JPS6025837A - 車両用走行制御装置における車輪速度演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は中筒用走行制御ｌｆｆ１例えばアンチスキッド
制御装置における車輪速度演算装置に関するものである
。 車両制動時にお

【プる車両の操舵性、走行安定性の確保
ｄ３　Ｊ：び制動停止距離の短縮を図るべくブレーキ油
圧調整部材を駆動し、ブレーキ油圧が重両走行状態に応
じて自動的に少なくとも増ＩＥ、保持、減圧されるアン
チスキッド制御装置においては、マイクロコンビュータ
にて、車速セン１ｊからの１３号に基づいて車輪速度を
演＊−ｙる処理の他、この演算車輪速瑣などから車両（
車体）速度を推定Ｊる処理、この１１Ｌ定串体速度から
減圧判定基準速度など基準速度を設定づる処理、アクチ
ｌエートパターン、即ち、車輪速度、基準速度などに応
じてブレーキ油圧のｊ（１／減、緩／急を決定づるため
のパターンを選定づる処１ｇ！など数多くの処理が行な
われる。 ここで、車輪速度を１■る処理は通常、メインプログラ
ムとは別の車速割込ルーチンにおい−（実行されるが、
演算重輪速度の精度（特に低速域での精度）を高めるべ
く、例えば、０−タ（インダクタ）の歯数が多い電磁ピ
ックアップ式の車速センサを用いた場合には、処理のた
めに比較的長時間を要づる車輪速度演算に加えて、特に
、車両の高速域において頻繁に中速割込ルーチンが実行
されることにＪ、す、他の処理のための時間が月迫され
制ｍｙれが大ぎくなり、その結果良好なアンチスキッド
制御が阻害され易（、またマイクロ＝］ンビュータを１
個しか用いないアンチスキッド制御装置、特に複数の車
輪速度を１１１！ｉｌのマイクロ−」ンピュータで演算
するアンチスキッド制御Ｉ装置においては上記の如き問
題が顕著に現われることとなった。 本発明は上記の点に鑑み、比較的長時間をｉｆｆする車
輪速度演算を他の処理が出来る限り圧迫されることなく
実行し、もって、特にアンチスキッド制御を良好に行な
わしめることを目的とづる。イ５お本発明の車輪速度演
算装置は上述した如きアンチスキッド制御装置のみに適
用されるものではなく、他にショックアブソーバ制御な
ど中輸速度演惇が必要とされる車両用走行制御装置全般
にわたって適用され臀るものである。 そのため本発明の車両出走ｈ　ＩＩ　ｌｉｔ装置は、第
１図に示す如く、 １個または複数個の車速センナａ、・・・、ｂであって
対応づる車輪の回転速ＩＩに比例した周波数の信号を発
生ずるものからの信号を受番ノ、対応する車輪の中輪速
岐を演算し、該演篩され！、：車輪速速度基に走行状態
調整用の調整部材Ｃ１・・・、ｄに対して駆動（ｆ？号
を出力づる制御回路ｅを備えた中肉用走行制御装置にＪ
ｊいて、 上記制御回路ｅに車輪速度演算開始許可周期可変手段ｆ
を設け、該可変手段ｆは演算された車輪速度の低速域か
ら高速域にねたつ−（、上記演算された車輪速度が上昇
するにし１＝がって車輪速度演算開始許可周期が仲良方
向とされるようにしたことを特徴とする。 以下、第２図ないし第１５図を参照しつつ本発明の詳細
な説明づる。 第２図は本発明の第１実施例であって車速センサが１個
備えられた車両用走行制Ｗ装置におりる車輪速度演ｎ装
置の処理を説明するためのフローチャートであり、制御
回路内のマイクロコンビ−ュータによる処理のうち本発
明に係わる車速割込ルーチンを示している。 この車速割込ルーチンは車輪の速度に比例した周波数の
信号を発生する車速センサからの信号が波形整形および
増幅された後のパルスの立Ｊニリ又は立下りで図示しな
いメインルーチンの処理が中断されて処′理が開始され
る。 この車速割込ルーチンにＪ３いては、まずステップ５１
にて、人力されてくるパルスをカウントづるカウンタの
１ＩＮｐをインクリメン］・シ、次にステップ５２にて
現在の時刻Ｔ　ｎＯＷと前回、車輪速度演算が実行され
た際の時刻（基準時刻）ＴＩ＋ｅｆｆＯ「との時間差６
丁を算出し、次にステップ５３にて時間差へＴが車輪速
度演梓間始Ｗ［回置ＷＪＴｖｗより大きいか否か判定さ
れる。 ここで車輪′Ｉｇ度演詐１ｍ始許可周期Ｊ−ｖｗは第３
図の特性図に丞づ如く演算車輪速度ＶＷの関数であって
低速域から高速域にわたって演算車輪速度ＶＷが上昇づ
るにしＩこがって増大する傾向をもつように予め定めて
あり、前回演算された車輪速度ＶＷに基づいて、後述づ
るステップ５５にて一義的に定められたものである。 時間差Δ■゛が車輪速度演算開始許可周期１’ＶＷ未満
である場合には、その他の処理を何ら実行づることなく
木ルーヂンを抜１）出る。 その後時間差Δ１が増大してゆき車輪速度演算開始許可
周期１−ｖｗ以上になると、ステップ５４に進み、この
ステップ５４にて、所定の演算式即ちＶＷ　−Ｎｌｌ　
ＸＫ／Δ１−・（１）にＪ：り車輪速度ＶＷが算出され
る。なお」−記の如く時間差Δ１”が車輪速度演鋒開始
許再周期ＴＶＷ以上になるまでの間においては、パルス
カウント値Ｎｐのインクリメント処理が逐次実行され、
上記（１）式におけるＮ１１は車輪速度演算が１Ｆｉｌ
始される際の値であることは言うまでもない。まＩＣ上
記（１）式におけるＫは中速レンＶの歯数および車輪の
径に基づいて予め定められた定数である。 次にスミ−ツブ５５にて、上記ステップ５４にて弊出さ
れた車輪速度Ｖｌｌｌから車輪速度演算開始許回置期Ｔ
ＶＷを定める。なおこの車輪速度演算量１（４許７４１
周期１ｖｗは第３図の特性に基づい（定められる。 次にステップ５６にて、現在時刻ｒｎｏｗを基１３！；
時刻１−ｂｅｒｒｏｒに置換する処理が行なわれ、更に
ステップ５７にてパルスカウンｈ　１ｉｌＩを「０」に
クリアづる処理が行なわれ、図示しない推定車体速瓜演
粋、基準速麿演絆などが実ｔｓされる処理中断中のメイ
ンルーチンの処理に復ｌｌｌ１１１Ｊる。 このように車速割込ルーチンにおいては、パルスが入力
されてくるたびにメインルーブ−ンの処理が中断されて
本ルーチンの処理が開始されるが、時間差６丁が車輪速
度演絆開始許装置１１１１−　ｖｗ未満である間は車輪
速度演算を何ら行なわｆ本ルーチンを抜り出、時間差６
丁が車輪速度演婢開始許回置期Ｔｖｗ以上になったとぎ
のみ車輪速１立演輝を行なうとハに車輪速度演鋒開始許
装置ＩＷＪ　１’　ｖｗを演算車輪速度Ｖｗの関数とし
演算車輪速度ＶＷが小さな値であるときは小さな値とし
演ｎ１１速度度ＶＷの上昇に伴い増加傾向をしだせるた
め、割込ｔｎｌＲが少ない低速域においては比較的短い
周期で中速演算が行なわれることがら演算車輪速度の応
答性を高めることができ、また割込頻度が多い高速域に
おいては、比較的長い周期ｒ車速演婢が行なわれること
から他の処理即ちメインルーチンの処理などを頻繁に中
断させることを抑制覆ることができ、結果として、例え
ばアンチスキッドＩＩＮＪ　ＩＩＩを良Ｏｒに行なわせ
ることが可能となる。 第４図は上記の如き処理をわかり易く説明するためのタ
イムヂャートを示しＩおり、パルスの立上りで上記車速
割込ルーチンが開始される場合における低速域と高速域
での車輪速度演算開始許可周期丁ＶＷと時間差ΔＴと車
輪３１度演ｎＶｉ刻との関係を表わしたものである。 この第４図から明らかな如く、低速域では車輪速度演算
開始許可周期Ｔ’ＶＷが比較的短いことに伴い車輪速度
演算か比較的頻繁に行なわれ、ま／Ｃ高速域では車輪速
度演算開始許可周期ｒｖｗが比較的長いことに伴い車輪
速１復演算が比較的長い時間間隔で行なわれることとな
る。 第５図および第６図は本発明の第２実施例であって上記
第１実施例と同様に車速セン１〕が１個備えられた車両
用走行制御装置にａ３＆ノる車輪速度演鋒装置、の処理
を説明する為のフローヂト一トで菖り、このうち第５図
は制御回路内のマイクロコンピュータによる処理のうら
本発明に係わる車速割込ルーチン、第６図はマイクロコ
ンピュータの処理のうち同様に本発明に係わる重速演昨
時間割込ルーチンを示している。 本実施例番ま上述した第１実施例が車速割込ルーチンに
て車輪速度演算を行なっているのに対し、中速割込ルー
チンにおいでは、主に、車輪速度演界間始についての許
否決定を行ない、車輪ｉｌｉ度演昇は演算車輪速度に応
じて割込間隔がｉ’ｉＪ変とされるタイマ割込みによっ
て処理が開始される車速度度演緯時間割込ルーヂンにて
上記ｆ１否決定に基づいて行なわれるようにし、上記第
１実施例と同様の効果を得ると共に更に車速割込ルーチ
ンの処理負担の軽減を図るものである。 第５図の車速割込ルーチンにＪ３いては、まずステップ
６１にて入力パルスをカラン１〜するためのカウンタの
ｌ直Ｎ　ｘをインクリメントし、次にステップ６２にて
現在時刻１−１１０Ｗと基準時刻Ｔｌ）６ｆｆｏｒとの
時間差Δ１゛′を綽出し、次にステップ６３にて時間差
Δ］′が上記第１実施例における車輪速度演算開始許可
周期”ｌＶＷと同様な車輪速度演算開始許可周期’１”
ｖｗより大きいか否かが判定される。 上記時間差Δ］−′が車輪速麿演紳開始、１′Ｆ回置期
１’ｖｗ以下である場合は他の処理を何ら行なうことな
く本ルーチンを抜は出て処理中断中のメインルーチンの
処理が再開される。 そして時間差Δ］−′が車輪速度演算開始許可周期ＴＶ
Ｗ未満である間はパルスが人力されてくるたびに上記の
如きステップ６１．．６２．６３の処理のみが順次行な
われ、パルスカラン１〜ｌＩｌ］Ｎｐおよび時間差Δ］
−゛が増１組シてゆく。 その後時間差Δ１゛′が巾輸速曵演算開始ＨＪ［回置期
ｒｖｗ以上になると、ステップ６４に進み、このステッ
プ６４にて車輪速度演算フラグＦｖｗｃａｌが「１」で
あるか否かが判定される。 ここで車輪速度演算フラグ「ｖｗｃａｌは後に詳述りる
車輪速度時間割込ルーチンにて行なわれるΦ速度度演粋
についてのｒ［否を決定覆るだめのフラグであると共に
、この車輪速疫演界に当って用いられるデータを準備覆
る指示を１１なうフラグでもある。 この１１輪速度演粋フラグｌ：ｙｗｃａｌがｒＯＪであ
るとするとステップ６５に進み、ステップ６５ないしス
テップ６９にて今回の車速割込ルーチン実行の際のパル
スカラン１〜値Ｎｘ、時間差ΔＴ′を車輪速度演算時間
割込ルーチンにｄｊいて実行される車輪速成演算のため
のデータであるパルスカウント（ＩＮｐ、時間差ΔＴと
して保持するとＪ（に、バルスカウン（〜値ＮＸのクリ
ア処理、填準時制］ｂｅｆｆｏｒの更新処理および車輪
速度演算フラグ１τＶＷｃａｌのセン１〜処理が順次行
なわれる。 モして、上記の如く更新された０準時刻にヰづく時間差
Δ１−′が車輪速疫演幹開始ｒ［回置期Ｔｖｗ未満であ
る間はステップ６１とステップ６２とステップ６３とか
らなる処理のみが実行され、イの後時間差Δ］−′が車
速度麿演枠開始ｒ［回置ＩＩ　−１−ｖｗ以上になって
も車輪速度演算が実行されていないどきには車輪速度演
算フラグｌＴｖｗｃａｌが依然として「１」であること
からステップ６５ないしステップ６９の処Ｊ」が実行さ
れず、少なくとも車輪速度演算が実行された後でなけれ
ば次回の車速度度演粋のための新たなデータＮ１１．Δ
ＴのｒＰ；備は行なわれない。 一方、第６図の車輪速度演算時間割込ルーチンにおいて
は、まずステップ７１にζΦ輪速度演斡フラグＦＶｗｃ
ａｌが１１」であるか否か、換古Ｊれは、Φ速度僚演算
を１１なっても良いか否かが￥１１定される。 このＴＪ１輪速速度詐フラグＦｖｗｃａｌが「０］であ
る揚台には、次にステップ７２にＣ次回の車輪速度演算
時間割込ルーチンを実（ｊ開始させるための時間間隔く
時間割込周期）Ｔ”ｖｗを予め定めた固定時間１−ａど
づる処理部ら割込セン１〜を行ない、本ルーチンを抜は
出る。 その後、上述した巾３１！υＪ込ルーチンにおいて車速
度度演算用データＮｐ、ΔＴが準備されると共に中輪速
度演緯フラグＦＶＷＩＣａｌが］′１１にセンｌ−され
たどすると、ステップ７３に進み、スラ“ツブ７３にて
上記く１）式と同じ演醇式（二よりΦ輪速ＵＶｗが算出
され、次にステップ７４にて！１１速υ１込ルーヂンに
お１）る車輪速度演ｎｊＩｌ始許可周期１ＶＷを上記ス
テップ７４にて算出された車輪速ｖｖＷに基づいて上記
第１実施例と同様第３図の特性にしたがってめ、次にス
テップ７５にて時間割込周期１−　＝　ｖｗを演算車輪
速成の関数とし請求め、次にステップ７６にて車輪速度
演ｎフラグ「ｖｗｃａｌを「０」にクリアして本ルーチ
ンを抜１ノ出る。 従って！１１輪速速度演算が行なわれｔｃ後は車輪速度
演算フラグＦｖｗｃａｌがｒＯＪになることから中速割
込ルーチンにおいて次回の車輪速度演算のための新たな
データＮｐ１Δ丁の準備がＹｔ　ｉ＋１されることとな
る。 このように本実施例においては、車速割込ルーチンでは
車輪速度演棹用データＮ１１、Δ］−のＱｌｊ備を（ｊ
ない中輪速度演ｎ＠間割込ルーヂンぐこのデータＮｐ、
八Ｔを用いて中輪速僚油詐を行なうようにしｌこため、
上述した第１実施例に較べて車速割込ルーチンの処理部
１（ｌを軽減させることができ、結果としてメインルー
チンの処理が中断され（いる時間を短縮さＵることが可
能どなる。 第７図は本発明が適用されるアンデスキッド制御装置で
あって後輪駆動の車両に装備され３個の車速センサを有
づるものの全体構成を概略的に表わした系統図である。 図におい（，１ないし４は車両の各車輪を表わしており
、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４は左後輪ｅ
ある。５ないし７はイれぞれ車輪速度を検出覆る／ｊめ
の電磁ピックアップ式あるいは光電変模式の車速ヒンリ
ｒあり、これらのうら、５は右前輪１４＝Ｊ近に取りｉ
＝Ｊ【ｊられ、右前輪１の回転に応じ（布巾輪１の回転
遠戚に比例した周波数のイｄ＠を発生（る右前輪車速セ
ン勺、６は右前輪２　＜；ｊ　１ｌｌｉ：に取り（（Ｌ
Ｊられ、左前輪２０回転に応じて上記右前輪中速センサ
５と同様な信号を発生ずる左前輪車速セン（ノ、７は駆
動軸である右後輪３及び左後輪４に動ツノを伝える１０
ベラシ（！）１−８に取り付１ノられ、プＬ】ベラシャ
フト８の回転に応じて右後輪３と左後輪４の平均回転速
度に比例した周波数の１ｇ号を発生づる後輪車速センサ
゛である。 ９ないし１２はそれぞれ油圧プレー−１−装置であり、
油圧ブレーキ装置９は右前輪１に、油圧プレー二１装置
１０は左前輪２に、油圧ブレーキ装置１１は右後輪３に
、油圧プレー４：装置１２は左後輪４にそれぞれ配設さ
れている。１３はブレーキペダル、１４は該ブレーキペ
ダル１３の状態に応じ（制動時、非制動時を検出するた
めのストップスイッチ、１５はブレーキペダル１３が踏
み込まれるとブレーキ油圧を発生づる油圧シリンダ、１
６はエンジン回転に応じ（油圧を発生ずる油圧ポンプを
表わづ。１７ないし１９は油圧シリンダ１５おにび油圧
ポンプ１６からの油圧を後述の電子制御回ｖ８（制御回
路）２６からの出力に応じて調整し油圧ブレーキ）ｉｉ
装置ないし１２に送るノアクチ−１コニータであり、こ
のうら１７は右前輪１の油圧プレー４装置９に対づる右
前輪アクチュエータ、１８４；Ｌ　Ｉｒ前輪２の油１１
ブレーキ装置１０に対づ゛る左前輪アクチュエータ、１
９は後輪３．４の油圧プレー１−装置１１．１２に対づ
る後輪アクチュエータひある。２０ないし２３はアクチ
ュエータ１７ないし１９から油１ｔブレーキ装置９ない
し１２へ調整後の油圧を導くための油圧管路であり、こ
のうち２０は右前輪アクヂュ■−夕１７ど右前輪１の油
圧ブレーキ装置９との間に備えられた油圧管路、２１は
右前輪アクチュエータ１８と左前輪２の油圧ブレーキ装
置１０との間に備えられた油圧管路、２２は後輪アクチ
ュエ−タ１９と右後輪３の油圧ブレーキ装置１１との間
に備えられた油圧管路、２３は後輪アクチュエータ１９
と左後輪４の油圧ブレーキ賛同１２との間に備えられた
油圧管路を表わｉ、、２４は電子制御１１回路２６の出
力に応じ°Ｃアクヂズエータ１７ないし１９の電磁ソレ
ノイドと電力供給源どの間の電気内接Ｗｃをスイッチン
グづるメインリレー、２５は電磁ソレノイド断線時ある
いはストップスイッヂ１４断線時などアンチスキッド制
御装置に故障が発生し１．：場合に電子制御回路２６の
出力に応じて運転者にシス９ムに異常が発生した旨を通
知覆るだめのインジケータランプを表わづ。２６は電子
制御回路であり、中）ホセン１ノ５ないし７、及びスト
ップスイッチ１４がらの信号を受番ノ、アンデス１ツド
制御のための演算処理などを行ない、アクヂココーータ
１７ないし１９、メインリレー２４及びインジノ７−シ
リンダ２５を制御する出力を発生ずるものを表わづ。 上記右前輪アクチュュータ１７、ノ１前輪アクチュエー
タ１８、及び後輪アクヂコ上−夕１９は第８図に図示Ｊ
る如く、それぞれ、油圧ポンプ′１６からの油圧を所定
圧に調整するレギュレータ部２７ど、ブレーキ油圧の増
減方向を切り換える１ｃめの増／減制御用の電磁ソレノ
イドを含む制御弁部２８と、ブレーキ油圧の増減勾配を
緩急２段階に切り換えるための緩／急制御用の電磁ソレ
ノイドを含むブレーキ油圧調整部２９とが備えられてお
り、各アクチュエータから出ノｊされた油圧は各油圧管
路を介して各油圧ブレーキＨＴＪのプレーニドホイール
・シリンダに伝達され各車輪にブレーキをかけることと
なる。また」−記増／減ａｉｌｌ　Ｉ１１用電磁ソレノ
イドは例えば通電時に油圧を減少し、緩／急制ＤＩ用？
Ｔ２磁ソレノイドは例えば通？ｔ２時に増減勾配を急勾
配にづるようにされている。 上記電子制９１１回路２６は第９図に示°り如き回路構
成となっており、図における３０ないし３２はそれぞれ
波形整形増幅回路であり、波形整形増幅回路３０　Ｇ、
を車速センサ５の信号をフィクロコンピュータ３５にＪ
：る処理に適したパルス信号とし、他の波形整形増幅回
路３１．３２らイれぞれ中速センサ６．７の４ｍ号を同
様なパルス信号とづるよう構成されている。３：３はス
トップスイッチ１４に電気的に接続されたバッファ１回
路、３４はイグニッションスイッチ４１がオンされてい
るときにマイクロコンピュータ３５などに定電圧を供給
りるための電源回路、３５はＣＰＵ３５ａ　、ＲＯＭ３
５ｂ　、ＲＡＭ３５ｃ　、Ｉ１０回路３５ｄなどを備え
たマイクロ：」ンビ」−一夕を表ね１．３６ないし４０
はそれぞれマイクロコンピュータ３５からの制ｔ１１信
号に応じた出力をする駆動回路であり、これらのうち３
６は右前輪アクチ１上−夕１７の電磁ソレノイドを駆動
するための右前輪アクブー１ュータ駆動回路、３７は左
前輪アクテコュータ１８の電磁ソレノイドを駆動づるた
めのノ「前輪７クヂユエータ駆動回路、３８は後輪アク
チノ土−タ１９の電磁ソレノイドを駆動ＪるＩこめの後
輪アクヂュエータ駆動回路、３９は常開接点２４ａをも
つメインリレー２４のコイル２４ｂに通ｉ’ｌｌｉ　ｌ
ノ常間接点２４ａを開成させるためのメインリレー駆動
回路、４０はインジケータランプ２５を点刻さ１！る１
＝めのインジケータランプ駆動回路を表わり。 次にこのように構成されたアンチスキッド制御装置の処
理および動作を説明する。 イグニッションスイッチ４１がメンされると、電源回路
３４による定電圧がマイクロコンピュータ３５などに印
加され、マイク０−］］ンピー１−タ３のＣＰＵ３５ａ
はＲＯＭ３５ｂに予め格納されたプログラムに従って演
算処理を実行開始Ｊる。 第１０図はこの演算処理のうち主たるものを表わした概
略フローチャートであり、この処理においては、まず処
理開始時のみステップ１０１にて後続の処理のための初
期化処理、例えば後述づる各種フラグのリレットなどを
行なう。 その後にＪ３いでは、ステップ１０７による判定結果に
応じて、ステップ１０２とステップ１０３とステップ１
０４とステップ１０５とステップ１０６とステップ１０
７どからなる一連の処理、あるいは、ステップ１０２と
ステップ１０３とステップ１０４とステップ１０５とス
テップ１０６どステラ１１ｏ７とステップ１０８とステ
ップ１゜９とからなる一連の処理がイグニッションスイ
ッチ４１がＡフされるまで繰り返し実行される。 これら一連の処理においては、ステップ′１ｏ２にて制
御許可判定処理および制御開始判定処理を実行する。即
ち、後述づる推定巾体速度粋出処理スデップ１０４にて
推定車体速度をｎ出する際、複数の推定０１体速度候補
のうちの１候補どなる車輪速度について選定変更を指示
づるための許可フラグｒ”　ａｃｔのレット・リセット
処理を行なうど几に、後述づる走行路判別処理ステップ
１０３の処理内容変更指示、後述づ−るタイマ割込ルー
チンにお【ノるアクチュエートパターン選択スーｊツブ
３０６等の実行Ｗ［否についての指示、および後）ホラ
る基準速麿篩出処理ステップ１０５にて演算づべぎ基準
速度の選定指示を行なうだめの開始フラグＦｓｔａのセ
ット・リセット処理を行なう。 次にステップ１０３にて、現在車両が走ｆＴ　Ｌでいる
道路の種類、路面状態などに基づ（摩擦係数および路面
の凹凸状態をＪＩＧ定し、走行路がドライコンクリート
に代表されるような高μ路、つ１ットアスフ１ルＩ−の
ような中間μ路、もしくは水路などに代表される低μ路
であるか、凹凸の１１合が極めて緩やかないわゆる良路
、凹凸の度合がある稈Ｉｇ、激しいいわゆる悪路、もし
くは凹凸の度合が極めて激しくアンチスキッド制御にど
って支障を招き易いいわゆる極悪路（波状路を含む。）
など道路自体の性質などを特定の条ｆ１に従って判別り
る走行路判別処理を実行する。この判別処理の内容を概
略的に述べると、個ノＺの車速レンザ５．６．７からの
信号を基に後述づる車輪速度演ｎ時間割込ルーチンにて
演算された、対応する車輪速度ＶＷデータ（Ｉ１１シ後
輪の車輪速度については右後輪３の実際の車輪速度と左
後輪４の実際の車輪速度との平均車輪速度に相当するも
のである。）、車輪加速度ｖｗデータ、ＲＯＭ３５ｂ内
に予め格納された複数レベルの基１１ζ加速麿データ、
および基準速度枠出処即ス１ツブ１０５にて締出された
複数の基準速度ｆ−夕を基に、個々の車輪毎に、車輪速
度、車輪加速度と、基準速度、基準加速度との各種組み
含Ｕによる大小比較に対応づる処理が行なわれると共に
、この処理結果に従ってインクリメンｌ−、デクリメン
トされるカウンタの値と予め定めた設定値との大小比較
が行なわれ、この比較結果に基づいて最終的に走行路判
別が行なわれる。 次にステップ１０４にて推定中体速度絆出処理が実行さ
れる。この処理の概要を述べると、推定車体速度データ
を作成づるに当って３つの候補速度、即ち、演梓された
中輪速度と、実際の車両走行状態（制動中を含む。）か
ら取り得るノ［行加速度の上、上限値、前回の推定車体
速度０出処理により締出され／ｅ　ＩＩＩ定車体速度な
どに基づく２つの演詐式のイれぞれにＪ、り綽出された
第１、第２のＩＷ定定車速速度ｌ）ｒ　＋らなる速度、
のうち中間値となるものを推定車体速度として決定°す
る。この場合、上記候補速ＩＱの１つである上記車輪速
１．（ｆ　４よ上記制御許可、開始判定処理ステップ１
０２に゛Ｃ上述した如き許可フラグＦａｃｔがリセット
状態に（５６期間においては、３つの車輪速度のうち中
間（１「量をどる車輪速度が候補としＣ選択され、一方
、上記許可フラグＦａｃｔがセラ１〜状態にある期間に
おいては最大値をとる車輪速度が候補としで選択される
。 次にステップ１０５にて基準速磨綿出処理が実行される
。この処理内容の概要は、上記開始フラグＦ　ｓｔａが
リセット状態からセラ１−に反転されるまでつまり減圧
開始（制御開始ともいえる。）までの間においては、制
御開始判定基片速度を粋出し、上記開始フラグＦ　ｓｔ
ａセッセンつまり制御開始後においては、路面ノイズ、
電気ノイズ等によるアクチュエータ１７ないし１９の誤
作動を防止するための路面ノイズ（車体振動）対策基準
速度、減圧を開始させるための１つの基準となる減圧判
定基準速度、中間μ路を判定覆るための基！１１となる
中間μ判定基準速１良、および、低μ路を判定Ｊるため
の基準となる低μ判定基準速度にそれぞれ対応づるデー
タを少なくとも推定車体速度を含む所定の演算式Ｊ−り
作成Ｊる。なお、上記制御開始判定基準速度については
、特に悪路での緩ブレーキによりアクチュエータ１７な
いし１９の少なくとも１個が非所望な減圧を開始づるこ
とを未然に防止するために上記走行路判別処理ステップ
１０３にて判別された道路自体の性質などに応じて演算
式中の被減粋数の値を可変とし−Ｃいる。また上記路面
ノイズ（車体振動）対策基準速度および減圧判定基Ｑ＋
速速度ついても、それぞれ、対応づる演算式中の被減算
数の値が可変とされ、通路の状態に応じて減圧速度基ｔ
ｌ＋＋を切り換えることにＪ：り過制御による減圧しづ
ぎを防止できるようにしている。 次にステップ１０６にてシステム異常チェックを実行づ
る。この処理においては、ＲＯＭ　３５　ｂ内に予め格
納されたシステム正常動作時のシステム要素の動作状態
に対応づるデータと当該処理部に取り込まれた上記シス
テム要素の動作状態を表わすデータとを比較倹約し、シ
ステム異常と判断した場合にはシステム動作状態を示す
異常フラグをセン！−シ、一方異常なしと判断した場合
には異常フラグをリセット状態に保持もしくは反転さｔ
（るようにする。 次にステップ１０．７にて上記異常フラグをみてシス７
ム異常か否かを判定する。異常フラグがレットされてい
ない旨判断された場合、即ち、システムが正常に動作し
ている場合には、上述した如き制御許可、開始判定処理
ステップ１０２へ進む。 一方異常フラグがセットされている旨判断された場合、
即ち、システムに異常が発生しもしくは異常動作中ｅあ
る場合には、ステップ１０８おＪ、びステップ１０９が
順次実行された上で上記制９＋＋　ｆｒ可、開始判定処
理ステップ１０２に進む。 ステップ１０８はシステムに異常が発生した旨を運転者
に通知させアンチスキッド制卸が有効でないことを確認
ぐぎるようにするためのステップであり、このステップ
１０８においては、上記の如き判定ステップ１０７実 が発生した旨が最初に判断されたとぎのみインジケータ
ランプ点灯の為の制御信号をインジケータランプ駆動回
路４０に出力Ｊる。この制御信号を入力したインジケー
タランプ駆動回路４０はこの制御信号をラッチしてイン
ジケータランプ２５が点灯しつづけるようにづる。この
ステップ１０８においては、上記の如き制御信号出力後
、システムが正常動作状態に自動復帰したような場合に
（よインジケータランプ２５を消幻させるための制御信
号をインジケータランプ駆動回路４０に出力する処理を
（Ｊｌせて実行゛づるようにしてもよい。 ステップ１０９はシステム異常動作時に７１−ルセーノ
処理を行なうステップであり、このステップ１０９にＪ
ｌいては、３個の１クチユエータ１７、１８、１９のぞ
れぞれにおｔｊる増／減制御用電磁ソレノイドおよび緩
／急制御用電磁ソレノイドの当該峙貞にお（）る各駆動
状態の如何にかかわらず非アンプスキッド制御モード叩
ｊ′）プレー１ペダル１３の踏み込みに応じたブレーギ
油汁に−一って制動が行なわれる通常モードにスイッチ
ングＪべく、メインリレー２４のコイル２４ｂに対重る
通電をカッ１〜づるＩＣめの制御信号を出力する処理が
行なわれる。コイル２４１〕が通電状態でなく　ｌ、に
るど、それまで閉成されていＩＣ常開接点２４ａが通常
の間数状態にスイッチングされ、これによりアクチュエ
ータ１７．１８．１９のイれぞれに、＋３ける電磁ソレ
ノイドに対する電源供給が遮断され、少なくともシステ
ム異常が解除されるまでの１１１０Ｊ、通常ブレーキ制
動が行なわれる。このシス′アームノＩ−ルセーフ処理
スデップ１０９に４３いては、更に安全性を向上させる
ために上記の如き電源カットを行なうと共に、各アクヂ
ュエータ駆動回路３６．３７．３Ｂに対して電磁ソレノ
イドをＡフさせるための制御信号を出力づる処理を０（
け（・実行づるようにしくもよい。 第１１図、第１２図および第１３図はイれぞれ」一連し
た如きメインルーチンの処理を一時中断して処理が実行
される中速割込ルーチンの処理を表わ【〕だ〕フローヂ
＋−−１であり、このうら第１１図は右前−車速ヒンサ
５の信号が波形整形増幅回路３０により波形整形おＪ：
び増幅された後の入力パルスの立トリまＩ、：は立上り
のいずれかに同期しく処理が開始される右前輪車速割込
ルーチンを、第１２図はＩｒ１１様に左前輪車速セン１
Ｊ６に対応づる人力パルスの立上りまたは立下りのいず
れかに同期して処理が開始される左前輪車速割込ルーチ
ンを、第１３図は同様に後輪中速レンチ７に対応づる入
力パルスの立上りまたは立下りのいずれかに同期し一〇
処理が開始される後輪車速割込ルーチンを表わしており
、これら３つの車速割込ルーチンには複数のパルスの同
時発生を考慮して予め優先順位が！ゴえられている。 第１１図の右前輪車速割込ルーチンにおいて、ステップ
２０１ａないしステップ２０９ａはそれぞれ上述した如
ぎ第２実施例に、＋３【ノる処理を表わした第５図のフ
ローヂャ−１〜にＪＨノるステップ６１ないしステップ
６９の各ステップに１対１に対応して４３つ、第２実施
例による処理と同様に、」−に右前輪中輪速度演算のＩ
Ｃめのパルス数データＮｐｒｒ　、時間差データΔＴｆ
ｒの準備を少なくとも次の条件、即ち、時間差ΔＴ′［
「が演（）中輪速度に応じ−（可変な右前輪速度演斡開
始狛可周期１’ｖｗｒｒを経過したことを条ｆ１として
行なう。イしてＩＩ　ＩＭされたパルス数データＮｐｆ
ｒ４時間差データ△１ｆｒは後述づる第１４図の時間２
ｐｌ込ルーヂンにお【）る車輪速度演算ステップ３０１
による右前輪速度演粋の際に用いられる。 第１２図の左前輪車速割込ルーチンＪ３よび第１３図の
後輪車速割込ルーチンにおいて６図から明らかな如く上
述した如き第１１図の右前輪車速割込ルーチンと同様に
処理が行なわれ、左前輪車速割込ルーチンにおいでは左
前輪速麿演０のためのパルス数データＮｐｆｌ、時間舵
データΔＴｆｌが、後輪車速割込ルーチンに＋３いＣは
後輪速１ａ演紳のためのパルス数データＮ　ｐｒｒ　、
　１１％間差データ△［＋’ｒがそれぞれ準備される。 第１４図は一部、演ｎ車輪速１頁に応じて可変な周期、
にて実行間ｋ（７される時間割込ルーチンの処理を表わ
した７０−ヂヤー１−を示Ｊ０この時間割込ルーチンに
おいては、まずステップ３０１にて各車輪毎の車輪３Ｉ
度を演ｎづる処理が実行される。 このステップ３０１による詳細な処理については第１５
図に承り如きフローヂ１１−トで表わされる。以下第１
５図の７０−チャー１−を参照して車輪速度演算ステッ
プ３０１にＪ、る処理を説明づる。 車輪速度演算スフツブ３０１に＋３いては、まずステッ
プ３０１ａにて、過去最近におい（車輪速度演算が行な
われた車輪速度が左前輪２に係わるものであるか否かを
ノングＦｌｃａｌがｒＯＪであるか否かを判定覆ること
により判断づる。ここＣ゛フラグ：１ｃａｌはその値と
してｒＯＪ、ｒｌＪ、［２」を取り得るものｒあり、ｒ
ＯＪｔ−ある場合には過去最近において左前輪２の車輪
速度演算が行なわれたことを意味し、「１」である場合
には同様に右前輪１の車輪速度演算が行なわれたことを
意味し、１２」である場合には同様に後輪３．４の平均
車輪速度演算が行なわれたことを意味し、フラグＦｌｃ
ａｌのｌ１ｌｉのレットは後）ホタる如り１．車輪速度
演算が行なわれたｉｉ！ｊ後においで行なわれる。 仮に過去最近後輪３．４の平均車輪速度演算が行なわれ
たものとづると、フラグＦ　１ｃａｉの値が１２］に［
ツ１−されていることからステップ３０１ａの判定結果
が「ＮＯ」となって次にステーツブ３０１ｂへ進み、こ
のステップ３０１　ｌ＋にて、過去最近車輪速成演算が
行なわれた車輪速度が右前輪１に係わるものであるか否
かを７ラグＦｌｃａｌが（１」であるか否を判定するこ
とにより判断づる。 この場合、フラグＩ＝＋ｃａ＋がｌ’　２　Ｊにセラ１
〜されＣいることからこのステップ３０１ｂの判定結果
がｒＮＯＪとなり次にステップ３０１ｃ１へ進み、この
ステップ３０１ｃ　１にて、フラグｔ”ｖｗｒｒｃａ＋
が［１］であるか否かを判定づることにより、既に第１
１図の右前輪車速割込ルーチンにおいて右前輪速度演算
のためのデータＮｐｒｒ、ΔＪｆｒが準備されているか
否かを判１ｌｙｉ′！ｌる。 データＮ１＋ｆｒ、Δｒｒ＋’が未だ準備されていない
どづるど、次にステップ３０１０２へ進み、このステッ
プ３０１０２に−Ｃ１ノラグＦｖｗｒｌｃａｌが「１」
であるか否かを判定することにより、既に第１２図のノ
ｊ二前輪車速割込ルーチンにＪ３いて左前輪速１良演専
のためのデータＮｐｆｌ、Δ”１［１がｌｌ＋備されて
いるか否かを判断する。 データＮｐｆｌ、Δ］ゴ１が未だ準備されていないとづ
ると、次にステップ３０１０３へ進み、このステップ３
０１Ｃ３にて、フラグＦ−ＶＷｒｒＯａ　Ｉが「１」で
あるか否かを判定づることににす、既に第１３図の後輪
車速割込ルーチンにおいて後輪速度演算のためのデータ
Ｎｐｒｒ、Δ−１−ｒ　ｒ　ｈ＜準備されているか否か
を判断する。 デー’１Ｎｐｒｒ、ΔＴｒｒが末だｔｌＥｌｅされ（い
ないとすると、次にスラ゛ツブ３０１ｄへ進み、このス
テップ３０１　ｄにて、次回の時間割込ルーチン実行開
始のための時間間隔Ｔ−ＶＷを比較的短い固定時間７ａ
とし−〔設定りる処理が行なわれ、第１４図のステップ
３０２へ進む。 このように過去最近ｆｊなわれた車輪速度演算が後輪に
係わるものである場合には右前輪速度演算、左曲速度度
演篩、後輪速度演算の順に優先順位を与えである。また
、この場合において、第１１図ないし第１３図のいずれ
の中速割込ルーチンにおいＣも車輪速度演算のためのデ
ータが準備されていない揚台には、車輪速度演算が禁止
されると共に、主に次回の時間割込発生のための固定時
間間隔を設定覆る処３１１が行なわれるに過ぎない。 その後右前輪速度演算のためのデータＮ　ｐｆｒ、Δ１
−［ｒが準備されｌことすると、第１１図のステップ２
０９ａにＣフラグＦ　ｖｗｆｒｃａｌが１１」にＬッ１
〜されることからステップ３０１ｃ　１の判定結果がｒ
ＹＥｓＪとなり、次にステップ３０’＋（！１へ進み、
ステップ３．０１ｅｌないしステップ３０１ｅ４に（、
Ｆ述した第６図の車輪速麿演件時間割込ルーヂンにお【
］るステップ７３ないしステップ７６による処理と同様
に、右前輪速ＩａＶＷｒｒの演算、右曲速度度演算開始
許可周期１−ｖｗｒｒの設定、次回の時間割込発生のた
めの時間間ｌｌｌ＋ＩＴ　−ＶＷの設定、および次回の
右前輪速度演算のためのデータＮｐｆｒ、Δ１１１゛の
準備をに［可する処理が行なわ１′Ｌ、更にステップ３
０１ｅ５にて、過去最近において行なわれた車輪速度演
算が右前輪に係わるものであることを示すためにフラグ
Ｆｌｃａｌを１１」にセラ１〜覆る処理が１１なわれ、
第１４図のステップ５３０２へ進む。なお、上記も前輪
３１度演算間始１５可周期’「ｖｗｒｒは」−述した第
１、第２実施例と同様に演算車輪速度ＶＷの関数としＣ
可変とされ、第３図に示ず如き特性をりえ【８ｉ）る。 また」ニ記時間割込発生のだめの時間間隔１−−　ｖｗ
についても演算車輪速度ＶｗのＰＡ数としく可変ときれ
、第３図の特性とほぼ１０１様な特性を与えである。 上記の如くスフツＪ３０１ｅ５に（フラグＦｌｃａ：が
「１」にレツｉ−されたことから、次回の車輪速麿演婢
スデツブ３０１においＣステップ３０１ｂの判定結果が
ｌ　Ｙ　ＩＥ　Ｓ　Ｊとなり、このため次にステップ３
０１ｒ１へ進み、このステップ３０１ｆ１にて、左前輪
速度演算のためのγ−タＮｐＮ、Δｌ”ｆｌが準備され
ているか否かを判断づる。 データＮｔ＋ｆｌ、Δ］ゴ１が準備されくいない場合に
は次にステップ３０１ｆ２へ進み、このステップ３０１
Ｆ　２にて後輪速度演算のだめのデータＮｐｒｒ　、Δ
１−ｒｒが準備されているか否かが判断され、データｌ
’Ｊｐ「ｒ、Δ１−ｒｒが準備されていない場合には次
にステップ３０１「３に進み、このスラ゛ツブ３０１１
３にて右前輪速度演算のためのデータＮｐｆｒ　１Δ１
ゴｒが準備されているか否かが判断され、データＮｐｆ
ｒ、ΔＴｆｒが準備されていない場合には次のステップ
３０１ｄにて調定時間丁ａが次回の時間割込発生のため
の時間間隔１−　ｖｗとしてｔシ定された後、第１４図
のステップ３０２へ進む。 このように右前輪速度演算が行なわれた直後の車輪速度
演算ステップ３０１にＪ３い（は、か萌速度度演惇、後
輪速度演算、右前輪速度演算の順に優先順位が与えられ
、これらづべての中輪速度演算のためのデータが準備さ
れていない場合には、次回の時間割込発生のための時間
間隔Ｔ′ｖｖＩの設定をした上で本ルーヂンを扱１）出
る。 その後、優先順位が一番高いん前輪速度演算のだめのデ
ータＮｐｒ＋、ΔＴｆｌが他の車輪速度演算用データの
準備に先立って準備されると、ス１ツブ３０１（１１へ
進み、ステップ３０１ｏ　１ないしステップ３０１ｇ５
において、左前輪速度演算、左前輪速度演綽間始Ｗ［回
置期Ｔｖｗｆｌの設定、次回の１時間割込発生のための
時間間隔Ｔ′ＶＷの設定、次回の左前輪速度演算のため
のデータＮｐｆｌ、ΔＴｆ＋の準備￥［可、および、過
去最近にＪ３いて行なわれ１＝車輪速Ｉ！ｉ、演咋が左
前輪に係わるものＣあることを示すためにフラグＦ　１
ｅａｆを「０」にセットする処理がｆ７なわれる。 上記の如くフラグ（ｌｃａｌが「０」にセットされたこ
とから、次回の車輪速ｒｊＩ演粋ステップ３０１におけ
るステップ３０１ａの判定結果がＩ’　Ｙ　Ｅ　Ｓ　Ｊ
となり、ステップ３０１ｈｉへ進み、このステップ３０
１ハ１にて後輪速度演算用データＮ　ｐｒｒ、八−「ｒ
１゛がｔ１１＝ｌｅされているか否かが判断される。 このデータＮｐｒｒ、ΔＴｒｒが未だ準備されていない
場合には次にステップ３０１１＋２へ進み、このステッ
プ３０１１＋２にて右前輪速度演算用データＮｐｒｒ、
Δ−［［１・が準備されているか否かが１冑ｉされる。 このデータＮｏｒｒ、ΔＴｆｒについても未だ単びｈさ
れていない場合には次にステップ３０１　ｈ　３へ進み
、このステップ３０１ｈ　３にて左前輪速度演算用デー
タＮｐｒｌ、ΔＩｌ＋が準備されているか否かが判断さ
れる。 このデータＮｐｆｌ、Δ’Ｔ’ｆｌについても未だ早漏
されていない場合には次にステップ３０１ｄへ進み、こ
のステップ３０１ｄにて時間割込周期１′ＶＷを固定時
間ｒａに設定する処理を実行し、第゛１４図のステップ
３０２へ進む。 その後上記データＮｐｒｒ１Δｌ’ｒｒがＩＰ：Ｉ＃さ
れたとづると、ステップ３０１ｈ　１の判定結果が［Ｙ
［＝ＳＪとなり、ステップ３０１ｉ　１／ｊいしステッ
プ３０１ｉ５が順次実行され、後輪速度ＶＷ「ｌ’が算
出ぎれるなどされる。なおフラグ１°１ｃａｆについて
は過去最近後輪速度が演算され１．：ことを承り「２」
がセットされる。 このように車輪速度演粋スデップ３０１においては、過
去最近演算された車輪速度がも前輪、左前輪、後輪のう
ちのいずれに係わるものであるかを判定し、この判定結
果に応じて次回に演ｎ′！Ｉべき車輪速度に係わる車輪
に対ｔＪ’Ｕ　優先順位を与えこれら３つの車輪に対す
る演算頻度にバラツキが生じないようにしである他は、
上述し！（第２実施例にお【プる車輪速Ｖ演粋時１１！
ｌ＆１込ルーヂンににる処理と同様な処理が行なわれる
。 この車輪速度演算ステップ３０１が実行された後は、第
１４図におけるステップ３０２にて各車輪角の車輪加速
度を演ｎｉＪる処理が実行される。 この車輪加速度演算ステップ３０２においては、上記車
輪速度演算ステップ３０１の実行により算出された車輪
速度と前回の車輪速度演算ステップ３０１にＪ：り算出
された車輪速度との速度差と、時間と、定数とを含む所
定の演尊式を演ｆＦｔ＃ると共に、必要に応じてフィル
タ処理がＤＩ　ｔ！て行なわれる。 次にステップ３０３に゛【、第１０図に−Ｃ上述した許
可フラグｔ：ａｃｔがセラ１−きれているか否かを判定
し、１１司フラグＦａｃｔがセラ１−されていない場合
、即らストップスイッチ１４がＡンされ（いない等の場
合には、ステップ３０４に進み、−１）、許可フラグ１
“ａｃｔがセットされている場合には、ステップ３０５
ないしステップ３０８からなるルートが順次実行される
。 上記ステップ３０４においては、ｌｊ’ｌ可フラタフラ
グｔのりセン］〜後の最初の処理時に、全（の）７クチ
ユュータ１７．１８．１９を非作動状態に復帰させるべ
く、イのための制御信号を）７クチｌ工−タ駆動回路３
６．３７．３８のそれぞれに出力でる処理が行なわれる
。この制御信号を入力したアクチュエータ駆動回路３６
．３７．３８のそれぞれはこの制御信号に対応づる状態
を保持し、対応づるアクチュエータの電磁ソレノイドに
対りる通電を停止し、プレー１油圧制御が通常モードで
行なわれるようにする。なおｎ可フラグＦａｃｔ　ＩＪ
　−Ｌ７ツト後の第２回目以降の処理においては、Ｆ記
の如き出力処理は行なわれなくてよい。この出カスアッ
プ３０４を経た後は、通常、処理中断中の第１Ｏ図の処
理が引き続き実行されるようになる。 −力、Ｉｉ′ｌ’　＋リノングｔ：ａｃｔ　ｔ　ツｔ一
時に実ｆ’ｉ　サレルスデップ３０．５においては１，
１′、記車速度度演詐ステップ３０１およびＬ記車輪加
速度演幹ステップ３０２にて粋出された各車輪速度およ
び各車輪加速成と、上記第１０図のす１１１．速度搾出
処理ステップ１０５にて粋出された各種の間型速度おに
び予め設定された各種の基準加速成とを比較Ｊる処理が
実行される。 次にステップ３０６にて、上記比較ステップ３０５によ
り得られ１．：結果に基づいて１１１／減制御用電磁ソ
レノイドおよび緩／急Ｒ＋１１１１用電磁ソレノイドの
それぞれについての駆動パターンを選択する処理が実行
される。なお、各ソレノイドにそれぞれ対応づる各種駆
動パターンはＲＯＭ　３５　ｂ内に予め格納されている
。 次にステップ３０７にて、増圧１−ド、減ルモードの連
続０．１間を監視し、減■、−シードが通常のアンチス
キッド制御からみてあり得ないと予測される時間」ス上
継続しているにうな場合にはＷ［可フラグＦ　ａｃｔが
レフ１−中であってもシスフｌ＼異常と判断して、次の
ステップ３０８にＪ３い（全（のＩクヂュュータ１７．
１８．１９を強制的に非作動状態にさけるべく、上記ア
クテコ１−ドパターン選択ステップ３０６にて選択され
た駆動パターンを変更づる処理が実行される。 次にステップ３０８にて、最終的な駆動パターンに対応
づる制御信号を、対応づるアクチュ」−−夕駆動回路３
６．３７．３８に出力りる処理が実行される。この制御
信号を入力しｌこ）７クチユ工−タ駆動回路３６．３７
．３８は、それぞれ、この制御信号に応じ（、対応Ｊる
アクブートエータ１７．１８．１９の駆動状態を定める
駆動出力を１１なう。 この出カスアップ３０８を経！、：後は、通常、処理中
断中の第１０図の処理が引き続き実行されるＪ、うにな
る。 以上説明しＩＣ如く、本発明の車輪速度演粋装賀は、 １個または複数個の車速レン１）であって対応りる車輪
の回転速度に比例した周波数の信号を発生するものから
の信号を受（）、対応する中輪の車輪速度を演算し、該
演算された車輪速度を基に走行状態調整用の調整部拐に
対して駆動信号を出力する制御回路を備えｌＪ中中相用
走行制御装置おいて、上記制御回路に車輪速度演粋開始
許可周期可変手段を設け、該可変手段は演緯された車輪
速度の低速域から高３！１域にわたって、上記演算され
７Ｃ１１ｉ輪速度が１胃−４るにしたがって車輪速度演
算開始許可周期が伸長方向とされるＪ：うにした。 このため本発明ににれば、車輪低速域においては比較的
η０い周期で車輪速１衰が演算されることから負の車輪
速度変化に充分追従して演吟車速度麿が得られ、現実の
車両走行状態にマツチした最適なアクヂ］−、Ｉ　−ト
・パターンを選定することが可能となり、また車輪高速
域においては比較的長い周期で車輪速度が演算されるこ
とから、頻繁に発生される中速パルスにＪ、り車輪速度
）すｉ弁が虹１ｖ、にｌｊなわれることに基づき他の処
理が非所望に圧迫されることを防止づることができ、結
果として、車両走行制御特にアンデスキッド制御を良好
に行なわしめることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

１１１図は本発明の基本構成を表わしたブロック図、第
２図（よ本発明の第１実施例にお（〕る処理を表わし１
ｃ７０−チヤー１〜、第３図はイの車輪速磨演陣開始；
ｆｌＩｊＪ周期−１−ｖｗの車輪速度Ｖ〜Ｖとの関係を
表わした特性図、第４図は車輪速曵が低速域にあるとき
の中輪速度演算開始許可周期１”ｖｗ、時間差Δ］、車
輪速度演算時刻と、高速域にあると？きの車輪速度演ｎ
　１７ｔｌ始許可周期ＴＶＷ、時間差△［、中輪速度演
算時刻との相違を表わしたタイ１１ヂト−１〜を示づ。 第５図および第６図は本発明の第２実施例にお番）る処
理を表わしており、第５図はイの処理のうち車速割込ル
ーチンに係わるフＵ−ヂト＝１・、第６図は車輪速度演
ｎｌ１ｉｌ１間割込ルーチンに係わるフローチャートを
示づ。第７図ないし第１５図は本発明が適用される車両
用アンチス゛Ｖツド制御装置であり、第７図はその全体
を概略的に表わした系統図、第８図は第７図におけるア
クブユ工−り（ａ整部材）１７．１８．１９の戦略構成
図、第９図は第７図にお番ノる制御回路２６の内部構成
、および、制御回路２６と周辺機器との電気的接続を表
わしたブロック図、第１０図ないし第１５図は制御回路
２６におけるマイクロコンビコータ３５による処理を表
わしｔ＝フローチャートであり、第１０図はメインルー
チンを表わしたフ［コーチヤード、第１１図、第１２図
、第１３図はそれぞれ右前輪、左前輪、後輪に対応する
車速割込ルーチンを表わしたフローチャー１〜、第１４
図は時間割込ルーチンを表わした）Ｕ−チャー１〜、第
１５図は第１４図の時間割込ルーチンにおける中輪速度
演算スデツプの処理内容を表わしたフ０−チャー１〜を
示す。 ａｌ・・・、ｂ・・・・・・車速センサＣ１・・・、ｄ
・・・・・・調整部材 ｅ・・・・・・制御回路 ｔ・・・・・・車輪速度演算周期可変手段式１１１人　
弁理士　足台　勉 ほか１名 第１図 第２図 第１０図 第１１図　第１２図 第１３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １１１１ｉ１または複数個の車速センサーであって対応
   づる車輪の回転速度に比例した周波数の信号を発生ずる
   ものからの信号を受１ノ、対応覆る車輪の車輪速度を演
   拝し、該演算された車輪速度を基に走行状ＨＷｉ整ｔＪ
   ｌの清！ｌ！部材に対して駆動信号を出力づる制御回路
   を備えた車両用走行制御ｌ装置において、上記制御回路
   に車輪速度演算開始許可周期可変手段を設り、該可変手
   段は演算されたｌｉ輪速度の低速域から高速域にわたっ
   て、上記演詐された車輪速度が１弁Ｊるにしたがって車
   輪速度演綽開始ｒ１可周１１１３が仲良方向とされるに
   うにしたことを特徴とする車両用走行制御ｌ装置にＬ１
   ３ける車輪速度演算装置。