JPS62146756A - 車輪スリツプ防止装置の擬似車速発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッ
ド制御装置や、加速時のホイルスピンを防止するトラク
ションコントロール装置等の車輪スリップ防止装置に用
いる擬似車速発生装置に関するものである。

（従来の技術） スリップ防止装置は、車輪速を基に車速を模して算出し
た擬似車速（対地車速を直接検出するドツプラーレーダ
ー等が高価で実用的でないため）に対し車輪速が所定の
スリップ関係（例えば車輪の路面摩擦係数が最大となる
理想スリップ率を越える状Ｂ）となった時、当該車輪の
スリップを減ずる動作（アンチスキッド制御装置ではブ
レーキ液圧の低下、トラクションコントロール装置では
エンジン出力の低下）を行うよう構成する。

ところで上記擬似車速を求めるに当たっては従来、例え
ば特公昭４１−１７０８２号公報にアンチスキッド制御
装置用のものとして開示されている如く、各車輪速のう
ち最も高い車輪速か車速に最も近いことから、このセレ
クトハイ車輪速を選択し、又このセレクトハイ車輪速と
錐もこれが急減速するときは最早車速を模した値でなく
なることから、急減速開始時のセレクトハイ車輪速値か
ら所定勾配で引いた直線を擬似車速とすることが提案さ
れた。

（発明が解決しようとする問題点） しかして、悪路走行中車輪速はＥ輪が突起に乗上げる度
に急上昇し、その後急低下するような周期の短い変動を
繰返す。この時、上記従来のようにして造った擬似車速
は車輪速の急上昇中これと同じにされ、車輪速の急低下
中そのピーク値から所定勾配で引いた直線上の値にされ
、当該擬似車速との比較において車輪ロックの有無を判
別するとき車輪速が最低値近辺の値となる度に車輪ロッ
クを検出することとなる。これがため、実際には車輪速
が悪路故に変動しているにもかかわらず、これを車輪ロ
ックと誤判断し、不必要なアンチスキッド制御（ブレー
キ液圧の低下）を実行させてしまい制動距離が長くなる
問題を免れない。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、車輪速の変動周期が短い時上述の問題を生ず
るとの観点から、 車輪速の変動周期を検出する車輪速変動周期検出手段と
、 該変動周期が所定周期以下の間、前記擬似車速の変動を
車輪速の変動にもかかわらず抑制する（疑似車速変動抑
制手段と、 を擬似車速発生装置に設けたものである。

（作　用） 車輪速変動周期検出手段により検出した車輪速の変動周
期が所定周期以上であれば、通常の車輪スリップ防止制
御が以下の通りに実行される。即ち、車輪速が擬似車速
に対し所定のスリップ関係となった時、当該車輪のスリ
ップを減ずる動作を行う。これにより車輪は、上記所定
のスリップ関係以上のスリップを生じないよう保たれ、
車輪のスリップが所定通りに防止される。

ところで車輪速の変動周期が所定周期以下であれば、擬
似車速変動抑制手段が擬似車速の変動を車輪速の変動に
もかかわらず抑制する。かくてこの間擬似車速は車輪速
に追従して変動することがなく、この変動故に悪路走行
中従来化じていた車輪スリップの誤検出及びこれに伴う
不要な車輪スリップ防止制御に関する前記の問題を解消
し得ることとなる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明擬似車速発生装置を具えたアンチスキッ
ド制御装置を示す。全体システム図で図中１は右前輪、
１ａはそのホイールシリンダ、２は左前輪、２ａはその
ホイールシリンダ、３は右後輪、３ａはそのホイールシ
リンダ、４　＋１左後輪、４ａはそのホイールシリンダ
を夫々示す。又、５はエンジン、６は変速機、７はプロ
ペラシャフト、８はディファレンシャルギヤ、９．１０
．’ｌＪ夫々後車軸で、これらにより後２輪３，４を駆
動して車両を走行させ得るものとする。

ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ１１の一系統
１１ａを管路１２により右前輪ホイールシリンダ１ａに
接続すると共に、管路１３により左前輪ホイールシリン
ダ２ａに接続し、他系統１１ｂを管路１４により右後輪
ホイールシリンダ３ａに接続すると共に管路１４，１５
　により左後輪ホイールシリンダ４ａに接続した所謂前
後スプリット式液圧ブレーキ装置とする。このブレーキ
装置はブレーキペダル１６の踏込みにより発生してマス
ターシリンダ１１の２系統１１ａ、　ｌｌｂから出力さ
れるマスターシリンダ液圧により作動されて車両を減速
させることができる。

右前輪１、右前輪２及び後２輪３，４に対する合計３個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路１２．
１３．１４中に夫々挿入したアクチャエータ１７ａ、　
ＩＴｂ、　ＩＴＣと、これらを作動制御するアンチスキ
ッド制御回路１８とで構成する。

アクチュエータ１７ａ、　１７ｂ、　１７Ｃは夫々同様
のものであるため、対応部分をサフィックスａ、　ｂ、
　ｃの異なる同一符号にて示し、右前輪用アクチュエー
タ１７ａのみについて以下に詳細説明する。アクチュエ
ータ１７ａは流入弁（ＥＶ弁）１９ａと、排出弁（ＡＶ
弁）２０ａ　と、ポンプ２１ａ　と、アキュムレータ２
２ａ　と、チェックバルブ２３ａとを図示の如くに接続
して構成する。ＥＶ弁１９ａ及びＡＶ弁２０ａはアンチ
スキッド制御回路１８からのＥＶ、信号及びＡＶ、信号
により個々に制御され、ポンプ２１ａは池のアクチュエ
ータ１７ｂ、　１７ｃにおけるポンプ２１ｂ、　２１Ｃ
と共に共通なモータ２４により適宜駆動され、この駆動
をアンチスキッド制御回路１８からのＭＲ倍信号より制
御する。

εＶ、信号がＬレベルでＥＶ弁１９ａを開き、ＡＶ、信
号がＬレベクでＡＶ弁２０ａを閉じている状態でホイー
ルシリンダ１ａへのブレーキ液圧は゛７スターシリンダ
液圧と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でＥＶ
、信号がＨレベルに転じてＥｖ弁１９ａをも閉じると、
ホイールシリンダ１ａへのブレーキ液圧は保持される。

次にこの状態でＡＶ、信号がＨレベルに転じてＡＶ弁２
０ａを開き、加えてＨレベルのＭＲ倍信号よりトランジ
スタ２５を導通し、モータ２４を電源＋Ｂにより付勢し
てポンプ２１ａをｒ駆動するとホイールシリンダ１ａの
ブレーキ液圧は一７スタシリンダ１１に戻されて減圧さ
れる。上記の動作を表にまとめると次表の如くである。

アンチスキッド制御回路１８は右前輪１の回転速度を検
出する車輪速センサ２６ａからの信号を基に上記ＥＶ、
信号及びＡＶ、信号を発する回路部分１８ａと、左前輪
２の回転速度を検出する車輪速センサ２６ｂからの信号
を基に左前輪用アクチュエータ１７ｂのためのＥＶ２信
号及びＡＶ２信号を発する回路部分１８ｂと、後２輪３
．４の平均回転速度であるプロペラシャフト７の回転速
度を検出する車輪速センサ２６Ｃからの信号を基に後輪
アクチュエータ１７ｃのためのＥＶ、信号及びＡＶ３信
号を発する回路部分１８Ｃと、本発明擬似車速発生装置
２７と、これからの擬似車速から前記理想スリップ率に
対応した目標車輪速ヲ発生ｔ　ル回路２８ａ、　２８ｂ
、　２８ｃ　ト、ＡＶ、、ＡＶ２゜ＡＶ３信号（Ｈレベ
ル）の論理和をとるＯＲゲート２９、及び該ＯＲゲート
の出力の立上がり前にトリガされて所定時間Ｈレベルの
ＭＲ倍信号発するリトリガブルタイマ３０とで構成する
。

回路部分１８ａ、　１８ｂ、　Ｌ８ｃは夫々同様な構成
とするため、対応部分をサフィックスａ、　Ｄ、　Ｃの
異なる同一符号にて示し、回路部分１８ａのみについて
詳細説明を行う。３１ａは車輪速検出回路で、車輪速セ
ンサ２６ａからの右前輪回転数（パルス）信号と右前輪
回転半径とからその周速（車輪速）Ｖｗ、を演算する。

この車輪速Ｖｗ□は車輪加速度検出回路３２ａに人力さ
れて車輪加速度α１．（負が減速度）の演算に供される
。車輪加速度αｗ１は比較器３３ａ、　３４ａで減速度
基準値す、及び加速度基準１直ａ、と比較され、比較３
３ａは車輪減速度α□が基準値ｂ１より大きな減速度に
なる時Ｈレベル信号を出力し、比較３４ａは車輪加速度
αＷ１が基準値ａ１より大きな加速度になる時Ｈレベル
信号を出力する。比較器３５ａは車輪速ＶＷＩを目標車
輪速発生回路２８ａからの後連する目標車輪速（Ｖｆｏ
　ｘＱ、　８５）　　と比較し、車輪速ＶＷＩがこの目
標車輪速以下の間、比較器３５ａはＨレベル信号を出力
する。ＯＲゲート３６ａは比較３３ａ〜３５ａのＨレベ
ル出力の論理和をとってＨレベル信号を発し、この信号
はＯＲゲート４０ａを経由し、ＥＶ、信号として増幅器
３７ａによる増幅後ＥＶ弁１９ａに供給する。ＡＮＤゲ
ート３８ａは比較器３５ａのＨレベソ出力と、比較器３
４ａからのＬレベル信号との論理積をとってＨレベルの
ＡＶ＋信号を発し、この信号を増幅器３９ａを経てＡＶ
弁２０ａに供給する。

ＯＲゲート４０ａの残りの入力にはＡＮＤゲート４１ａ
の出力を接続し、該ＡＮ［ｌゲートの３人力に夫々可変
タイマ４２ａ、　、一定周波数の矩形パルスを発生する
パルス発生器（Ｏ３Ｃ）　４３ａ及び前記ＩＪ　）　Ｉ
Ｊガブルタイマ３０からの信号を供給する。可変タイマ
４２ａは比較器３４ａの出力の立下がりによりトリガさ
れ、ピーク値検出回路４．４ａにより検出した車輪加速
度α１のピーク値αｍａＸに応じた時間だけＨレベル信
号を出力するものとし、ピーク値検出回路４４ａは比較
器３３ａからの出力の立下がりから次の立上がりまでの
間における車輪加速度αｗ１のピーク１直αｍａＸを検
出するものとする。

これかため、ピーク値検出回路４．ｌａは第２図に明示
するようにバッファアンプ４５．１６　と、ダイオード
４７と、コンデンサ４８とよりなるピークホールド回路
、及びアナログスイッチ４９により構成し、バッファア
ンプ４５の十人力に車輪加速度α。、を入力し、アナロ
グスイッチ４９のゲートに比較器３３ａの出力信号を入
力し、バッファアンプ４６よりピーク１直αｍａｘを出
力するようなものとする。

かかるピーク値検出回路４４ａの動作は、車輪加速度α
ｗ１が第３図の如くであり、従って比較器３３ａの出力
が同図の如くである場合について述べると、次の通りで
ある。即ち車輪減速度α□が基準値ｂ１を越えて比較器
３３ａの出力がＨレベルである間、この比較器出力はア
ナログスイッチ４９のＯＮによりコンデンサ４８をリセ
ットし、このリセット間の車輪加速度α□のピークα□
８に対応した電圧をコンデンサ４８に充電してピーク値
α、、８をバッファアンプ４６より出力することができ
る。

又可変タイマ４２ａは第４図に明示する如く第１タイマ
５０及び第２タイマ５１により構成し、第１タイマ５０
の人力Ｂには比較器３４ａの出力を反転器５２゜５３を
経て供給し、入力Ｂの立下がりで第１タイマ５０は起動
してタイマ出力を端子ＯＡより生ずる。

タイマ出力の設定時間は端子Ｔ、、Ｔ２に外部接続した
コンデンサ５４と可変抵抗回路５５との時定数で決まり
、可変抵抗回路５５の抵抗値は前記ピーク値α１．８に
比例して大きくなるものとする。従って、第１タイマ５
０の端子ＯＡからのタイマ出力設定時間はピーク値α１
ｌｌａＸ　’Ｄ大きさに比例して長くなる。第１クイマ
５０の出力ＱＡは第２タイマ５１の人力已に供給され、
第２タイマ５１には外部接続したコンデンサ５６及び可
変抵抗５７で決まる時定数が固定的に設定されている。

そして第２タイマ５１は、第１タイマ出力Ｑ、の立下が
りにより起動され、端子ＯＢよりＡＮＤゲート４１ａへ
上記時定数だけＨレベル信号を出力する。

かかる可変タイマ４２ａの動作は、車輪加速度α□が第
５図の如くであり、従って比較器３４ａの出力が同図に
示す如くである場合につき説明すると、車輪加速度α□
が基準値ａ、以下となって比較器３４ａの出力が立下が
る瞬時より第１タイマ５０の出力ＱＡはピーク１直αｆ
ｆ１ａ）Ｉ　に応じた時間１゛１だけＨレベルとなり、
出力ＱＡの立下がり瞬時より第２タイマ５１の出力ＱＢ
　は一定時間Ｔ２だけＨレベルとなる。

擬似車速発生装置２７は車輪速ｖｗ＋−ｖｗ３を基に擬
似車速ｖｒ＋−ｖｒ３を個々に造り出す回路２７ａ〜２
７ｃと、これら擬似車速のうち最も車速に近い最高値の
ものを選択するセレクトハイスイッチ５８とで構成し、
スイッチ５８はセレクトハイ擬似車速ＶｆＨを目標車輪
速発生回路２８ａ〜２８ｃに供給する。擬似車速発生回
路２７ａ〜２７Ｃには夫々車輪速Ｖｗｌ〜ＶＷ３を入力
すると共にλＩＲ信号を供給するが、回路２７ａ〜２７
ｃは夫々同様の構成とするため、車輪速Ｖ＋Ｈより擬似
車速ｖｒ＋を造り出す回路２７ａのみにつき以下第６図
を参照しつつ説明する。。

即ち、擬似車速発生回路２？ａは車輪速ｖｗ、を１人力
に供給される比較器５９．６０　”、擬似車速Ｖｆｌに
±１　ｋｍ／ｈの不感帯を設定して比較器５９．６０の
仕入力に供給する加算器６１及び減算器６２と、比較器
５９、６０の出力Ｃ，，Ｃ２をイ共給されるＮＯＲゲー
ト６３とを具える。比較器５９はＶｗ＋≧Ｖ、、＋ｌ　
ｋｍ／ｈの時出力Ｃ１をＨレベルにし、比較器６０ｔ！
Ｖ、＋＜　ｖｔ＋−１ｋｍ／ｈの時出力Ｃ２をＨレベル
にする。かくハ、ＮＯＲゲート６３は出力Ｃ，，Ｃ２が
共にＬレベルとなるＶ、、−１ｋｍ／ｈ≦Ｖｗ＋＜Ｖｒ
＋”　ｌｋｍ／ｈの時Ｈレベルを出力する。ＮＯＲゲー
ト６３の出力はタイマ６４、ＯＲゲート６５及びショッ
トパルス発生回路６６に入力する。タイマ６４はＮＯＲ
ゲート６３からの信号の立下がりにより起動され、一定
時間Ｔ３（例えば０．１秒で第７図につき後述する）だ
けＨレベル信号を出力し、これをＯＲゲート６５に供給
する。

ＯＲゲート６５の出力はセレクト信号Ｓ３としてアナロ
グスイッチ６７のゲートに供給すると共に、反転器６８
により反転してＡＮＤゲー）　６９．　ＴＯの一方の入
力に供給する。ＮＡＮＤゲート６９の他方の入力にはＣ
。

信号を、又ＡＮＤゲート７０の他方の入力にはＣ２信号
を夫々供給し、ＡＮＤゲー）　６９．７０の出力をセレ
クト信号Ｓ２．　Ｓ４　としてアナログスイッチ７１．
７２のゲートに供給する。アナログスイッチ６７はセレ
クト信号Ｓ３のＨレベル中ＯＮされて積分回路７３への
供給電圧Ｅを０にし、アナログスイッチ７１はセレクト
信号Ｓ２のＨレベル中ＯＮされて、あり得る車両加速度
の最大値、例えば＋０．４ｇに対応した電圧Ｅを積分回
路７３に供給し、アナログスイッチ７２はセレクト信号
Ｓ、のＨレベル中ＯＮされて、あり得る車両減速度の最
大値、例えば−１”ｉｇに対応した電圧Ｅを積分回路７
３に供給する。

積分回路７３は増幅器７４、コンデンサ７５及びアナロ
グスイッチ７６よりなる周知のもので、アナログスイッ
チ７６がそのゲートへのＨレベルリセット信号Ｓ１によ
りＯＮになる時リセットされ、リセット信号ＳＩが消失
した後電圧Ｅを積分し続けるものとする。リセット信号
Ｓ、は回路６６からのショットパルスによって得るよう
にし、このショットパルス発生回路６６はイグニッショ
ン投入信号ＩＧによりエンジン始動時先ず１個のショッ
トパルスをリセット信号Ｓ１として出力し、その後はＮ
ＯＲゲート６３の出力が立上がる毎にショックパルスを
リセット信号Ｓ、として出力する。

リセット信号Ｓ、はその他にサンプルホールド回路７７
のリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ７８
，７９　、コンデンサ８０及びアナログスイッチ８１よ
りなる周知のものとし、車輪速ＶＷＩを入力する。サン
プルホールド回路７７はＨレベルリセット信号ＳＩによ
りアナログスイッチ８１がＯＮになる時リセットされ、
その時の車輪速ＶＷＩを車輪速サンプリング値ｖＳ　と
して記憶し続け、これを加算回路８２に入力する。加算
回路８２は回路７３の積分値Ｖ０ｆ゛ ＝　　　（−６）・ｄｔを車輪速サンプリング値ＶＳ　
に加算し、加算値Ｖｓ＋Ｖｅを切換スイッチ８３に人力
する。

切換スイッチ８３には別に車輪速ＶＷ＋も入力し、この
切換スイッチはＨレベルＭＲ信号とＨレベルＣＩ信号と
の論理積をとるＡＮＤゲート８４のＨレベル出力により
車輪速Ｖｌｌ＋を擬似車速ｖｒ＋とじ、それ以外で加算
回路８２の出力を擬似車速Ｖｆｌとするよう機能する。

上記擬似車速発生回路２７ａは、車輪速ｖｗ１が第７図
の如くである場合、以下の作用により同図に点線で示す
如き擬似車速Ｖｆ、を発生させることができる。但し、
第７図では第６図中ＡＮＤゲート８４がＨレベルを出力
せず、つまりＭ　Ｒ信号がＬレベル（後述のようにアン
チスキッド制作非実行中）か、信号Ｃ１がＬレベル（車
輪速ＶｗＩの非加速中）かのため、ＡＮＤゲート８４が
Ｈレベルを出力せず、切換スイッチ８３が加算回路８２
の出力をＢ１似車速ｖｒ＋とする場合について示した。

第７図中瞬時ｔ。でエンジンを始動したとすると、イグ
ニッションスイッチ信号ＩＧはこの時回路６６より１個
のショットパルス（リセット信号）Ｓｌを出力させる。

この信号Ｓ、はサンプル；−ルド回路７７をリセットし
てこの時の車輪速ＶＷＩを車輪速サンプリング値ｖ、、
とじて第７図中１点鎖線の如くに保持する。信号Ｓ、は
他方で積分回路７３をリセットし、その出力ｖ８が０と
なるため、加算回路８２の出力ｖｓ＋ｖａはＶ、となっ
てこれを擬似車速Ｖｆｌとする。ところで、Ｖ、は当初
Ｖｗ＋テあ２３カら、Ｖｒ＋＝Ｖｗ＋であり、比較器出
力Ｃ０，Ｃ２は共に１．レベルとなってＮＯＲゲート６
３よりＨレベル信号を出力させ、ＯＲゲート６５の出力
もＨレベルである。このＨレベル出力はセレクト信号Ｓ
３としてアナｒ−１グスイッチ６７のＯＮに供され、他
方で反転器６８によりＬレベルに反転され、セレクト信
号Ｓ２．　Ｓ４の発生を禁する。

アナログスイッチ６７のＯＮは積分回路７３の入力電圧
Ｅを０に保ち、その積分値ｖ８が０の１０はであること
によって擬似車速ｖｒ＋は車輪速サンプリング値Ｖｓと
同じ一定値に保たれる。

瞬時ｔ１以後車輪の加速により車輪速Ｌｌｌが上昇する
と、Ｖｗ≧Ｖ　ｒ＋＋ｌｋｍ／ｈとなる時に比較器５９
からの信号自がＨレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出
力をＬレベルに転する。しかし、タイマ６４がその瞬時
より１３時間だけＨレベル信号を出力するため、ＯＲゲ
ート６５の出力Ｓ、は１５時間が経過する迄はＨレベル
を保ち、その瞬時ｔ２にＬレベルに転する。よって、瞬
時ｔ１〜ｔ２間にふいても擬似車速Ｖｆｌは依然として
当初の車輪速サンプリング値Ｖ、と同じ一定値に保たれ
る。

瞬時ｔ２以後においては、ＯＲゲート６５の出力がＬレ
ベルであり、比較器５９の出力Ｃ３がＨレベルであるこ
とにより、ＡＮＤゲート６９が出力（セレクト信号Ｓ２
）　　をＨレベルにし、アナログスイッチ７１のＯＮで
積分回路７３の入力電圧Ｅを−０，４ｇの車両加速度に
対応した値に切換える。このためその積分値ｖｅ・Ｊ、
（−８）・ｄｔは＋０．４ｇの加速度に対応した速度で
大きくなり、これと車輪速サンプリング値Ｖ、との回路
８２による加算値、つまり擬似車速Ｖｆｌも第７図の如
＜　＋０．４ｇの加速度に対応した速度で上昇する。

これにより擬似車速Ｖｆｌが車輪速ＶＷＩに追いつ＜　
（ｖｗ　ｌ　＜Ｖ　ｒ　＋＋１．　Ｑｋｍ／ｈとなる）
に転じ、ＮＯＲゲート６３の出力がＨレベルに転する。

この瞬時にショットパルス発生回路６６はリセット信号
ＳＩを発し、積分回路７３及びサンプルホールド回路７
７をリセットするが、その後も瞬時ｔ、迄は車輪速ＶＷ
Ｉが同様の傾向をもって上昇するため、上記と同様の作
用により擬似車速ｖｒ＋は造り出される。

ところで、瞬時ｔ４〜ｔ５においては車輪速Ｖｗｌが時
間Ｔ３より短い周期で変動を繰返すため、ＮＯＲゲート
６３の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ＯＲゲ
ート６５の出力はタイマ６４によってＨレベルに保たれ
る。従って、ＯＲゲート６５の出力であるセレクト信号
Ｓ２のＨレベル保持により積分値ｖ８は０に保たれ、瞬
時ｔ４における車輪速サンプリング値Ｖ、が擬似ｊ　速
麩、　、として出力され、この擬似車速を車輪速ＶＷＩ
の変動周期が短い間一定に保つことができる。

瞬時ｔ５以後は、Ｖｗ＋＜Ｖｒ　、−１ｋｍ／ｈであり
、又この状態がＭＯＲゲート６５の出力の立下がりから
１３時間経過した後も続くため、１３時間の経過瞬時ｔ
、６においてＯＲゲート６５の出力がＬレベルに転する
。そして、ＶＷＩ＜シ、、−１ｋｍ／ｈにより比較器６
０の出力がＨレベルであるため、ＡＮＤゲート７０はセ
レクト信号Ｓ。

をＨレベルにし、アナログスイッチ７２のＯＮで積分・
ｄｔは−１，２ｇの減速度に対応した速度で小さくなり
、これと車輪速サンプリング値Ｖｓ　との回路８２によ
る加算値、つまり擬似車速ｖｒ＋も第７図の如＜−１，
２ｇの減速度に対応した速度で低下する。

これにより擬似車速ｖｒ＋が車輪速Ｖ□に追いつく（Ｖ
ｗ＋　≧Ｖｔ＋−１ｋｍ／ｈとなる）瞬時ｔ、で信号Ｃ
２はＬレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出力がＨレベ
ルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路６６は
リセット信号Ｓ、を発し、積分回路７３及びサンプルホ
ールド回路７７をリセットするが、その後瞬時ｔ８迄は
車輪速ＶＷＩの変動周期がＴ３より短いか変動しないた
め、擬似車速Ｖｆｌは瞬時ｔ４〜ｔ５間につき前述した
と同様にして瞬時ｔ７における車輪速サンプリング値Ｖ
、と同じ一定値に保たれる。

又、瞬時ｔ、以後は車輪速ＶＷＩが低下するため、瞬時
ｔ５〜ｔ１間につき前述したと同様にして、擬似車速ｖ
ｒ＋を１３時間中はこれ迄の値に保ち、その後−１，２
ｇの減速度に対応した速度で低下させることができる。

なお、第６図の擬似車速発生回路では、ＭＲ倍信号Ｈレ
ベルの間、つまり後述する処から明らかなようにアンチ
スキッド制御実行中、車輪が加速されて白信号がＨレベ
ルになると、ＡＮＤゲート８４は出力をＨレベルにして
切換スイッチ８３を切換え、この間擬似車速ｖｒ＋を前
記作用を無視して車輪速ＶＷＩに一致させる。その理由
は、この間も前記の作用により擬似車速Ｖｆｌを＋０．
４ｇに対応した速度で車輪速ＶＷＩに向かわせるのでは
遅過ぎてアンチスキッド制御が不正確になるからである
。

この問題解決のためには、第６図の実施例におけるＡＮ
Ｄゲート８４及び切換スイッチ８３を削除し、この代わ
りに第９図の如く切換スイッチ８５を設けてもよい。こ
の切換スイッチ８５はＭＲ倍信号Ｈレベルとなるアンチ
スキッド制御実行中、＋０．４ｇに代え＋１０ｇの車両
加速度に対応した電圧をアナログスイッチ７１に向かわ
せ、このアナログスイッチがＯＮとなる車輪加速時擬似
車速Ｖｆｌを＋１０ｇの加速度に対応した高速で車輪速
Ｖｗ＋に追いつかせるようにして、同様の目的を達する
ことができる。

上記実施例の作用を、右前輪１に係わるアンチスキッド
制御作用を例にとって代表的に説明する。

但し以下では、右前輪１の車輪速し、及びセレクトハイ
スッチ５８により選択したセレクトハイ擬似車速ｖｒｏ
が第８図（ｖｏは参考までに示した実車速）の如くであ
り、従って車輪加速度α１が同図に示す如きものである
こととして説明を展開する。

ブレーキペダル１６（第１図参照）の踏込みで、第８図
中脳時ｔ。よりブレーキ液圧へが発生し、車輪速ＶＷＩ
が第８図の如くに低下する制動当初、車輪減速度αｗ１
は基−値す、より小さく、比較器３３ａの出力がＬレベ
ルであり、勿論α１１（ａｔでもあるから比較器３４ａ
の出力もＬレベルであり、又車輪スリップを未だ生ぜず
車輪速Ｖｌｌ＋が目標車輪速’ｂＨＸ０．８５以上であ
るから比較器３５ａの出力もＬレベルである。よって、
ＯＲゲート３６ａの出力がＬレベル、ＡＮＤゲート３８
ａの出力（ＡＶＩ信号）もＬＬ／ベルであり、ＡＶＩ信
号〜ＡＶ３信号の論理和をとるＯＲゲート２９の出力が
Ｌレベルを保ってリド、リガブルタイマ３０からのＭＲ
倍信号Ｌレベルに保つため、ＡＮＤゲー）４１ａの出力
もＬレベルであってＯＲゲー）　４０ａの出力（［！Ｖ
ｌ信号）もＬレベルである。ＢＶＩ信号のＬレベルはε
Ｖ弁１９ａを開き、ＡＶＩ信号のＬレベルはＡＶ弁２０
＆を閉じ、従ってこの間ホイールシリンダ１ａへのブレ
ーキ液圧Ｐｗはマス≦７−シリンダ１１から液圧に向は
上昇し、通常の制動が得られる。

この制動中、車輪減速度α□が基準値ｂ１を越える瞬時
ｔ１〜ｔ２間、ｔ１′〜ｔ２′間において比較器３３ａ
はＨレベルを出力し、車輪加速度αｗ、が基準値ａ１を
越える瞬時ｔ３〜ｔ４間、ｔ３′以後において比較３４
ａはＨレベルを出力し、車輪速ＶＷＩが目標車輪速以下
となる瞬時ｔ２〜ｔ６間、ｔ５′〜ｔ６′間において比
較器３５ａはＨレベルを出力する。従って、ＥＶＩ信号
は瞬時ｔ１〜ｔ９間でＨレベルとなりＥＶ弁１９ａを閉
じ、ＡＶＩ信号はこの間瞬時ｈ　３ｊ３中においてＨレ
ベルとなりＡＶ弁２０ａを開く。これがため瞬時ｔ。

〜ｔ２間においてブレーキ液圧へは保持され、制動力を
一定に保つことにより路面摩擦係数を判断可能とすると
共に、それ以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排除する
アンチスキッド制御が遅れることのないようにする。

そして、車輪速ＶＷＩが目標車輪速ＶｆＨｘＱ、　８５
以下になる瞬時ｔ２で、８ｖ弁１９ａの閉状態保持、Ａ
Ｖ弁２０ａの開により、又ＡＶＩ信号の立上がりでＩＪ
　Ｉ−ＩＪガブルタイマ３０からのＭＲ倍信号立上がり
、モーフ２４の付勢でボブ２１ａを駆動することにより
、ブレーキ液圧Ｐ、を減圧する。かくて車輪１のＰツク
は防止される。なお、リトリガブルタ・Ｃ７３０はＡＶ
Ｉ　〜ＡＶ３信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間
ＨレベルのＭＲ倍信号発するものであるが、第８図では
所定時間内のＩＪ　）ルガにより瞬時ｔ２以後ＭＲ信号
をＨレベルに保っているものとする。

上記の減圧により車輪加速度α。１が基準値ａ−二達す
る瞬時ｔ３でＡＶ弁２０ａが閉じられることにより、６
ｖ弁１９ａの閉状態保持と相俟ってブレーキ液圧Ｐｗを
保持に切換え、これにより路面摩擦係数の変化具合を判
断可能とすると共に、それ以上のブレーキ液圧の低下で
これを再上昇させろアンチスキッド制御の解除が遅れる
ことのないようにする。

かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復により
車輪速ＶＷＩが車速相当値に向は上昇する間、車輪加速
度αｗ１が基準値ａ１以下になる瞬時ｔ４で車輪速が車
速相当値に近付いたと見做せることから、以下の如くに
してブレーキ液圧Ｐｗを再上昇させる。即ち、瞬時ｔ４
で、比較器３３ａ、　３４ａ、　３５ａの出力が全てＬ
レベルであることによりへＶＩ信号はＬレベルに保たれ
、ＢＶＩ信号はへＮＤゲー）　４１ａからの信号によっ
てレベルを決定される。ＡＮＤゲート４１ａの人力に接
続された可変タイマ４２ａは、回路４４ａで検出した車
輪加速度α□のピーク値α１−に応じた時間Ｔ１だけ瞬
時ｔ４より遅れて一定時間Ｔ２中Ｈレベルの出力を発し
、又パルス発生器（Ｏ３Ｃ）　４３ａは第８図に示す一
定周波数の矩形パルスを発している。ＡＮＤゲート４１
ａはこれら信号とＭＲ倍信号Ｈレベル中）との論理積を
とることから、ＥＶＩ信号を瞬時ｔ４からＴ１時間中Ｌ
レベルに保ち、その後１２時間中０３Ｃ４３ａからのパ
ルス信号と同じ周期でレベル変化させる。従って、Ｔ、
時間中ブレーキ液圧Ｐｗはマスターシリンダ液圧に向は
急増圧され、Ｔ２時間中ブレーキ液圧九は緩増圧される
こととなり、ブレーキ液圧へを最大ブレーキ効率が得ら
れる理想スリップ率に対応したロック液圧ＰＬ付近に長
時間保つことができ、制動距離を短縮し得る。

その後、車輪減速度αｗ１が基準値す、を越える瞬時ｔ
１′で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同
様な作用の繰返しにより右前輪１は結局、理想スリップ
率に保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離が
できるだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行さ
れる。

なお、右前輪２及び後２輪３，４も夫々、対応する車輪
速Ｖ　ｗ　２　＋　Ｖ　Ｗ　３を基に前記と同様な作用
によって同様にアンチスキッド制御される。

第１０図は本発明の他の例を示し１本例ではスイッチ５
８からのセレクトハイ擬似車速ＶｆＨをそのまま車速値
として使用せず、これを擬似車速修正回路８６で修正し
た値Ｖ、と、セレクトハイ擬似車速ＶｆＨとの高い方を
セレクトハイスイッチ８７により選択して得られる値Ｖ
、を車速値とし、目標車輪速発生回路２８ａ、　２８ｂ
、　２８ｃに供給するようになすことで、車速値の高精
度化を図った１゜ 擬似車速修正回路８６は第１１図に示す構成とする。

この回路１４１ａ〜１４１ｄは夫々サンプルホールド回
路で、回路１４１ａ、　１４１ｂはセレクトハイ擬似車
速ＶｆＨを適宜抽出保持し、回路１４１Ｃ，１４１（＋
は一定周期で歩進するタイマカウンタ１４２のカウント
値を適宜抽出保持するものとする。これらサンプルホー
ルド回路による適宜抽出保持はＯＲゲート１４３からの
出力及び前記リトリガブルタイマ３０からのＭＲ倍信号
より行わせ、ＯＲゲート１４３は擬似車速発生回路内に
おける０２信号（第６図参照）の論理和をとってＣ２′
信号を発するものとする。

サンプルホールド回路１４１ａは、リトリガブルタイマ
３０からのＭＲ倍信号インバータＧ２を介した反転信号
と、上記口２′信号との論理積をとるＡＮＤゲートＧ１
からのＨレベル出力に同期してセレクトハイ擬似車速ｖ
０を抽出保持し、サンプルホールド回路１４１ｂはＣ２
′信号に同期してセレクトハイ擬似車速Ｖｆｌ（を抽出
保持する。又サンプルホールド回路１４１ＣはＡＮＤゲ
ー）Ｇ＋のＨレベル出力に同期してタイマカウンタ１４
２０カウント値を抽出保持し、サンプルホールド回路１
４１ｄはＣ２′信号に同期してタイマカウンタ１４２の
カウント値を抽出保持する。

１４５はサンプルホールド回路１４１ａのサンプリング
値Ｖ。からサンプルホールド回路１４１ｂのサンプリン
グ値Ｖｂを減算する減算回路、１４６はサンプルホール
ド回路１４１ＣのサンプリングＩＴ。からサンプルホー
ルド回路１４１ｄのサンプリング値Ｔ、を減算する減算
回路であり、１４７　は減算回路１４５からの減算値（
ＶｏＪｂ）を減算回路１４６からの減算値（Ｔｏ−Ｔｂ
）で除する除算回路である。また、１４８は所定の擬似
車速傾き信号例えば０゜４Ｇに相当する傾き信号を発生
する傾き発生回路、１４９は傾き発生回路１４８からの
傾き信号と除算回路１４７からの演算出力（Ｖｏ−ｖｂ
）／　（ｔｏ−’ｒｂ） とを切り換える切換スイッチであり、更に、１５０はサ
ンプルホールド回路１４１ｄに保持されたサンプリング
値Ｔｂ　（ｎ）　よりタイマカウンタ１４２からの出力
値を減算する減算回路、１５１はこの減算回路１５０か
らの減算値Ｔｃと、除算回路１４７からの除算値又は切
換スイッチ１４９を介した傾き発生回路１４８からの傾
き値とを除算する除算回路であり、１５２はサンプルホ
ールド回路１４１ｂに順次サンプリングされるセレクト
ハイ擬似車速値より除算回路１５１からの演算出力を減
算する減算回路である。そして、１５３は上記Ｃ２′信
号とＭＲ倍信号アンドゲートＧ３によるアンド信号の立
ち上がりでセットされ、ＭＲ倍信号立ち下がりでリセッ
トされるＩｔｓフリップフリップ（以下、車にＦＦ１５
３という）であり、上記切換スイッチ１４９　はこのＦ
Ｆ５３の出力Ｑに応じ、これがＬレベルの時に傾き発生
回路１４８側に、同出力ＱがＨレベルの時に除算回路１
４７側に夫々切り換えられるものとする。

また、１５４はＣ２’信号の立ち上がりから所定時間（
例えば２ＳｅＣ）ΔＴだけＨレベル信号を出力するリト
リガブルタイマ、１５５はこのタイマからＨレベル信号
が出力される量減算回路１５２側になり、それ以外でセ
レクトハイスイッチ５８側に切り換わる切換スイッチを
示す。切換スイッチ１５５の出力はセレクトハイスイッ
チ５８の出力と共にセレクトハイスイッチ８７の２人力
に接続し、セレクトハイスイッチ８７の出力を目標車輪
速発生回路２８ａ〜２８ｃに接続する。

かかる擬似車速修正回路８６の作用を次に説明する。制
動により擬似車速発生回路２７ａ〜２７ｃ内の０２信号
が１つでもＨレベルになると、ＯＲゲート４３はＨレベ
ルのＣ２′信号を出力し、該Ｃ２′信号の立ち上がりに
同期してサンプルホールド回路１４１ａ、　１４１ｂに
セレクトハイ擬似車速がｖｂ　（０）＝Ｖａとしてサン
プリングされると共に、サンプルホールド回路１４１ｃ
、　１４１ｄにタイマカウンタ１４２からのカウント値
が’ｒｂ　（０）＝ＴＯとしてサンプリングされる。又
、コノ時点テＡＶ１．　ＡＶ２．　ＡＶ３信号（第１（
１図参照）がＬレベルのためＩＪ　）　’Ｊガブルタイ
マ３１１からのＭＲ倍信号Ｌレベルであり、従ってＦＦ
１５３はセットされず、その出力ＱはＬレベルを保って
スイッチ１４９を傾き発生回路１４８側となす。そして
、次に０２′信号が再び立上がる迄の時間経過にともな
って減算回路１５０からその時間経過に相当するカウン
ト値ＴｃＴ、　＝　Ｔ−Ｔｂ　（０） 但しＴ：カウンタ１４２の現在値 が出力されると共に、このカウント値Ｔｃ　と傾き発生
回路１４８からの傾き値Ａ０（０，４Ｆ；）とに基づい
て除算回路１５１はセレクトハイ擬似車速減少量式〇×
Ｔｃ を演算する。減算回路１５２は、回路１４１ｂでサンプ
ルホールドした車輪速Ｖｂ　（０）からと記減少量Ａ。

ｘ　Ｔ　ｃを減算して、修正擬似車速Ｖ。

Ｖ、　＝　Ｖｂ　（０）−ＡＯＸＴｃ を求め、 これを出力する。この修正（疑似車速Ｖ、は上記第１回
目のサンプリング開始瞬時より勾配Ａ。を持って発生す
る。

次に再び０２′信号が発生すると、その時の車輪速ｖｂ
　（１）がＣ２’信号の立上がりに同期して回路１４１
ｂに新たにサンプリングされると共に、同時点でのタイ
マカウンタ１４２からのカウント値Ｔｂ　（１）が０２
′信号の立上がりに同期して回路１４１ｄに新たにサン
プリングされる。又この時、ＭＲ倍信号Ｈレベルとなっ
ており、ゲートＧ１がＬレベル出力によって回路Ｌ４１
ａ、　１４１ｃに前記のサンプリング値Ｖｂ　（０）、
　Ｔｂ　（０）を保持させる。同時にＨレベルのＭＲ倍
信号０２′信号の存在のもとゲートＧ３の出力をＨレベ
ルにし、ＦＦ１５３の出力ＱをＨレベルにしてスイッチ
１４９を除算回路１４７側に保持する。一方、減算回路
１４５から前記第１回目のサンプリング瞬時におけるセ
レクトハイ擬似車速ｖｂ　（０）　　と、第２回目のサ
ンプリング瞬時におけるセレクトハづ擬似車速Ｖｂ（１
）との差ΔＶｂ　（ｉ）、即ち ΔＶｂ　（１）＝Ｖｂ（０）−Ｖｂ（１）が出力される
と共に、減算回路１４６から第１回目のサンプリング瞬
時でのカウントＩ直Ｔｂ　（０）　　と、第２回目のサ
ンプリング瞬時でのカウンタ値Ｔ。

（１）との差ΔＴｂ　（１）、即ち Δ”ｂ　Ｑ）＝Ｔｂ　（０）　−Ｔｂ　（１）が出力さ
れ、これら差値ΔＶｂ（ｉ）　、　ｉ＼Ｔｂ（１）に基
づいて除算回路１４７が ΔＶｂ　（１）／、ΔＴｂ　（１）　＝　Ａ＋の演算を
行い、その演算値Ａ、をＶｂ　（０）からＶｂ（Ｌ）に
至る傾き情報として除算回路１５１に入力する。

他方、減算回路１５０は前記したように、０２′信号が
次に立上がる迄の時間経過にともなってその時間経過に
に目当するカウント値Ｔｃ Ｔｃ：Ｔｂ（１） を除算回路１５１に入力しており、この除算回路はこの
カウント値Ｔｃ　と除算回路１４７からの傾き情報Ａ１
とに基づきセレクトハイ擬似真速減少量ｌＸＴｃ を演算する。減算回路１５２は、回路１４１ｂでサンプ
ルホールドしたセレクトハイ擬似車速Ｔｂ　（Ｄ　　か
ら上記減少量Ａ、Ｘ’ｒｃを減算して修正擬似車速ｖＪ
ＶＪ　＝　Ｖｂ　（１）　−Ａ＋　ｘＴｃを求め、これ
を出力する。この修正擬似車速ｖｊは第２回目のサンプ
リング瞬時より発生するもので、その勾配Ａ１はＶｂ　
（０）　とｖｂ　（１）　　とを結ぶ線に相当したもの
となる。

以後同様に、各スキッドサイクルで０２′信号が立上が
る毎にＶｂ　（０）点を基準とした傾きの修正擬似車速
ｖＪが演算回路１５２より出力される。

修正擬似車速Ｖ、はセレクトハイ擬似車速Ｖ□と共に切
換スイッチ１５５０入力に達し、０２′信号が立上がる
毎にタイマ１５４の設定時間ΔＴ中切換スイッチ１５５
は修正擬似車速Ｖ、を車体速ｖｒ　として出力する。こ
の出力は、リトリガブルタイマ１５４の設定時間Δτ中
に次の０２′信号の立上がりがなければ、ＩＪ　）　Ｉ
Ｊガブルタイマ１５４が出力をＬレベルに転じてスイッ
チ１５５を反対側に切換えることから、セレクトハイ擬
似車速’ｂｌｌが車体速ｖｒとしてスイッチ１５５より
出力される。なお、かように修正擬似車速ｖＪを車体速
Ｖｒとして継続使用しない理由は、修正擬似車速Ｖ、が
路面摩擦係数の変化時実車速ｖｃとの誤差を大きくされ
、低摩擦路から高摩擦路への変化時制動不能になること
が考えられるためで、Ｃ２′信号の立上がり後設定時間
ΔＴが経過したら、セレクトハイ擬似車速ＶｆＨを車体
速ｖｒ　として切換え使用することとした。

車体速Ｖｒはセレクトハイ擬似車速ＶｆＨと共にセレク
トハイスイッチ８７に入力し、このスイッチで両信号の
高い方を実車速に近いことからセレクトハイしてアンチ
スキッド制御用の最終擬似車速ｖ１　とし、これを目標
車輪速発生口！！８２８　ａ〜２８ｃに夫々入力する。

（発明の効果） かくして本発明擬似車速発生装置は上述の如く、車輪速
ＶＷＩ−ＶＷｆｆの変動周期が短い場合（図示例では第
７図にＴ３で示す時間以下の場合）、擬似車速Ｃｖｒ＋
）の変動を車輪速の変動にもかかわらず抑制する（図示
例では第７図中脳時ｔ、〜ｔ５間及び瞬時ｔ１の直後に
おける如く擬似車速Ｃｖｒ、）を一定にする）構成とし
たから、悪路走行中車輪速の高周波変動を車輪スリップ
と誤判断するのを防止でき、不要なスリップ防止作用に
よりアンチスキッド制御装置において制動距離が長くな
ったり、トラクションコントロール装置においてエンジ
ン動力が低下したりする事態の回避が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明擬似車速発生装置を具えたアンチスキッ
ド制御装置の全体システム図、第２図は同アンチスキッ
ド制御装置におけるピーク値検出回路の電子回路図、 第３図は同じくその動作波形説明図、 第４図は第１図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第５図は同可変タイマの動作波形説明図、第６図は第１
図のアンチスキッド制御装置における擬似車速発生回路
の電子回路図、 第７図は同回路の動作波形説明図、 第８図は第１図に示すアンチスキッド制御装置の動作波
形説明図、 第９図は擬似車速発生回路の他の例を示す第６図と同様
な電子回路図、 第１０図は本発明装置の他の例を示すアンチスキッド制
御装置の全体システム図、 第１１図は同側における擬似車速修正回路の電子回路図
である。 １・・・右前輪　　　　　　２・・・左前輪３．４・・
・後輪 ■ａ〜４ａ・・・ホイールシリンダ ７・・・プロペラシャフト 訃・・ディファレンシャルギヤ　　９．１０・・・車軸
１１・・・２系統マスターシリンダ １６・・・ブレーキペダル １７ａ、　１７ｂ、　１７ｃ　−−−アクチュエータ１
８・・・アンチスキッド制御回路 １９ａ、　１９ｂ、　１９ｃｍＥ　Ｖ弁　　２０ａ、　
２１）ｂ、　２０ｃ・Ａ　Ｖ弁２１ａ、２１ｂ、２１ｃ
　・−ポンプ ２２ａ、　２２ｂ、　２２ｃ　＝−・アキュムレータ２
３ａ、２３ｂ、２３Ｃ−・・チェックバルブ２４・・・
ポンプ駆動モータ　　２５・・・トランジスタ２６ａ、
２６ｂ、２６ｃ　＝・・車輪速センサ２７・・・擬似車
速発生装置 ２７ａ、　２７ｂ、　２７ｃ・・・擬似車速発生回路２
８ａ、　２８ｂ、　２８ｃ・・・目標車輪速発生回路２
９・・・ＯＲゲート３０・・・リトリガブルタイマ３１
ａ、３１ｂ、３１ｃ　−・・車輪速検出回路３２ａ、　
３２ｂ、　３２ｃ・・・車輪加速度検出回路３３ａ　〜
３３ｃ、３４ａ　〜３４ｃ、３５ａ　〜３５ｃ　−・・
比較器３６ａ　　　〜３６ｃ、４０ａ　　　〜４０ｃ　
　　−・・　○　Ｒゲー　ト。 ３７ａ　〜３７ｃ、３９ａ　〜３９ｃ　−・・増幅器３
８ａ　　〜３８ｃ　　＝−ＡＮＤ　　ゲート、４１ａ　
　〜４１ｃ　　・ＡＮＤ　　ゲート、４２ａ〜４２ｃ・
・・可変タイマ、 ４３ａ〜４３ｃ・・・パルス発生器、 ４４ａ〜４４ｃ・・・ピーク値検出回路、５８・・・セ
レクトハイスイッチ、５９．６０・・・比較器６１・・
・加算器　　６２・・・減算器　　６３・・・ＮＯＲゲ
ート６４・・・タイマ　　６５・・・ＯＲゲート６６・
・・ショットパルス発生回路 ６７、７１．７２・・・アナグロスイッチ　　６８・・
・反転器６９、７０・・・八Ｎ　Ｄゲート７３・・・積
分回路７７・・・サンプルホールド回路　　８２・・・
加算回路８３、８５・・・切換スイッチ　　８６・・・
擬似車速修正回路８７・・・セレクトハイスイッチ １４１ａ〜１４１ｄ・・・サンプルホールド回路１４２
・・・タイマカウンタ １４５、１４６．１５０．１５２・・・減算回路１４７
・・・除算回路　　１４８・・・傾き発生回路１４９、
１５５・・・切り換えスイッチ１５１・・・乗算回路　
　１５３・・・ＲＳフリップフロップ１５４・・・リト
リガブルタイマ 第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪速を基に車速を模して算出した擬似車速に対し
   車輪速が所定のスリップ関係となった時、当該車輪のス
   リップを減ずる動作を行うようにした車輪スリップ防止
   装置において、前記車輪速の変動周期を検出する車輪速
   変動周期検出手段と、該変動周期が所定周期以下の間、
   前記擬似車速の変動を車輪速の変動にもかかわらず抑止
   する擬似車速変動抑制手段と、 を具備してなることを特徴とする車輪スリップ防止装置
   の擬似車速発生装置。