JPS61178257A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用のアンチスキッド制御装置、詳しくは、
急制動時にブレーキ液圧を車輪の回転速度信号に基づい
て増圧モードと減圧モードとに切り換える電子制御式の
アンチスキッド制御装置において、制動時に回転速度信
号に乱れが生じた場合に、ブレーキ液圧の調整が良好に
行なわれなくなることを未然に防止するようにしたアン
チスキッド制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 走行中の車両に急ブレーキをかけた場合、通常車輪速度
は急速に減少するが、路面とタイヤとの間の摩擦に限界
があるため、車輪にロック状態が生じ、スキッド現象を
招く。

このスキッド現象を防止するために、車輪の回転速度を
検出する検出手段と、検出された車輪速度を基に、車輪
加減速度値及び仮想車体速度値を演算し、それらのデー
タを用い、制動時において摩擦力の高いスリップ率とな
るようにブレーキ液圧を交互に増圧、保持又は減圧させ
、その旨の制御信号をブレーキ液圧調整用のアクチュエ
ータに出力する制御手段とを備えた電子制御式のアンチ
スキッド制御装置が開発されている。

しかし、このようなアンチスキッド制御装置において、
制御時に、上記検出手段により、サスペンション系の共
振、悪路面等による変動成分を含む検出信号が検出され
、この結果制御手段において良好なブレーキ液圧制御を
行なうことが困難となり、このため制動性の向上が阻害
されることが知られている。

すなわち、一般に応答性を良くするため、減圧判定レベ
ルを車輪のスリップ率変動や加速度変動に対し、敏感に
しておくと制御性能は向上するが、悪路またはサスペン
ション系の振動に対しても、不必要な減圧をしてしまい
制動距離がかえって延びてしまうという悪影響がある。

すなわち、第１０図にその説明図として図示するように
、急制動を開始すると、制動力を発揮するホイールシリ
ンダ液圧Ｐｇ　　は図示の実線で示すような曲線を描い
た後、引き続き図示破線で示すようにホイールシリンダ
液圧の高い領域にて、車両のロックに至らせない程度に
制御を行なうのが制動上望ましいが、図示ａ個所付近で
のサスペンション等の共振や路面変動等により、ｂ、ｃ
で示すように、加速度Ｇがブレーキ液圧を減圧モードに
切り換える基準加速度Ｑｓより小さくなり、不要な減圧
モードへの切り換えが行なわれ、制御液圧は点線ｄで示
される状態となり制動効率上望ましくない。

このような問題に対処するものとして、例えば、特開昭
５９−１４０１５４号公報に示すように、図示の一点鎖
線で示す基準速度値Ｖｓを下回ったときに初めてブレー
キ液圧を減圧モードに切り換えるものが知られている。

［発明が解決しにうとする問題点］ しかしながら、上記従来技術では、車速による基準値Ｖ
ｓにより切換制御しているため、真の落込みに対する応
答性を定常的に犠牲にせざる得ず、また基準はすべての
車輪に基いて推定することにより各車輪間の相対的な値
しか得ることができないので完全なものとはならない。

本発明は、上記従来の問題点を解消するためになされた
もので、アンチスキッド制御におけるサスペンション系
の共振や路面などから受ける振動等による車輪速度検出
センサ出力の乱れに対してアクチュエータの不要な減圧
モードへの切り換えを未然に防止できるとともに、増減
圧制御を速応的にまたは応答性を損うことなく、行なう
ことのできるアンチスキッド制御装置を提供することを
目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明の構成は、第
１図に示すように、 車輪の回転速度を検出する車速検出手段Ａと、上記車輪
に印加されるブレーキ液圧を電気信号に応動して調整す
るアクチュエータＢと、上記検出手段へからの車輪速度
検出信号を受け上記アクチュエータＢに制御信号を出ノ
〕する制御手段Ｃとを備え、上記ブレーキ液圧が増減制
御されるアンチスキッド制御装置において、 上記制御手段Ｃは、 上記車輪速度検出信号に基いて車輪の加速度を演算する
車輪加速度演算手段Ｃ１と、 上記アクチュエータＢを減圧モードに切り換える基準値
を予め複数設定した加速度基準値設定手段Ｃ２と、 上記加速度演算手段Ｃ１からの加速度が第１の所定値を
一旦越え、再び第１の所定値以下の第２の所定値以下と
なったとき、上記設定手段Ｃ２における基準値のうち加
速度の絶対値がより大きい負の加速度基準値を定められ
た期間選択する設定値選択手段Ｃ２と、 この設定値選択手段Ｃ２からの加速度基準値と上記加速
度演算手段Ｃ１からの加速度とを比較して上記アクチュ
エータＢを減圧モードに切り換える制御信号を出力する
比較手段Ｃ４と、から構成されることを特徴とする。

［作用］ 上記本発明の構成により、第２図に示すように時刻ｔ１
にて、ブレーキペダルを急激に踏み込むことにより車両
の制動が開始されると、アクチュエータＢの液圧が上昇
して車輪速度が低下する。

この減速は、車速検出手段Ａにより検出されて制御手段
Ｃに入力される。制御手段Ｃの車輪加速度演算手段Ｃ１
では、加速度Ｇを演算し、その加速度Ｇが加速度基準値
設定手段Ｃ２からの第１の基準値Ｇ１より低くなったの
ち、アクチュエータＢが保持モードを経て減圧モードへ
切り換えられる（時刻ｔ２＞。これにより車輪速度が増
加する。

そして、車輪速度■または加速度Ｇが所定値を越えたと
き、時刻ｔ４以降にて、アクチュエータＢへ増圧モード
の制御が行なわれ、液圧が段階的に増加する。

ところで、車輪がロック傾向から復帰した後、サスペン
ション系の共振、または路面の状態により正の加速度を
ともなっ１ｃ車輪回転速度の振動を検出する。このため
、加速度Ｇもこれに追随して第１の基準値Ｇ１を下まわ
る加速度を検出することがある（時刻ｔ５）。しかし、
時刻ｔ４前の時刻ｔ３にて、振動検出基準値ＧＶを越え
る加速度を検出した場合、その後に加速度が零となった
ときからある一定期間、減圧モードへの切換基準が第２
の基準値Ｇ２へ変更される。

これにより、サスペンション系の振動に伴う振動、車速
検出手段Ａの振動、あるいは路面から受ける振動に伴う
脈動状態の加速瓜を検出しても、減圧モードへの不要な
切り換えがなくなるので、安定し、制御効率が高く、か
つ、信頼性の高いアンチスキッド制御が行なわれる。

［実施例］ 次に、本発明のアンチスキッド制御装置を、一実施例を
挙げて図面と共に説明する。

第３図は後輪駆動の車両に装備されたアンチスキッド制
御装置の全体構成を概略的に表わした系統図である。

図において、１ないし４は車両の各車輪を表わしており
、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４は左後輪で
ある。５ないし７はそれぞれ車輪速度を検出するための
電磁ピックアップ式あるいは光電変換式の車速センサで
あり、これらのうち、５は右前輪１付近に取り付けられ
、右前輪１の回転に応じて信号を発生する右前輪車速セ
ンサ、６は左前輪２付近に取り付けられ、左前輪２の回
転に応じて信号を発生する左前輪車速センサ、７は駆動
輪である右後輪３及び左後輪４に動力を伝えるプロペラ
シャフト８に取り付けられ、右後輪３と左後輪４の平均
回転数に対応するプロペラシャフト８の回転に応じて信
号を発生する後輪車速センサである。９ないし１２はそ
れぞれ油圧ブレーキ装置であり、液圧ブレーキ装置９は
右前輪１に、液汁ブレーキ装＠１０は左前輪２に、液圧
ブレーキ装置１１は右後輪に、液圧ブレーキ装置１２は
左後輪４にそれぞれ配設されている。１３はブレーキペ
ダル、１４は該ブレーキペダル１３の状態に応じて制動
時、非制動時を検出するためのストップスイッチ、１５
はブレーキペダル１３が踏み込まれるとブレーキ液圧を
発生する液圧シリンダ、１７ないし１９は液圧シリンダ
１５からの液圧を後述の電子制御回路２６からの出力に
応じて調整し液圧ブレーキ装置９ないし１２に送るアク
チュエータであり、このうち１７は右前輪１の液圧ブレ
ーキ装置９に対応する右前輪アクチュエータ、１８は左
前輪２の液圧ブレーキ装置１０に対応する左前輪アクチ
ュエータ、１９は後輪３．４の液圧ブレーキ装置１１．
１２に対応する後輪アクチュエータである。２０ないし
２３はアクチュエータ１７ないし１９から液圧ブレーキ
装置９ないし１２へ調整後の液圧を導くための液圧管路
であり、このうち２０は右前輪アクチュエータ１７と右
前□輪１の液圧ブレーキ装置９との間に設けられた液圧
管路、２１は左前輪アクチュエータ１８と左前輪２の液
圧ブレーキ装置１ｏとの間に設けられた液圧管路、２２
は後輪アクチュエータ１９と右後輪３の液圧ブレーキ装
置１１との間に設けられた液圧管路、２３は後輪アクチ
ュエータ１９と左後輪４の液圧ブレーキ装置１２との間
に設けられた液圧管路を表わす。２４は電子制御回路２
６の出力に応じてアクチュエータ１７ないし１９の電磁
ソレノイドと電力供給源との間の接続をスイッチングす
るメインリレー、２５は電磁ソレノイド断線時あるいは
ス１〜ツブスイッチ１４断線時などアンチスキッド制御
装置に故障が発生した場合に電子制御回路２６の出力に
応じて運転者にシステムに異常が発生した旨を通知する
ためのインジケータランプを表わす。２６は電子制御回
路であり、車速センサ５ないし７、及びストップスイッ
チ１４からの信号を受け、アンチスキッド制御のための
演算処理などを行ない、アクチュエータ１７ないし１９
、メインリレ〜２４及びインジケータランプ２５を制御
する出力を発生するものを表わす。

上記右前輪アクチュエータ１７、左前輪アクチュエータ
１８、及び後輪アクチュエータ１９は第４図に図示する
如く、それぞれ、油圧を増減、保持または減圧モードに
切り換える電磁ソレノイド部２７と、ブレーキ液圧の減
少時、一時的にブレーキ圧液をたくねえた後マスクシリ
ンダ側にもどしてゆく、リザーバおよびモータ部２８と
が備えられており、各アクチュエータから出力されだ液
圧は各液圧管路を介して各液圧ブレーキ装置のブレーキ
・ホイール・シリンダに伝達され各車輪にブレーキをか
けることとなる。また上記増／減制御用電磁ソレノイド
は例えば通電時に液圧を減少するようにされている。

上記電子制御回路２６は第５図に示す如き回路構成とな
っており、図における３０ないし３２はそれぞれ波形整
形増幅回路であり、波形整形増幅回路３０は車速センサ
５の信号をマイクロコンピュータ３５による処理に適し
たパルス信号とし、他の波形整形増幅回路３１．３２も
それぞれ同様なパルス信号とするよう構成されている。

３３はストップスイッチ１４に電気的に接続されたバッ
ファ回路、３４はイグニツシジンスイッチ４１オン時に
マイクロコンピュータ３５などに定電圧を供給するため
の電源回路、３５はＣＰＵ３５ａ　ｌＲＯＭ３５ｔ＋　
ｌＲＡＭ３５ｃ　、Ｉ１０回路３５ｄなどを備えたマイ
クロコンピュータを表わす。３６ないし４０はそれぞれ
マイクロコンビ１−夕３５からの制御信号に応じた出力
をする駆動回路であり、これらのうち３６は右前輪アク
チュエータ１７の電磁ソレノイドを駆動するための右前
輪アクチュエータ駆動回路、３７は左前輪アクチュエー
タ１８の電磁ソレノイドを駆動するための左前輪アクチ
ュエータ駆動回路、３８は後輪アクチュエータ１９の電
磁ソレノイドを駆動するための後輪アクチュエータ駆動
回路、３９は常開接点２４ａをもつメインリレー２４の
コイル２４ｂに通電し常開接点２４ａをオンさせるため
のメインリレー駆動回路、４０はインジケータランプ２
５を点灯させるためのインジケータランプ駆動回路を表
わす。

次にこのように構成されたアンチスキッド制御装置の処
理および動作を説明する。

イグニッションスイッチ４１がオンされると、電源回路
３４による定電圧がマイクロコンピュータ３５などに印
加され、マイクロコンピュータ３５のＣＰＵ３５ａはＲ
ＯＭ３５ｂに予め設定されたプログラムに従って演算処
理を実行開始する。

第６図はこの演算処理のうち主たるものを表わした概略
フローチャートであり、この処理においては、まず処理
開始時のみステップ１０１にて後続の処理のための初期
化処理、例えば後述する各種フラグのリセットなどを行
なう。

その後においては、ステップ１０７による判定結果に応
じて、ステップ１０２とステップ１０３と、ステップ１
０４とステップ１０５とステップ１０６とステップ１０
７とからなる一連の処理、あるいは、ステップ１０２と
ステップ１０３とステップ１０４とステップ１０５とス
テップ１０６とステップ１０７とステップ１０８とステ
ップ１０９とからなる一連の処理がイグニッションスイ
ッチ４１がオフされるまで繰り返し実行される。

これら一連の処理においては、ステップ１０２にて制御
許可処理および制御開始判定処理を実行する。即ち、後
述する推定車体速度算出処理ステップ１０４にて推定車
体速度を算出する際、複数の推定車体速度候補のうちの
１候補となる車輪速度について選定変更を指示するため
の許可フラグＦａｃｔのセット・リセット処理を行なう
と共に、後述する走行路判別処理ステップ１０３の処理
内容変更指示、後述するタイマ割込ルーチンにおけるア
クチュエートパターン選択ステップ２０６等の実行許否
についての指示、および後述する基準速度算出処理ステ
ップ１０５にて演算すべき基準速度の選定指示を行なう
ための開始フラグＦｓｔａのセット・リセット処理を行
なう。

次にステップ１０３にて、現在車両が走行している道路
の種類、路面状態に基づく摩擦係数および路面の凹凸状
態を推定し、走行路がドライコンクリートに代表される
ような高μ路、ウェットアスファルトのような中間μ路
、もしくは水路などに代表される低μ路であるか、凹凸
の度合が極めて緩やかないわゆる良路、凹凸の度合があ
る程度激しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が極め
て激しくアンチスキッド制御にとって皮障を招き易いい
わゆる極悪路（波状路を含む。）など道路自体の性質を
特定の条件に従って判別する走行路判別処理を実行する
。この判別処理の内容を概略的に述べると、個々の車速
センサ５．６．７からの信号を基に演算された、対応す
る車輪速度Ｖｗデータ〈但し後輪の車輪速度については
右後輪３と実際の車輪速度と左後輪４と実際の車輪速度
との平均車輪速度に相当するものである。）、車輪加速
度ｙｗデータ、ＲＯＭ３５ｂ内に予め格納された複数レ
ベルの基準加速度データ、および基準速度算出処理ステ
ップ１０５にて算出された複数の基準速度データを基に
、個々の車輪毎に、車輪速度、車輪加速度と、基準速度
、基準加速度との各極相み合せによる大小比較に対応す
る処理が行なわれると共に、この処理結果に従ってイン
クリメント、デクリメントされるカウンタの値と予め−
１６一 定めた設定値との大小比較が行なわれ、この比較結果に
基づいて最終的に走行路判別が行なわれる。

次にステップ１０４にて推定車体速度算出処理が実行さ
れる。この処理の概要を述べると、推定車体速度データ
を作成するに当って３つの候補速度、即ち、演算された
車輪速度と、実際の車両走行状態（制動中を含む。）か
ら取り得る走行加速度の上、下限値、前回の推定車体速
度算出処理により算出された推定車体速度などに基づく
２つの演算式のそれぞれにより算出された第１、第２の
推定車体速度とからなる速度、のうち中間値となるもの
を推定車体速度として決定する。この場合、上記候補速
度の１つである上記車輪速度は上記制御許可、開始判定
処理ステップ１０２にて上述した如き許可フラグＦ　ａ
ｃｔがリセット状態にある期間においては、３つの車輪
速度のうち中間値をとる車輪速度が候補として選択され
、一方、上記許可フラグＦａｃｔがセット状態にある期
間においては最大値をとる車輪速度が候補として選択さ
れる。

次にステップ１０５にて基準速度算出処理が実行される
。この処理内容の概要は、上記開始フラグＦ　ｓｔａが
リセット状態からセットに反転されるまでつまり減圧開
始（制御開始ともいえる。）までの間においては、制御
開始判定基準速度を算出し、上記開始フラグＦｓｔａセ
ッｌ−後つまり制御開始後においては、路面ノイズ、電
気ノイズ等によるアクチュエータ１７ないし１９の誤作
動を防止するための路面ノイズ（車体振動）対策基準速
度、減圧を開始させるための１つの基準となる減、圧判
。

定基準速度、中間μ路を判定するための基準となる中間
μ判定基準速度、および、低μ路を判定するための基準
となる低μ判定基準速度にそれぞれ対応するデータを少
なくとも推定車体速度を含む所定の演算式より作成する
。なお、上記制御開始判定基準速度については、特に悪
路での緩ブレーキによりアクチュエータ１７ないし１９
の少なくとも１個が非所望な減圧を開始することを未然
に防止するために上記走行路判別処理ステップ１０３に
て判別された道路自体の性質に応じて演算式中の被減算
数の値を可変としている。また上記路−１８＝ 面ノイズ（車体振動）対策基準速度および減圧判定基準
速度についても、それぞれ、対応する演算式中の被減算
数の値が可変とされ、悪路の状態に応じて減圧加速麿基
準を切換えることにより、過制御による減圧しすぎを防
止できるようにしている。

次にステップ１０６にてシステム異常チェックを実行す
る。この処理においては、ＲＯＭ３５ｂ内に予め格納さ
れたシステム正常動作時のシステム要素の動作状態に対
応するデータと当該処理時に取り込まれた上記システム
要素の動作状態を表わすデータとを比較検討し、システ
ム異常と判断した場合にはシステム動作状態を示す異常
フラグをセットし、一方異常なしと判断した場合には異
常フラグをリセット状態に維持もしくは反転させるよう
にする。

次にステップ１０７にて上記異常フラグをみてシステム
異常か否かを判定する。異常フラグがセットされていな
い旨判断された場合、即ち、システムが正常に動作して
いる場合には、上述した如き制御許可、開始判定処理ス
テップ１０２に進む。

一方異常フラグがセットされている旨判断された場合、
即ち、システムに異常が発生しもしくは異常動作中であ
る場合には、ステップ１０８およびステップ１０９が順
次実行された上で上記制御許可、開始判定処理ステップ
１０２に進む。

ステップ１０８はシステムに異常が発生した旨を運転者
“に通知させアンチスキッド制御が有効でないことを確
認できるようにするためのステップであり、このステッ
プ１０８においては、上記の如き判定ステップ１０７実
行にＪ：リレステム異常が発生した旨が最初に判断され
たときのみインジケータランプ点灯の為の制御信号をイ
ンジケータランプ駆動回路４０に出力する。この制御信
号を入力したインジケータランプ駆動回路４０はこの制
御信号をラッチしてインジケータランプ２５が点灯しつ
づ（）るようにする。このステップ１０８においては、
上記の如き制御信号出力後、システムが正常動作状態に
自動復帰したような場合にはインジケータランプ２５を
消灯させるための制御信号をインジケータランプ駆動回
路４０に出力する処理を併せて実行するようにしてもよ
い。

ステップ１０９はシステム異常動作時に７エールセーフ
を処理を行なうステップであり、このステップ１０９に
おいては、３個のアクチュエータ１７．１８．１９のそ
れぞれにおける増／減制御用電磁ソレノイドの当該時点
における各駆動状態の如何にかかわらず非アンチスキッ
ド制御モード即ちブレーキペダル１３の踏み込みに応じ
たブレーキ液圧によって制動が行なわれる通常モードに
スイッチングすべく、メインリレー２４のコイル２４ｂ
に対する通電をカットするための制御信号を出力する処
理が行なわれる。コイル２４ｂが通電状態でなくなると
、それまで閉成されていた常開接点２４ａが通常の開放
状態にスイッチングされ、これによりアクチュエータ１
７．１’８．１９のそれぞれにおける電磁ソレノイドに
対する電源供給が遮断され、少なくともシステム異常が
解除されるまでの間は通常ブレーキ制動が行なわれる。

このシステムフェールセーフ処理ステップ１０９におい
ては、更に安全性を向上させるために上記の如き電源カ
ットを行なうと共に、各アクチュエータ駆動回路３６．
３７．３８に対して電磁ソレノイドをオフさせるための
制御信号を出力する処理を併せて実行するようにしても
よい。

第７図は第６図にて上述した如き主たる演算処理の実行
途中に所定の周期で実行開始されるタイマ割込ルーチン
を概略的に表わしたフローチャートである。

このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステップ２０
１にて各車輪毎の車輪速度を演算する処理が実行される
。この車輪速度演算ステップ２０１においては、現在の
処理実行の際での車速パルスのカウント値と前回の処理
実行の際での車速パルスのカウント値との差と、時間間
隔と、定数とを含む所定の演算式を演算すると共に、必
要に応じてフィルタ処理、即ち、連続した複数回の該演
算式演算により得られた車輪速度を平均化する処理が併
せて行なわれる。なお上記車速パルスのカウントは後述
する車速割込ルーチンにて実行される。

次にステップ２０２にて各車輪毎の車輪加速度を演算す
る処理が実行される。この車輪加速度演算ステップ２０
２においては、上記車輪速度演算ステップ２０１の実行
により算出された車輪速度と前回の車輪速度演算ステッ
プ２０１により算出された車輪速度との速度差と、時間
と、定数とを含む所定の演算式を演算すると共に、必要
に応じて上記の如きフィルタ装置とほぼ同様な処理が併
せて行なわれ車輪速度、車輪加速度の脈動成分をなます
ようにしている。

次にステップ２０３にて、第６図にて上述した許可フラ
グＦａｃｔがセットされているか否かを判定し、許可フ
ラグＦａｃｔがセットされていない場合、即ちストップ
スイッチ１４がオンされていない等の場合には、ステッ
プ２０４に進み、一方、許可フラグＦａｃｔがセットさ
れている場合には、ステップ２０５ないしステップ２０
８からなるルートが順次実行される。

上記ステップ２０４においては、許可フラグＦａｃｔの
リセット後の最初の処理時に、全てのアクチュエータ１
７．１８．１９を非作動状態に復帰させるべく、そのた
めの制御信号をアクチュエータ駆動回路３６．３７．３
８のそれぞれに出力する処理が行なわれる。この制御信
号を入力したアクチュエータ駆動回路３６．３７．３８
のそれぞれはこの制御信号に対応する状態を保持し、対
応するアクチュエータの電磁ソレノイドに対する通電を
停止し、ブレーキ液圧制御が通常モードで行なわれるよ
うにする。なお許可フラグＦ　ａｃｔリセット後の第２
回目以降の処理においては上記の如き出力処理は行なわ
れなくてよい。この出力ステップ２０４を経た後は、通
常、処理中断中の第６図の処理が引き続き実行されるよ
うになる。

一方、許可フラグＦ　ａｃｔセット時に実行されるステ
ップ２０５においては、上記車輪速度演算ステップ２０
１および上記車輪加速度演算ステップ２０２にて算出さ
れた各車輪速度および各車輪加速喰と、上記第６図の基
準速度算出処理ステップ１０５にて算出された各種の基
準速度および予め設定された各種の基準加速度とを比較
する処理が実行される。

次にステップ２０６にて、上記比較ステップ２０５によ
り得られた結果に基づいて増／保持／減制御用電磁ソレ
ノイドの駆動パターンを選択する処理が実行される。な
お、各ソレノイドにそれぞれ対応する各種駆動パターン
はＲＯＭ３５ｂ内に予め格納されている。

次にステップ２０７にて、増圧モード、減圧モードの連
続時間を監視し、減圧モードが通常のアンチスキッド制
御からみてあり得ないと予測される時間以上継続してい
るような場合には許可フラグＦａｃｔがセット中であっ
てもシステム異常と判断して、次のステップ２０８にお
いて全てのアクチュエータ１７．１８．１９を強制的に
非作動状態にさせるべく、上記アクチュエートパターン
選択ステップ２０６にて選択された駆動パターンを変更
する処理が実行される。

次にステップ２０８にて、最終的な駆動パターンに対応
する制御信号を、対応するアクチュエータ　　２５　− 夕駆動回路３６．３７．３８に出力する処理が実行され
る。この制御信号を入力したアクチュエータ駆動回路３
６．３７．３８は、それぞれ、この制御信号に応じて、
対応するアクチュエータ１７．１８．１９の駆動状態を
定める駆動出力を行なう。

この出力ステップ２０８を軽た後は、通常、処理中断中
の第６図の処理が引き続き実行されるようになる。

第８図は車速センサ５．６．７のそれぞれに１対１に対
応して実行される車速割込ルーチンであり、この車速岬
込ルーチンは車速センサおよび波形整形増幅回路を介し
て車速パルスがマイクロフン、ピユータ３５に入力され
てくると、上述した第７図の処理を中断して実行開始さ
れる。この場合、２つ以上の車速パルスにより割込指示
が同時に発生する場合を考慮して３つの車速割込ルーチ
ンに対し予め優先順位を与えであることは言うまでもな
い。

この車速割込ルーチンにおいては、ステップ３０１が実
行され、車速パルスのカウント値が行なねれる。なおこ
のカウント値は上述した如くタイマ割込ルーチンおける
車輸速痩演稗ステップ２０１の実行の際用いられる。

以上本アンチスキッド制御装置の全体構成及び処理動作
を概略的に説明したが、次に本発明にかかる主要な処理
を第９図に沿って説明する。

第９図に示すフローチャートは前述の第７図におけるス
テップ２０５にて実行される処理の一部を表わしている
。

まず、ステップ４００にて初期設定が実行された後、車
速センサ５，６（第３図）からの検出信号に基いて加速
度Ｇ（第２図参照）が演算される（ステップ４０２）。

次のステップ４０４にて、上記加速度Ｇが振動検出基準
１１ＧＶ以上か否かの判断が実行され、該基準値ＧＶ以
上と判断されたとき、これを示すフラグがセットされる
（ステップ４０６）。

次のステップ４０８にて、ブレーキ液圧を減圧モードに
切り換える信号がＯＮか否かの判断、つまり、第１の基
準値Ｇ１か、または第１の基準値Ｇ　Ｉ　Ｊ：り絶対値
の大きい負の加速度に対応する第２の基準値Ｇ２のいず
れの基準値に設定されているか否かの判断が行なわれる
。ステップ４０８にて第１の基準値Ｇ１にあると判断さ
れたとき、ついで、加速度が零か否かの判断および上記
ステップ４０６のフラグがセットされているか否かの判
断がそれぞれ実行され、（ステップ４１０．４１２）、
いずれもｒＹＥｓＪの場合、第２の基準値Ｇ２に変更す
る切換信号が出力され、ついでフラグがリセットされる
。

すなわち、第１の基準値Ｇ１に設定゛されている場合に
おいて、加速度が振動検出基準値ＧＶを越えて、さらに
零から負の値に向うときに第２の基準値Ｇ２に切り換え
る。これにより、纏準レベルが下がるので脈動的な加速
度Ｇを検出しても、第２の基準値Ｇ２を下回る値には容
易に到達しないので、不要な減圧モードへの切り換えが
未然に防止される。

一方、第２の基準値Ｇ２から第１の基準値Ｇ１への復帰
にあたっては、ステップ４０８，４２０〜４３２にて実
行される。すなわち、ステップ４０８にて、切換信号が
ＯＮ状態にあると判断されると、ついでステップ４２０
にて、フラグの判断が行なわれる。ここでは、すでに切
換信号がＯＮされた後にステップ４１６にてフラグがリ
セットされるので「ＮＯ」と判断され、ステップ４２８
にてカウントがインクリメントされた後に、ステップ４
３０にて第２の基準値Ｇ２へ切り換えた後にＴ１時間経
過したか否かが判断される。このステップ４３０にて、
ｒＹＥｓＪの場合には、切換信号がＯＦＦにされ、第４
の基準値Ｇ２から第１の基準値Ｇ１に復帰する。

なお、切換信号は、上記したように、所定時間Ｔ１を経
過したとき元に戻るように出力されるのであるが、切換
中に振動検出基準＊ＧＶを越える加速度を検出した場合
の補償手段として、ステップ４２０〜４２６が設けられ
ている。

すなわち、切換信号がＯＮされているときに、振動検出
基準値ＧＶを越えてフラグがリセットされたとき（ステ
ップ４０２．４０４）、このフラグをステップ４２０に
て判断し、さらに、加速度が零になった時点でカウンタ
をクリアして、この時点から切換信号の時間が新たに設
定される。ついで、フラグをリセットし、次の振動検出
に備える（ステップ４２８）。

したがって、上記構成により、アンチスキッド制御に悪
影響を及ぼす脈動的な加速度を検出した場合、減圧モー
ドへの切換の基準値が下げられるので、不要な減圧モー
ドへの切り換えを防止できる。

なお、第２図に示すように、時刻ｔ２にて、加速度Ｇが
第１の基準値Ｇ１を横切った場合は、チャタリング防止
のために、第１の基準値Ｇ１にヒステリシスを設けてい
る。

「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、アンチスキッド
制御時におけるブレーキ液圧の増減により発生する路面
から車輪への反力に伴う振動や、サスペンション系の共
振に伴って車速検、出手段の振動を受けて脈動的な加速
度を検出しても、プレ−主液圧の不要な減圧を未然に防
止することができ、通常時の応答性も損ねることがない
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の詳細な説明する説明図、第３図ないし第９図は本発
明の一実施例を表わし、第３図は本実施例のアンチスキ
ッド制御装置の全体の構成を示す系統図、第４図は第３
図にお（プるアクチュエータ１７ないし１９の要部構成
を示すブロック図、第５図は第３図における電子制御回
路２６の回路構成を示すブロック図、第６図は第５図に
示すマイクロコンピュータ３５の主要な演算処理を表わ
す概略フローチャート、第７図は同じくタイマ割込みル
ーチンを表わすフローチャート、第８図は、同じく車速
割込みルーチンを表わすフローチャート、第９図は本発
明にかかる主要な演算処理を表わすフローチャー１−１
第１０図は従来のアンチスキッド制御装置の作動を説明
する説明図である。 Ａ・・・車速検出手段 Ｂ・・・アクチュエータ Ｃ・・・制御手段 Ｃ１・・・車輪加速麿演紳手段 Ｃ２・・・加速度基準値設定手段 Ｃ３・・・設定値選択手段 Ｃ４・・・比較手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪の回転速度を検出する車速検出手段と、上記車輪に
   印加されるブレーキ液圧を電気信号に応動して調整する
   アクチュエータと、上記検出手段からの車輪速度検出信
   号を受け上記アクチュエータに制御信号を出力する制御
   手段とを備え、上記ブレーキ液圧が増減制御されるアン
   チスキッド制御装置において、 上記制御手段は、 上記車輪速度検出信号に基いて車輪の加速度を演算する
   車輪加速度演算手段と、 上記アクチュエータを減圧モードに切り換える基準値を
   予め複数設定した加速度基準値設定手段と、 上記加速度演算手段からの加速度が第１の所定値を一旦
   越え、再び第１の所定値以下の第２の所定値以下となっ
   たとき、上記設定手段における基準値のうち加速度の絶
   対値がより大きい負の加速度基準値を定められた期間選
   択する設定値選択手段と、 この設定値選択手段からの加速度基準値と上記加速度演
   算手段からの加速度とを比較して上記アクチュエータを
   減圧モードに切り換える制御信号を出力する比較手段と
   、 から構成されることを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。