎｓａｆ）を使用することも可能である。この場合に
は、５msec, １０msec未来の近未来偏差Ｈｅｎｓａｆ
（以下、Ｈｅｎｓａｆ０５，Ｈｅｎｓａｆ１０で表すこ
ととする）等は次式で演算される。 Ｈｅｎｓａｆ０５＝Ｈｅｎｓａ＋（ΔＶｗ１＋Ｖｎ１×
５msec／４０msec） Ｈｅｎｓａｆ１０＝Ｈｅｎｓａ＋（ΔＶｗ１＋Ｖｎ１×
５msec／４０msec）×２

【０１０５】前記実施例においては、減圧の途中におい
て近未来車輪速度偏差Ｈｅｎｓａｆが負にならない限
り、一定時間減圧の後には増圧が開始されるようになっ
ており、減圧時間の決定に路面状況や車両走行状況を考
慮する必要がないため、制御ロジックが簡単になる効果
が得られるのであるが、この一定時間の減圧に代えて路
面状況や車両走行状況に応じた減圧時間を採用すること
も可能である。例えば、推定車両速度変化量ΔＶｖｅの
絶対値が小さいほど、ブレーキ圧および路面μが小さい
ものであるため、減圧時間を長くするのである。

【０１０６】車輪速度偏差Ｈｅｎｓａおよび近未来車輪
速度偏差Ｈｅｎｓａｆが負の場合に減圧が行われるよう
になっていたが、これは不可欠ではない。一般的には、
車輪速度偏差Ｈｅｎｓａおよび近未来車輪速度偏差Ｈｅ
ｎｓａｆがそれぞれに対して設定されている設定値より
小さくなったときに減圧が行われるようにすればよいの
である。ただ、設定値が正の値に設定される場合には、
減圧が早期に開始されることとなるため、減圧時間を短
くすることが望ましい。

【０１０７】アンチロック制御開始当初の減圧開始判定
も中期以降の減圧開始判定も同じスリップ量Ｓｓｎの車
輪速度基準値Ｖｓｎに基づいて行われるようになってい
たが、スリップ量が変えられるようにしてもよい。例え
ば、アンチロック制御開始から一定時間（例えば６３０
msec）内は大きいスリップ量、それ以降には小さいスリ
ップ量というようにスリップ量を段階的に減少させた車
輪速度基準値Ｖｓｎ、あるいはアンチロック制御開始か
ら時間が経過するに従ってスリップ量を漸減させた車輪
速度基準値Ｖｓｎに基づいて減圧開始時期が決定される
ようにするのである。この場合、スリップ量の減少に応
じて１回の減圧時間を短くすることが望ましい。このよ
うにすれば、アンチロック制御の中期以降はスリップ
量、つまり車輪速度の変化が小さくなり、安定したブレ
ーキ圧制御が可能になる。車輪速度偏差Ｈｅｎｓａの演
算に外乱量Ｖｎ０，Ｖｎ１の学習結果を用いているた
め、アンチロック制御開始当初は車輪速度基準値Ｖｓｎ
を十分低くするためにスリップ量Ｓｓｎを比較的大きく
せざるを得ないのであるが、外乱量の学習が進んでから
はスリップ量を小さくしても差し支えないのである。

【０１０８】車両速度監視輪を積極的に作るためには、
結果的に非選択後輪のブレーキ圧が選択後輪のそれより
低くなるようにすればよく、非選択後輪（車輪速度が小
さい後輪）の減圧時間を予め定められている適正値もし
くは路面状況，車両走行状況等に基づいて決定された値
より長くするとともに、あるいはそれに代えて増圧時間
を短くしてもよい。逆に、選択後輪の減圧時間あるいは
増圧時間を修正してもよく、両者の減圧時間，増圧時間
を修正してもよい。それによって、選択後輪と非選択後
輪とのいずれかのブレーキ圧が適正値となり、他方のブ
レーキ圧が適正値より低めあるいは高めになるか、選択
後輪と非選択後輪とのブレーキ圧が適正値の両側に外れ
ることになる。

【０１０９】その他、いちいち例示はしないが、種々の
変形，改良を施した態様で本発明を実施することが可能
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施例であるアンチロック型液圧ブ
レーキ装置を示す系統図である。

【図３】上記ブレーキ装置の電子制御装置のハード的構
成を概念的に示すブロック図である。

【図４】上記電子制御装置の構成を機能に着目して概念
的に示すブロック図である。

【図５】図４における車輪速度・車輪速度変化量演算手
段の機能を示すフローチャートである。

【図６】上記車輪速度・車輪速度変化量演算手段による
車輪速度の外挿演算を説明するための図である。

【図７】上記車輪速度・車輪速度変化量演算手段による
車輪速度第一変化量の圧縮を説明するための図である。

【図８】図４における推定車両速度作成手段の構成を概
念的に示すブロック図である。

【図９】図４における車輪速度回復量予測値演算手段に
よる車輪速度回復量予測値の演算を説明するための図で
ある。

【図１０】ブレーキ圧制御の途中で路面μが急変した場
合における車輪速度，車輪速度基準値および車輪速度回
復量予測値の変化を示す図である。

【図１１】図４の車輪速度偏差作成手段において作成さ
れる近未来車輪速度偏差を説明するための図である。

【図１２】上記アンチロック型液圧ブレーキ装置におけ
る後輪のスリップ率の制御状況を示す図である。

【図１３】上記アンチロック型液圧ブレーキ装置におけ
る前輪のスリップ率の制御状況を示す図である。

【符号の説明】

７８ ＡＢＳアクチュータ １００，１０２，１０４，１０６ 車輪速度センサ １２０ 車輪速度・車輪速度変化量演算手段 １２２ 車輪速度偏差作成手段 １２６ 最高車輪速度決定手段 １３１ 推定車両速度作成手段 １３６ 増減圧時期決定手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも車輪速度変化量に基づいて、
   車輪に対する制動力を制御する制動力制御手段を備え、
   車輪の過大スリップを防止する装置であって、 車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、車両速度を取
   得する車両速度取得手段と、それら車輪速度取得手段と
   車両速度取得手段とによりそれぞれ取得された車輪速度
   と車両速度との差の変化量を前記車輪速度変化量として
   取得する車輪速度変化量取得手段とを含むことを特徴と
   する車輪過大スリップ防止装置。