JPH0553674B2 - - Google Patents

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JPH0553674B2
JPH0553674B2 JP58132089A JP13208983A JPH0553674B2 JP H0553674 B2 JPH0553674 B2 JP H0553674B2 JP 58132089 A JP58132089 A JP 58132089A JP 13208983 A JP13208983 A JP 13208983A JP H0553674 B2 JPH0553674 B2 JP H0553674B2
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JP
Japan
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instantaneous
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wheel
speed
calculated
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JP58132089A
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English (en)
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JPS6025836A (ja
Inventor
Shoichi Masaki
Kimio Tamura
Noryuki Nakajima
Teruyoshi Wakao
Ken Asami
Kazunori Sakai
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
Application filed by NipponDenso Co Ltd filed Critical NipponDenso Co Ltd
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Priority to DE3426663A priority patent/DE3426663C2/de
Priority to US06/632,657 priority patent/US4670852A/en
Publication of JPS6025836A publication Critical patent/JPS6025836A/ja
Publication of JPH0553674B2 publication Critical patent/JPH0553674B2/ja
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
    • G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
    • G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
    • G01P3/481—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals
    • G01P3/489—Digital circuits therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/14—Rough roads, bad roads, gravel roads

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車速センサからの回転信号を受けて
車輪速度瞬時値及び車輪加速度瞬時値を演算し、
その演算結果に基づいて車輪速度及び車輪加速度
を演算し、これらを用いて調節部材を制御する車
両用制御装置に関するものである。
〔従来の技術〕
従来より、この種の車両用制御装置として、車
速センサからの回転信号に基づいて車輪速度瞬時
値及び車輪加速度瞬時値を演算し、その演算結果
に基づいて車輪速度及び車輪加速度を演算し、こ
の演算された車輪速度及び車輪加速度から推定車
体速度、ブレーキ油圧増圧／減圧のための基準速
度等を求め、ブレーキ油圧を自動的に調整して、
操舵性、走行安定性の確保及び制動距離の短縮を
図るアンチスキツド制御装置が知られている。
〔発明が解決しようとする課題〕
こうした車両用制御装置において、車両の走行
状態に適応した車両制御を実行するには、車速セ
ンサからの回転信号に基づいた車輪速度瞬時値及
び車輪加速度瞬時値に基づき、車輪速度及び車輪
加速度を正確に演算する必要がある。
しかしながら、車速センサ自体にハブ欠けが発
生したり、車速センサから制御回路に入力されて
くる信号に何らかの原因でノイズがのると、車輪
速度瞬時値を正確に演算できないため、その結果
として車輪速度も正確に演算できず、車両制御の
精度が低下するという問題があつた。
特に車輪加速度瞬時値を、車輪速度瞬時値の過
去２回の演算結果より演算する場合には、車輪速
度瞬時値が異常値となつたとき、車輪加速度瞬時
値はより大きな影響を受けるため、車輪加速度も
正確な値を得ることが困難となる。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、た
とえ異常な車輪速度瞬時値が演算された場合であ
つても、非常に単純な演算処理によつて異常な車
輪速度及び車輪加速度が演算されることなく、ま
たこれら異常な車輪速度及び車輪加速度び車輪加
速度から制御信号が演算されることを防止するこ
とができ、常に適性な車輪速度及び車輪加速度を
用いて車両制御を行うことが可能な車両用制御装
置を提供することを目的とする。
〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明による車両
用制御装置は、 車輪の回転信号を発生する車速センサと、 この車速センサからの回転信号を入力し、該回
転信号に対応した周波数を有するパルス信号を発
生するパルス信号発生手段と、 前記パルス信号発生手段によつて発生されたパ
ルス信号を入力して、この入力されたパルス信号
の所定時間内のパルス数に基づいて車輪速度瞬時
値を繰り返し演算する速度瞬時値演算手段と、 前記速度瞬時値演算手段によつて演算された前
回の車輪速度瞬間値と今回の車輪速度瞬間値の差
に基づいて車輪加速度瞬時値を演算する加速度瞬
時値演算手段と、 前記速度瞬時値演算手段にて演算された複数の
車輪速度瞬時値を用いて車輪速度を求めるととも
に、前記加速度瞬時値演算手段にて演算された複
数の車輪加速度瞬時値を用いて車輪加速度を求
め、それら車輪速度及び車輪加速度の両者を用い
て制御信号を演算し、該制御信号によつて調整部
材を駆動する制御手段とを備えた車両用制御装置
であつて、 前記速度瞬時値演算手段によつて今回演算され
た車輪速度瞬時値が異常であるか否かを判定する
判定手段と、 前記判定手段による車輪速度瞬時値の異常を記
憶する記憶手段と、 前記記憶手段が車輪速度瞬時値の異常を記憶し
た時に、前記制御手段における車輪速度の演算に
おいて、今回の車輪速度瞬時値に代えて前回の車
輪速度瞬時値を使用させるとともに、前記制御手
段における車輪加速度の演算において、今回の車
輪加速度瞬時値に代えて前回の車輪加速度瞬時値
を使用させる第１の対処手段と、 前記記憶手段の記憶状態時において、記憶手段
の記憶状態を解消するとともに、前記前回制御手
段において演算された車輪加速度を再度使用して
前記制御手段における制御信号の演算を行い、こ
の後において前記速度瞬時値演算手段によつてそ
れぞれ演算される最新の車輪速度瞬時値及び車輪
加速度瞬時値を用いた演算に復帰させる第２の対
処手段と、 を備えることを特徴とする。
〔作用〕 上記のように構成された本発明の車両用制御装
置においては、車輪加速度瞬時値が前回演算され
た車輪速度瞬時値と今回演算された車輪速度瞬時
値の差に基づいて求められる。このため、ある時
点において求めた車輪速度瞬時値が異常値である
ときには、その値の影響が今回のみならず次回演
算される車輪加速度瞬時値においても現れる。従
つて、判定手段にて異常な車輪速度瞬時値が演算
されたと判定されたときには、まず記憶手段にて
異常であることを記憶し、第１の対処手段によ
り、制御手段における車輪速度の演算において、
今回の車輪速度瞬時値に代えて前回の車輪速度瞬
時値を使用させるとともに、制御手段における車
輪加速度の演算において、今回の車輪加速度瞬時
値に代えて前回の車輪加速度瞬時値を使用させ
る。
次に第２の対処手段により、記憶手段の記憶状
態を解消するとともに、前回制御手段において演
算された車輪加速度を再度使用して制御手段にお
ける制御信号の演算を行い、この後において速度
瞬時演算手段及び加速度瞬時値演算手段によつて
それぞれ演算される最新の車輪速度及び車輪加速
度瞬時値を用いた演算に復帰させるようにする。
このように、異常な車輪速度瞬時値が演算され
たときには、第１の対処手段において、異常が発
生する前回の車輪速度瞬時値及び前回の車輪加速
度瞬時値から車輪速度および車輪加速度を演算
し、第２の対処手段において、再度前回の車輪加
速度瞬時値から車輪加速度を演算し、これらの車
輪速度および車輪加速度を用いて車両制御を行な
うようにしている。すなわち、連達する２回の車
輪加速度の演算において、第１の対処手段のみな
らず第２の対処手段を設けており、これらの手段
によつて車輪加速度瞬時値に対する車輪速度瞬時
値の異常値の影響を排除することができる。
さらに、異常な車輪速度瞬時値が演算されたと
きには、単に異常が生じる前の車輪速度瞬時値及
び車輪加速度瞬時値を用いて車輪速度及び車輪加
速度を演算するようにしている。このため、異常
時に対処するための演算処理は非常に簡素化する
ことが可能となる。
〔実施例〕
以下、本発明をアンチスキツド制御装置に適用
した場合を実施例として図面を参照しつつ説明す
る。
第２図は後輪駆動の車両に装備されたアンチス
キツド制御装置の全体構成を概略的に表わした系
統図である。
図において、１ないし４は車両の各車輪を表わ
しており、１は右前輪、２は左前輪、３は右後
輪、４は左後輪である。５ないし７はそれぞれ車
輪速度を検出するための電磁ピツクアツプ式ある
いは光電変換式の車速センサであり、これらのう
ち、５は石前輪１付近に取り付けられ、右前輪１
の回転転に応じて信号を発生する右前輪車速セン
サ、６は左前輪２付近に取り付けられ、左前輪２
の回転に応じて信号を発生する左前輪車速セン
サ、７は駆動輪である右後輪３及び左後輪４に動
力を伝えるプロペラシヤフト８に取り付けられ、
右後輪３と左後輪４の平均回転数に対応するプロ
ペラシヤフト８の回転に応じて信号を発生する後
輪車速センサである。９ないし１２はそれぞれ油
圧ブレーキ装置であり、油圧ブレーキ装置９は右
前輪１に、油圧ブレーキ装置１０は左前輪２に、
油圧ブレーキ装置１１は右後輪３に、油圧ブレー
キ装置１２は左後輪４にそれぞれ配設されてい
る。１３はブレーキペダル、１４は該ブレーキペ
ダル１３の状態に応じて制動時、非制動時を検出
するためのストツプスイツチ、１５はブレーキペ
ダル１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を発生す
る油圧シリンダ、１６はエンジン回転に応じて油
圧を発生する油圧ポンプを表わす。１７ないし１
９は油圧シリンダ１５および油圧ポンプ１６から
の油圧を後述の電子制御回路２６からの出力に応
じて調整し油圧ブレーキ装置９ないし１２に送る
アクチユエータであり、このうち１７は右前輪１
の油圧ブレーキ装置９に対応する右前輪アクチユ
エータ、１８は左前輪２の油圧ブレーキ装置１０
に対応する左前輪アクチユエータ、１９は後輪
３，４の油圧ブレーキ装置１１，１２に対応する
後輪アクチユエータである。２０ないし２３はア
クチユエータ１７ないし１９から油圧ブレーキ装
置９ないし１２へ調整後の油圧を導くための油圧
管路であり、このうち２０は右前輪アクチユエー
タ１７と右前輪１の油圧ブレーキ装置９との間に
設けられた油圧管路、２１は左前輪アクチユエー
タ１８と左前輪２の油圧ブレーキ装置１０との間
に設けられた油圧管路、２２は後輪アクチユエー
タ１９と右後輪３の油圧ブレーキ装置１１との間
に設けられた油圧管路、２３は後輪アクチユエー
タ１９と左後輪４の油圧ブレーキ装置１２との間
に設けられた油圧管路を表わす。２４は電子制御
回路２６の出力に応じてアクチユエータ１７ない
し１９の電磁ソレノイドと電力供給源との間の接
続をスイツチングするメインリレー、２５は電磁
ソレノイド断線時あるいはストツプスイツチ１４
断線時などアンチスキツド制御装置に故障が発生
した場合に電子制御回路２６の出力に応じて運転
者にシステムに異常が発生した旨を通知するため
のインジケータランプを表わす。２６は電子制御
回路であり、車速センサ５ないし７、及びストツ
プスイツチ１４からの信号を受け、アンチスキツ
ド制御のための演算処理などを行ない、アクチユ
エータ１７ないし１９、メインリレー２４及びイ
ンジケータランプ２５を制御する出力を発生する
ものを表わす。
上記右前輪アクチユエータ１７、左前輪アクチ
ユエータ１８、及び後輪アクチユエータ１９は第
３図に図示する如く、それぞれ、油圧ポンプ１６
からの油圧を所定圧に調整するレギユレータ部２
７と、ブレーキ油圧の増減方向を切り換えるため
の増／減制御用の電磁ソレノイドを含む制御弁部
２８と、ブレーキ油圧の増減勾配を緩急２段階に
切り換えるための緩／急制御用の電磁ソレノイド
を含むブレーキ油圧調整部２９とが備えられてお
り、各アクチユエータから出力された油圧は各油
圧管路を介して各油圧ブレーキ装置のブレーキ・
ホイール・シリンダに伝達され各車輪にブレーキ
をかけることとなる。また上記増／減制御用電磁
ソレノイドは例えば通電時に油圧を減少し、緩／
急制御用電磁ソレノイドは例えば通電時に増減勾
配を急勾配にするようにされている。
上記電子制御回路２６は第４図に示す如き回路
構成となつており、図における３０ないし３２は
それぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅
回路３０は車速センサ５の信号をマイクロコンピ
ユータ３５による処理に適したパルス信号とし、
他の波形整形増幅回路３１，３２もそれぞれ同様
なパルス信号とするよう構成されている。３３は
ストツプスイツチ１４に電気的に接続されたバツ
フア回路、３４はイグニツシヨンスイツチ４１オ
ン時にマイクロコンピユータ３５などに定電圧を
供給するための電源回路、３５はCPU３５ａ，
ROM３５ｂ，RAM３５ｃ、Ｉ／Ｏ回路３５ｄ
などを備えたマイクロコンピユータを表わす。３
６ないし４０はそれぞれマイクロコンピユータ３
５からの制御信号に応じた出力をする駆動回路で
あり、これらのうち３６は右前輪アクチユエータ
１７の電磁ソレノイドを駆動するための右前輪ア
クチユエータ駆動回路、３７は左前輪アクチユエ
ータ１８の電磁ソレノイドを駆動するための左前
輪アクチユエータ駆動回路、３８は後輪アクチユ
エータ１９の電磁ソレノイドを駆動するための後
輪アクチユエータ駆動回路、３９は常開接点２４
ａをもつメインリレー２４のコイル２４ａに通電
し常開接点２４ａをオンさせるためのメインリレ
ー駆動回路、４０はインジケータランプ２５を点
灯させるためのインジケータランプ駆動回路を表
わす。
次にこのように構成されたアンチスキツド制御
装置の処理および動作を説明する。
イグニツシヨンスイツチ４１がオンされると、
電源回路３４による定電圧がマイクロコンピユー
タ３５などに印加され、マイクロコンピユータ３
５のCPU３５ａはROM３５ｂに予め設定された
プログラムに従つて演算処理を実行開始する。
第５図はこの演算処理のうち主たるものを表わ
した概略フローチヤートであり、この処理におい
ては、まず処理開始時のみステツプ１０１にて後
続の処理のための初期化処理、例えば後述する各
種フラグのリセツトなどを行なう。
その後においては、ステツプ１０７による判定
結果に応じて、ステツプ１０２とステツプ１０３
とステツプ１０４とステツプ１０５とステツプ１
０６とステツプ１０７とからなる一連の処理、あ
るいは、ステツプ１０２とステツプ１０３とステ
ツプ１０４とステツプ１０５とステツプ１０６と
ステツプ１０７とステツプ１０８とステツプ１０
９とからなる一連の処理がイグニツシヨンスイツ
チ４１がオフされるまで繰り返し実行される。
これら一連の処理においては、ステツプ１０２
にて制御許可判定処理および制御開始判定処理を
実行する。即ち、後述する推定車体速度算出処理
ステツプ１０４にて推定車体速度を算出する際、
複数の推定車体速度候補のうちの１候補となる車
輪速度について選定変更を指示するための許可フ
ラグFactのセツト・リセツト処理を行なうと共
に、後述する走行路判別処理ステツプ１０３の処
理内容変更指示、後述するタイマ割込ルーチンに
おけるアクチユエートパターン選択ステツプ２０
６等の実行許否についての指示、および後述する
基準速度算出処理ステツプ１０５にて演算すべき
基準速度の選定指示を行なうための開始フラグ
Fstaのセツト・リセツト処理を行なう。
次にステツプ１０３にて、現在車両が走行して
いる道路の種類、路面状態に基づく摩擦係数およ
び路面の凹凸状態を推定し、走行路がドライコン
クリートに代表されるような高μ路、、ウエツト
アスフアルトのような中間μ路、もしくは氷路な
どに代表される低μ路であるか、凹凸の度合が極
めて緩やかないわゆる良路、凹凸の度合がある程
度激しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が極
めて激しくアンチスキツド制御にとつて支障を招
き易いいわゆる極悪路（波状路を含む。）など道
路自体の性質を特定の条件に従つて判別する走行
路判別処理を実行する。この判別処理の内容を概
略的に述べると、個々の車速センサ５，６，７か
らの信号を基に演算された、対応する車速速度
Vwデータ（但し後輪の車輪速度については右後
輪３の実際の車輪速度と左後輪４の実際の車輪速
度との平均車輪速度に相当するものである。）、車
輪加速度Vwデータ、ROM３５ｂ内に予め格納
された複数レベルの基準加速度データ、および基
準速度算出処理ステツプ１０５にて算出された複
数の基準速度データを基に、個々の車輪毎に、車
輪速度、車輪加速度と、基準速度、基準加速度と
の各種組み合せによる大小比較に対応する処理が
行なわれると共に、この処理結果に従つてインク
リメント、デクリメントされるカウンタの値と予
め定めた設定値との大小比較が行なわれ、この比
較結果に基づいて最終的に走行路判別が行なわれ
る。
次にステツプ１０４にて推定車体速度算出処理
が実行される。この処理の概要を述べると、推定
車体速度データを作成するに当つて３つの候補速
度、即ち、演算された車輪速度と、実際の車両走
行状態（制動中を含む。）から取り得る走行加速
度の上、下限値、前回の推定車体速度算出処理に
より算出された推定車体速度などに基づく２つの
演算式のそれぞれにより算出された第１、第２の
推定車体速度とからなる速度、のうち中間値とな
るものを推定車体速度として決定する。この場
合、上記候補速度の１つである上記車輪速度は上
記制御許可、開始判定処理ステツプ１０２にて上
述した如き許可フラグFactがリセツト状態にあ
る期間においては、３つの車輪速度のうち中間値
をとる車輪速度が候補とて選択され、一方、上記
許可フラグFactがセツト状態にある期間におい
ては最大値をとる車輪速度が候補として選択され
る。
次にステツプ１０５にて基準速度算出処理が実
行される。この処理内容の概要は、上記開始フラ
グFstaがリセツト状態からセツトに反転される
までつまり減圧開始（制御開始ともいえる。）ま
での間においては、制御開始判定基準速度を算出
し、上記開始フラグFstaセツト後つまり制御開
始後においては、路面ノイズ、電気ノイズ等によ
るアクチユエータ１７ないし１９の誤作動を防止
するための路面ノイズ（車体振動）対策基準速
度、減圧を開始させるための１つの基準となる減
圧判定基準速度、中間μ路を判定するための基準
となる中間μ判定基準速度、および、低μ路を判
定するための基準となる低μ判定基準速度にそれ
ぞれ対応するデータを少なくとも推定車体速度を
含む所定の演算式より作成する。なお、上記制御
開始判定基準速度については、特に悪路での緩ブ
レーキによりアクチユエータ１７ないし１９の少
なくとも１個が非所望な減圧を開始することを未
然に防止するために上記走行路判別処理ステツプ
１０３にて判別された道路自体の性質に応じて演
算式中の被減算数の値を可変としている。また上
記路面ノイズ（車体振動）対策基準速度および減
圧判定基準速度についても、それぞれ、対応する
演算式中の被減算数の値が可変とされ、特に波状
路など極悪路での制御力低下を防止できるような
されている。
次にステツプ１０６にてシステム異常チエツク
を実行する。この処理においては、ROM３５ｂ
内に予め格納されたシステム正常動作時のシステ
ム要素の動作状態に対応するデータと当該処理時
に取り込まれた上記システム要素の動作状態を表
わすデータとを比較検討し、システム異常と判断
した場合にはシステム動作状態を示す異常フラグ
をセツトし、一方異常なしと判断した場合には異
常フラグをリセツト状態に維持もしくは反転させ
るようにする。
次にステツプ１０７にて上記異常フラグをみて
システム異常か否かを判定する。異常フラグがセ
ツトされていない旨判断された場合、即ち、シス
テムが正常に動作している場合には、上述した如
き制御許可、開始判定処理ステツプ１０２に進
む。一方異常フラグがセツトされている旨判断さ
れた場合、即ち、システムに異常が発生しもしく
は異常動作中である場合には、ステツプ１０８お
よびステツプ１０９が順次実行された上で上記制
御許可、開始判定処理ステツプ１０２に進む。
ステツプ１０８はシステムに異常が発生した旨
を運転者に通知させアンチスキツド制御が有効で
ないことを確認できるようにするためのステツプ
であり、このステツプ１０８においては、上記の
如き判定ステツプ１０７実行によりシステム異常
が発生した旨が最初に判断されたときのみインジ
ケータランプ点灯の為の制御信号をインジケータ
ランプ駆動回路４０に出力する。この制御信号を
入力したインジケータランプ駆動回路４０はこの
制御信号をラツチしてインジケータランプ２５が
点灯しつづけるようにする。このステツプ１０８
においては、上記の如き制御信号出力後、システ
ムが正常動作状態に自動復帰したような場合には
インジケータランプ２５を消灯させるための制御
信号をインジケータランプ駆動回路４０に出力す
る処理を併せて実行するようにしてもよい。
ステツプ１０９はシステム異常動作時にフエー
ルセーフ処理を行なうステツプであり、このステ
ツプ１０９においては、３個のアクチユエータ１
７，１８，１９のそれぞれにおける増／減制御用
電磁ソレノイドおよび緩／急制御用電磁ソレノイ
ドの当該時点における各駆動状態の如何にかかわ
らず非アンチスキツド制御モード即ちブレーキペ
ダル１３の踏み込みに応じたブレーキ油圧によつ
て制御が行なわれる通常モードにスイツチングす
べく、メインリレー２４のコイル２４ｂに対する
通電をカツトするための制御信号を出力する処理
が行なわれる。コイル２４ｂが通電状態でなくな
ると、それまで閉成されていた常開接点２４ａが
通常の開放状態にスイツチングされ、これにより
アクチユエータ１７，１８，１９のそれぞれにお
ける電磁ソレノイドに対する働源供給が遮断さ
れ、少なくともシステム異常が解除されるまでの
間は通常ブレーキ制動が行なわれる。このシステ
ムフエールセーフ処理ステツプ１０９において
は、更に安全性を向上させるために上記の如き電
源カツトを行なうと共に、各アクチユエータ駆動
回路３６，３７，３８に対して電磁ソレノイドを
オフさせるための制御信号を出力する処理を併せ
て実行するようにしてもよい。
第６図は第５図にて上述した如き主たる演算処
理の実行途中に所定の周期で実行開始されるタイ
マ割込ルーチンを概略的に表わしたフローチヤー
トである。
このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステ
ツプ２０１にて、第５図にて上述した許可フラグ
Factがセツトされているか否かを判定し、許可
フラグFactがセツトされていない場合、即ちス
トツプスイツチ１４がオンされていない等の場合
には、ステツプ２０２に進み、一方、許可フラグ
Factがセツトされている場合には、ステツプ２
０３ないしステツプ２０６からなるルートが順次
実行される。
上記ステツプ２０２においては、許可フラグ
Factのリセツト後の最初の処理時に、全てのア
クチユエータ１７，１８，１９を非作動状態に復
帰させるべく、そのための制御信号をアクチユエ
ータ駆動回動３６，３７，３８のそれぞれに出力
する処理が行なわれる。この制御信号を入力した
アクチユエータ駆動回路３６，３７，３８のそれ
ぞれはこの制御信号に対応する状態を保持し、対
応するアクチユエータの電磁ソレノイドに対する
通電を停止し、ブレーキ油圧制御が通常モードで
行なわれるようにする。なお許可フラグFactリ
セツト後の第２回目以降の処理においては上記の
如き出力処理は行なわれなくてよい。この出力ス
テツプ２０２を経た後は、通常処理中断中の第５
図の処理が引き続き実行されるようになる。
一方、許可フラグFactセツト時に実行される
ステツプ２０３においては、各車輪速度および各
車輪加速度と、上記第５図の基準速度算出処理ス
テツプ１０５にて算出された各種の基準速度およ
び予め設定された各種の基準加速度とを比較する
処理が実行される。
次にステツプ２０４にて、ステツプ２０３によ
り得られた結果に基づいて増／減制御用電磁ソレ
ノイドおよび緩／急制御用電磁ソレノイドのそれ
ぞれについての駆動パターンを選択する処理が実
行される。なお、各ソレノイドにそれぞれ対応す
る各種駆動パターンはROM３５ｂ内に予め格納
されている。
次にステツプ２０５にて、増圧モード、減圧モ
ードの連続時間を監視し、減圧モードが通常のア
ンチスキツド制御からみてあり得ないと予測され
る時間以上継続しているような場合には許可フラ
グFactがセツト中であつてもシステム異常と判
断して、次のステツプ２０６において全てのアク
チユエータ１７，１８，１９を強制的に非作動状
態にさせるべく、上記アクチユエートパターン選
択ステツプ２０４にて選択された駆動パターンを
変更する処理が実行される。
次にステツプ２０６にて、最終的な駆動パター
ンに対応する制御信号を、対応するアクチユエー
タ駆動回路３６，３７，３８に出力する処理が実
行される。この制御信号を入力したアクチユエー
タ駆動回路３６，３７，３８は、それぞれ、この
制御信号に応じて、対応するアクチユエータ１
７，１８，１９の駆動状態を定める駆動出力を行
なう。この出力ステツプ２０６を経た後は、通
常、処理中断中の第５図の処理が引き続き実行さ
れるようになる。
第７図は車速センサ５，６，７のそれぞれに１
対１に対応して実行される車速割込ルーチンであ
り、この車速割込ルーチンは車速センサおよび波
形整形増幅回路を介して車速パルスがマイクロコ
ンピユータ３５に入力されてくると、このパルス
の例えば立下りで上述した第５図の処理を中断し
て実行開始される。この場合、２つ以上の車速パ
ルスにより割込指示が同時に発生する場合を考慮
して３つの車速割込ルーチンに対し予め優先順位
を与えてあることは言うまでもない。
この車速割込ルーチンにおいては、まずステツ
プ３０１にて車速センサからのパルス数をカウン
トするカウンタの値Npをインクリメントし、次
にステツプ３０２にて現在時刻から基準時刻を引
いた時間幅△Tnが予め定めた所定時間T0を超え
たか否かを判断する。時間幅△TnがT0に達して
いない間はこの判定結果が「NO」とされこのル
ーチンにおける他の処理を何ら実行せずこのルー
チンを終了する。
その後上記の如きカウント値Npのインクリメ
ントおよび△TnとT0との大小比較が車速センサ
からのパルスが入力されるたびに実行されてゆ
き、△TnがT0よりも大きくなると、次にステツ
プ３０３にて車輪速度瞬時値Vxnの演算が行なわ
れる、ここで車輪速度瞬時値Vxnの演算は次の式 Vxn＝Np×K1／△Tn …(1) なる式にて行なわれる。次にステツプ３０４にて
現在時刻を基準時刻に置換する処理が実行され、
次にステツプ３０５にてカウント値Npを「０」
にクリアし、次にステツプ３０６にてノイズフラ
グFnoisが「１」であるか否かが判断され、
Fnoisが「０」である場には次にステツプ３０７
にて上記の如き今回演算された車輪速度瞬時値
（以下今回演算速度瞬時値という。）Vxnと前回演
算された車輪速度瞬時値（以下前回演算速度瞬時
値という。）Vxn-1との速度差（絶対値）が予め
定めた基準値KVnois（例えば10Km／ｈ）未満で
あるか否か、換言すれば今回演算速度瞬時値Vxn
がノイズ入力またはセンサ波欠けにより信頼性に
欠ける値であるか否かを判断する。ここで
KVnoisは制御上生じ得る速度変化分に相当する
ものである。
今回演算速度瞬時値Vxnが信頼性のある場合に
は、次にステツプ３０８にて車輪加速度瞬時値
V〓xnを次の式 V〓xn＝Vxn−Vxn-1／（△Tn＋△Tn-1）／２×K2…(2) より算出する。次にステツプ３０９にて車輪速度
Vwを次の式 Vw＝（Vxn＋Vxn-1）／２ …(3) より算出する。次にステツプ３１０にて車輪加速
度V〓wを次の式 V〓w＝（V〓xn＋V〓xn-1）／２ …(4) より算出し本ルーチンを終了する。ここでV〓xn-1
は前回の演算加速度瞬時値である。
その後、ノイズ入力またはセンサ波欠けにより
ステツプ３０７にて今回演算速度瞬時値Vxnと前
回演算速度瞬時値Vxn-1との速度差が基準値
KVnoisに達したとすると、次にステツプ３１１
にてFnois「１」にセツトされ、次にステツプ３
１２にて前回演算速度瞬時値Vn-1が今回演算速
度瞬時値Vxnに置換され、次にステツプ３１３に
て前回演算速度瞬時値V〓xn-1を今回演算速度瞬時
値V〓xzに置換する。次にステツプ３０９にて車輪
速度Vwを、次にステツプ３１０にて車輪加速度
V〓wを、それぞれ今回演算速度瞬時値Vxnの代り
に前回演算速度瞬時値Vxn-1を、今回演算加速度
瞬時値V〓xnの代りに前回演算加速度時時値V〓xn-1
を用いて算出し本ルーチンを終了する。
そして次回の本ルーチンの処理においては、
Fnois上記の如く「１」にセツトされていること
からステツプ３０６の判定結果が「YES」に反
転し次にステツプ３１４にてFnoisを「０」にリ
セツトした上で、ステツプ３０９に進む。
ステツプ３０９では、今回演算速度瞬時値Vxn
と前回演算速度瞬時値Vxn-1とから車輪速度Vw
を演算する。なお、ここでの前回演算速度瞬時値
Vxn-1は、前回の本ルーチンのステツプ３１２に
て置換された値が使用されることになる。
次にステツプ３１０では、今回演算加速度瞬時
値V〓xnと前回演算加速度瞬時値V〓xn-1とから車輪
加速度V〓wを演算する。ここで、今回の本ルーチ
ンの処理では、ステツプ３０８にて車輪加速度瞬
時値を演算していないため、ステツプ３１０にお
ける今回演算加速度瞬時値V〓xnは前回の本ルーチ
ンにおけるそれと同じ値となる。すなわち、前回
の本ルーチンのステツプ３１３にて置換された値
が今回演算加速度瞬時値V〓xnとして使用される。
従つて、今回の本ルーチンにおけるステツプ３１
０にて演算される車輪加速度V〓wは前回の本ルー
チンにおけるステツプ３１０にて演算される車輪
加速度V〓wと同じ値となる。
ステツプ３１０の処理の後に本ルーチンを終了
する。そして再び、本ルーチン処理について冒頭
で説明した処理と同様な処理が行なわれるように
なる。
このように、今回演算速度瞬時値Vxnと前回演
算速度瞬時値Vxn-1との速度差と基準値KVnois
とを比較し、この速度差が基準値KVnoisに達す
るとノイズ入力またはセンサ波欠けが生じたと判
断し、車輪速度Vwの演算に当つては前回演算速
度瞬時値Vxn-1を用いて車輪速度V〓wの演算を行
ない、一方車輪加速度V〓wの演算に当つては、今
回演算加速度瞬時値Vxnの演算を２回連続して禁
止し、ノイズ入力またはセンサ波欠けが発生した
と判断される前の前回演算加速度瞬時値V〓nx-1を
用いて車輪加速度V〓wの演算を行なう。
第８図は車輪速度が実際には一定であるにもか
かわらず、ノイズ入力またはセンサ波欠けが発生
した場合における車輪速度瞬時値演算および車輪
加速度瞬時値演算を説明するためのタイムチヤー
トを示す。
図において、第（ｎ−３）番目の車輪速度瞬時
値、車輪加速度瞬時値の演算の際に所定時間T0
内にノイズ入力あつたとすると、このノイズがカ
ウントされることから所定時間T0経過後最初の
パルスの立下りで演算される車輪速度瞬時値
Vxn-3は実際の車輪速度瞬時値Vxよりも大きく
なり、ノイズ入力が１個だとすれば車輪速度瞬時
値Vxn-3は上記第(1)式から明らかな如く実際の車
輪速度瞬時値よりもK1／△Tn-3だけ大きくなる。
また車輪加速度瞬時値V〓xについては上記第(2)式
から明らかな如く K1・K2／△Tn-3／（△Tn-3＋△Tn-4）／２ だけ大きくなり、次の回には反対に K1・K2／△Tn-2／（△Tn-3＋△Tn-2）／２ だけ小さくなる。
また第（ｎ−１）番目の車輪速度瞬時値、車輪
加速度瞬時値演算の際に所定時間T0内にセンサ
波欠けが生じた場合には、本来カウントすべきパ
ルスがカウントされなくなることから、この演算
される車輪速度瞬時値Vxn-1は実際の車輪速度瞬
時値Vxよりも小さくなり、センサ波欠けが１個
だとすれば車輪速度瞬時値Vxn-1はK1／△Tn-1
だけ小さくなる。また車輪加速度瞬時値V〓xにつ
いても上記ノイズ入力の場合と同様に真の値V〓x
と異なつたものとなる。
従つて、本実施例では上述した如く今回演算速
度瞬時値Vxnと前回演算速度瞬時値Vxn-1との速
度差と、制御上生じ得る最大の速度変化量
KVnoisとを比較し、速度差がKVnois以上にあ
る旨判断した場合にはノイズ入力またはセンサ波
欠けが生じたものとみなしている。そしてこの場
合には車速割込ルーチンで上述した如き車輪速度
演算、車輪加速度演算を行なうため、第８図に示
すごとく、真の値を得ることができる。
上述した実施例はアンチスキツド制御における
車輪速度検出について説明したが、本発明はこれ
のみに限定されるものではなく、広く車両用制御
装置例えばシヨツクアプソーバ制御等に対しても
適用し得るものである。
〔効果〕
以上説明したように、本発明によれば、たとえ
異常な車輪速度瞬時値が演算された場合であつて
も、非常に単純な演算処理によつて、異常な車輪
速度及び車輪加速度の演算を防止することができ
る。従つて、車輪速度及び車輪加速度を用いて演
算される制御信号は正確なものとなり、その結
果、適性な車両制御を行うことができるという優
れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の特徴を示すための構成図、第
２図は本発明が適用されるアンチスキツド制御装
置の一実施例の系統図、第３図はそのアクチユエ
ータの構成を概略的に表わした図、第４図電子制
御回路のブロツク構成およびその周辺回路を表わ
した図、第５図ないし第７図はそれぞれ処理動作
を説明するためのフローチヤート、第８図は本発
明の動作を説明するためのタイムチヤートを示
す。 ５，６，７……車速センサ、９，１０，１１，
１２……油圧ブレーキ装置、１３……ブレーキペ
ダル、１４……ストツプスイツチ、１５……油圧
シリンダ、１６……油圧ポンプ、１７，１８，１
９……アクチユエータ、２６……電子制御回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪の回転信号を発生する車速センサと、 この車速センサからの回転信号を入力し、該回
    転信号に対応した周波数を有するパルス信号を発
    生するパルス信号発生手段と、 前記パルス信号発生手段によつて発生されたパ
    ルス信号を入力して、この入力されたパルス信号
    の所定時間内のパルス数に基づいて車輪速度瞬時
    値を繰り返し演算する速度瞬時値演算手段と、 前記速度瞬時値演算手段によつて演算された前
    回の車輪速度瞬時値と今回の車輪速度瞬時値の差
    に基づいて車輪加速度瞬時値を演算する加速度瞬
    時値演算手段と、 前記速度瞬時値演算手段にて演算された複数の
    車輪速度瞬時値を用いて車輪速度を求めるととも
    に、前記加速度瞬時値演算手段にて演算された複
    数の車輪加速度瞬時値を用いて車輪加速度を求
    め、それら車輪速度及び車輪加速度の両者を用い
    て制御信号を演算し、該制御信号によつて調整部
    材を駆動する制御手段とを備えた車両用制御装置
    であつて、 前記速度瞬時値演算手段によつて今回演算され
    た車輪速度瞬時値が異常であるか否かを判定する
    判定手段と、 前記判定手段による車輪速度瞬時値の異常を記
    憶する記憶手段と、 前記記憶手段が車輪速度瞬時値の異常を記憶し
    た時に、前記制御手段における車輪速度の演算に
    おいて、今回の車輪速度瞬時値に代えて前回の車
    輪速度瞬時値を使用させるとともに、前記制御手
    段における車輪加速度の演算において、今回の車
    輪加速度瞬時値に代えて前回の車輪加速度瞬時値
    を使用させる第１の対処手段と、 前記記憶手段の記憶状態時において、記憶手段
    の記憶状態を解消するとともに、前記前回制御手
    段において演算された車輪加速度を再度使用して
    前記制御手段における制御信号の演算を行い、こ
    の後において前記速度瞬時値演算手段によつてそ
    れぞれ演算される最新の車輪速度瞬時値及び車輪
    加速度瞬時値を用いた演算に復帰させる第２の対
    処手段と、 を備えることを特徴とする車両用制御装置。
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