JPH02310161A - 耐ノイズ型アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明ば液圧ブレーキ装；；テを備えた車両において、
制動時に車輪のスリップか過大となることを防止するア
ンチスキッド制御装置に関するものであり、特に悪路走
行時等にノイズの影響を受りることか少ない耐ノイズ型
のアンチスキッド制御装置に関するのものである。

従来の技術 アンチスキッド制御装置は一般に、（ａ）液圧制御装置
、　（ｂ）回転センサ、（Ｃ）スリップ指標算出手段お
よび（ｄ）制御手段を含むように構成される。液圧制御
装置は車輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリン
ダと液圧源との間に設けられ、ブレーキシリンダの液圧
を増減させるものである。回転センサは車輪の回転速度
に応した電気信号を発生ずるものであり、この回転セン
サからの電気信号に基づいて、スリップ指標算出手段が
車輪のスリップの進行傾向の強さを表すスリップ進行指
標と、スリップの解消傾向の強さを表すスリップ解消指
標とを算出する。これらスリップ指標は制御手段に供給
され、制御手段はスリップ進行指標が第一しきい値を越
えたとき液圧制御装置の液圧制御状態を増圧側から減圧
側に向かって変化させる減圧方向遷移と、スリップ解消
指標が第二しきい値を越えたとき減圧側から増圧側に向
かって変化させる増圧方向遷移とを含む制御パターンで
液圧制御装置を制御することにより、車輪のスリップが
過大となることを防止する。

スリップ指標としてはスリップ量あるいはスリップ率自
体を使用することも可能であるが、多くの場合は車輪加
速度が使用され、しきい値として基準加速度が使用され
る。算出された車輪加速度が第−基ＹＶ加速度より小さ
くなったときスリップの進行傾向が強いとして減圧方向
遷移が行われ、車輪加速度が第二基準加速度（第一基準
加速度と同じにされる場合も異ならされる場合もある）
より大きくなったときスリップの解消傾向が強くなった
として増圧方向遷移がｊテわれるのである。液圧制御パ
ターンの最も単純なものは増圧と減圧との２モードのみ
から成るものであり、この場合には減圧方向遷移は文字
通り増圧から減圧への遷移であるが、液圧制御パターン
が急増圧、緩増圧２保圧、緩減圧、急減圧等を含む複雑
なものである場合には、これらモートの左側のものから
右側のものへのｊワ移は全て減圧方向遷移である。また
、増圧方向遷移はこれと逆向きの遷移である。そして、
減圧方向遷移や増圧方向遷移は必ずしもスリップ指標よ
しきい値との比較に基づいて行われるのではな（、例え
ば、急減圧が一定時間行われた後は緩減圧ムこ移行する
というように、別の条件が満たされたときに行われるこ
ともある。ただし、これら遷移の少なくとも２つはスリ
ップ指標としきい値との比較に基づいて行われる。

車輪速度がスリップ指標として使用されることもある。

車輪速度が、車体速度よりやや小さく設定された第一基
準速度より小さくなったとき減圧方向遷移が行われ、第
二基準速度（第一基準速度と同しにされる場合も異なら
される場合もある）より大きくなったとき増圧方向遷移
が行われるのである。

さらに、車輪加速度と車輪速度との両方がスリップ指標
として使用される場合もある。車輪加速度が基準加速度
まで低下したとき減圧方向遷移が行われ、車輪速度が基
準速度まで増大したとき増圧方向遷移が行われるという
ように、両者がそれぞれスリップ進行指標およびスリッ
プ解消指標として機能する態様で使用されたり、車輪加
速度と車輪速度とのいずれか一方、あるいは双方がしき
い値を越えたとき減圧方向遷移あるいは増圧方向遷移が
行われるというように両者の組合せがスリップ進行指標
あるいはスリップ解消指標として機能する態様で使用さ
れたりするのである。

このように構成されたアンチスキッド制御装置はノイズ
が小さい場合には良好に作動するのであるが、例えば車
両が悪路を走行する場合のようにスリップ指標が大きな
ノイズを含む場合には、スリップ指標が見掛け一ヒ高く
なってしきい値を越えるため、実際にはまだ制御パター
ンの遷移を行う必要がないにもかかわらず、制御手段が
遷移を行ってしまう。その結果、ブレーキ液圧が適正値
より低くなったり高くなったりしてアンチスキッド制御
の精度が低下する。制動距離が長くなったり、スリップ
が過大となったりするのである。

そこで本出願人は他の出願人と共同で、特開昭６０−２
２５　／＋　８　月公報において、ノイズの発生時には
制御手段の減圧感度を低くし、あるいは増圧感度高くし
て、減圧のし過ぎを防止することを提案した。このよう
にすれば、悪路走行時等にもブレーキ液圧が適正な高さ
に制御され、ノイズの影響を受は難い耐ノイズ型アンチ
スキッド制御装置が１（Ｉられるのである。

発明が解決しようとする課題 しかし、その後の研究によって、この耐ノイズ型アンチ
スキッド制御装置にも改良の余地があることが判明した
。このアンデスキット制御装置は、ノイズを含むスリッ
プ指標が一定時間内にしきい値を一定回数以上越えたと
きノイズが発生したと判定して、減圧感度を低くし、あ
るいは増圧感度を高くするものであるため、ノイズの大
きさに応じてごれらの感度を微妙に調節することができ
ず、耐ノイズ性能が未だ十分とは言えないのである。

本発明はこの点に鑑み、ノイズをスリップ指標から抽出
して定量化することにより、ノイズの大きさに応じて制
御手段の減圧感度あるいは増圧感度を変更することを可
能にし、一層耐ノイズ性能に優れたアンチスキッド制御
装置を得ることを課題として為されたものである。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、第１Ｍに示すように、前記（
ａ）液圧制御装置、　（ｂ）回転センサ、（Ｃ）スリッ
プ指標算出手段および（ｄ）制御手段を含むアンチスキ
ッド制御装置に、（ｅ）スリップ進行指標とスリップ解
消指標との少なくとも一方からノイズを抽出してその大
きさを定量化するノイズ抽出手段と、（ｆ）そのノイズ
抽出手段により抽出されたノイズが大きいほど第一しき
い値と第二しきい値とのうちノイズが抽出された指標に
対応するものを高くするしきい値変更手段とを設けたご
とにある。

ここにおいて、「しきい値を高くする」とは必ずしも［
しきい値を大きくするＪことを意味しない。例えば、ス
リップ進行指標が車輪速度や車輪加速度である場合には
、それらの値が小さい（負の値であればその絶対値が大
きい）はどスリンブの進行゛傾向が強いのであり、この
進行傾向が強くなる向きに第一しきい値を変更するごと
が「しきい値を高くするｊことなのである。

ノイズの抽出や定量化は専用の電子回路によって行うこ
とも、コンピュータの演算によって行うことも可能であ
る。また、ノイズの定量化は、抽出されたノイスの設定
時間内における平均振幅。

ピーク・ピーク値、絶対値の積分等を求めることによっ
て行うことが可能である。また、ノイズの振幅、極大値
、絶対値等を、新しいものほど太きな重みをつりで積分
しあるいは平均化すれば、特に演算開始時期を指定しな
くても時々刻々変わるノイズの定量化を行うことができ
る。

作用 第一・しきい値が高くされれば、スリップ進行指標が第
一しきい値を越え難くなって減圧方向遷移が行われ難く
なる。制御手段の減圧感度が低くなるのであり、ノイズ
の発生に基づいて制御パターンが減圧側−・シフｌ−シ
、ブレーキ液圧が適正値より低めに制御されてしまうこ
とが回避される。また、第二しきい値が高くされれば、
制御手段の増圧感度が低くなり、ノイズの発生に基づい
て制御パターンが増圧倒ヘシフトし、ブレーキ液圧が適
正値より高めに制御されてしまうことが回避され、第一
しきい値と第二しきい値との両方が高くされれば、ブレ
ーキ液圧が低めに制御されてしまうことも、高めに制御
されてしまうことも回避される。

発明の効果 このように本発明においては、ノイズをスリップ指標か
ら抽出して定量化するのであるため、ノイズの大きさを
正確に評価し、ノイズの大きさに応じてしきい値を微妙
に調節するとができる。ノイズの大きさに基づいてしき
い値を演算する場合には、しきい値を連続的に調節する
ことができるのであり、また、たとえノイズとしきい値
との関係を示すテーブルに基づいてしきい値を段階的に
調節する場合でも、テーブルの段階を多くするこにより
、しきい値の微妙な調節を行うことができる。したがっ
て、スリップ指標にノイズが含まれることによりブレー
キ液圧が不適正な稙に制御されることが前記従来技術に
比較して良好に回避され、アンチスキッド制御の精度が
向−トする効果が得られる。

しかも、ノイズ抽出手段としきい値変更手段とは、比較
的筒中な電子回路の追加あるいはコンピプ、−クプログ
ラムの変更によって設けることができるため、殆ど装置
コス］・の上昇を招くことなく上記効果を得ることがで
きる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２回は、本発明の−・実施例であるアンチスキンド制
御装置を含む自動車用液圧ブレーキ装置の概略を示す図
である。図において１はブレーキ操作部材としてのブレ
ーキペダルであり、このブレーキペダル１の操作力に応
じた液圧がマスクシリンダ２に発生させられる。マスク
シリンダ２ば前後２つの加圧室を備えたタンデム式であ
り、２つの加圧室には前輪系統の主液通路３と後輪系統
の主液通路４とが互いに独立に接続されている。前輪系
統の主液通路３は二股に分岐しており、それぞれの分岐
部がアクチュエータ５を経て左右の前輪６のブレーキシ
リンダ７に接続されている。後輪系統の主液通路４はブ
ロボーショニングバルブ８およびアクチュエータ９を経
た後、二股に分岐してそれぞれの分岐部が左右の後輪１
０のブレーキシリンダ１１に接続されている。各前輪６
の近傍とトランスミッションの出力軸の近傍とに回転セ
ンサ１２．１３が設けられ、制御装置１４（、こ接続さ
れている。この制御装置１４はアクチュエータ５．９に
接続されている。

アクチュエータ５，９はほぼ回様のものであるので、左
の前輪６のアクチュエータ５を第３図に基づいて代表的
に説明する。ｊ智＆通路３の途中には開閉弁２０が設け
られている。開閉弁２０は主液通路３を連通させる開位
置と遮断する閉位置とに切り換わる電磁弁であり、通常
番」開位置にある。

この開閉弁２０と並列に逆ｌト弁２２を備えたバイパス
２４が設けられて、制動解除時にはブレー半シリンダ７
からマスクシリンダ′２・＼ソ゛レー；１〜ン＆、が速
やかに戻るようにされている。

上記主液通路３にはさらに、開閉弁２０と・ｌｒ列に、
増減圧切換弁２６と逆止弁２８との直列回路が接続され
ている。逆１ト弁２８はマスクシリンダ２側から増減圧
切換弁２６側へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向
きの流れは明止するものである。また、増減圧切換弁２
６は、ブレーキシリンダ７をリザーバ３０に連通さゼて
ブレーキ液圧を減圧する減圧位置と、アキュムレータ３
２に連通さ・υてＪｆ−９圧する増圧位置とに切り換わ
る電磁弁である。増減圧切換弁２６が減圧位置に切り換
えられることによりリザーバ３０に排出されたブレーキ
液はポンプ３４によって汲み上げられ、アキ１ムレータ
３２に蓄えられる。−？キュムレータ３２の蓄液圧はマ
スクシリンダ２の最高発生液圧よりやや高く設定されて
いる。増減圧切換弁２６の入口側には絞り３５が設けら
れ、増減圧切換弁２６が増圧位置に切り換えられた場合
のブレーキ液の流量が、減圧位置に切り換えられた場合
の１１５〜１／３０に絞られるようにされている。した
がって、減圧は急激に行われ、増圧は緩やかに行われる
のでり、この意味において増減圧切換弁２６が継続的に
減圧位置に保たれる場合の減圧を急減圧と称し、継続的
に増圧位置に保たれる場合の増圧を緩増圧と称すること
とする。

−に記聞閉弁２０および増減圧切換弁２６と前記ポンプ
３４を駆動するモーフ３６とが回転センサ１２と共に制
御装置１４に接続されている。前記回転センサ１２ば前
輪６が−・定角度回転する毎に１個のパルス状信号を出
力するものである。制御装置１４は、第４図に示すよう
に、ＣＰｔＪ４０゜ＲＯＭ４２．ＲＡＭ／＋　４および
Ｉ１０ボーＩ・４６を備えたマイクロコンピュータを主
体とするものである。Ｉ１０ボート４６には、回転セン
サ１２が波形整形器５０を介して接続されるとともに、
開閉弁２０および増減圧切換弁２６が駆動回路５２を介
して、またモーフ３６が駆動回路５４を介して接続され
でいる。ＲＯＭ４２には、第５図のフローチャートで表
されるプログラムを始めとする種々の制御プログラムが
格納されている。第５図のフローチャー１・は、各車輪
６，１０のブレーキシリンダ７．１１の液圧を制御する
ための制御指令を作成するプログラムの・うち、プレー
−トシリンダ７の液圧制御に関連する部分のみを取り出
して示すものである。

以ト、第５図のフローチャートを参照しつつ木アンチス
・トソト制御装置の作動を説明するが、ここで使用する
各記号はそれぞれ以下のものを示す。

Ｔｉｍ１じ時間累積値 Ｔｉｍｅｌ　、　Ｔｉｍｅ２　＋演算時間間隔。予め定
められた−・定時間間隔で出される多数の演算指令パル
スのうち、前の演算指令パルスの直前における波形整形
器５０からのパルス信号の立ら丁がりから後の演算指令
パルスの直前におけるパルス信号のひち下がりまでの時
間であり、Ｔｉｍｅ　ｌは相前後する２つの演算時１１
１１間隔のうち前の時間間隔、　Ｔｉｍｅ２は後の時間
間隔である。

Ｐｕ１ｓｅ　　：　Ｔｉｍｅ　２内における波形整形器
５０からのパルス信号のパルス数 ’Ｔ’ｄ　　：減圧時間 Ｖ、Ｉ、Ｖｗ２　：十記パルス数に基づいて演算された
Ｔｉｍｅ　Ｉ　＋　Ｔｉｍｅ２内における車輪速度（角
速度）ΔＶ、、Ｖ、、：車輪速度のバッファおよびフィ
ルタ値 ■８．ΔＶ−、Ｖ、、ｒ・車輪加速度（角加速度）の瞬
時値、バッファ、フィルタ値 Ｎｏ１ｓｅ　ｌ　°車輪加速度のローパスフィルタ値Ｎ
ｏ１ｓｅ　２　：　Ｎｏ１ｓｅ　ｌの絶対値のし！−バ
スフィルタ値 Ｋｖ　：車輪速度決定係数 Ｋａ　：車輪加速度決定係数 Ｋｌ、に２・ローパスフィルタ係数 に３．に４．に５：ノイズ定量化係数 Ｇ１：アンナスキノ１制御開始基【ｌｌ￥加速度Ｇ２：
減圧開始基準加速度 Ｇ３：増圧開始基（１（加速度 ｃ′２．　ｃ′３　：ノイズの大きさに応じて修正され
たＧ’２．Ｇ３ に６．に７．に８．に９・ノイズに基づく各基準値の修
正係数 Ｆｌａｇ　：制御モードフラグであり、ごのフラグの各
個はそれぞれ以下のモードを示す。

０：アンチスキンＩ・制御開始前 １；スリップが過大古なるまでの待機 ２；減圧中 ３：増圧中 ■ｒ　＝推定車体速度 ■１．：推定車体加速度 ＭＡＸ（Ｖ、、ｒ）　：全車輪の車輪速度フィルタ値Ｖ
Ｗｆのうち最大のもの Ｖ、２　：減圧開始参照車輪速度 ■ｒ３：増圧開始参照車輪速度 さて２、第５図において、ステップＳｌ（以下、単にＳ
ｌで表す。他のステップについても同様）は、制御装置
１４の電源投入と同時に行われる初期設定であり、Ｔｉ
ｍｅ、　Ｔｉｍｅ２．　Ｔｄ、　　Ｖｗ２．　　ΔＶ８
゜Ｖｗｆ、Δ■Ｗ、　＜／　１．、ｒ、　Ｎｏ１ｓｅ　
ｌ　、　Ｎｏ１ｓｅ　２　、　Ｆｌａｇ等がＣ）にリセ
ットされる。そして、ＯにリセットされたＦｌ；ｉｇが
図示しない割込みルーチンの実行により読み出されるこ
とによって、開閉弁２０が開位置、増１ｔＩＥ切換弁２
６が増圧位置に切り換えられ、マスクシリンダ２の液圧
がそのままブレーキシリンダ７に伝達される状態となる
。

続いて、Ｓ２においてＴｉｍｅ２および■、、２の値（
こごでは０）がそれぞれＴｉｍｅｌおよび■８１に格納
される。また、Ｔｉｍｅ２およびＰｕ１ｓｅの値が読め
込まれ、 ■、、、２−　ＫＶ　−Ｐ１１１ｓｅ／１゛ｉｍｅ２　
　・　　　　　　・　・　・　　　（１）の演算により
、車輪速度の瞬時値が求められる。

Ｓ３においてＴｉｍｅ　ｌがＯであるか否かの判定によ
り、Ｓ２が既に２回以」二実行されたか否かが判定され
るが、当初は判定の結果がＹ　ｃ　ｓであり、Ｓ２が再
び実行される。このようにして、Ｔｉｍｅｌ　。

Ｔｉｍｅ２．Ｖ、、ｌおよび■、、２の各稙が求められ
た後、Ｓ４が実行される。

Ｓ４においては、↑−記各式の演算が行われる。

Ｔｉｍｅ−Ｔｉｌｎｅ＋Ｔｉｍｅ２・・・・・・・・・
・・（２）八′Ｊ”＝（Ｔｉｍｅｌ　＋Ｔｉｍｅ２）／
２　・・・・・・１３）ｖ、＝に、（Ｖｗ２−ｖ、１）
／Δ１’　−−・・・・（／ｌ）Δ■８−△■８・Ｋ　
１　＋（ＶＷ２−Ｖ、ｆ）　　・・・（５）Ｖ　ｗ　ｆ
　””　Ｖ　ｗ　ｒ＋△■１・Ｋ２　・・　・・・・・
（６）△Ｖ　Ｗ−Δ■８・Ｋ１＋（Ｖ、、−■ｗ、）・
・−−（７）Ｖ−ｒ−Ｖ。ｆ」ΔＶ８・Ｋ２　・　・　
・　・　　・　・　・（８）上記（５）式と（６）式お
よび（７）式と（８）式とはそれぞれ車Ｉε） 軸速度と車輪加速度のデジタルフィルタであり、演箕時
に近い値はと大きな重みをつけて平均化する一種のバタ
ーワースフィルタである。なお、（２）〜（８）弐の演
算は、左の前輪６．右の前輪６および左右後輪１０の平
均についてそれぞれ行われる。

続いて、Ｓ５において次式により車体速度の推定が行わ
れる。

Ｖ、＝Ｖ、＋　■、　　ΔＴ　・・・・　・・・・・（
９）ただし、 Ｖ、＜ＭＡＸ（Ｖ−ｄ　Ｏ：）トキハ、Ｖ、−Ｖ、＋（
ＭＡＸ（Ｖ、）−Ｖ、ｌ　　／２０　　・・００）■、
＝Ｖｒ＋ｏ、ｏ　１−−・・・・・・・−−（ＩＩ）そ
れ以外のときは、 ｖｒ＝Ｖｒ−０，００５・−・　・−−−−−０２）こ
の式による車体速度の推定は、第６図に破線で示されて
いる曲線の演算を行うことである。同図中、実線で示さ
れている曲線は、すべての車輪の車輪速度フィルタ値■
。ｆの最大値ＨＡχ（Ｖｗｆ）であり、一点鎖線で示さ
れているのは、この最大値ＨＡχ（Ｖ、、）からノイズ
が除かれた真の車輪速度最大値を示す曲線であり、推定
車体速度■、は、最大値ｕＡｘ（Ｖｗｒ）のノイズを除
去するとともに、１１４人値ＭＡＸ（Ｖい、）の減速度
が過大である間は適正な；成速度（この減速度は徐々に
大きくされる）に基づいて車体速度を推定するものとな
る。００）式ｌ；Ｉ：　ｎ＋定車体速度■１をできる限
り最大値Ｍ／＋Ｘ（Ｖ、ｒ）に近づけるための式であり
、（１１）、０２）式は路面の摩擦係数μが徐変すると
きそれに■、を追従さ一已るための式である。

Ｓ５の実行後、Ｓ６において車輪加速度ｖ８に含まれる
ノイズの定量化が行われる。

Ｎｏ１ｓｅ　１　＝Ｎｏｉｓｅ　１　＋　（△ｖ、、−
Ｎｏｉｓｅ　１　）Ｋ　３　　・０３）Ｎｏ１Ｓｅ２　
＝Ｎｏｉｓｅ２　＋　（ｌ　Ｎｏ１ｓｅ　Ｉ　ｌ　・Ｋ
　４−Ｎｏ１ｓｅ２）Ｋ５・・・・・・・・・・０１１
）の演算が行われるのであり、これら（Ｉ３）式、（Ｊ
４）Ｌ’Ｓ、はそれぞれ△Ｖ、ｌとＮｏ１ｓｅｌの絶対
値とのローパスフィルタである。ずなわら、０４）式の
演算の結果得られるＮｏ１ｓｅ２の値は、車輪加速度Ｖ
、、がらノ・イズを抽出して、その大きさを定量化した
ものとなる。

そして、この定量化されたノイズにより、Ｓ７において
各基準値の修正が行われる。

Ｇ′２−Ｇ２−に６　・Ｎｏ１ｓｅ２　・−・・−・・
・（１５）Ｇ′３−Ｇ３」−に７・Ｎｏ１ｓｅ２・・・
・・・・・θω■ｒ２−■、−に８・Ｎｏ１Ｓｅ２・・
・・・・・・０７）Ｖｒ３−■、、−に９・Ｎｏ１ｓｅ
２・・・・・・・・Ｇ８）０９式によって、予め定めら
れた一定の減圧開始基【Ｖ加速度Ｇ２にＮｏ１ｓｅ２の
大きさに暴づく修正が施されて実際に使用される修正減
圧開始基準加速度Ｇ′２が求められるのであり、Ｇ′２
はノイズが大きいほど小さい値（絶対値が大きい負の値
）に設定される。また、０ω式によゲＣ２予め定められ
た一定の増圧開始基準加速度Ｇ３にノイズの大きさに基
づく修正が施されることにより、実際に使用される修正
増圧開始基準加速度Ｇ′３が求められる。

Ｇ′３はノイズが大きいほど大きい値に設定されるので
ある。０り式および０８）式はそれぞれ車体推定速度■
、にＮｏ１ｓｅの大きさに基づく修正を施すことによっ
て減圧開始参照車輪速度Ｖ、２および増圧開始参照車輪
速度Ｖ、３を求める式である。

以」二８２ないしＳ７の実行により、液圧制御指令作成
の準備が完了し、Ｓ８ＬこおいてＦｌａｇの値に基づく
作動の分岐が行われる。最初は、Ｓｌの初期設定におい
てＦｌａｇがＯにリセン１−されているためＳ９が実行
され、車輪加速度フィルタ値■、がアンチスキンド制御
開始基準加速度Ｇ１より小さいか否かが判定されるが、
当初はこの判定結果はＮｏであり、再びＳ２以降が実行
される。そして、Ｓ９の判定結果がＹｅｓとなったとき
、Ｓ１０においてＦｌａｇが１に設定され、これに応じ
て開閉弁２０が閉位置に切り換えられる。マスクシリン
ダ２からブレーキシリンダ７へ向かうブレーキ液が逆止
弁２８．絞り３５および増減圧切換弁２６を経てのみ流
れ得る状態となるのであり、ブレーキシリンダ７の増圧
勾配が低く抑えられる。すなわち、急増圧モードから緩
増圧モードへの遷移が行われるのである。それと同時に
、モータ３６が起動されてポンプ３４の運転が開始され
、リザーバ３Ｄヘブレーキ液が排出されればこれを汲め
上げ得る状態となる。この時点をアンチスキン１−°制
御の開始と考えることができる。

ＳＩＯにおいてＦｌａｇカ月に設定される結果、次に８
８に続いて実行されるステップはＳｌｌとなり、車輪速
度フィルタ値Ｖｗｆが減圧開始参照車輪速度Ｖ、２より
小さいか否かが判定され、さらにＳＩ２において車輪加
速度フィルタ値Ｖｗｒが修正減圧開始基準加速度Ｇ′２
より小さいか否かが判定される。これらの判定結果のい
ずれかがＮＯである間はＳ１３がバイパスされて緩増圧
モードが維持されるのであるが、両ステップの判定結果
がいずれもＹ　ｅ　ｓとなれば、Ｓ１３において減圧時
間Ｔｄが一定の稙（例えば１５ｍ５ｅｃ）に設定される
とともに、Ｆｌａｇが２に設定され、それに応して増減
圧切換弁２６が減圧位置に切り換えられる。すなわち、
１１（軸速度フィルタ値ＶＷｆおよび車輪加速度フィル
タ値■、が共に基４Ｌ埴以下になったとき、緩増圧モー
ドから急減圧モードへの遷移が行われるのであって、本
実施例においてはこれら両者がスリップ進行指標として
機能し、減圧開始参照車輪速度Ｖ、２および修正減圧開
始基準加速度Ｇ′２が第一しきい値として機能するので
ある。そして、この第一しきい値はノイズが大きいほど
高く　（小さい値に）設定されるため、急減圧の開始が
遅らされることとなる。ノイズが大きいほど制御装置１
４の減圧感度が低くなるのである。

Ｓ１３においてＦｌａｇが２に設定される結果、次のサ
イクル以降においてはＳ１４が実行され、１ザイクル毎
に減圧時間′「ｄがΔＴ（５ｍｓｅｃ）ずつ減じられ、
Ｓ１５において減圧時間Ｔｄの経過が待たれる。減圧時
間Ｔｄが経過すれば、ＳＩ６においてＦｌａｇが３に設
定され、これに応して急減圧モードから緩減圧モートへ
の遷移が行われる。増減圧切換弁２６が一定のデコ、−
ティ比で増圧位置と減圧位置とに交互に切り換えられる
状態となるのである。

以」二のようにして緩増圧モーｌ−への遷移が行われた
後のサイクルにおいては、Ｓ１７以降が実行される。Ｓ
Ｉ７においては、車体ｆｉｌ定加速度ｖｒが−０，３Ｇ
より大きいか否かが判定される。この判定結果がＮｏで
あるということは路面の摩擦係数が比較的高いというこ
とであり、その場合にはＳ１８において車輪加速度フィ
ルタ値Ｖｗｔが修正増圧開始基準加速度Ｇ′３より大き
いか否かが判定され、その判定結果がＮｏであればさら
にＳ１９において車輪速度フィルタ値Ｖｗｆが増圧開始
参照車輪速度Ｖ、３より大きいか否かが判定される。

また、路面の摩擦係数が比較的低く、車体推定加速度■
、が−０，３Ｇより大きい場合にはＳ１９の判定のみが
行われる。そして、Ｓ１８と３１９とのいずれかの判定
結果がＹｅｓとなったとき、Ｓ２０においてＦｌａｇが
Ｏに設定され、これに応じて緩減圧から緩増圧への遷移
が行われる。ずなわぢ、路面の摩擦係数が低い場合には
、車輪速度の回復に応して、また路面の摩擦係数が高い
場合には車輪加速度もしくは車輪速度の回復に応じてそ
れぞれ緩減圧から緩増圧への遷移が行われるのであり、
車輪速度フィルタ値Ｖｗｆあるいは車輪加速度フィルタ
値９８．がスリップ解消指標として機能し、増圧開始参
照車輪速度Ｖ、３あるいは修正増圧開始基へ１１加速度
Ｇ′３が第二しきい値として機能することとなる。しか
も、このしきい値はいずれもノイズが大きいほど高く（
大きな値に）設定されるため、増圧が遅らされることと
なる。制御装置１４は前述のようにノイズが大きいほど
減圧感度が低くされるのみならず、増圧感度も低くされ
るのである。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては開
閉弁２０と増減圧切換弁２６とが液圧制御装置を構成し
ている。また、制御装置１４のＳ４を実行する部分がス
リップ指標算出手段を構成し、Ｓ６を実行する部分がノ
イズ抽出手段を構成し、Ｓ７を実行する部分がしきい値
変更手段を構成し、Ｓ８ないしＳ２０を実行する部分が
制御手段を構成している。

第７図に本発明の効果を確認するために行った一実験の
結果を示す。この実験は、摩擦係数が０゜２である路面
上において、ノイズの大きさに応してしきい値を変更す
るごとの効果を確認するために行った実験であり、（Ａ
）は修正を行わなかった場合、（Ｂ）は適正と考えられ
る修正のほぼ５０％のみを行った場合、　（Ｃ）は必要
と考えられる修正のほぼ１００％を行った場合をそれぞ
れ示す。なお、この実験においては、Ｋｌ＝０．５〜０
゜７５、に２＝０．３〜０．１．に３＝０．３〜０．１
．に４−１．５〜２．０．に５＝０．１〜０．０２．に
６１１゜Ｋ　７　＝　０．３〜０．７．Ｋｌ’１−−０
．０２〜０．０２．に９−−０．０２〜０．０２．Ｃ１
−−−０，５〜−１，２Ｇ。

Ｇ２’；−−０，５Ｇ、Ｇ３＝０．２〜ＩＧとした。

第７図（Ａ）、　　（Ｂ）から明らかなように、修ｉＥ
を行わない場合と５０％の修正を行った場合とにおいて
はノイズの影響によって不必要な増減圧が行われ、適正
なアンチスキッド制御が行われないのに対しζ、（Ｃ）
から明らかなように、１００％の修止を行った場合には
ノイズの存在にもかかわらず不必要な増減圧が行われず
、アンチスートノド制御が適正に行われる。

第８閏に別の実験の結果を示す。この実験は、摩擦係数
が０．２である路面十において、アンチス−Ｆ　ン１’
制御の途中で路面が凹凸の少ない通常路から凹凸の多い
悪路Ｇこ変わった場合にも制御が適正乙こ行われるか否
かを確認するために行ったものであり、悪路への移行に
。Ｌり車輪加速度フィルタ稙Ｖｗｒのノイズが大きくな
るにつれて、修正残圧開始基準加速度Ｇ′２が小さくさ
れるとともに、修１丁増圧開始基準加速度Ｇ′３が大き
くされ、それによって、ノイズの増大にもかかわらすア
ン−エースキッド制御が適正ζこ行われているごとが１
゛１ｊる。

第９図は、摩擦係数が０．２である路面トにおりる別の
実験の結果を示す図であり、領域（１）において本発明
のしきい値の修正を伴う制御により適正なアンチスキッ
ト制御が開始された後、領域（１１）においてトランス
ミンションのギヤの切換えにより車輪の回転慣性質量を
それまでの約１／４に低下さ・けるとともに、しきい値
の修正を停止させたところ、車輪加速度のノイズが増大
し７、不必要な増減圧が繰り返されて車輪のロック傾向
が進行した。そこで、領域（Ｔｌｌ）において本発明に
従うしきい値の修正を再開させたところ、適正なアンナ
ス：１−ソド制御が行われる状態Ｃ４二復帰した。

このことから、路面の凹凸によるノイズ以り１のノイス
に対しても本発明が有効であることが判る。

また、領域（１〜１）においてトランスミツシヨンのギ
ヤの切換・えにより悟性質量を元の大きさに戻し２だと
ごろ、Φ輪加速度のノイズが減少し、それに住−２て修
正減圧開始基準加速度が大きくされるとともに、修ｊ［
増圧ＩＨ１始基堆加速度が小さくされ、適ｉｔ（なアン
チス−１−・ノド制御が続行された。このことから、本
発明乙こ係ろアンチスートノド制御装置は、１−ランス
ミノシづンのギヤの切換えによる車輪の悟性質量の変化
にも良好に対応し得ることが判る。

用土本発明の・実施例を詳細に説明したが、これは文字
通り例示であり、当業者の知識に基づいて種々の変形、
改良を施した態様で、本発明を実施しｊ：ｉるごとは勿
、倫−（ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念約６こ示ずブ「］ツク図で
ある。、第２図は本発明の一実施例であるアンナス−１
−ノ）制御装置を含む液圧ブレーキ装置の概１・１８系
統図−ζある。第Ｊ）し７（；Ｌ、Ｉ−記液１１−プレ
ー手装置ｉ９ζこおりる一アクチＬエータの構成を示す
油圧回路：２　Ｔ１ 図である。第４図巳、ｌ第３図における制御装置の構成
を示ずブｌ：１　ツク図であり、第５しＩは第４図の１
？０１ｖＩ□に記１．ａされている制御プｌＪグラｊ、
の−）ら、本発明に関連の深い部分のみを取り出し７て
示すフＩＩ−チャ−１・である。第６図は上記フｌ′２
−チャー１の実行６ごよって行われる１１１一定＊ｌｆ
、体速度の演′Ｊ１を説明するための図である。第７図
、第）３図お。Ｊ−１び第９し１は上記アンチスキ・、
　！□制御装置の効宋を確認、するために行った実験の
結果を小ずグラフてある。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダと液
   圧源との間に設けられ、ブレーキシリンダの液圧を増減
   させる液圧制御装置と、 前記車輪の回転速度に応じた電気信号を発生する回転セ
   ンサと、 その回転センサからの電気信号に基づいて、前記車輪の
   スリップの進行傾向の強さを表すスリップ進行指標と、
   スリップの解消傾向の強さを表すスリップ解消指標とを
   算出するスリップ指標算出手段と、 前記スリップ進行指標が第一しきい値を越えたとき前記
   液圧制御装置の液圧制御状態を増圧側から減圧側に向か
   って変化させる減圧方向遷移と、前記スリップ解消指標
   が第二しきい値を越えたとき減圧側から増圧側に向かっ
   て変化させる増圧方向遷移とを含む制御パターンで前記
   液圧制御装置を制御することにより、前記車輪のスリッ
   プが過大となることを防止する制御手段と を含むアンチスキッド制御装置において、 前記スリップ進行指標とスリップ解消指標との少なくと
   も一方からノイズを抽出してその大きさを定量化するノ
   イズ抽出手段と、 そのノイズ抽出手段により抽出されたノイズが大きいほ
   ど前記第一しきい値と第二しきい値とのうち前記ノイズ
   が抽出された指標に対応するものを高くするしきい値変
   更手段と を設けたことを特徴とする耐ノイズ型アンチスキッド制
   御装置。