JP2748392B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時の車輪ロックを防止しつつ、最大制
動効率が達成されるようブレーキ液圧を制御するアンチ
スキッド制御装置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置は、車輪加速度（負が減速
度）から車輪ロックを判断し、車輪速が車体速に対し理
想スリップ率（最大制動効率を得るためのスリップ率）
近辺の値に保たれるようブレーキ液圧を適宜減圧する構
成になすのが普通である。

ところで従来のアンチスキッド制御装置は、例えば特
開昭62−146757号公報に示されている如くどの車輪のア
ンチスキッド制御チャンネル（右前輪用、左前輪用、後
２輪用の３チャンネル）にも同種の車輪加速度演算手段
を用いるのが常套であり、車輪加速度信号を必要とする
ところには全てこの同種な車輪加速度演算手段の演算結
果を使用していた。

（発明が解決しようとする課題） ところで同じアンチスキッド制御装置でも、以下の理
由から、駆動輪のアンチスキッド制御チャンネルには演
算精度の高い車輪加速度信号を要求され、非駆動輪のア
ンチスキッド制御チャンネルには演算応答の良い車輪加
速度信号を要求される。

つまり、駆動輪は変速機を介しエンジンに駆動結合さ
れているため回転イナーシャが大きいことから、アンチ
スキッドによる駆動輪の観点回復が遅れ気味になり、加
えて駆動輪に駆動罫の回転振動が入力される等の理由に
より、演算応答の良い車輪加速度信号で駆動輪のアンチ
スキッド制御を行うと、ノイズの影響でブレーキ液圧が
アンチスキッド制御中のため増圧されてはならないにも
かかわらず増圧されることがあり、制動効率の低下を招
く。従って、駆動輪のアンチスキッド制御にはノイズに
強く演算精度の高い車輪加速度信号が要求される。

逆に非駆動輪は回転イナーシャが小さいと共に、駆動
系からの回転振動を入力されないため、非駆動輪のアン
チスキッド制御には高精度な車輪加速度信号を用いるよ
りか演算応答の良い車輪加速度信号を用いる方がアンチ
スキッド制御の性能上好ましい。

ところで、車輪加速度の演算に当たっては一般に、車
輪回転数に対応した周波数のパルス信号を基に或る時間
（演算サイクル）Ｔ内のパルス数Ｎから車輪速V_wを求
め、この車輪速が有る時間（演算サイクル）ΔＴ中にど
の程度変化したかで車輪加速度α_wを演算する。しかし
て、パルス信号を発する車輪速センサロータの歯に関す
る加工精度は、歯間ピッチ誤差の最大値をδ_maxとする
と、何個飛んだ歯の間のピッチ誤差もδ_max以上になる
ことはないことが知られており、この意味合いにおいて
前記の演算サイクルＴを長くした方がパルス数が増える
分だけ車輪速V_w、従って車輪加速度α_wの演算精度を高
くすることがきる。又、同様の理由から前記演算サイク
ルΔＴを長くしてもピッチ誤差にともなう演算値エラー
は変わらないため、ΔＴを長くした方が車輪加速度α_w
の演算精度を高くすることができる。

しかしその反面、演算サイクルT,ΔＴを長くすること
は、演算値がそれだけ現在の実際値に対し遅れることを
意味し、演算精度と演算応答とは相反する要求であり、
両立させることができない。

しかるに従来のアンチスキッド制御装置では前記した
通り、いずれのアンチスキッド制御チャンネルにも同種
の車輪加速度演算手段を用いていたため、演算精度の高
い車輪加速度信号を要求される駆動輪用アンチスキッド
制御チャンネルか、又は演算応答の良い車輪加速度信号
を要求される非駆動輪用アンチスキッド制御チャンネル
の要求を犠牲にせざをえなかった。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記駆動輪と非駆動輪の両要求を共に満足さ
せ得るアンチスキッド制御装置を提案するもので、 非駆動輪及び駆動輪の車輪加速度を個別ち演算し、こ
れら演算結果から対応車輪のロックを判断して非駆動輪
及び駆動輪のブレーキ液圧を個別に減圧するようにした
アンチスキッド制御装置において、 演算サイクルの長い第１の車輪加速度演算手段を駆動
輪のアンチスキッド制御チャンネルに設け、 演算サイクルの短い第２の車輪加速度演算手段を非駆
動輪のアンチスキッド制御チャンネルに設けた構成に特
徴づけられる。

（作用） 第１の車輪加速度演算手段は長い演算サイクル毎に駆
動輪の車輪加速度を演算し、駆動輪のアンチスキッド制
御チャンネルに高精度の車輪加速度信号を発する。又第
２の車輪加速度演算手段は短い演算サイクル毎に非駆動
輪の車輪加速度を演算し、非駆動輪のアンチスキッドチ
ャンネルに高応答の車輪加速度信号を発する。

アンチスキッド制御装置は、演算精度の高い車輪加速
度信号を要求される駆動輪では要求通り第１の車輪加速
度演算手段からの高精度な車輪加速度信号を使用し、演
算応答の良い車輪加速度信号を要求される非駆動輪では
要求通り第２の車輪加速度演算手段からの高応答の車輪
加速度信号を使用し、これら車輪加速度信号から車輪ロ
ックを個々に判断してブレーキ液圧を減ずることにより
車輪ロックを防止する。

ところで、演算精度の高い車輪加速度信号を要求され
る駆動輪と、演算応答の良い車輪加速度信号を要求され
る非駆動輪で夫々、異種の第１および第２の車輪加速度
演算手段を使用するため、両者の相反する要求を共に満
足させることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を
示す全体システム図で、図中１は右前輪（非駆動輪）、
1aはそのホイールシリンダ、２は左前輪（非駆動輪）、
2aはそのホイールシリンダ、３は右後輪（駆動輪）、3a
はそのホイールシリンダ、４は左後輪（駆動輪）、4aは
そのホイールシリンダを夫々示す。又、５はエンジン、
６は変速機、７はプロペラシャフト、８はディファレン
シャルギヤ、9,10は夫々後車軸で、これらにより後２輪
3,4を駆動して車両を走行させ得るものとする。

ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ11の一系統
11aを管路12により右前輪ホイールシリンダ1aに接続す
ると共に、管路13により左前輪ホイールシリンダ2aに接
続し、他系統11bを管路14により右後輪ホイールシリン
ダ3aに接続すると共に管路14,15により左後輪ホイール
シリンダ4aに接続した所謂前後スプリット式液圧ブレー
キ装置とする。このブレーキ装置はブレーキペダル16の
踏込みにより発生してマスターシリンダ11の２系統11a,
11bから出力されるマスターシリンダ液圧により作動さ
れて車両を減速させることができる。

右前輪１、左前輪２及び後２輪3,4に対する合計３個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路12,13,
14中に夫々挿入したアクチャエータ17a,17b,17cと、こ
れらを作動制御するアンチスキッド制御回路18とで構成
する。

アクチュエータ17a,17b,17cは夫々同様のものである
ため、対応部分をサフィックスa,b,cの異なる同一符号
にて示し、右前輪用アクチュエータ17aのみについて以
下に詳細説明する。アクチュエータ17aは流入弁（EV
弁）19aと、排出弁（AV弁）20aと、ポンプ21aと、アキ
ュムレータ22aと、チェックバルブ23aとを図示の如くに
接続して構成する。EV弁19a及びAV弁20aはアンチスキッ
ド制御回路18からのEV₁信号及びAV₁信号により個々に制
御され、ポンプ21aは他のアクチュエータ17b,17cにおけ
るポンプ21b,21cと共に共通なモータ24により適宜駆動
され、この駆動をアンチスキッド制御回路18からのMR信
号により制御する。EV₁信号がＬレベルでEV弁19aを開
き、AV₁信号がＬレベルでAV弁20aを閉じている状態でホ
イールシリンダ1aへのブレーキ液圧はマスターシリンダ
液圧と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でEV₁
信号がＨレベルに転じてEV弁19aをも閉じると、ホイー
ルシリンダ1aへのブレーキ液圧は保持される。次にこの
状態でAV₁信号がＨレベルに転じてAV弁20aを開き、加え
てＨレベルのMR信号によりトランジスタ25を導通し、モ
ータ24を電源＋Ｅにより付勢してポンプ21aを駆動する
とホイールシリンダ1aのブレーキ液圧はマスタシリンダ
11に戻されて減圧される。上記の動作を表にまとめると
次表の如くである。

アンチスキッド制御回路18は右前輪１の回転速度を検
出する車輪速センサ26aからの信号を基に上記EV₁信号及
びAV₁信号を発する回路部分18aと、左前輪２の回転速度
を検出する車輪速センサ26bからの信号を基に左前輪用
アクチュエータ17bのためのEV₂信号及びAV₂信号を発す
る回路部分18bと、後２輪3,4の平均回転速度であるプロ
ペラシャフト７の回転速度を検出する車輪速センサ26c
からの信号を基に後輪用アクチュエータ17cのためのEV₃
信号及びAV₃信号を発する回路部分18cと、擬似車速発生
装置27と、これからの擬似車速から前記理想スリップ率
に対応した目標車輪速を発生する回路28a,28b,28cと、A
V₁，AV₂，AV₃信号（Ｈレベル）の論理和をとるORゲート
29、及び該ORゲートの出力の立上がり毎にトリガされて
所定時間ＨレベルのMR信号を発するリトリガブルタイマ
30とで構成する。

回路部分18a,18b,18cは夫々ほぼ同様な構成とするた
め、対応部分をサフィックスa,b,cの異なる同一符号に
て示し、主として回路部分18aにつき詳細説明を行う。3
1aは車輪速検出回路で、車輪速センサ26aからの信号を
入力され、第２図の如き構成とする。即ち、車輪速セン
サ26aからの信号を入力されるコンパレータ201を具え、
このコンパレータは入力信号を第３図の如く車輪回転数
に対応した周波数のパルス信号に波形整形して時刻ラッ
チ202およびパルスカウンタ203に入力する。時刻ラッチ
202は上記パルス信号の立上がり毎にタイマ204からの時
刻Ｔを更新し、この時刻を時刻ラッチ205に入力する。
時刻ラッチ205には、発進回路206からの第３図に示す如
き一定周期X_mseeの矩形波信号を入力する。時刻ラッチ2
05は、発進回路206からの矩形波信号の立上がり毎に第
３図の如く時刻ラッチ202の更新時刻ＴをT_nとして取込
み、同時に前回の取込み時刻を時刻ラッチ207にT_n+1と
して転送し、ラッチ207は発進回路206からの矩形波信号
の立上がりに同期してこの転送時刻T_n+1をメモリする。
パルスカウンタ203はコンパレータ201からのパルス信号
のパルス数をカウントアップし、演算回路208が発進回
路206からの矩形波信号の立上がり時車輪速を演算し終
わる毎にカウント値をリセットすることで、第３図の如
く周期X_msec間のパルス数N_nを計測する。演算回路208は
時刻T_n+1からT_n迄の演算サイクル（ほぼX_msecに同じ）
中におけるパルス数N_nと、右前輪回転半径に関する定数
ｋとからその周速（車輪速）V_wnを により求め、これを右前輪の車輪速V_w1として出力す
る。

第１図中31b,31cも第２図および第３図につき上述し
たと同様の車輪速検出回路であり、左前輪の車輪速V_w2
及び後２輪の平均車輪速V_w3を演算するものとする。但
し、車輪速検出回路31cは演算サイクルＸを例えば10mse
cの如く長くして車輪速V_w3の演算精度を高くし、車輪速
検出回路31a,31bは夫々演算サイクルＸを例えば5msecの
如く短くして車輪速V_w1，V_w2の演算応答を高くする。

演算精度の高い車輪速（V_w3）信号は車輪加速度検出
回路32cに入力して後２輪の平均車輪加速度α_w3（負が
減速度）の演算に資する。回路32cは第４図の如く車輪
速格納レジスタ210と、演算回路211とを具える。演算回
路211は今回の格納車輪速V_wnと、６サイクル前の格納車
輪速V_wn+6との差を対応時間（演算サイクル）６×X_msec
＝60msec（但し、X_msecは車輪速演算回路31cの演算サイ
クルで10msec）で除して、車輪加速度α_wnを求め、これ
を後２輪の平均車輪加速度α_w3として出力する。ところ
で、車輪速演算サイクルがＸ＝10msecと長く、車輪加速
度演算サイクルも６×X_msec＝60msecと長いため、車輪
加速度（α_w3）信号は高精度なものとなる。

演算応答の高い車輪速（V_w1，V_w2）信号は車輪加速度
検出回路32a,32bに入力して両前輪の車輪加速度α_w1，
α_w2（負が減速度）の演算に資する。回路32a,32bは第
５図の如く車輪速格納レジスタ220と、演算回路221とを
具える。演算回路221は今回の格納車輪速V_wnと４個前の
格納車輪速V_wn+4との差を対応時間（演算サイクル）４
×X_msec＝20msec（但し、X_msecは車輪速演算回路31a,31
bの演算サイクルで5msec）で除して、車輪加速度α_wnを
求め、これを両前輪の車輪加速度α_w1，α_w2として出力
する。ところで、車輪速演算サイクルがＸ＝5msecと短
く、車輪加速度演算サイクルも４×X_msec＝20msecと短
いため、車輪加速度（α_w1、α_w2）信号は高応答なもの
となる。

上記のように車輪速V_w1〜V_w3及び車輪加速度α_w1〜α
_w3は信号の種類が異なるが、これら信号の処理の仕方は
各チャンネルで同じため、以下では右前輪用のチャンネ
ル18aにつき説明する。車輪加速度α_w1は比較器33a,34a
で減速度基準値b₁及び加速度基準値a₁と比較され、比較
器33aは車輪減速度α_w1が減速度基準値b₁より大きな減
速度になる時Ｈレベル信号を出力し、比較器34aは車輪
加速度α_w1が加速度基準値a₁より大きな加速度になる時
Ｈレベル信号を出力する。比較器35aは車輪速V_w1を目標
車輪速発生回路28aからの後述する目標車輪速（V_i×0.8
5）と比較し、車輪速V_w1がこの目標車輪速以下の間、比
較器35aはＨレベル信号を出力する。ORゲート36aは比較
器33a〜35aのＨレベル出力の論理和をとってＨレベル信
号を発し、この信号はORゲート40aを経由し、EV₁信号と
して増幅器37aによる増幅後EV弁19aに供給する。ANDゲ
ート38aは比較器35aのＨレベル出力と、比較器34aから
のＬレベル信号との論理積をとってＨレベルのAV₁信号
を発し、この信号を増幅器39aを経てAV弁20aに供給す
る。

ORゲート40aの残りの入力にはANDゲート41aの出力を
接続し、該ANDゲートの３入力に夫々可変タイマ42a,、
一定周波数の矩形パルスを発生するパルス発生器（OS
C）43a及び前記リトリガブルタイマ30からの信号を供給
する。可変タイマ42aは後述の如く比較器34aの出力の立
下がりによりトリガされ、ピーク値検出回路44aにより
検出した車輪加速度α_w1のピーク値αmaxに応じた時間
だけ遅れて一定時間Ｈレベル信号を出力するものとし、
ピーク値検出回路44aは後述の如く比較器33aからの出力
の立下がりから次の立上がりまでの間における車輪加速
度α_w1のピーク値αmaxを検出するものとする。

これがため、ピーク値検出回路44aは第６図に明示す
るようにバッファアンプ45,46と、ダイオード47と、コ
ンデンサ48とよりなるピークホールド回路、及びアナロ
グスイッチ49により構成し、バッファアンプ45の＋入力
に車輪加速度α_w1を入力し、アナログスイッチ49のゲー
トに比較器33aの出力信号を入力し、バッファアンプ46
よりピーク値αmaxを出力するようなものとする。

かかるピーク値検出回路44aの動作は、車輪加速度α
_w1が第７図の如くであり、従って比較器33aの出力が同
図の如くである場合について述べると、次の通りであ
る。即ち車輪減速度α_w1が基準値b₁を越えて比較器33a
の出力がＨレベルである間、この比較器出力はアナログ
スイッチ49のONによりコンデンサ48をリセットし、この
リセット間の車輪加速度α_w1のピーク値α_maxに対応し
た電圧をコンデンサ48に充電してピーク値α_maxをバッ
ファアンプ46より出力することができる。

又可変タイマ42aは第８図に明示する如く第１タイマ5
0及び第２タイマ51により構成し、第１タイマ50の入力
Ｂには比較器34aの出力を反転器52,53を経て供給し、入
力Ｂの立下がりで第１タイマ50は起動してタイマ出力を
端子Q_Aより生ずる。タイマ出力の設定時間は端子T₁，T₂
に外部接続したコンデンサ54と可変抵抗回路55との時定
数で決まり、可変抵抗回路55の抵抗値は前記ピーク値α
_maxに比例して大きくなるものとする。従って、第１タ
イマ50の端子Q_Aからのタイマ出力設定時間はピーク値α
_maxの大きさに比例して長くなる。第１タイマ50の出力Q
_Aは第２タイマ51の入力Ｂに供給され、第２タイマ51に
は外部接続したコンデンサ56及び可変抵抗57で決まる時
定数が固定的に設定されている。そして第２タイマ51
は、第１タイマ出力Q_Aの立下がりにより起動され、端子
Q_BよりANDゲート41aへ上記時定数だけＨレベル信号を出
力する。

かかる可変タイマ42aの動作は、車輪加速度α_w1が第
９図の如くであり、従って比較器34aの出力が同図に示
す如くである場合につき説明すると、車輪加速度α_w1が
基準値a₁以下となって比較器34aの出力が立下る瞬時よ
り第１タイマ50の出力Q_Aはピーク値α_maxに応じた時間T
₁だけＨレベルとなり、出力Q_Aの立下がり瞬時より第２
タイマ51の出力Q_Bは一定時間T₂だけＨレベルとなる。

擬似車速発生装置27は車輪速V_w1〜V_w3を基に擬似車速
V_f1〜V_f3を個々に造り出す回路27a〜27cと、これら擬似
車速のうち最も車速に近い最高値のものを選択するセレ
クトハイスイッチ58とを具え、スイッチ58はセレクトハ
イ擬似車速V_fHを擬似車速修正回路86及びセレクトスイ
ッチ87に供給する。擬似車速発生回路27a〜27cには夫々
車輪速V_w1〜V_w3を入力すると共にMR信号を供給するが、
回路27a〜27cは夫々同様の構成とするため、車輪速V_w1
より擬似車速V_f1を造り出す回路27aのみにつき以下第10
図を参照しつつ説明する。

即ち、擬似車速発生回路27aは車輪速V_w1を１入力に供
給される比較器59,60と、擬似車速V_f1に±1km/hの不感
帯を設定して比較器59,60の他入力に供給する可算器61
及び減算器62と、比較器59,60の出力C₁，C₂を供給され
るNORゲート63とを具える。比較器59はV_w1≧V_f1＋1km/h
の時出力C₁をＨレベルにし、比較器60はV_w1＜V_f1−1km/
hの時出力C₂をＨレベルにする。かくて、NORゲート63は
出力C₁，C₂が共にＬレベルとなるV_f1−1km/h≦V_w1＜V_f1
＋1km/hの時Ｈレベルを出力する。NORゲート63の出力は
タイマ64、ORゲート65及びショットパルス発生回路66に
入力する。タイマ64はNORゲート63からの信号の立下が
りにより起動され、一定時間T₃（例えば0.1秒で第11図
につき後述する）だけＨレベル信号を出力し、これをOR
ゲート65に供給する。

ORゲート65の出力はセレクト信号S₃としてアナログス
イッチ67のゲートに供給すると共に、反転器68により反
転してANDゲート69,70の一方の入力に供給する。ANDゲ
ート69の他方の入力にはC₁信号を、又ANDゲート70の他
方の入力にはC₂信号を夫々供給し、ANDゲート69,70の出
力をセレクト信号S₂，S₄としてアナログスイッチ71,72
のゲートに供給する。アナログスイッチ67はセレクト信
号S₃のＨレベル中ONされて積分回路73への供給電圧Ｅを
０にし、アナログスイッチ71はセレクト信号S₂のＨレベ
ル中ONされて、あり得る車両加速度（車速上昇変化率）
の最大値、例えば＋0.4gに対応した電圧Ｅを積分回路73
に供給し、アナログスイッチ72はセレクト信号S₄のＨレ
ベル中ONされて、あり得る車両減速度（車速低下変化
率）の最大値、例えば−1.2gに対応した電圧Ｅを積分回
路73に供給する。

積分回路73は増幅器74、コンデンサ75及びアナログス
イッチ76よりなる周知のもので、アナログスイッチ76が
そのゲートへのＨサベルリセット信号S₁によりONになる
時リセットされ、リセット信号S₁が消失した後電圧Ｅを
積分し続けるものとする。リセット信号S₁は回路66から
のショットパルスによって得るようにし、このショット
パルス発生回路66はイグニッション投入信号IGによりエ
ンジン始動時先ず１個のショットパルスをリセット信号
S₁として出力し、その後はNORゲート63の出力が立上が
る毎にショットパルスをリセット信号S₁として出力す
る。

リセット信号S₁はその他にサンプルホールド回路77の
リセットにも使用し、この回路もバッファアンプ78,7
9、コンデンサ80及びアナログスイッチ81よりなる周知
のものとし、車輪速V_w1を入力する。サンプルホールド
回路77はＨレベルリセット信号S₁によりアナログスイッ
チ81がONになる時リセットされ、その時の車輪速V_w1を
車輪速サンプリング値V_sとして記憶し続け、これを可算
回路82に入力する。可算回路82は回路73の積分値 を車輪速サンプリング値V_sに加算し、加算値V_s＋V_eを切
換スイッチ83に入力する。切換スイッチ83には別に車輪
速V_w1も入力し、この切換スイッチはＨレベルMR信号と
ＨレベルC₁信号との論理積をとるANDゲート84のＨレベ
ル出力により車輪速V_w1を擬似車速V_f1とし、それ以外で
加算回路82の出力を擬似車速V_f1とするよう機能する。

上記擬似車速発生回路27aは、車輪速V_w1が第11図の如
くである場合、以下の作用により同図に点線で示す如き
擬似車速V_f1を発生させることができる。但し、第11図
では第10図中ANDゲート84がＨレベルを出力せず、つま
りMR信号がＬレベル（後述のようにアンチスキッド制御
非実行中）か、信号C₁がＬレベル（車輪速V_w1の非加速
中）かのため、ANDゲート84がＨレベルを出力せず、切
換スイッチ83が加算回路82の出力を擬似車速V_f1とする
場合について示した。

第11図中瞬時t₀でエンジンを始動したとすると、イグ
ニッションスイッチ信号IGはこの時回路66より１個のシ
ョットパルス（リセット信号）S₁を出力させる。この信
号S₁はサンプルホールド回路77をリセットしてこの時の
車輪速V_w1を車輪速サンプリング値V_sとして第11図中１
点鎖線の如くに保持する。信号S₁は他方で積分回路73を
リセットし、その出力V_eが０となるため、加算回路82の
出力V_s＋V_eはV_sとなってこれを擬似車速V_f1とする。と
ころで、V_sは当初V_w1であるから、V_f1＝V_w1であり、比
較器出力C₁，C₂は共にＬレベルとなってNORゲート63よ
りＨレベル信号を出力させ、ORゲート65の出力もＨレベ
ルである。このＨレベル出力はセレクト信号S₃としてア
ナログスイッチ67のONに供され、他方で反転器68により
Ｌレベルに反転され、セレクト信号S₂，S₄の発生を禁ず
る。アナログスイッチ67のONは積分回路73の入力電圧Ｅ
を０に保ち、その積分値V_eが０のままであることによっ
て擬似車速V_f1は車輪速サンプリング値V_sと同じ一定値
に保たれる。

瞬時t₁以後車輪の加速により車輪速V_w1が上昇する
と、V_w1≧V_f1＋1km/hとなる時に比較器59からの信号C₁
がＨレベルに転じ、NORゲート63の出力をＬレベルに転
ずる。しかし、タイマ64がその瞬時よりT₃時間だけＨレ
ベル信号を出力するため、ORゲート65の出力S₃はT₃時間
が経過する迄はＨレベルを保ち、その瞬時t₂にＬレベル
に転ずる。よって、瞬時t₁〜t₂間においても擬似車速V
_f1は依然として当初の車輪速サンプリング値V_sと同じ一
定値に保たれる。

瞬時t₂以後においては、ORゲート65の出力がＬレベル
であり、比較器59の出力C₁がＨレベルであることによ
り、ANDゲート69が出力（セレクト信号S₂）をＨレベル
にし、アナログスイッチ71のONで積分回路73の入力電圧
Ｅを＋0.4gの車両加速度に対応した値に切換える。この
ためその積分値 は＋0.4gの加速度に対応した速度で大きくなり、これと
車輪速サンプリング値V_sとの回路82による加算値、つま
り擬似車速V_f1も第11図の如く＋0.4gの加速度に対応し
た速度で上昇する。

これにより擬似車速V_f1が車輪速V_w1に追いつく（V_w1
＜V_f1＋1.0km/hとなる）瞬時t₃で信号C₁はＬレベルに展
示、NORゲート63の出力がＨレベルに転ずる。この瞬時
にショットパルス発生回路66はリセット信号S₁を発し、
積分回路73及びサンプルホールド回路77をリセットする
が、その後も瞬時t₄迄は車輪速V_w1が同様の傾向をもっ
て上昇するため、上記と同様の作用により擬似車速V_f1
は造り出される。

ところで、瞬時t₄〜t₅において車輪速V_w1が時間T₃よ
り短い周期で変動を繰返すため、NORゲート63の出力が
対応するレベル変化を繰返しても、ORゲート65の出力は
タイマ64によってＨレベルに保たれる。従って、ORゲー
ト65の出力であるセレクト信号S₃のＨレベル保持により
積分値V_eは０に保たれ、瞬時t₄における車輪速サンプリ
ング値V_sが擬似車速V_f1として出力され、この擬似車速
を車輪速V_w1の変動周期が短い間一定に保つことができ
る。

瞬時t₅以後は、V_w1＜V_f1−1km/hであり、又この状態
がNORゲート65の出力の立下がりからT₃時間経過した後
も続くため、T₃時間の経過瞬時t₆においてORゲート65の
出力がＬレベルに転ずる。そして、V_w1＜V_f1−1km/hに
より比較器60の出力がＨレベルであるため、ANDゲート7
0はセレクト信号S₄をＨレベルにし、アナログスイッチ7
2のONで積分回路73の入力電圧Ｅを−1.2gの車両減速度
に対応した値に切換える。このためその積分値 は−1.2gの減速度に対応した速度で小さくなり、これと
車輪速サンプリング値V_sとの回路82による加算値、つま
り擬似車速V_f1も第11図の如く−1.2gの減速度に対応し
た速度で低下する。

これにより擬似車速V_f1が車輪速V_w1に追いつく（V_w1
≧V_f1−1km/hとなる）瞬時t₇で信号C₂はＬレベルに転
じ、NORゲート63の出力がＨレベルに転ずる。この瞬時
にショットパルス発生回路66はリセット信号S₁を発し、
積分回路73及びサンプルホールド回路77をリセットする
が、その後瞬時t₈迄は車輪速V_w1の変動周期がT₃より短
いか変動しないため、擬似車速V_f1は瞬時t₄〜t₅間につ
き前述したと同様にして瞬時t₇における車輪速サンプリ
ング値V_sと同じ一定値に保たれる。

又、瞬時t₈以後は車輪速V_w1が低下するため、瞬時t₅
〜t₇間につき前述したと同様にして、擬似車速V_f1をT₃
時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時t₉以後−1.2gの減速度
に対応した速度で低下させることができる。

なお、第10図の擬似車速発生回路では、MR信号がＨレ
ベルの間、つまり後述する処から明らかなようにアンチ
スキッド制御実行中、車輪が加速されてC₁信号がＨレベ
ルになると、ANDゲート84は出力をＨレベルにして切換
スイッチ83を切換え、この間擬似車速V_f1を前記作用を
無視して車輪速V_w1に一致させる。その理由は、この間
を前記の作用により擬似車速V_f1を＋0.4gに対応した速
度で車輪速V_w1に向かわせるのでは遅過ぎてアンチスキ
ッド制御が不正確になるからである。

第１図の例ではスイッチ58からのセレクトハイ擬似車
速V_fHをそのまま車速値として使用せず、これを擬似車
速修正回路86で修正した値V_rと、セレクトハイ擬似車速
V_fHとの高い方をセレクトハイスイッチ87により選択し
て得られる値V_iを最終的な擬似車速（車速値）とし、目
標車輪速発生回路28a,28b,28cに供給するようになすこ
とで、車速値の高精度化を図る。

擬似車速修正回路86は第12図に示す構成とする。この
図中回路141a〜141dは夫々サンプルホールド回路で、回
路141a,141bはセレクトハイ擬似車速V_fHを適宜抽出保持
し、回路141c,141dは一定周期で歩進するタイマカウン
タ142のカウント値を適宜抽出保持するものとする。こ
れらサンプルホールド回路による適宜抽出保持はORゲー
ト143からの出力及び前記リトリガブルタイマ30からのM
R信号により行わせ、ORゲート143は擬似車速発生回路内
におけるC₂信号（第10図参照）の論理和をとってC₂′信
号を発するものとする。

サンプルホールド回路141aは、リトリガブルタイマ30
からのMR信号のインバータG₂を介した反転信号と、上記
C₂′信号との論理積をとるANDゲートG₁からのＨレベル
出力に同期してセレクトハイ擬似車速V_fHを抽出保持
し、サンプルホールド回路141bはC₂′信号に同期してセ
レクトハイ擬似車速V_fHを抽出保持する。又サンプルホ
ールド回路141cはANDゲートG₁のＨレベル出力に同期し
てタイマカウンタ142のカウント値を抽出保持し、サン
プルホールド回路141dはC₂′信号に同期してタイマカウ
ンタ142のカウント値を抽出保持する。145はサンプルホ
ールド回路141aのサンプリング値V₀からサンプルホール
ド回路141bのサンプリング値V_bを減算する減算回路、14
6はサンプルホールド回路141cのサンプリング値T₀から
サンプルホールド回路141dのサンプリング値T_bを減算す
る減算回路であり、147は減算回路145からの減算値（V₀
−V_b）を減算回路146からの減算値（T₀−T_b）で除する
除算回路である。また、148は所定の擬似車速傾き信
号、例えば0.4Gに相当する傾き信号を発生する傾き発生
回路、149は傾き発生回路148からの傾き信号と除算回路
147からの演算出力 （V₀−V_b）／（T₀−T_b） とを切り換える切換スイッチであり、更に、150はサン
プルホールド回路141dに保持されたサンプリング値T
_b（ｎ）よりタイマカウンタ142からの出力値を減算する
減算回路、151はこの減算回路150からの減算値T_cと、除
算回路147からの除算値又は切換スイッチ149を介した傾
き発生回路148からの傾き値とを乗算する乗算回路であ
り、152はサンプルホールド回路141bに順次サンプリン
グされるセレクトハイ擬似車速値より除算回路151から
の演算出力を減算する減算回路である。そして、153は
上記C₂′信号とMR信号のアンドゲートG₃によるアンド信
号の立ち上がりでセットされ、MR信号の立ち下がりでリ
セットされるRSフリップフリップ（以下、単にFF153と
いう）であり、上記切換スイッチ149はこのFF153の出力
Ｑに応じ、これがＬレベルの時に傾き発生回路148側
に、同出力ＱがＨレベルの時に除算回路147側に夫々切
り換えられるものとする。

また、154はC₂′信号の立ち上がりから所定時間（例
えば2sec）ΔＴだけＨレベル信号を出力するリトリガブ
ルタイマ、155はこのタイマからＨレベル信号が出力さ
れる間減算回路152側になり、それ以外でセレクトハイ
スイッチ58側に切り換わる切換スイッチを示す。切換ス
イッチ155の出力はセレクトハイスイッチ58の出力と共
にセレクトハイスイッチ87の２入力に接続し、セレクト
ハイスイッチ87の出力を目標車輪速発生回路28a〜28cに
接続する。

かかる擬似車速修正回路86の作用を次に説明する。制
動により擬似車速発生回路27a〜27c内のC₂信号が１つで
もＨレベルになると、ORゲート43はＨレベルのC₂′信号
を出力し、該C₂′信号の立ち上がりに同期してサンプル
ホールド回路141a,141bにセレクトハイ擬似車速がV
_b（０）＝V₀としてサンプリングされると共に、サンプ
ルホールド回路141c,141dにタイマカウンタ142からのカ
ウント値がT_b（０）＝T₀としてサンプリングされる。
又、この時点でAV1,AV2,AV3信号（第１図参照）がＬレ
ベルのためリトリガブルタイマ30からのMR信号がＬレベ
ルであり、従ってFF153はセットされず、その出力Ｑは
Ｌレベルを保ってスイッチ149を傾き発生回路148側とな
る。そして、次にC₂′信号が再び立上がる迄の時間経過
にともなって減算回路150からその時間経過に相当する
カウント値T_c T_c＝Ｔ−T_b（０） 但しT:カウンタ142の現在値 が出力されると共に、このカウント値T_cと傾き発生回路
148からの傾き値A_o（0.4G）とに基づいて除算回路151は
セレクトハイ擬似車速減少量 A_o×T_c を演算する。減算回路152は、回路141bでサンプルホー
ルドした車輪速V_b（０）から上記減少量A_o×T_cを減算し
て、修正擬似車速V_j V_j＝V_b（０）−A_o×T_c を求め、 これを出力する。この修正擬似車速V_jは上記第１回目の
サンプリング開始瞬時より勾配A_oを持って発生する。

次に再びC₂′信号が発生すると、その時の車輪速V
_b（１）がC₂′信号の立上がりに同期して回路141bに新
たにサンプリングされると共に、同時点でのタイマカウ
ンタ142からのカウント値T_b（１）がC₂′信号の立上が
りに同期して回路141dに新たにサンプリングされる。又
この時、MR信号はＨレベルとなっており、ゲートG₁がＬ
レベル出力によって回路141a,141cに前記のサンプリン
グ値V_b（０），T_b（０）を保持させる。同時にＨレベル
のMR信号はC₂′信号の存在のもとゲートG₃の出力をＨレ
ベルにし、FF153の出力ＱをＨレベルにしてスイッチ149
を除算回路147側に保持する。一方、減算回路145から前
記第１回目のサンプリング瞬時におけるセレクトハイ擬
似車速V_b（０）と、第２回目のサンプリング瞬時におけ
るセレクトハイ擬似車速V_b（１）との差ΔV_b（１）、即
ち ΔV_b（１）＝V_b（０）−V_b（１） が出力されると共に、減算回路146から第１回目のサン
プリング瞬時でのカウント値T_b（０）と、第２回目のサ
ンプリング瞬時でのカウンタ値T_b（１）との差ΔT
_b（１）、即ち ΔT_b（１）＝T_b（０）−T_b（１） が出力され、これら差値ΔV_b（１），ΔT_b（１）に基づ
いて除算回路147が ΔV_b（１）／ΔT_b（１）＝A₁ の演算を行い、その演算値A₁をV_b（０）からV_b（１）に
至る傾き情報として除算回路151に入力する。他方、減
算回路150は前記したように、C₂′信号が次に立上がる
迄の時間経過にともなってその時間経過に相当するカウ
ント値T_c T_c＝T_b（１） を除算回路151に入力しており、この除算回路はこのカ
ウント値T_cと除算回路147からの傾き情報A₁とに基づき
セレクトハイ擬似車速減少量 A₁×T_c を演算する。減算回路152は、回路141bでサンプルホー
ルドしたセレクトハイ擬似車速V_b（１）から上記減少量
A₁×T_cを減算して修正擬似車速V_j V_j＝V_b（１）−A₁×T_c を求め、これを出力する。この修正擬似車速V_jは第２回
目のサンプリング瞬時より発生するもので、その勾配A₁
はV_b（０）とV_b（１）とを結ぶ直線に相当したものとな
る。

以後同様に、各スキッドサイクルでC₂′信号が立上る
毎にV_b（０）点を基準とした傾きの修正擬似車速V_jが演
算回路152より出力される。

修正擬似車速V_jはセレクトハイ擬似車速V_fHと共に切
換スイッチ155の入力に達し、C₂′信号が立上がる毎に
タイマ154の設定時間ΔＴ中切換スイッチ155は修正擬似
車速V_jを車体速V_rとして出力する。この出力は、リトリ
ガブルタイマ154の設定時間ΔＴ中に次のC₂′信号の立
上がりがなければ、リトリガブルタイマ154が出力をＬ
レベルに転じてスイッチ155を反対側に切換えることか
ら、セレトハイ擬似車速V_fHが車体速V_rとしてスイッチ1
55より出力される。なお、かように修正擬似車速V_jを車
体速V_rとして継続使用しない理由は、修正擬似車速V_jが
路面摩擦係数の変化時実車速V_cとの誤差を大きくされ、
低摩擦路から高摩擦路への変化時制動不能になることが
考えられるためで、C₂′信号の立上がり後設定時間ΔＴ
が経過したら、セレクハトハイ擬似車速V_fHを車体速V_r
として切換え使用することとした。

車体速V_rはセレクトハイ擬似車速V_fHと共にセレクト
ハイスイッチ87に入力し、このスイッチで両信号の高い
方を実車速に近いことからセレクトハイしてアンチスキ
ッド制御用の最終擬似車速V_iとし、これを目標車輪速発
生回路28a〜28cに夫々入力する。

上記実施例の作用を、右前輪１に係わるアンチスキッ
ド制御作用を例にとって代表的に説明する。但し以下で
は、右前輪１の車輪速V_w1、車輪加速度α_w1及びセレク
トハイスッチ87により選択した最終擬似車速V_iが第13図
（V_cは参考までに示した実車速）の如くであることとし
て説明を展開する。

ブレーキペダル16（第１図参照）の踏込みで、第13図
中瞬時t₀よりブレーキ液圧P_wが発生し、車輪速V_w1が第1
3図の如くに低下する制動当初、車輪減速度α_w1は基準
値b₁より小さく、比較器33aの出力がＬレベルであり、
勿論α_w1＜a₁でもあるから比較器34aの出力もＬレベル
であり、又車輪スリップを未だ生ぜず車輪速V_w1が目標
車輪速V_i×0.85以上であるから比較器35aの出力もＬレ
ベルである。よって、ORゲート36aの出力がＬレベル、A
NDゲート38aの出力（AV1信号）もＬレベルであり、AV1
信号〜AV3信号の論理和をとるORゲート29の出力がＬレ
ベルを保ってリトリガブルタイマ30からのMR信号をＬレ
ベルに保つため、ANDゲート41aの出力もＬレベルであっ
てORゲート40aの出力（EV1信号）もＬレベルである。EV
1信号のＬレベルはEV弁19aを開き、AV1信号のＬレベル
はAV弁20aを閉じ、従ってこの間ホイールシリンダ1aへ
のブレーキ液圧P_wはマスターシリンダ11からの液圧に向
け上昇し、通常の制動が得られる。

この制動中、車輪減速度α_w1が基準値b₁を越える瞬時
t₁〜t₂間、t₁′〜t₂′間において比較器33aはＨレベル
を出力し、車輪加速度α_w1が基準値a₁を越える瞬時t₃〜
t₄間、t₃′以後において比較34aはＨレベルを出力し、
車輪速V_w1が目標車輪速以下となる瞬時t₂〜t₆間、t₅′
〜t₆′間において比較器35aはＨレベルを出力する。従
って、EV1信号は瞬時t₁〜t₄間でＨレベルとなりEV弁19a
を閉じ、AV1信号はこの間瞬時t₂〜t₃中においてＨレベ
ルとなりAV弁20aを開く。これがため瞬時t₁〜t₂間にお
いてブレーキ液圧P_wは保持され、制動力を一定に保つこ
とにより路面摩擦係数を判断可能とすると共に、それ以
上のブレーキ液圧の上昇でこれを排除するアンチスキッ
ド制御が遅れることのないようにする。

そして、車輪速V_w1が目標車輪速V_i×0.85以下になる
瞬時t₂で、EV弁19aの閉状態保持、AV弁20aの開により、
又AV1信号の立上がりでリトリガブルタイマ30からのMR
信号が立上がり、モータ24の付勢でポンプ21aを駆動す
ることにより、ブレーキ液圧P_wを減圧する。かくて車輪
１のロックは防止される。なお、リトリガブルタイマ30
はAV1〜AV3信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Ｈ
レベルのMR信号を発するものであるが、第13図では所定
時間内のリトリガにより瞬時t₂以後MR信号をＨレベルに
保っているものとする。

上記の減圧により車輪加速度α_w1が基準値a₁に達する
瞬時t₃でAV弁20aが閉じられることにより、EV弁19aの閉
状態保持と相俟ってブレーキ液圧P_wを保持に切換え、こ
れにより路面摩擦係数の変化具合を判断可能とすると共
に、それ以上のブレーキ液圧の低下でこれを再上昇させ
るアンチスキッド制御の解除が遅れることのないように
する。

かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復によ
り車輪速V_w1が車速相当値に向け上昇する間、車輪加速
度α_w1が基準値a₁以下になる瞬時t₄で車輪速が車速相当
値に近づいたと見做せることから、以下の如くにしてブ
レーキ液圧P_wを再上昇させる。即ち、瞬時t₄で、比較器
33a,34a,35aの出力が全てＬレベルであることによりAV1
信号はＬレベルに保たれ、EV1信号はANDゲート41aから
の信号によってレベルを決定される。ANDゲート41aの入
力に接続された可変タイマ42aは、回路44aで検出した車
輪加速度α_w1′のピーク値α_maxに応じた時間T₁だけ瞬
時t₄より遅れて一定時間T₂中Ｈレベルの出力を発し、又
パルス発生器（OSC）43aは第13図に示す一定周波数の矩
形パルスを発している。ANDゲート41aはこれら信号とMR
信号（Ｈレベル中）との論理積をとることから、EV1信
号を瞬時t₄からT₁時間中Ｌレベルに保ち、その後T₂時間
中OSC43aからのパルス信号と同じ周期でレベル変化させ
る。従って、T₁時間中ブレーキ液圧P_wはマスターシリン
ダ液圧に向け急増圧され、T₂時間中ブレーキ液圧P_wは緩
増圧されることとなり、ブレーキ液圧P_wを最大ブレーキ
効率が得られる理想スリップ率に対応したロック液圧P_L
付近に長時間保つことができ、制動距離を短縮し得る。

その後、車輪減速度α_w1が基準値b₁を越える瞬時t₁′
で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同様な
作用の繰返しにより右前輪１は結局、理想スリップ率に
保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離ができ
るだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行され
る。

なお、左前輪２及び後２輪3,4も夫々、対応する車輪
速V_w2，V_w3を基に前記と同様な作用によって同様にアン
チスキッド制御される。

ところで、駆動輪である後輪3,4のアンチスキッド制
御には、演算サイクルの長い回路31c,32cで演算した高
精度でノイズに強い車輪加速度（α_w3）信号を用いるた
め、これら車輪3,4の回転イナーシャが大きくて駆動罫
の回転振動を入力されると雖も、ブレーキ液圧がアンチ
スキッド制御中に増圧されて制動効率の低下を招くよう
なことはない。

逆に、非駆動輪である前輪1,2のアンチスキッド制御
には、演算サイクルの短い回路31a,31b及び32a,32bで演
算した高応答な車輪加速度（α_w1，α_w2）信号を用いる
ため、応答性の良いアンチスキッド制御により制御の性
能を向上させることができる。

なお、これらの要求に鑑み、上述の例では車輪速検出
回路31a（31b）と31cも演算サイクルを異ならせたが、
これら車輪速検出回路31a〜31cの演算サイクルを全て同
じとし、車輪加速度検出回路32a（32b）と32cとの演算
サイクルのみを異ならせてもよい。

この再、回路32cは第14図の構成にし、回路32a（32
b）は第15図の構成とすることもできる。第14図の車輪
加速度検出回路32cはＸ＝5msecの演算サイクルで求めた
車輪速V_w3を格納するレジスタ230と、平均値回路231,23
2と、演算回路233とで構成する。平均値回路231は最近
の４個の格納車輪速の平均値_wnを求め、平均値回路23
2はそれより12個前における格納車輪速の平均値_wn+12
を求める。演算回路233は両平均値の差を対応時間（長
い演算サイクル）12×X_msec＝50msec（Ｘは上記の通り5
msec）で除して車輪加速度α_wnを求め、これを高精度な
車輪加速度（α_w3）信号として出力する。又第15図の車
輪加速度検出回路32a（32b）は同じくＸ＝5msecの演算
サイクルで求めた車輪速V_w1（V_w2）を格納するレジスタ
240と、演算回路241とで構成する。演算回路241は今回
の格納車輪速V_wnと４個前における格納車輪速V_wn+4との
差を対応時間（短い演算サイクル）４×X_msec＝20msec
で除して車輪加速度α_wnを求め、これを高応答な車輪加
速度α_w1（α_w2）として出力する。

（発明の効果） かくして本発明アンチスキッド制御装置は上述の如
く、駆動輪と非駆動輪とで夫々要求特性に合った車輪加
速度信号を造り出す異種の車輪加速度演算手段を用いる
構成としたから、いずれの車輪においても狙い通りのア
ンチスキッド制御を行わせることができ、制動効率が悪
くなるのを防止し得ると共にアンチスキッド制御の性能
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図、 第２図は同例における車輪速検出回路のブロック線図、 第３図は同回路の動作波形図、 第４図及び第５図は夫々第１図の装置における車輪加速
度検出回路のブロック線図、 第６図は第１図のアンチスキッド制御装置におけるピー
ク値検出回路の電子回路図、第７図は同じくその動作波
形説明図、 第８図は第１図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第９図は同可変タイマの動作波形説明図、 第10図は第１図のアンチスキッド制御装置における擬似
車速発生回路の電子回路図、 第11図は同回路の動作波形説明図、 第12図は第１図の装置における擬似車速修正回路の電子
回路図、 第13図は第１図に示すアンチスキッド制御装置の動作波
形説明図、 第14図及び第15図は夫々車輪加速度検出回路の他の例を
示すブロック線図である。 １…右前輪、２…左前輪 2,3…後輪 1a〜4a…ホイールシリンダ ７…プロペラシャフト ８…ディファレンシャルギヤ、9,10…車軸 11…２系統マスターシリンダ 16…ブレーキペダル 17a,17b,17c…アクチュエータ 18…アンチスキッド制御回路 19a,19b,19c…EV弁、20a,20b,20c…AV弁 21a,21b,21c…ポンプ 22a,22b,22c…アキュムレータ 23a,23b,23c…チェックバルブ 24…ポンプ駆動モータ、25…トランジスタ 26a,26b,26c…車輪速センサ 27…擬似車速発生装置 27a,27b,27c…擬似車速発生回路 28a,28b,28c…目標車輪速発生回路 29…ORゲート、30…リトリガブルタイマ 31a,,31b,31c…車輪速検出回路 32a,32b,32c…車輪加速度検出回路 33a〜33c,34a〜34c,35a〜35c…比較器 36a〜36c,40a〜40c…ORゲート 37a〜37c,39a〜39c…増幅器 38a〜38c…ANDゲート、41a〜41c…ANDゲート、42a〜42c
…可変タイマ、43a〜43c…パルス発生器、44a〜44c…ピ
ーク値検出回路、58…セレクトハイスイッチ、59、60…
比較器 61…加算器、62…減算器、63…NORゲート 64…タイマ、65…ORゲート 66…ショットパルス発生回路 67,71,72…アナログスイッチ、68…反転器 69,70…ANDゲート、73…積分回路 77…サンプルホールド回路、82…加算回路 83…切換スイッチ、86…擬似車速修正回路 87…セレクトハイスイッチ 141a〜141d…サンプルホールド回路 142…タイマカウンタ 145,146,150,152…減算回路 147…除算回路、148…傾き発生回路 149,155…切り換えスイッチ 151…蒸散回路、153…RSフリップフロップ 154…リトリガブルタイマ 201…コンパレータ 202,205,207…時刻ラッチ 203…パルスカウンタ 204…タイマ、206…発振回路 208…演算回路 210,220,230,240…車輪速格納レジスタ 211,221,233,241…演算回路 231,232…平均値回路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】非駆動輪及び駆動輪の車輪加速度を個別に
   演算し、これら演算結果から対応車輪のロックを判断し
   て非駆動輪及び駆動輪のブレーキ液圧を個別に減圧する
   ようにしたアンチスキッド制御装置において、 演算サイクルの長い第１の車輪加速度演算手段を駆動輪
   のアンチスキッド制御チャンネルに設け、 演算サイクルの短い第２の車輪加速度演算手段を非駆動
   輪のアンチスキッド制御チャンネルに設けたことを特徴
   とするアンチスキッド制御装置。