JP2519743B2 - 車輪速度制御装置 - Google Patents
車輪速度制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車等の車両の制動時に車輪がロック
するのを回避するためのアンチロックブレーキシステム
における車輪速度制御装置に関するものである。
するのを回避するためのアンチロックブレーキシステム
における車輪速度制御装置に関するものである。
従来のアンチロックブレーキシステムにあっては、車
輪の過大なスリップを各車輪のスリップ速度や車輪速度
の微分値から演算される制御変数の値と所定のしきい値
とを比較することにより検出し、その比較結果に基づい
てブレーキ圧を増減制御することにより車輪速度を制御
してロックを回避すると共に、ロック兆候から回復した
車輪については車輪挙動とは無関係にあらかじめ定めら
れた固定レートで加圧するということが行われている。
輪の過大なスリップを各車輪のスリップ速度や車輪速度
の微分値から演算される制御変数の値と所定のしきい値
とを比較することにより検出し、その比較結果に基づい
てブレーキ圧を増減制御することにより車輪速度を制御
してロックを回避すると共に、ロック兆候から回復した
車輪については車輪挙動とは無関係にあらかじめ定めら
れた固定レートで加圧するということが行われている。
〔発明が解決しようとする課題〕 ところで、上記のようなアンチロックブレーキシステ
ムにおけるように、車輪のスリップ速度や車輪速度の微
分値に基づいた制御変数と所定のしきい値とを比較する
ことによりアンチロック制御を行うというやり方は、ロ
ック兆候の検知には有効であるが、車輪がロック兆候か
ら回復し、車輪速度が車体速度にほぼ等しくなった状態
でブレーキ力不足のために発生するスリップ速度過小の
状態を検知することが困難である。即ち、実車走行時、
アンチロック制御中に車体減速度が所望の値を下回り、
車体振動やピッチングが発生したり、制動距離が伸びる
などの不都合が発生する。
ムにおけるように、車輪のスリップ速度や車輪速度の微
分値に基づいた制御変数と所定のしきい値とを比較する
ことによりアンチロック制御を行うというやり方は、ロ
ック兆候の検知には有効であるが、車輪がロック兆候か
ら回復し、車輪速度が車体速度にほぼ等しくなった状態
でブレーキ力不足のために発生するスリップ速度過小の
状態を検知することが困難である。即ち、実車走行時、
アンチロック制御中に車体減速度が所望の値を下回り、
車体振動やピッチングが発生したり、制動距離が伸びる
などの不都合が発生する。
そこで、上記のような不都合を解消するため、アンチ
ロックブレーキ制御中、車輪ロックから回復した御、車
輪速度が車体速度に十分近付いた状態において、ブレー
キ力の不足状況を車輪スリップ速度を用いて積分型演算
を行うことにより検知し、通常の加圧とは別に増圧レー
トの小さい小加圧を行うことができる。
ロックブレーキ制御中、車輪ロックから回復した御、車
輪速度が車体速度に十分近付いた状態において、ブレー
キ力の不足状況を車輪スリップ速度を用いて積分型演算
を行うことにより検知し、通常の加圧とは別に増圧レー
トの小さい小加圧を行うことができる。
しかしながら、上記のような微分型判断により車輪の
ロック兆候を検出すると共に、ロック回復後には積分型
判断に基づき小加圧を行うようにした車輪速度制御装置
においては、悪路走行時にアンチロック制御を行うと、
新のロック兆候ではなく、放置しておけば自然に復活す
るような疑似的なロック兆候に対してもアンチロック制
御によってブレーキ圧が減圧制御されてしまい、本来出
るべきレベルまで車体減速度が上がらず、制動距離が伸
びるという問題があった。
ロック兆候を検出すると共に、ロック回復後には積分型
判断に基づき小加圧を行うようにした車輪速度制御装置
においては、悪路走行時にアンチロック制御を行うと、
新のロック兆候ではなく、放置しておけば自然に復活す
るような疑似的なロック兆候に対してもアンチロック制
御によってブレーキ圧が減圧制御されてしまい、本来出
るべきレベルまで車体減速度が上がらず、制動距離が伸
びるという問題があった。
上記の問題点を解決するためになされたこの発明は、
車輪速度の微分値及び車体速度と車輪速度との差である
スリップ速度に基づき演算された制御変数に基づいて加
圧、保持または減圧の指令を発するブレーキ圧コントロ
ーラを備えたアンチロックブレーキシステムにおける車
輪速度制御装置において、上記制御変数が所定範囲内に
あるとき、上記スリップ速度に基づきロック回復後のス
リップ速度の過不足分を積分的に演算し、その結果に基
づいて上記の加圧とは別に増圧レートの小さい小加圧の
指令を発する積分型のブレーキ圧コントローラを備え、
車体の上下方向の加速度を検出するための加速度検出器
を具備すると共に、この加速度検出器の出力が所定のし
きい値以上となった時、上記の小加圧とは別に悪路補正
用の小加圧を行うようにしたことを特徴とする。
車輪速度の微分値及び車体速度と車輪速度との差である
スリップ速度に基づき演算された制御変数に基づいて加
圧、保持または減圧の指令を発するブレーキ圧コントロ
ーラを備えたアンチロックブレーキシステムにおける車
輪速度制御装置において、上記制御変数が所定範囲内に
あるとき、上記スリップ速度に基づきロック回復後のス
リップ速度の過不足分を積分的に演算し、その結果に基
づいて上記の加圧とは別に増圧レートの小さい小加圧の
指令を発する積分型のブレーキ圧コントローラを備え、
車体の上下方向の加速度を検出するための加速度検出器
を具備すると共に、この加速度検出器の出力が所定のし
きい値以上となった時、上記の小加圧とは別に悪路補正
用の小加圧を行うようにしたことを特徴とする。
上記の構成を有するこの発明の車輪速度制御装置によ
れば、アンチロック制御時、主として微分型判断によっ
て加圧、保持または減圧を実行し、かつスリップ速度に
基づく積分型判断によって小加圧を実行すと共に、車体
の上下方向の加速度を検出する加速度検出器の出力が所
定のしきい値以上となった時は、車両が悪路を走行中で
あると判断し、上記の微分型判断あるいは積分型判断の
如何に関わらず、上記の小加圧とは別に悪路補正用の小
加圧により素早い再加圧を行うことによってブレーキ圧
を素早く立上がらせることにより、車輪ロックを回避し
つつ最短の制動距離を確保することができる。この悪路
補正用の小加圧は上記の積分型判断による通常の小加圧
より加圧時間幅を長くし、かつより頻繁に行う。
れば、アンチロック制御時、主として微分型判断によっ
て加圧、保持または減圧を実行し、かつスリップ速度に
基づく積分型判断によって小加圧を実行すと共に、車体
の上下方向の加速度を検出する加速度検出器の出力が所
定のしきい値以上となった時は、車両が悪路を走行中で
あると判断し、上記の微分型判断あるいは積分型判断の
如何に関わらず、上記の小加圧とは別に悪路補正用の小
加圧により素早い再加圧を行うことによってブレーキ圧
を素早く立上がらせることにより、車輪ロックを回避し
つつ最短の制動距離を確保することができる。この悪路
補正用の小加圧は上記の積分型判断による通常の小加圧
より加圧時間幅を長くし、かつより頻繁に行う。
以下、この発明の車輪速度制御装置の実施例について
図面を参照しつつ説明する。
図面を参照しつつ説明する。
第１図にこの発明の車輪速度制御装置の一実施例の構
成を示す。図示実施例の車輪速度制御装置１は、各車輪
の速度を示す信号を発生する車輪速センサ2iの出力V
i（ｉ＝1,・・・・,4）に基づき各車輪の速度VWiを演算
する車輪速度演算手段11、上記車輪速センサ2iの出力Vi
に基づき車体速度VVを演算する車体速度演算手段12、上
記車輪速度VWiの微分出力Vdiを発生する車輪速微分手段
13、上記車輪速度VWiと上記車体速度VVとから各車輪の
スリップ速度Si（＝VV−VWi）を演算するスリップ速度
演算手段14、上記車輪速微分手段13の出力Viと上記スリ
ップ速度Siを入力して所定の制御変数Fiを演算しその演
算結果に基づき電磁弁（駆動回路を含む）等のブレーキ
圧制御アクチュエータ３に加圧、保持又は減圧の指令を
発する主ブレーキ圧コントローラ15、上記車輪スリップ
速度Siに基づいてロック回復後のブレーキ圧不足分を積
分的に演算し、その結果に基づき上記の加圧とは別に増
圧レートの小さい小加圧の実行指令を上記ブレーキ圧制
御アクチュエータ３に発する積分型ブレーキ圧コントロ
ーラ16、及び車体の上下方向の加速度を検出する加速度
検出器５の出力（アナログ量）をディジタルデータに変
換して積分型ブレーキ圧コントローラ16に供給するアナ
ログ−ディジタル（AD）変換器17で構成されている。な
お、加速度検出器５としては、動電型、圧電型、静電容
量型、ひずみゲージ型等の公知の各種の加速度センサの
ほか、超音波ドップラ計測法を利用した加速度センサを
用いることができる。また、加速度検出器５の出力はフ
ィルタを通して適宜鈍らせてから用いることが望まし
い。ブレーキ圧制御アクチュエータ３は、主ブレーキ圧
コントローラ15及び積分型ブレーキ圧コントローラ16の
判断結果に基づき各車輪のブレーキ4iのブレーキ圧の加
圧、保持、減圧を行う。
成を示す。図示実施例の車輪速度制御装置１は、各車輪
の速度を示す信号を発生する車輪速センサ2iの出力V
i（ｉ＝1,・・・・,4）に基づき各車輪の速度VWiを演算
する車輪速度演算手段11、上記車輪速センサ2iの出力Vi
に基づき車体速度VVを演算する車体速度演算手段12、上
記車輪速度VWiの微分出力Vdiを発生する車輪速微分手段
13、上記車輪速度VWiと上記車体速度VVとから各車輪の
スリップ速度Si（＝VV−VWi）を演算するスリップ速度
演算手段14、上記車輪速微分手段13の出力Viと上記スリ
ップ速度Siを入力して所定の制御変数Fiを演算しその演
算結果に基づき電磁弁（駆動回路を含む）等のブレーキ
圧制御アクチュエータ３に加圧、保持又は減圧の指令を
発する主ブレーキ圧コントローラ15、上記車輪スリップ
速度Siに基づいてロック回復後のブレーキ圧不足分を積
分的に演算し、その結果に基づき上記の加圧とは別に増
圧レートの小さい小加圧の実行指令を上記ブレーキ圧制
御アクチュエータ３に発する積分型ブレーキ圧コントロ
ーラ16、及び車体の上下方向の加速度を検出する加速度
検出器５の出力（アナログ量）をディジタルデータに変
換して積分型ブレーキ圧コントローラ16に供給するアナ
ログ−ディジタル（AD）変換器17で構成されている。な
お、加速度検出器５としては、動電型、圧電型、静電容
量型、ひずみゲージ型等の公知の各種の加速度センサの
ほか、超音波ドップラ計測法を利用した加速度センサを
用いることができる。また、加速度検出器５の出力はフ
ィルタを通して適宜鈍らせてから用いることが望まし
い。ブレーキ圧制御アクチュエータ３は、主ブレーキ圧
コントローラ15及び積分型ブレーキ圧コントローラ16の
判断結果に基づき各車輪のブレーキ4iのブレーキ圧の加
圧、保持、減圧を行う。
積分型ブレーキ圧コントローラ16は、タイマー機能及
びカウンタ機能を備えており、主ブレーキ圧コントロー
ラ15により演算される制御変数が所定の範囲内にあると
き、所定の期間ΔＴにわたり制御サイクルΔｔ毎に車輪
スリップ速度Siを所定のしきい値STHRと比較して、車輪
のブレーキ圧が適切レベルより低いと判断した場合、即
ちSi＜STHRの時はその都度カウンタの内容（CTR）を１
カウント減じ（デクレメントし）、逆にブレーキ圧が適
切レベルであると判断した場合、即ちSTHR≦Siの時はそ
の都度カウンタの内容（CTR）を１カウント加算する
（デクレメントする）。そして、ΔＴ＝ｎ×Δｔ（ｎの
正の整数）とし、カウンタがｎ回操作（加減算）された
時点でCTR（カウンタ内容）の符号をチェックして、ブ
レーキ圧の小加圧を行うか否かの判断を下す。この場
合、０≦CTRであれば、積分型ブレーキ圧コントローラ1
6は小加圧の指令を出さず（保持判断）、CTR＜０であれ
ば、ブレーキ圧制御アクチュエータ３に対し小加圧の実
行指令を発する。
びカウンタ機能を備えており、主ブレーキ圧コントロー
ラ15により演算される制御変数が所定の範囲内にあると
き、所定の期間ΔＴにわたり制御サイクルΔｔ毎に車輪
スリップ速度Siを所定のしきい値STHRと比較して、車輪
のブレーキ圧が適切レベルより低いと判断した場合、即
ちSi＜STHRの時はその都度カウンタの内容（CTR）を１
カウント減じ（デクレメントし）、逆にブレーキ圧が適
切レベルであると判断した場合、即ちSTHR≦Siの時はそ
の都度カウンタの内容（CTR）を１カウント加算する
（デクレメントする）。そして、ΔＴ＝ｎ×Δｔ（ｎの
正の整数）とし、カウンタがｎ回操作（加減算）された
時点でCTR（カウンタ内容）の符号をチェックして、ブ
レーキ圧の小加圧を行うか否かの判断を下す。この場
合、０≦CTRであれば、積分型ブレーキ圧コントローラ1
6は小加圧の指令を出さず（保持判断）、CTR＜０であれ
ば、ブレーキ圧制御アクチュエータ３に対し小加圧の実
行指令を発する。
この積分型ブレーキ圧コントローラ16は、さらに、AD
変換器17より供給される車体の上下方向の加速度Ａが所
定のしきい値（悪路検出用しきい値）ATHR以上となった
時、悪路を走行中であると判断して、上記の小加圧とは
別に、悪路補正用の小加圧の実行指令を発する。
変換器17より供給される車体の上下方向の加速度Ａが所
定のしきい値（悪路検出用しきい値）ATHR以上となった
時、悪路を走行中であると判断して、上記の小加圧とは
別に、悪路補正用の小加圧の実行指令を発する。
次に、この実施例の車輪速度制御装置１の動作を第２
図に参照しつつさらに詳細に説明する。
図に参照しつつさらに詳細に説明する。
まず、ブレーキON後、主ブレーキ圧コントローラ15は
スリップ速度Si及び車輪速度微分値Vdiに基づく制御変
数Fiから車輪のロック兆候を検知すると、まずブレーキ
圧制御アクチュエータ３に減圧指令を発し、続いて保
持、加圧指令を発する。その結果、車輪速度VWiは車体
速度VVに近付き、ロックからの回復兆候を呈するが、主
ブレーキ圧コントローラ15はこのようなロック兆候ある
いは回復兆候を例えばFi＝Si＋Vdiで与えられる制御変
数Fiとその減圧判断用の第１しきい値FTHR1及び加圧判
断用の第２しきい値FTHR2（FTHR2＜FTHR1）との比較に
より検出する。ただし、制御変数Fiは上記の式に限定さ
れるものではなく、必要に応じて任意の適宜の関数を用
いることができる。
スリップ速度Si及び車輪速度微分値Vdiに基づく制御変
数Fiから車輪のロック兆候を検知すると、まずブレーキ
圧制御アクチュエータ３に減圧指令を発し、続いて保
持、加圧指令を発する。その結果、車輪速度VWiは車体
速度VVに近付き、ロックからの回復兆候を呈するが、主
ブレーキ圧コントローラ15はこのようなロック兆候ある
いは回復兆候を例えばFi＝Si＋Vdiで与えられる制御変
数Fiとその減圧判断用の第１しきい値FTHR1及び加圧判
断用の第２しきい値FTHR2（FTHR2＜FTHR1）との比較に
より検出する。ただし、制御変数Fiは上記の式に限定さ
れるものではなく、必要に応じて任意の適宜の関数を用
いることができる。
そして、例えば制御変数FiがFTHR1以上の状態からF
THR2＜Fi＜FTHR1の範囲に入ったり、FTHR2以下の状態か
らFTHR2＜Fi＜FTHR1の範囲に入り、この範囲に保たれて
いる間等、所定の条件下にある時は、ブレーキ圧不足に
よるスリップ速度過小の可能性があると判断して、その
条件の発生時点で（例えばFiがFTHR1以上の状態やFTHR2
以下の状態から上記範囲に入った瞬間）積分型ブレーキ
圧コントローラ16が動作を開始する（タイマー機能及び
カウンタ機能が始動される）。
THR2＜Fi＜FTHR1の範囲に入ったり、FTHR2以下の状態か
らFTHR2＜Fi＜FTHR1の範囲に入り、この範囲に保たれて
いる間等、所定の条件下にある時は、ブレーキ圧不足に
よるスリップ速度過小の可能性があると判断して、その
条件の発生時点で（例えばFiがFTHR1以上の状態やFTHR2
以下の状態から上記範囲に入った瞬間）積分型ブレーキ
圧コントローラ16が動作を開始する（タイマー機能及び
カウンタ機能が始動される）。
この積分型ブレーキ圧コントローラ16のタイマーは制
御サイクルΔｔを計時単位とし、その制御サイクルΔｔ
毎にスリップ速度Siが所定のしきい値STHRに対して大き
いか小さいかの比較を行って、Si＜STHRの時はカウンタ
の内容CTRをデクレメントし、STHR≦Siの時はCTRをイン
クレメントする。そして、タイマーの内容ΔＴ＝ｎ・Δ
ｔ（ｎは正の整数）で表される所定時間ΔＴ毎に（カウ
ンタがｎ回加減算動作する毎に）、カウンタの内容CTR
の符号チェックを行い、小加圧を行うべきか否かの判断
を行う。この場合、積分型ブレーキ圧コントローラ16
は、０≦CTRであれば、ブレーキ圧保持判断（第２図に
符号Ｙで示す）を下し、CTR＜０であれば、ブレーキ圧
制御アクチュエータ３に小加圧指令（第２図に符号Ｘで
示す）を発する。
御サイクルΔｔを計時単位とし、その制御サイクルΔｔ
毎にスリップ速度Siが所定のしきい値STHRに対して大き
いか小さいかの比較を行って、Si＜STHRの時はカウンタ
の内容CTRをデクレメントし、STHR≦Siの時はCTRをイン
クレメントする。そして、タイマーの内容ΔＴ＝ｎ・Δ
ｔ（ｎは正の整数）で表される所定時間ΔＴ毎に（カウ
ンタがｎ回加減算動作する毎に）、カウンタの内容CTR
の符号チェックを行い、小加圧を行うべきか否かの判断
を行う。この場合、積分型ブレーキ圧コントローラ16
は、０≦CTRであれば、ブレーキ圧保持判断（第２図に
符号Ｙで示す）を下し、CTR＜０であれば、ブレーキ圧
制御アクチュエータ３に小加圧指令（第２図に符号Ｘで
示す）を発する。
積分型ブレーキ圧コントローラ16は、AD変換器17を介
して加速度検出器５より入力される車体の上下方向の加
速度Ａに基づいて制御サイクルΔｔ毎に悪路指数Ｋを算
出して、悪路検出用の所定のしきい値ATHRと比較し、ア
ンチロック制御時に微分型判断及び積分型判断に基づき
車輪速度制御装置１が上記の如く動作する間、悪路指数
Ｋがこのしきい値ATHR以上になると、上記の通常の小加
圧に比べて加圧時間幅の長い小加圧の実行指令を通常よ
りも頻繁に（例えばΔＴの整数倍毎に必ず）発する。そ
の結果、悪路走行中のアンチロック制御によって疑似的
なロック兆候に対しブレーキ圧の減圧制御が行われて
も、再加圧が素早く行われるので、悪路で車体減速度が
本来出るべきレベルまで上がらず、制動距離が伸びると
いう不具合を効果的に解消することが出来る。
して加速度検出器５より入力される車体の上下方向の加
速度Ａに基づいて制御サイクルΔｔ毎に悪路指数Ｋを算
出して、悪路検出用の所定のしきい値ATHRと比較し、ア
ンチロック制御時に微分型判断及び積分型判断に基づき
車輪速度制御装置１が上記の如く動作する間、悪路指数
Ｋがこのしきい値ATHR以上になると、上記の通常の小加
圧に比べて加圧時間幅の長い小加圧の実行指令を通常よ
りも頻繁に（例えばΔＴの整数倍毎に必ず）発する。そ
の結果、悪路走行中のアンチロック制御によって疑似的
なロック兆候に対しブレーキ圧の減圧制御が行われて
も、再加圧が素早く行われるので、悪路で車体減速度が
本来出るべきレベルまで上がらず、制動距離が伸びると
いう不具合を効果的に解消することが出来る。
上記の車輪速度制御装置１による制御動作は、例えば
第３図、第４図及び第５図に示すようなフローチャート
のプログラムを用いてマイクロコンピュータにより実施
することができるので、以下これについて説明する。
第３図、第４図及び第５図に示すようなフローチャート
のプログラムを用いてマイクロコンピュータにより実施
することができるので、以下これについて説明する。
マイクロコンピュータ、は各制御サイクルΔｔが開始
される毎に（ステップ100）、車体速度VV、車輪速度
VWi、車輪スリップ速度Si、車輪速度微分値Vdi、制御変
数Fi（例えばFi＝Si＋Vdi）を算出し（ステップ101）、
ステップ102で制御変数Fiとその減圧判断用の第１のし
きい値FTHR1とを比較する。この比較においてFTHR1≦Fi
であれば、タイマーがリセットされ（ステップ103）、
第４図の入口から出口までのステップを実行した
後、ステップ108のタイマーがリセットされているか否
かの判断に移る。ステップ102において、FTHR1≦Fiでな
ければ、ステップ104においてタイマーの内容Tiとその
アンチロック制御終了判断用しきい値TTHRとを比較し、
TTHR≦Tiであれば、Tiが最大値に達したか否かの判断に
移る（ステップ106）。
される毎に（ステップ100）、車体速度VV、車輪速度
VWi、車輪スリップ速度Si、車輪速度微分値Vdi、制御変
数Fi（例えばFi＝Si＋Vdi）を算出し（ステップ101）、
ステップ102で制御変数Fiとその減圧判断用の第１のし
きい値FTHR1とを比較する。この比較においてFTHR1≦Fi
であれば、タイマーがリセットされ（ステップ103）、
第４図の入口から出口までのステップを実行した
後、ステップ108のタイマーがリセットされているか否
かの判断に移る。ステップ102において、FTHR1≦Fiでな
ければ、ステップ104においてタイマーの内容Tiとその
アンチロック制御終了判断用しきい値TTHRとを比較し、
TTHR≦Tiであれば、Tiが最大値に達したか否かの判断に
移る（ステップ106）。
ステップ104においてTTHR≦Tiでなければ、即ちアン
チロック制御中ならば、ステップ105において制御変数F
iとその加圧判断用の第２しきい値FTHR2との比較、即ち
Fi≦FTHR2かどうかの判断を行う。そして、Fi≦FTHR2で
あれば、やはりタイマーがリセットされ（ステップ10
3）、第４図の入口から出口までのステップを経て
ステップ108へ進む。ステップ105の判断においてFi≦F
THR2でなければ、タイマーの内容Ｔが最大値に達したか
どうかの判断に移行する（ステップ106）。この時Tiが
最大値に達していればそのまま、またTiが最大値に達し
ていなければ、ステップ107でTiを１タイムカウント進
めて（Δｔ毎）、第４図の入口から出口までのステ
ップを実行後、ステップ108の判断に進む。以上のステ
ップは、マイクロコンピュータによるこの発明の車輪速
度制御装置における積分型ブレーキ圧コントローラのタ
イマー機能の動作である。
チロック制御中ならば、ステップ105において制御変数F
iとその加圧判断用の第２しきい値FTHR2との比較、即ち
Fi≦FTHR2かどうかの判断を行う。そして、Fi≦FTHR2で
あれば、やはりタイマーがリセットされ（ステップ10
3）、第４図の入口から出口までのステップを経て
ステップ108へ進む。ステップ105の判断においてFi≦F
THR2でなければ、タイマーの内容Ｔが最大値に達したか
どうかの判断に移行する（ステップ106）。この時Tiが
最大値に達していればそのまま、またTiが最大値に達し
ていなければ、ステップ107でTiを１タイムカウント進
めて（Δｔ毎）、第４図の入口から出口までのステ
ップを実行後、ステップ108の判断に進む。以上のステ
ップは、マイクロコンピュータによるこの発明の車輪速
度制御装置における積分型ブレーキ圧コントローラのタ
イマー機能の動作である。
第４図のステップにおいては、制御サイクルΔｔ毎に
AD変換器17より車体の上下方向の加速度Ａを取込み（ス
テップ401）、悪路指数Ｋを算出する（ステップ402）。
Ｋの演算法としては、例えば加速度Ａの絶対値を時間平
均すると、Ｋ＝1/τ ▲∫τ ０▼|A|dtで得られる。ス
テップ403において、悪路指数Ｋを悪路検出用の所定の
しきい値ATHRと比較し、KTHR≦Ｋでなければ、ステップ
404で悪路検出の有無を示すフラグ（悪路フラグ）AFLAG
を悪路未検出を示す０にセットして第３図の入口へ戻
る。また、KTHR≦Ｋであれば、ステップ405で悪路フラ
グAFLAGを悪路が検出されたことを示す１にセットし
て、第３図の入口へ戻る。
AD変換器17より車体の上下方向の加速度Ａを取込み（ス
テップ401）、悪路指数Ｋを算出する（ステップ402）。
Ｋの演算法としては、例えば加速度Ａの絶対値を時間平
均すると、Ｋ＝1/τ ▲∫τ ０▼|A|dtで得られる。ス
テップ403において、悪路指数Ｋを悪路検出用の所定の
しきい値ATHRと比較し、KTHR≦Ｋでなければ、ステップ
404で悪路検出の有無を示すフラグ（悪路フラグ）AFLAG
を悪路未検出を示す０にセットして第３図の入口へ戻
る。また、KTHR≦Ｋであれば、ステップ405で悪路フラ
グAFLAGを悪路が検出されたことを示す１にセットし
て、第３図の入口へ戻る。
次に、ステップ108ではタイマーがリセットされてい
るかどうか、即ちTi＝０かどうかの判断を行い、リセッ
トされていれば、ステップ109でカウンタをリセットし
（内容CTR＝０）、ステップ113のTTHR≦Tiかどうかの判
断に進む。ステップ108の判断においてTi＝０でなけれ
ば、ステップ110においてSiとその所定のしきい値STHR
との比較を行う。この時、STHR≦Siであれば、カウンタ
をインクレメントし（内容CTRを１カウント加算する；
ステップ111）、逆にSi＜STHRの時は、カウンタをデク
レメントして（CTRを１カウント減じる；ステップ11
2）、ステップ113に進む。以上のステップは、マイクロ
コンピュータによるこの発明の車輪速度制御装置の積分
型ブレーキ圧コントローラにおけるカウンタ機能の動作
である。
るかどうか、即ちTi＝０かどうかの判断を行い、リセッ
トされていれば、ステップ109でカウンタをリセットし
（内容CTR＝０）、ステップ113のTTHR≦Tiかどうかの判
断に進む。ステップ108の判断においてTi＝０でなけれ
ば、ステップ110においてSiとその所定のしきい値STHR
との比較を行う。この時、STHR≦Siであれば、カウンタ
をインクレメントし（内容CTRを１カウント加算する；
ステップ111）、逆にSi＜STHRの時は、カウンタをデク
レメントして（CTRを１カウント減じる；ステップ11
2）、ステップ113に進む。以上のステップは、マイクロ
コンピュータによるこの発明の車輪速度制御装置の積分
型ブレーキ圧コントローラにおけるカウンタ機能の動作
である。
ステップ113においては、TTHR≦Tiかどうかの判断を
行い、TTHR≦Tiであれば、アンチロック制御は終了した
と判断して、ステップ114において通常の加圧指令を発
する（ブレーキ圧制御命令Ｃを加圧に設定する）。ステ
ップ113の判断において、Ti＜TTHRの時は、さらにTi＝
０かどうかの判断を行い（ステップ115）、Ti＝０であ
ればステップ121を経てステップ122へ進む。ステップ11
5においてＴ＝０でなければ、ステップ116においてTiが
ΔＴの整数倍かどうかの判断を行い、TiがΔＴの整数倍
であれば、プログラムは第５図の入口から出口まで
のルーチンへ進む。ステップ116においてTiがΔＴの整
数倍でなければ、ステップ117において小加圧実行時間t
AについてtA＝０かどうかの判断を行い、tA＝０であれ
ば、ブレーキ圧制御命令Ｃを保持に設定して（ステップ
118）、ステップ121へ進む。ステップ117においてtA＝
０でなければ、ステップ119において小加圧時間tAから
１タイムカウントを減じると共に、ブレーキ圧制御命令
Ｃを加圧に設定して（ステップ120）、ステップ121へ進
む。
行い、TTHR≦Tiであれば、アンチロック制御は終了した
と判断して、ステップ114において通常の加圧指令を発
する（ブレーキ圧制御命令Ｃを加圧に設定する）。ステ
ップ113の判断において、Ti＜TTHRの時は、さらにTi＝
０かどうかの判断を行い（ステップ115）、Ti＝０であ
ればステップ121を経てステップ122へ進む。ステップ11
5においてＴ＝０でなければ、ステップ116においてTiが
ΔＴの整数倍かどうかの判断を行い、TiがΔＴの整数倍
であれば、プログラムは第５図の入口から出口まで
のルーチンへ進む。ステップ116においてTiがΔＴの整
数倍でなければ、ステップ117において小加圧実行時間t
AについてtA＝０かどうかの判断を行い、tA＝０であれ
ば、ブレーキ圧制御命令Ｃを保持に設定して（ステップ
118）、ステップ121へ進む。ステップ117においてtA＝
０でなければ、ステップ119において小加圧時間tAから
１タイムカウントを減じると共に、ブレーキ圧制御命令
Ｃを加圧に設定して（ステップ120）、ステップ121へ進
む。
第５図のルーチンにおいては、タイマーの内容TiがΔ
Ｔの整数倍毎に、カウンタの内容CTRの符号をチェック
し（ステップ501）、０≦CTRでなければ、ステップ502
でブレーキ圧制御命令Ｃを加圧に設定した後、前述の悪
路フラグAFLAGが１にセットされているかどうか、即ち
第４図のステップ403の判断の結果、ステップ404、ステ
ップ405のどちらの操作が実行されたかの判断を行い、A
FLAG＝１でなければステップ504で加圧時間tAを基準小
加圧時間tBに設定し、カウンタをリセットして（ステッ
プ510）、第３図の入口へ戻る。ステップ503でAFLAG
＝１の時は、ステップ505で加圧時間tAを基準小加圧時
間tBに所定の悪路走行時補正時間tA1を加えて補正する
ことによりtA＝tB＋tA1と設定し、ステップ510を経て第
３図の入口へ戻る。
Ｔの整数倍毎に、カウンタの内容CTRの符号をチェック
し（ステップ501）、０≦CTRでなければ、ステップ502
でブレーキ圧制御命令Ｃを加圧に設定した後、前述の悪
路フラグAFLAGが１にセットされているかどうか、即ち
第４図のステップ403の判断の結果、ステップ404、ステ
ップ405のどちらの操作が実行されたかの判断を行い、A
FLAG＝１でなければステップ504で加圧時間tAを基準小
加圧時間tBに設定し、カウンタをリセットして（ステッ
プ510）、第３図の入口へ戻る。ステップ503でAFLAG
＝１の時は、ステップ505で加圧時間tAを基準小加圧時
間tBに所定の悪路走行時補正時間tA1を加えて補正する
ことによりtA＝tB＋tA1と設定し、ステップ510を経て第
３図の入口へ戻る。
上記のステップ501の判断で０≦CTRの時は、ステップ
506においてやはり悪路フラグAFLAG＝１かどうかの判断
を行い、AFLAG＝１でなければブレーキ圧制御命令Ｃを
保持に設定し（ステップ507）、ステップ510を経て第３
図の入口へ戻る。これに対して、AFLAG＝１の時は、
ブレーキ圧制御命令Ｃを加圧に設定し（ステップ50
8）、かつステップ509で加圧時間tAを悪路走行時特別加
圧時間tA2に設定、即ちtA＝tA2と設定し、ステップ510
を経て第３図の入口へ戻る。
506においてやはり悪路フラグAFLAG＝１かどうかの判断
を行い、AFLAG＝１でなければブレーキ圧制御命令Ｃを
保持に設定し（ステップ507）、ステップ510を経て第３
図の入口へ戻る。これに対して、AFLAG＝１の時は、
ブレーキ圧制御命令Ｃを加圧に設定し（ステップ50
8）、かつステップ509で加圧時間tAを悪路走行時特別加
圧時間tA2に設定、即ちtA＝tA2と設定し、ステップ510
を経て第３図の入口へ戻る。
第３図のステップ121においては、タイマーの内容Ti
についてTi＝０か否かの判断が行われ、Ti＝０でなけれ
ば、制御サイクルの開始点に戻る（ステップ126）。ま
た、Ti＝０であれば、制御変数FiについてFTHR1≦Fiか
どうかの判断を行い（ステップ122）、FTHR1≦Fiであれ
ば、ステップ125においてブレーキ圧制御命令Ｃを減圧
に設定して制御サイクルの開始点に戻る（ステップ12
6）。ステップ122の判断においてFi＜FTHR1の時は、ス
テップ123でFi＜FTHR2かどうかの判断を行い、Fi≦F
THR2であればブレーキ圧制御命令Ｃを加圧に設定して
（ステップ114）、制御サイクルの開始点に戻る。逆
に、FTHR2＜Fiであれば、ブレーキ圧制御命令Ｃを保持
に設定して（ステップ124）制御サイクルの開始点に戻
る。
についてTi＝０か否かの判断が行われ、Ti＝０でなけれ
ば、制御サイクルの開始点に戻る（ステップ126）。ま
た、Ti＝０であれば、制御変数FiについてFTHR1≦Fiか
どうかの判断を行い（ステップ122）、FTHR1≦Fiであれ
ば、ステップ125においてブレーキ圧制御命令Ｃを減圧
に設定して制御サイクルの開始点に戻る（ステップ12
6）。ステップ122の判断においてFi＜FTHR1の時は、ス
テップ123でFi＜FTHR2かどうかの判断を行い、Fi≦F
THR2であればブレーキ圧制御命令Ｃを加圧に設定して
（ステップ114）、制御サイクルの開始点に戻る。逆
に、FTHR2＜Fiであれば、ブレーキ圧制御命令Ｃを保持
に設定して（ステップ124）制御サイクルの開始点に戻
る。
以上詳細に説明したように、この発明の車輪速度制御
装置によれば、アンチロック制御時、悪路走行中である
ことを車体の上下方向の加速度に基づき検出して悪路補
正のための小加圧を行うようにしたため、疑似的なロッ
ク兆候に対してブレーキ圧を本来出るべきレベルまで素
早く立ち上がらせて、制動距離が伸びるのを的確に防止
することができ、アンチロックブレーキシステムの性能
向上にすくなからぬ貢献をなし得ることは明らかであ
る。
装置によれば、アンチロック制御時、悪路走行中である
ことを車体の上下方向の加速度に基づき検出して悪路補
正のための小加圧を行うようにしたため、疑似的なロッ
ク兆候に対してブレーキ圧を本来出るべきレベルまで素
早く立ち上がらせて、制動距離が伸びるのを的確に防止
することができ、アンチロックブレーキシステムの性能
向上にすくなからぬ貢献をなし得ることは明らかであ
る。
第１図はこの発明の車輪速度制御装置の一実施例のブロ
ック図、第２図はその動作を説明するためのグラフ、第
３図、第４図及び第５図はこの発明の車輪速度制御装置
をマイクロコンピュータにより実施する場合のプログラ
ムの一例を示すフローチャートである。 １……車輪速度制御装置、2i（ｉ＝1,・・・,4）……車
輪速センサ、３……ブレーキ圧制御アクチュエータ、4i
……ブレーキ、５……加速度検出器、11……車輪速演算
手段、12……車体速演算手段、13……車輪速微分手段、
14……スリップ速度演算手段、15……主ブレーキ圧コン
トローラ、16……積分型ブレーキ圧コントローラ、17…
…AD変換器。
ック図、第２図はその動作を説明するためのグラフ、第
３図、第４図及び第５図はこの発明の車輪速度制御装置
をマイクロコンピュータにより実施する場合のプログラ
ムの一例を示すフローチャートである。 １……車輪速度制御装置、2i（ｉ＝1,・・・,4）……車
輪速センサ、３……ブレーキ圧制御アクチュエータ、4i
……ブレーキ、５……加速度検出器、11……車輪速演算
手段、12……車体速演算手段、13……車輪速微分手段、
14……スリップ速度演算手段、15……主ブレーキ圧コン
トローラ、16……積分型ブレーキ圧コントローラ、17…
…AD変換器。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪速度の微分値及び車体速度と車輪速度
との差であるスリップ速度に基づき演算された制御変数
に基づいて加圧、保持または減圧の指令を発するブレー
キ圧コントローラを備えたアンチロックブレーキシステ
ムにおける車輪速度制御装置において、上記制御変数が
所定範囲内にあるとき、上記スリップ速度に基づきロッ
ク回復後のスリップ速度の過不足分を積分的に演算し、
その結果に基づいて上記の加圧とは別に増圧レートの小
さい小加圧の指令を発する積分型のブレーキ圧コントロ
ーラを備え、車体の上下方向の加速度を検出するための
加速度検出器を具備すると共に、この加速度検出器の出
力が所定のしきい値以上となった時、上記の小加圧とは
別に悪路補正用の小加圧を行うようにしたことを特徴と
する車輪速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62216208A JP2519743B2 (ja) | 1987-08-27 | 1987-08-27 | 車輪速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62216208A JP2519743B2 (ja) | 1987-08-27 | 1987-08-27 | 車輪速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6456266A JPS6456266A (en) | 1989-03-03 |
| JP2519743B2 true JP2519743B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=16684969
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62216208A Expired - Lifetime JP2519743B2 (ja) | 1987-08-27 | 1987-08-27 | 車輪速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2519743B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2855985B2 (ja) * | 1992-08-19 | 1999-02-10 | 三菱自動車工業株式会社 | アンチスキッドブレーキ装置 |
| JP4715069B2 (ja) * | 2001-09-18 | 2011-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3912548A (en) * | 1973-07-13 | 1975-10-14 | Amchem Prod | Method for treating metal surfaces with compositions comprising zirconium and a polymer |
| JPS60255558A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-17 | Honda Motor Co Ltd | アンチロツク制動装置 |
| JPS6231554A (ja) * | 1985-03-01 | 1987-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
-
1987
- 1987-08-27 JP JP62216208A patent/JP2519743B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6456266A (en) | 1989-03-03 |
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