JPS60255558A - アンチロツク制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）　産業上の利用分野 本発明は、車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油
圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪の回転速度特
性により車輪がロックしそうな状態にあるかどうかを検
知し、車輪がロックしそうな状態に入るときに前記車輪
ブレーキへの制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回
路を作動させる制御手段と；を含むアンチロック制動装
置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかるアンチロック制動装置では、悪路を走行中
に制動操作を行うと、制動油圧が一定であっても車輪の
接地性の変化により車輪に加ね不制動力が変化するので
、車両のサスペンションが前後方向に振動し、それに応
じて車輪速度に脈動が生じることがある。このような脈
動が発生すると、車輪がロックする可能性のない場合に
おいても、制御手段では車輪ロックの可能性があると誤
判断し、制動油圧を低下させるように油圧制御回路が作
動し、制動距離が大きくなることがある。

（３）発明が解決しようとする問題点 本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両
が悪路を走行中における制動距離の増加を防止し得るよ
うにしたアンチロック制動装置を提供することを目的と
する。

Ｂ１発明の構成 （１，）　問題点を解決するための手段本発明によれば
、制御手段は、車両の走行路面状態を検知する機能を備
え、走行路面が悪路であると判断したときに制動油圧の
減少度合を減少させるべく構成される。

（２）作用 悪路走行中には、車輪がロックしそうな状態にあると判
断されたときでも、制動油圧の減少度合が減少される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、ブレーキ
ペダル１はマスクシリンダＭに対して作動的に連結され
ており、運転者がこのブレーキペダル１を踏むと、マス
クシリンダＭは油路２に油圧を発生する。この油路２は
油圧制御回路３に連結されており、前記油圧に応じた制
動油圧が油圧制御回路３から出力される。

車両の左右前輪および左右後輪には車輪ブレーキがそれ
ぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧制御
回路３から制動油圧が供給される。

これらの左右前輪および左右後輪の各車輪ブレーキ、な
らびにその車輪ブレーキに制動油圧を供給するための油
圧制御回路３の構成は、基本的には同様のものであるの
で、以下、左後輪用車輪ブレーキＢｌおよび右後輪用車
輪ブレーキＢｒ、ならびにそれらのブレーキＢＡ、Ｂｒ
に関連する油圧制御回路３の部分についてのみ説明する
ことにする。

各車輪ブレーキＢｊ！、Ｂｒの制動油室４には油圧制御
回路３からの油路５，６がそれぞれ連通される。この制
動油室４に制動油圧が供給されることにより、ピストン
７．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュ
ー９．１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接
触して制動トルクを発生する。

各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各フ゛レニ
キシュ−９，１０とフ゛レーキドラムとの間゛に発生す
る制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロッ
ク状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそう
になると、油圧制御回路３により、制動油圧が減圧され
、それによって車輪がロック状態となることが回避され
る。

油圧制御回路３は、各車輪ブレーキＢ＃、Ｂｒに対応し
たモジュレータ１１．１２を備えており、これらのモジ
ュレータ１１，１２は基本的に同一の構造を有するので
、一方のモジュレータ１１についてのみ、その構造を詳
述する。すなわち、モジュレータ１１は、両端が閉塞さ
れかつその途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４
と、両端部にそれぞれ一対のピストン１５．１６を有し
て各ピストン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に
滑接自在に貫通するロッド１７とを備える。

隔壁１３と一方のピストン１５との間のシリンダ室は１
次制動油圧室１８として、油路２を介してマスクシリン
ダＭに連通される。また前記隔壁１３と他方のピストン
１６との間のシリンダ室は、２次制動油圧室１９として
、油路５を介して車輪ブレーキＢ７！の制動油室４に連
通される。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピスト
ン１５との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成さ
れ、シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６
との間には解放油室２１が画成され、解放油室２１はマ
スクシリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制
動油圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する
方向に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御
油圧室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢
するばね２３が収納される。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉβ
を介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開の
アウトレットバルブＶｏｗを介して油タンクＴに接続さ
れる。またインレットバルブ■ｉｌおよび油圧ポン１２
間にはアキュムレータＡｃが接続される。

他方のモジュレータ１２においても、１次制動油圧室２
６はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室２７
は車輪ブレーキＢβに連通され、解放油室２８はリザー
バＲに連通される。さらにアンチロック制御油圧室２９
は、常時閉のインレットバルブＶｉｒを介して油圧ポン
プＰに接続されるとともに、常時開のアウトレットバル
ブ■Ｏｒを介して油タンクＴに接続される。

インレットバルブ■１ｆｆｉ、Ｖｉｒおよびアウトレッ
トバルブ■ｏ７！、Ｖｏｒはソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。

インレットバルブＶｉＡ、Ｖｉｒが閉弁し且つアウトレ
ットバルブＶｏｗ、Ｖｏｒが開弁している状態では、ア
ンチロック制御油圧室２０．２９は油タンクＴに開放さ
れており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８．２６にマスクシリンダＭからの油圧を供給すると、
２次制動油圧室１９．２７の容積は減少し、各車輪ブレ
ーキＢβ、Ｂｒの制動油室４には、マスクシリンダＭか
らの油圧に応じた制動油圧が供給される。したがって、
制動時のトルクは運転者の制動操作に応して自由に増大
する。

インレットバルブＶｉ＃、Ｖｉｒが閉弁した状態でアウ
トレットバルブＶｏｊ２．Ｖｏｒを閉弁すると、アンチ
ロック制御油圧室２０．２９の制御油はロックされた状
態となるので、各モジュレータｌＬ１２の２次制動油圧
室１９．２７は１次制動油圧室１８．２６に供給される
油圧の増減にかかわらず、その容積は不変であり、した
がって制動時の制動トルクは運転者の制動操作と無関係
に一定の大きさに保持される。このような作動状態は車
輪のロックの可能性が生したときに適合する。

また、インレットバルブＶｉβ、Ｖｉｒを開弁し、かつ
アウトレットバルブＶｏｗ、Ｖｏｒを開弁すると、アン
チロック制御油圧室２０．２９にアンチロック制御油圧
が供給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次
制動油圧室１８．２６に作用しているにも拘らず、２次
制動油圧室１９．２７の容積が増大し、各車輪ブレーキ
ＢＩｌ。

Ｂｒの制動油室４の油圧が減少し、制動トルクが弱めら
れる。したがって、車輪がロック状態に入ろうとすると
きに、インレットバルブＶｉ１２．Ｖｉｒを開弁し、ア
ウトレットバルブＶｏｗ、Ｖ。

ｒを閉弁することにより、車輪がロック状態に入ること
を回避することができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の車輪ブレーキＢβに対応するインレットバルブＶｉ
ｒおよびアウトレットバルブ■０βを制御するための構
成と、他方の車輪ブレーキＢｒに対応するインレットバ
ルブＶｉｒおよびアウトレットバルブＶｏｒを制御する
ための構成とは基本的に同一であるので、ここでは一方
のインレットバルブＶｉｊ！およびアウトレットパルプ
Ｖ０βを制御するための構成についてのみ述べることに
する。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブ■ｉ！およびアウトレットバルブｖＯβを開
閉作動させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａ）〜（ｂ）の４
通りの方式が提案されている。

（ａ）車輪加速度９〈基準車輪減速度−Ｑｗ。

が成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める
方式。

（ｂ）車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ＋が成立し
たときに信号ＳＩを出力して、制動油圧を緩める方式。

ただし、この場合車輪速度をＶｖ、車輪の適正スリップ
率をλ１としたときにＶｒ、　−Ｖｖ・　（１−λＩ）
であるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、７ｗ
＜Ｖｒｌはλ〉λ１と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ、または
λ〉λ１が成立するときに信号Ｓ、が出力される。

（Ｃ）前記（ａ）、（ｂ）のいずれか一方が成立したと
きに制動油圧を緩める方式。

（ｄ）前記（ａ）、（ｂ）が同時に成立したときに制動
油圧を緩める方式。

前記（ａ）の方式では、基準車輪減速度−Ｑｗ。を、車
輪ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生
することのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに
設定している。ところが、この方式によると、雪路やア
イスバーン等で緩やかな制動操作を行うと、−１，０〜
−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、制
動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧を
緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時に
は、通常制動時にも車輪加速度−ＶＷが細かく脈動し、
車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて
、制動効率が低下する。

また前記（ｂ）の方式では、スリップ率λが高くなって
いても、すなわち、信号ＳＩが出力されていても、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下する。

前記（ｃ）の方式では、前記（ａ）の欠点または（ｂ）
の欠点があることは明白である。

最後に前記（ｄ）の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−！ＷＯを、通常路面走行状態で制
動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１，０〜
ＯＧ、望ましくは−０，３〜−０，６Ｇに設定すると、
雪路やアウトバーン等で緩やかに制動操作を行ったとき
に、車輪加速度が−１，０〜−０，５Ｇとなるようなと
きにもロック状態を検出して、制動油圧を緩めることが
できる。

そこで、判断回路３３では、車輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、−の車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度９ｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒｌ　、
基準車輪減速度−９ｗ。とそれぞれ比較され、 ’：Ｉ　Ｗ　＜　−Ｑ　ｙ　０ ｖｗ＜ｖｒｌ がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハイレベ
ルの信号β、ｓＩがそれぞれ出力される。

これらの信号β、ｓｌはＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、インレットバルブｖ
ｉｌが開弁される。またハイレベルの信号ｓ１が出力さ
れたときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３
９が励磁され、アウトレットバルブＶｏＡが閉弁される
。

ところで、上述のように信号β、ｓＩで制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減少中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。

ただし、一般的にはシステムに１０ｍ５程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ１の
ときには、車輪速度Ｖｗが確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
Ｑｗ＞−Ｑｗで緩め信号を停止しても良好な制御が得ら
れるにも拘らず、’Ｊ　ｗ　＞　’Ｑになるまで緩め信
号を持続することになるので、制動トルクの緩め過ぎが
発生するという欠点がある、ただしｑれは、制動荷重配
分の小さい方の車輪については実用上問題ないものであ
る。

そこで、λ２〉λ、となる第２基準スリツプ率λ２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒｚを設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ、
すなわちλ〉λ、となってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３では
、Ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ〉λ２であるか否かを判断し、
その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また車
輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増速
度基準値＋Ｑｗｏを設定し、ＶＷ＞＋＜／Ｗ。

であるときに信号αを出力する。

信号Ｓ１はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ＋　もＯＲゲート４
１に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３
７のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲー）３５．４
０の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２
の出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号ＳＩ＋α、Ｓ２
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏｊ！が閉弁し、信号β＋
ＳＩがともにハイレベルであるか、信号Ｓｌがハイレベ
ルであって信号αがローレベルであるときにインレット
バルブＶｉβが開弁する。

次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖｖを
検出し、これに適正な基準スリップ率λ１．λ２を加味
して次式のように決定するのが理想である。

■ｒｌ　＝Ｖｖ　（１−λ、） Ｖｒ２　＝Ｖｖ　（１−λ２） ところが、車両速度Ｖｖを検出する実用的な手段は今の
ところ見当たらない。そこで、車輪速度ＶＷの変化状況
から仮の車両速度Ｖｒを推定する方式が一般的であり、
その基本回路を第３図に示す。

第３図において、車輪速度Ｖｗは入力端４３に入力され
、この入力端４３は理想ダイオード４４、記憶用コンデ
ンサ４５、定電流放電回路４６を介して出力端４７に接
続され、出力端４７に車両速度Ｖｒが出力される。すな
わち、第４図において、アンチロック作動中の車輪速度
Ｖｗのピーク値は車両速度Ｖｖに近いものとし、車輪速
度Ｖｗの谷を一定勾配Ｇｒで接続することにより、仮の
車両速度Ｖｒを推定する。

ここで車両が悪路を走行する際に、車輪速度ＶＷの脈動
により、車輪がロックしそうな状態にあると誤って判断
し、制動油圧を不必要に低下して制動効率を低下させる
を避けるために、制御手段３２には悪路走行中に車輪が
ロック状態にあると判断したときには制動油圧の減少度
合を減少する機能が備えられる。

本発明者の実験の結果、悪路における制動中の車輪速度
Ｖｗの脈動周波数ｆはサスペンションの固有振動数ｎｏ
　（一般的には１５〜２０Ｈｚ）にほぼ等しいことが確
かめられている。一方、アンチロック制動装置が正常に
作動しているときの車輪速度Ｖｗの変動周波数は一般に
１０Ｈｚ以下である。

この結果を利用して、判断回路３３ではｆ＞ｎ。

であるときに、悪路を走行中であると判断し、信号Ｅを
出力する。

この信号Ｅは遅延回路４９に入力される。また判断回路
３３における信号Ｓ１の出力端はリレースイッチ５０を
介して接地されており、遅延回路４９は、ハイレベルの
悪路検出信号Ｅが入力されたときからりレースイソチ５
０を導通するための信号を出力し、信号Ｅがローレベル
となってからも一定時間たとえば１００ｍａだけその状
態を持続する。

このようにして、車両が悪路走行中においては、Ｖｗ＞
Ｖｒ、＋またはλ〉λ１が成立して車輪がロック状態に
入りそうだと判断回路３３が判断しハイレベルの信号Ｓ
ｌを出力したときに、その信号ＳＩが強制的にローレベ
ルとされる。

これにより、悪路走行中に制動油圧が減少される度合が
減少し、制動油圧の不必要な減少によ喰、制動効率が低
下することが防止される。

次に第５図を参照しながら、この実施例の作用について
説明するが、第５図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部の位置において車両速度
Ｖｖ、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ、および第
２基準車輪速度Ｖｒ２が示され、その下方位置に゛おい
て車輪加速度Ｑｗ、増速度基準値＋Ｑｗ、および基準車
輪減速度−Ｖ　Ｗ　ｏが示され、さらにその下方位置に
信号α、β、Ｓｔ　、Ｓｚおよびソレノイド３８．３９
の作動状態が示され、最下部に制動油圧ｐｂが示される
。

時刻１＝０において制動を開始した直後においては、各
信号α、β、Ｓ＋　、Ｓｔの出力はローレベルであり、
制動油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖ
ｗおよび車輪加速度！Ｗは共に次第に減少する。

時刻ｔ１において車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−Ｖ
　Ｗ　ｏよりも小さくなる（ぐＷ＜−Ｑｗ。

）と、信号βがハイレベルとなるが、このとき車輪速度
Ｖｗは第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも大きいので信号Ｓ
、はローレベルのままである。したがって、制動油圧訃
すは増大し続け、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度！Ｗも
低下し続ける。

時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ＋よりも低下すると、信号ＳＩがハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
、ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯ
Ｒゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソ
レノイド３８゜３９が励磁され、インレットバルブＶｉ
βが開弁されるとともにアウトレットバルブＶｏｊ２が
閉弁される。これにより、制動油圧Ｐｂが低下し始め、
車輪加速度９ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖ
ｗは低下し続ける。

時刻ｔ３において、車輪加速度９Ｗが基準車輪減速度−
９Ｗよりも大（９Ｗ〉−ぐｗｅ）となると、信号βがロ
ーレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力
がローレベルとなる。このためインレットバルブ■ｉｌ
のソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶｉβ
が閉弁される。

これにより、制動圧ｐｂが一定に保たれるようになる。

すなわち車輪がロック状態に入る可能性があると判断さ
れ、制動トルクが略一定に保たれる。

これにより、車輪速度Ｖｗは増大し始める。

時刻ｔ４において、車輪加速度！Ｗが増速度基準値＋＜
／ｗ０より大（Ｑ　ｗ　＞　＋９Ｗｏ　）となると、信
号αがハイレベルとなる。また時刻ｔ、において、車輪
速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒｌを超えると、信号Ｓ
、がローレベルとなる。さらに時刻ｔ、において、車輪
加速度９Ｗが増速度基準値＋９Ｗ０より低下すると、信
号αがローレベルとなり、アウトレットバルブ■０βが
開弁する・これに応じて制動油圧Ｐｂが増大する。

時刻ｔ、において、車輪加速度９Ｗが基準車輪減速度−
＜／Ｗ０よりも小（Ｖ　ｗ　＜　Ｖ　Ｗｅ　）となると
、信号βがハイレベルとなり、時刻１ｓにおいて、車輪
速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒｌよりも低下（Ｖｗ＜
Ｖｒ＋）すると、信号Ｓ１がハイレベルとなり、これに
応じてＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなってイ
ンレットバルブ■ｉｌが閉弁するとともに、アウトレッ
トバルブＶＯｌが開弁し、制動油圧ｐｂが低下し始める
。次いで時刻ｔ、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖ
　ｒ　２よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒｚ　）Ｌ／て車輪口・
ツクの危険性が大きくなると、信号Ｓ２がノ＼イレベル
となる。

時刻ｔｌｏで車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−Ｑｗよ
りも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油
圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転しる。

時刻ｔ１１で車輪加速度＜ＩＷ７！ｌ＜増速基準度十Ｖ
　Ｗ　ｏを超えると、信号αがノ＼イレベルとなり、Ａ
ＮＤゲート４０の出力がローレベルとなる。この際、Ａ
ＮＤゲート３５の出力Ｇまローレベルであるので、ＯＲ
ゲート４２の出力番よローレベルあり、したがってソレ
ノイド３８しま消磁され、インレットバルブ■ｉｌは閉
弁する。この結果、制動油圧ｐｂは一定に維持されるよ
うになる。

時刻ｔ＋ｚにおいて、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒ２を超えると、信号Ｓ２がローレベｌしとなり、時
刻ｔ１３で車輪速度’Ｉ／ｗが第１基準車輪速度■ｒｌ
を超えると、信号Ｓ１がローレベルとなるが制動油圧ｐ
ｂはほぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される
。また時刻ｔ、４にお６＞て車輪加速度Ｑｗが増速度基
準値士＜Ｉｗｏよりも低下すると、信号αがローレベル
となり、これに応じてアウトレットバルブｖＯＩ！、が
開弁する。このため制動油圧ｐｂは増加し始める。

時刻ｔｌｓで車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−Ｖ　Ｗ
　ｏよりも小さくなると、信号βがノーイレベルとなり
、次の時刻ｔ１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ、よりも低下して信号ＳＩがノ＼イレベルとなるのに
応じてインレットバルブＶｉｆ！が開弁するとともに、
アウトレットバルブＶｏ１２が閉弁する。したがって、
制動油圧ｐｂが低下し始める。さらに時刻ｔ１７で車輪
加速度Ｑｗが基準車輪減速度−Ｑｗ。を超えると、信号
βがローレベルとなるのに応じてアウトレットバルブＶ
ｏβが開弁し、制動油圧ｐｂが一定に維持されるつ時刻
ｔ１８で車輪加速度＜Ｉｗが増速度基準値＋９ｗ０を超
えると、信号αがハイレベルとなり、時刻ｔ１９で車輪
速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、）言号
Ｓ、がローレベルとなる。さらに時刻ｔｏｏで車輪加速
度Ｑｗが増速度基準値＋Ｑｗ。よりも低下すると、信号
αがローレベルとなり、それに応じてアウトレットバル
ブｖＯβが開弁し、制動圧Ｐｂが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。

以上の実施例では、リレースイッチ５０により信号ＳＩ
を強制的にローレベルとするようにしたが、信号Ｓ、の
みにより制動圧緩め信号のみを無効とするようにしても
よい。また遅延回路４９を省略し、信号Ｅによってリレ
ースイッチ５０を直接駆動するようにしてもよい。

第６図は、本発明の他の実施例を示すものであり、第１
基準車輪速度としてＶ　ｒ　１−＋　＋　Ｖ　ｒ　トｚ
の大小２つの値（Ｖ　ｒ　＋−＋　＜　Ｖ　ｒ　Ｉ−２
）が設定される。すなわち、車両速度Ｖｒの推定にあた
って、ダイオード４４とコンデンサ４５との間には、悪
路での誤作動防止のためにコンデンサ４５に対する充電
抵抗５１が挿入され、定電流放電回路４６はリレースイ
ッチ５２の共通接点に接続され、リレースイッチ５２の
一方の個別接点は演算回路５３に、また他方の個別接点
は演算回路５４に接続される。一方の演算回路５３はＶ
　ｒ　＋−＋　＝　Ｖ　ｒ・（１−λ１−Ｉ）を演算し
、他方の演算回路５４はＶｒ＋−ｚ＝Ｖｒ・　（１−λ
、−２）を演算するものである。しかも基準スリップ率
λＩ−１，λＩ−２はλ、−Ｉ　〉λ、−２に設定され
ており、Ｖｒ＋−、＜Ｖｒ１４である。またリレースイ
ッチ５２は悪路を検知したときの信号Ｅによって作動す
るものであり、悪路走行中には、リレースイッチ５２は
図示のように演算回路５３に接続する。

この結果、悪路走行中にはＶｗ＜Ｖｒ、−、またはλ〉
λＩ−１であるときに信号Ｓ１が判断回路３３から出力
されるようになり、その出力回数が減少する。したがっ
て、制動油圧の減少度合も減少し、制動効率の低下が防
止される。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、制御手段は、車両の走行
路面状態を検知する機能を備え、走行路面が悪路である
と判断したときに、制動油圧の減少度合を減少させるべ
く構成されるので、悪路走行中の車輪の接地性の変化に
より車輪がロックしそうな状態に入ろうとしていると誤
判断したとしても、制動油圧が不必要に減少することが
避けられ、悪路走行中の制動効率の低下を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡
略化した回路図、第３図は車両速度推定のための電気回
路図、第４図は第３図の電気回路による作動特性図、第
５図はアンチロック作動状態を示す特性図、第６図は本
発明の他の実施例を示すもので、車両速度推定のための
電気回路図である。 ３・・・油圧制御回路、３２・・・制御手段、Ｂｒ、Ｂ
ｒ・・・車輪ブレーキ 第３図 第４図 時間 第６図 ぢで 手続補正書（方式） １．事件の表示 昭和５９年　特　願第１１２０８１号 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ ５、補正命令の日付 昭和５９年９月５日（発送日：昭和５９年９月２５日）
手続補正書（睦） 昭和５９年　１０月１２日 １、事件の表示 昭和５９年　特　願第１１２０８１号 ２、発明の名称 アンチロック制動装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ ５補正の対象 明細書の１発明の詳細な説明」の欄 □　補正の内容 （１）明細書第１２頁第１４行〜第１５行、・・・「緩
やかな・・・・・・行うと、」・・・・・・とあるな、
・・・１行なわれる制動操作において、」・・・・・・
に訂正する。 （２）明細書第１３頁第８行〜第９行、・・・「または
」・・・・・・とおるな、・・・「および」・・・・・
・に訂正する。 （３）明細書第１３頁第１７行、 ・・・「緩やかに・・・・・ときに、」・・・・・・と
おるな、・・・「行なわれる制動操作において、」・・
・・・・に訂正する。 （４）明細書第１３頁第１８行、 ・・・「加速度」・・・・・・とおるな、・・・１減速
度」・・・・・・に訂正する。 （５）明細書第１５頁末行、 ・・「λ〉λ１」・・・・・・とあるを、・・・「λ〉
λ２」・・・・・・に訂正する。 （６）明細書第１６頁第９行、 ・・・「Ｓｌ」・・・・・・とあるな、・・・「Ｓ２」
・・・・・・に訂正する。 （７）明細書第１７頁第２行、 ・・・「Ｓｌ」・・・・・・とおるな、・・・「Ｓ２」
・・・・・・に訂正する。 （８）明細書第１８頁第１７行、 ・・・「変動周波数」・・・・・・とあるを、・・・［
変動周波数ｎｍ　’Ｊ・・・・・・と訂正する。 （９）明細書第１８頁第１８行、 ・・・「ｆ＞ル。」とあるな、 ・・「ｆ＞ルｍ」と訂正する。 （１０）明細書第２１頁第１９行〜末行、・・・１車輪
が・・・・・・判断され、」・・・・・・とあるを削除
する。 以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ＋１１車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油圧の
   供給を制御する油圧制御回路と；車輪の回転速度特性に
   より車輪がロックしそうな状態にあるかどうかを検知し
   、車輪がロックしそうな状態に入るときに前記車輪ブレ
   ーキへの制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回路を
   作動させる制御手段と；を含むアンチロック制動装置に
   おいて、前記制御手段は、車両の走行路面状態を検知す
   る機能を備え、走行路面が悪路であると判断したときに
   、前記制動油圧の減少度合を減少させるべく構成される
   ことを特徴とするアンチロック制動装置。　・（２）前
   記制御手段は、悪路であると判断したときに、前記制動
   油圧を減少させるための信号の出力時間を短縮するよう
   に構成されることを特徴とする特許請求の範囲第（１）
   項記載のアンチロック制動装置。 （３）前記制御手段は、悪路であると判断したときに、
   車両がロックしそうな状態であると判断するための基準
   値を高い値に設定するように構成されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第（１）項記載のマンチロツク制動装
   置。