JP2549522B2 - 車速測定方法 - Google Patents
車速測定方法Info
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- JP2549522B2 JP2549522B2 JP62168820A JP16882087A JP2549522B2 JP 2549522 B2 JP2549522 B2 JP 2549522B2 JP 62168820 A JP62168820 A JP 62168820A JP 16882087 A JP16882087 A JP 16882087A JP 2549522 B2 JP2549522 B2 JP 2549522B2
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
- G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
- G01P3/481—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals
- G01P3/489—Digital circuits therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輛の動力操舵を行う動力舵取装置に用い
て好適な車速測定方法に関するものである。
て好適な車速測定方法に関するものである。
近年、自動車の操舵装置には、軽快で迅速な舵取操作
を行い、運転者の疲労軽減のために動力舵取装置が用い
られている。すなわち、エンジンを動力源とするオイル
ポンプの駆動により、適切な操舵力での運転を可能とし
ている。このようなパワーステアリングシステムにおい
ては、操舵角，エンジン回転数，車速などの値をコント
ローラ（マイクロコンピュータ内蔵）の内部に取り込
み、これらの値に応じてソレノイドバルブを駆動し、油
圧反力室に導く油圧を制御するようにして、最適な操舵
力を得るようにしている。
を行い、運転者の疲労軽減のために動力舵取装置が用い
られている。すなわち、エンジンを動力源とするオイル
ポンプの駆動により、適切な操舵力での運転を可能とし
ている。このようなパワーステアリングシステムにおい
ては、操舵角，エンジン回転数，車速などの値をコント
ローラ（マイクロコンピュータ内蔵）の内部に取り込
み、これらの値に応じてソレノイドバルブを駆動し、油
圧反力室に導く油圧を制御するようにして、最適な操舵
力を得るようにしている。
このようなパワーステアリングシステムにおいて、そ
のマイクロコンピュータ（以下、マイコンと略す）の内
部における車速測定は、車速に応じて入力される車速信
号の発生パルス数に基づいて行われている。すなわち、
第６図に示すように、所定サンプリング時間Ｔに入る車
速信号Ａの発生パルス数をカウントし、このカウント値
に基づいて車速測定を行うようにしており、この車速測
定値を次のサンプリング時間Ｔの終了時点で更新するよ
うにしている。つまり、所定サンプリング時間Ｔが経過
する毎に、その車速信号Ａの発生パルス数に基づき車速
測定が行われ、その車速測定値が更新され用いられる。
のマイクロコンピュータ（以下、マイコンと略す）の内
部における車速測定は、車速に応じて入力される車速信
号の発生パルス数に基づいて行われている。すなわち、
第６図に示すように、所定サンプリング時間Ｔに入る車
速信号Ａの発生パルス数をカウントし、このカウント値
に基づいて車速測定を行うようにしており、この車速測
定値を次のサンプリング時間Ｔの終了時点で更新するよ
うにしている。つまり、所定サンプリング時間Ｔが経過
する毎に、その車速信号Ａの発生パルス数に基づき車速
測定が行われ、その車速測定値が更新され用いられる。
しかしながらこのような車速測定方法によると、マイ
コンに対してその駆動電源が瞬断されると、即ち車速測
定電源が瞬断されると、マイコンがリセットされてしま
うため、その駆動電源の復旧後所定サンプリング時間Ｔ
が経過するまで車速測定値が確定しないという問題が生
じる。通常、パワーステアリングシステムにおいては、
このような車速測定値が確定しない状態が生じた場合、
車速零と判断し、その油圧反力室に導く油圧を調整して
補助操舵力を大となし、ハンドル操舵を軽くする。殊
に、ハンドル操舵を重くするようなパワーステアリング
制御が行われている高速走行時に、このような駆動電源
の瞬断が生じた場合、ハンドル操舵力が急変し、このハ
ンドル操舵力急変の復旧に時間を要するものであった。
コンに対してその駆動電源が瞬断されると、即ち車速測
定電源が瞬断されると、マイコンがリセットされてしま
うため、その駆動電源の復旧後所定サンプリング時間Ｔ
が経過するまで車速測定値が確定しないという問題が生
じる。通常、パワーステアリングシステムにおいては、
このような車速測定値が確定しない状態が生じた場合、
車速零と判断し、その油圧反力室に導く油圧を調整して
補助操舵力を大となし、ハンドル操舵を軽くする。殊
に、ハンドル操舵を重くするようなパワーステアリング
制御が行われている高速走行時に、このような駆動電源
の瞬断が生じた場合、ハンドル操舵力が急変し、このハ
ンドル操舵力急変の復旧に時間を要するものであった。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたもので、
車両走行中、車速測定電源瞬断再復帰後の初回の車速測
定については、所定サンプリング時間Ｔに入る車速信号
の第１番目のパルスと第２番目のパルスとの発生間隔T1
に基づき、所定サンプル時間Ｔに入る発生パルス数を予
測算出し、この予測算出した発生パルス数に基づいて車
速測定を行うようにしたものである。
車両走行中、車速測定電源瞬断再復帰後の初回の車速測
定については、所定サンプリング時間Ｔに入る車速信号
の第１番目のパルスと第２番目のパルスとの発生間隔T1
に基づき、所定サンプル時間Ｔに入る発生パルス数を予
測算出し、この予測算出した発生パルス数に基づいて車
速測定を行うようにしたものである。
したがってこの発明によれば、車両走行中、車速測定
電源が瞬断した場合、再復帰後の初回の車速測定値の確
定時間が短縮される。
電源が瞬断した場合、再復帰後の初回の車速測定値の確
定時間が短縮される。
以下、本発明に係る車速測定方法を詳細に説明する。
第１図はこの車速測定方法を説明するための原理図であ
る。すなわち、今、車両走行中、Ｐ点において、その車
速測定電源の瞬断が復旧（再復帰）されたものとする。
この場合、所定サンプリング時間Ｔに入る車速信号の第
１番目のパルスと第２番目のパルスとの発生間隔T1に基
づき、所定サンプル時間Ｔに入る発生パルス数を予測算
出し、この予測算出した発生パルス数に基づいて車速測
定を行う。そして、初回のサンプリング時間Ｔが経過し
た時点で、サンプリング時間Ｔ内に入る実際の発生パル
ス数に基づく車速測定を切り替える。
第１図はこの車速測定方法を説明するための原理図であ
る。すなわち、今、車両走行中、Ｐ点において、その車
速測定電源の瞬断が復旧（再復帰）されたものとする。
この場合、所定サンプリング時間Ｔに入る車速信号の第
１番目のパルスと第２番目のパルスとの発生間隔T1に基
づき、所定サンプル時間Ｔに入る発生パルス数を予測算
出し、この予測算出した発生パルス数に基づいて車速測
定を行う。そして、初回のサンプリング時間Ｔが経過し
た時点で、サンプリング時間Ｔ内に入る実際の発生パル
ス数に基づく車速測定を切り替える。
このような車速測定方法とすることにより、この車速
測定方法をパワーステアリングシステムに適用した場
合、マイコンに対するその車両走行中における駆動電源
の瞬断再復帰後の車速確定時間が短縮され、未確定車速
により補助操舵力が大となるように制御される時間が短
くなる。車速信号のパルス周期は、車速が増大する程そ
の間隔が短くなるので、このパルス周期に基づく車速確
定時間は高速になる程短縮される。すなわち、高速走行
になればなる程、そのハンドル操舵力急変の復旧時間が
短縮され、走行中の安全性が確保されるようになる。
測定方法をパワーステアリングシステムに適用した場
合、マイコンに対するその車両走行中における駆動電源
の瞬断再復帰後の車速確定時間が短縮され、未確定車速
により補助操舵力が大となるように制御される時間が短
くなる。車速信号のパルス周期は、車速が増大する程そ
の間隔が短くなるので、このパルス周期に基づく車速確
定時間は高速になる程短縮される。すなわち、高速走行
になればなる程、そのハンドル操舵力急変の復旧時間が
短縮され、走行中の安全性が確保されるようになる。
第２図は、この車速測定方法を適用してなるパワース
テアリングシステムの一実施例を示すシステム構成図で
ある。同図において、１は操舵角に応じた電圧信号（舵
角信号）を送出するハンドル舵角センサ、２は車速に応
じたパルス状電気信号（車速信号）を発生する車速セン
サ、３は油圧反力室に導く油圧を制御するソレノイドバ
ルブ、４はコントローラである。コントローラ４には、
ハンドル舵角センサ1,車速センサ２の送出する各信号お
よびエンジン回転数に応じたパルス信号（エンジン信
号）が入力されるようになっており、これら入力される
信号に基づきコントローラ４内のマイコン（図示せず）
において車輛の運転状態が把握され、この運転状態に応
じたソレノイドバルブ３への供給電流のPWM制御が行わ
れるようになっている。
テアリングシステムの一実施例を示すシステム構成図で
ある。同図において、１は操舵角に応じた電圧信号（舵
角信号）を送出するハンドル舵角センサ、２は車速に応
じたパルス状電気信号（車速信号）を発生する車速セン
サ、３は油圧反力室に導く油圧を制御するソレノイドバ
ルブ、４はコントローラである。コントローラ４には、
ハンドル舵角センサ1,車速センサ２の送出する各信号お
よびエンジン回転数に応じたパルス信号（エンジン信
号）が入力されるようになっており、これら入力される
信号に基づきコントローラ４内のマイコン（図示せず）
において車輛の運転状態が把握され、この運転状態に応
じたソレノイドバルブ３への供給電流のPWM制御が行わ
れるようになっている。
このように構成されたパワーステアリングシステムに
おいて、そのマイコンへの車両走行中における駆動電源
の瞬断再復帰後の車速測定は、車速センサ２を介して入
力される車速信号に基づき次のようにして行われる。す
なわち、車両走行中、マイコンへの駆動電源が瞬断後復
旧されると、マイコン内に構成された動作プログラムの
再スタートがなされ（第３図に示すステップ301）、次
のステップ302において、SPEEDメモリ,COUNTメモリ，現
時間メモリ，周期メモリの各値の初期設定が行われる。
すなわち、SPEEDメモリ,COUNTメモリ，現時間メモリの
各値がクリアされて零となり、周期メモリにYESの状態
設定がなされる。そして、第１発目の車速信号が入る
と、第４図に示すステップ402において、周期メモリの
設定状態が確認され、このとき周期メモリはYESの状態
設定がなされているので、ステップ403へ進んでCOUNTメ
モリの現在値の確認が行われる。ここで.COUNTメモリの
値は、先のステップ302においてクリアされ零となって
いるのでステップ404へ進み、その時の現時間メモリの
値が旧時間メモリに書き写される。ここで、現時間メモ
リの値は、第５図に示すタイマ割り込みフローに基づ
き、現時間メモリの値がクリアされてからの刻々の経過
時間値をとる。そして、ステップ404の実行後、ステッ
プ405において、COUNTメモリの値に車速信号のパルス入
力により１が加算される。すなわち、この時点でCOUNT
メモリの値が１となり、次回のステップ403の実行によ
り、ステップ407において、その時の現時間メモリの値
から旧時間メモリの値が差し引かれ、この差し引かれた
値が車速信号の第一回目の発生周期としてT1周期メモリ
に書き込まれる。そして、ステップ408においてT1周期
メモリに書き込まれた値に基づき、所定サンプリング時
間Ｔ（本実施例においては0.5秒）に入る車速信号の発
生パルスが予測して算出され、この予測パルス数がSPEE
Dメモリに書き写される（ステップ409）。そして、ステ
ップ410において、周期メモリの状態設定がNOとされ
る。ステップ410の実行後は、ステップ402において周期
メモリの設定状態がNOと判断されるので、ステップ405
におけるCOUNTメモリの値が車速信号のパルス入力毎に
１ずつアップされる。
おいて、そのマイコンへの車両走行中における駆動電源
の瞬断再復帰後の車速測定は、車速センサ２を介して入
力される車速信号に基づき次のようにして行われる。す
なわち、車両走行中、マイコンへの駆動電源が瞬断後復
旧されると、マイコン内に構成された動作プログラムの
再スタートがなされ（第３図に示すステップ301）、次
のステップ302において、SPEEDメモリ,COUNTメモリ，現
時間メモリ，周期メモリの各値の初期設定が行われる。
すなわち、SPEEDメモリ,COUNTメモリ，現時間メモリの
各値がクリアされて零となり、周期メモリにYESの状態
設定がなされる。そして、第１発目の車速信号が入る
と、第４図に示すステップ402において、周期メモリの
設定状態が確認され、このとき周期メモリはYESの状態
設定がなされているので、ステップ403へ進んでCOUNTメ
モリの現在値の確認が行われる。ここで.COUNTメモリの
値は、先のステップ302においてクリアされ零となって
いるのでステップ404へ進み、その時の現時間メモリの
値が旧時間メモリに書き写される。ここで、現時間メモ
リの値は、第５図に示すタイマ割り込みフローに基づ
き、現時間メモリの値がクリアされてからの刻々の経過
時間値をとる。そして、ステップ404の実行後、ステッ
プ405において、COUNTメモリの値に車速信号のパルス入
力により１が加算される。すなわち、この時点でCOUNT
メモリの値が１となり、次回のステップ403の実行によ
り、ステップ407において、その時の現時間メモリの値
から旧時間メモリの値が差し引かれ、この差し引かれた
値が車速信号の第一回目の発生周期としてT1周期メモリ
に書き込まれる。そして、ステップ408においてT1周期
メモリに書き込まれた値に基づき、所定サンプリング時
間Ｔ（本実施例においては0.5秒）に入る車速信号の発
生パルスが予測して算出され、この予測パルス数がSPEE
Dメモリに書き写される（ステップ409）。そして、ステ
ップ410において、周期メモリの状態設定がNOとされ
る。ステップ410の実行後は、ステップ402において周期
メモリの設定状態がNOと判断されるので、ステップ405
におけるCOUNTメモリの値が車速信号のパルス入力毎に
１ずつアップされる。
一方、ステップ302において初期設定が施された以
降、ステップ303において0.5秒が経過するまでの間は、
ステップ304および305が繰り返して実行される。すなわ
ち、ステップ304において、舵角信号に基づきそのハン
ドル操舵角がA/D変換値として取り込まれ、このハンド
ル操舵角のA/D変換値と、SPEEDメモリの値に基づきソレ
ノイドバルブへの供給電流のPWM制御がなされる。すな
わち、ステップ303において0.5秒が経過するまでの間
は、ステップ409において予測算出された車速信号の予
測発生パルス数に基づき車速が求められ、この予測車速
に基づいてソレノイドバルブへの供給電流のPWM制御が
行われる。しかして、ステップ303において最初の0.5秒
が経過した後からは、ステップ405において0.5秒毎にカ
ウントされる実際の車速信号の発生パルス数（CONUTメ
モリ値）がSPEEDメモリに書き写されるようになり（ス
テップ306,307）、このSPEEDメモリに書き写された実際
の車速信号の発生パルス数に基づき車速が求められ、ス
テップ305におけるソレノイドバルブへの供給電流のPWM
制御が行われるようになる。
降、ステップ303において0.5秒が経過するまでの間は、
ステップ304および305が繰り返して実行される。すなわ
ち、ステップ304において、舵角信号に基づきそのハン
ドル操舵角がA/D変換値として取り込まれ、このハンド
ル操舵角のA/D変換値と、SPEEDメモリの値に基づきソレ
ノイドバルブへの供給電流のPWM制御がなされる。すな
わち、ステップ303において0.5秒が経過するまでの間
は、ステップ409において予測算出された車速信号の予
測発生パルス数に基づき車速が求められ、この予測車速
に基づいてソレノイドバルブへの供給電流のPWM制御が
行われる。しかして、ステップ303において最初の0.5秒
が経過した後からは、ステップ405において0.5秒毎にカ
ウントされる実際の車速信号の発生パルス数（CONUTメ
モリ値）がSPEEDメモリに書き写されるようになり（ス
テップ306,307）、このSPEEDメモリに書き写された実際
の車速信号の発生パルス数に基づき車速が求められ、ス
テップ305におけるソレノイドバルブへの供給電流のPWM
制御が行われるようになる。
なお、上述においては、車両走行中、車速測定電源が
瞬断後再復帰した場合について説明した。以下では、参
考として、運転車が電源を入れた場合の動作について説
明する。
瞬断後再復帰した場合について説明した。以下では、参
考として、運転車が電源を入れた場合の動作について説
明する。
この時は車両の走行開始が想定されるため車速信号の
パルス発生間隔は長いことになる。この場合、運転者が
電源を投入すると、マイコン内に構成された動作プログ
ラムがスタートされ（ステップ301）、SPEEDメモリ,COU
NTメモリ，現時間メモリの各値がクリアされて零とな
り、周期メモリにYESの状態設定がなされる（ステップ3
02）。
パルス発生間隔は長いことになる。この場合、運転者が
電源を投入すると、マイコン内に構成された動作プログ
ラムがスタートされ（ステップ301）、SPEEDメモリ,COU
NTメモリ，現時間メモリの各値がクリアされて零とな
り、周期メモリにYESの状態設定がなされる（ステップ3
02）。
電源投入後、第１発目の車速信号が入ると、周期メモ
リの設定状態が確認され（ステップ402）、このとき周
期メモリはYESの状態設定がなされているので、CUUNTメ
モリの現在値がチェックされる（ステップ403）。ここ
で、COUNTメモリの現在値は０とされているので、その
時の現時間メモリの値を旧時間メモリに書き写す（ステ
ップ404）。そして、COUNTメモリの値に１を加算する
（ステップ405）。これにより、COUNTメモリの値は、０
から１に変わる。
リの設定状態が確認され（ステップ402）、このとき周
期メモリはYESの状態設定がなされているので、CUUNTメ
モリの現在値がチェックされる（ステップ403）。ここ
で、COUNTメモリの現在値は０とされているので、その
時の現時間メモリの値を旧時間メモリに書き写す（ステ
ップ404）。そして、COUNTメモリの値に１を加算する
（ステップ405）。これにより、COUNTメモリの値は、０
から１に変わる。
ここで、第１発目の車速信号が入力されてから0.5秒
が経過しても、第２発目の車速信号が入力されない場合
が想定される。すなわち、パルス発生間隔T1＞所定サン
プル時間Ｔとなる場合が想定される。この場合、電源が
投入されてから第１発目の車速信号が入力されるまでの
間は、SPEEDメモリの値は０として、ステップ304および
305が繰り返して実行される。すなわち、ハンドル操舵
角をA/D変換値として取り込み（ステップ304）、このハ
ンドル操舵角のA/D変換値とSPEEDメモリの値（０）に基
づき、ソレノイドバルブへの供給電源が制御される。こ
れにより、電源が投入されてから第１発目の車速信号が
入力されるまでの間は、その時のSPEEDメモリの値
（０）から求められる車速ｖ＝0km/hに基づいて、ソレ
ノイドバルブへの供給電流が制御される。
が経過しても、第２発目の車速信号が入力されない場合
が想定される。すなわち、パルス発生間隔T1＞所定サン
プル時間Ｔとなる場合が想定される。この場合、電源が
投入されてから第１発目の車速信号が入力されるまでの
間は、SPEEDメモリの値は０として、ステップ304および
305が繰り返して実行される。すなわち、ハンドル操舵
角をA/D変換値として取り込み（ステップ304）、このハ
ンドル操舵角のA/D変換値とSPEEDメモリの値（０）に基
づき、ソレノイドバルブへの供給電源が制御される。こ
れにより、電源が投入されてから第１発目の車速信号が
入力されるまでの間は、その時のSPEEDメモリの値
（０）から求められる車速ｖ＝0km/hに基づいて、ソレ
ノイドバルブへの供給電流が制御される。
第１発目の車速信号が入力されると、上述した如くCO
UNTメモリの値は、それまでの０から１に変わる。この
場合、ステップ303での0.5秒が経過すると、COUNTメモ
リの値（１）がSPEEDメモリに書き写され（ステップ30
6）、COUNTメモリの値が０とされる（ステップ307）。
そして、ステップ303でのNOにより、ステップ304および
305を繰り返し実行する。この場合、その時のSPEEDメモ
リの値（１）から求められる車速ｖは、ｖ≒0km/hとな
る。したがって、第１発目の車速信号が入力されてから
ステップ303での0.5秒（第１回目の0.5秒）が経過する
までの間はｖ＝0km/hに基づいて、ステップ303において
次の0.5秒（第２回目の0.5秒）が経過するまでは車速ｖ
≒0km/hに基づいて、ソレノイドバルブへの供給電流が
制御される。
UNTメモリの値は、それまでの０から１に変わる。この
場合、ステップ303での0.5秒が経過すると、COUNTメモ
リの値（１）がSPEEDメモリに書き写され（ステップ30
6）、COUNTメモリの値が０とされる（ステップ307）。
そして、ステップ303でのNOにより、ステップ304および
305を繰り返し実行する。この場合、その時のSPEEDメモ
リの値（１）から求められる車速ｖは、ｖ≒0km/hとな
る。したがって、第１発目の車速信号が入力されてから
ステップ303での0.5秒（第１回目の0.5秒）が経過する
までの間はｖ＝0km/hに基づいて、ステップ303において
次の0.5秒（第２回目の0.5秒）が経過するまでは車速ｖ
≒0km/hに基づいて、ソレノイドバルブへの供給電流が
制御される。
そして、ステップ303において上記第２回目の0.5秒が
経過すると、COUNTメモリの値（０）がSPEEDメモリに書
き写され（ステップ306）、COUNTメモリの値が０とされ
る（ステップ307）。したがって、以降は、車速ｖ＝0km
/hに基づいて、ソレノイドバルブへの供給電流が制御さ
れる。
経過すると、COUNTメモリの値（０）がSPEEDメモリに書
き写され（ステップ306）、COUNTメモリの値が０とされ
る（ステップ307）。したがって、以降は、車速ｖ＝0km
/hに基づいて、ソレノイドバルブへの供給電流が制御さ
れる。
ここで、第１発目の車速信号が入力されてから0.5秒
以上経過したある時点で、第２発目の車速信号が入力さ
れたとる。この場合、車速割込がかり（ステップ40
1）、ステップ402でのYESに応じ、COUNTメモリの値がチ
ェックされる。この時、COUNTメモリの値は０であるの
で、その時の現時間メモリの値が旧時間メモリに書き写
され（ステップ404）、COUNTメモリの値に１が加算され
る（ステップ405）。これにより、COUNTメモリの値は、
０から１に変わる。
以上経過したある時点で、第２発目の車速信号が入力さ
れたとる。この場合、車速割込がかり（ステップ40
1）、ステップ402でのYESに応じ、COUNTメモリの値がチ
ェックされる。この時、COUNTメモリの値は０であるの
で、その時の現時間メモリの値が旧時間メモリに書き写
され（ステップ404）、COUNTメモリの値に１が加算され
る（ステップ405）。これにより、COUNTメモリの値は、
０から１に変わる。
そして、ステップ303での0.5秒が経過すると、COUNT
メモリの値（１）がSPEEDメモリに書き写され（ステッ
プ306）、COUNTメモリの値が０とされる（ステップ30
7）。そして、ステップ303でのNOにより、ステップ304
および305を繰り返して実行する。この場合、その時のS
PEEDメモリの値（１）から求められる車速ｖは、ｖ≒0k
m/hとなる。したがって、ステップ303において0.5秒が
経過するまでの間は、その時のSPEEDメモリの値（１）
から求められる車速ｖ≒0km/hに基づいて、ソレノイド
バルブへの供給電流が制御される。
メモリの値（１）がSPEEDメモリに書き写され（ステッ
プ306）、COUNTメモリの値が０とされる（ステップ30
7）。そして、ステップ303でのNOにより、ステップ304
および305を繰り返して実行する。この場合、その時のS
PEEDメモリの値（１）から求められる車速ｖは、ｖ≒0k
m/hとなる。したがって、ステップ303において0.5秒が
経過するまでの間は、その時のSPEEDメモリの値（１）
から求められる車速ｖ≒0km/hに基づいて、ソレノイド
バルブへの供給電流が制御される。
車速の上昇に伴い車速信号のパルス発生間隔が短くな
り、第ｎ発目の車速信号が入力されてからステップ303
での0.5秒が経過する前に第ｎ＋１発目の車速信号が入
力されると、第ｎ発目の車速信号の入力によりCOUNTメ
モリの値が１とされているために、ステップ402,403を
経てステップ407へ進み、その時の現時間メモリの値か
ら旧時間メモリの値を差し引き、この差し引いた値を車
速信号の発生周期としてT1周期メモリに書き込む。そし
て、ステップ408において、T1周期メモリに書き込んだ
値に基づき、所定サンプリング時間Ｔ（0.5秒）に入る
車速信号の発生パルス数を予測算出する。そして、この
予測発生パルス数をSPEEDメモリに書き込み（ステップ4
09）、周期メモリの状態設定をNOとする（ステップ41
0）。ステップ410の実行後は、ステップ402において周
期メモリの設定状態がNOと判断されるので、ステップ40
5におけるカウントメモリの値が車速信号のパルス入力
毎に１ずつアップされる。
り、第ｎ発目の車速信号が入力されてからステップ303
での0.5秒が経過する前に第ｎ＋１発目の車速信号が入
力されると、第ｎ発目の車速信号の入力によりCOUNTメ
モリの値が１とされているために、ステップ402,403を
経てステップ407へ進み、その時の現時間メモリの値か
ら旧時間メモリの値を差し引き、この差し引いた値を車
速信号の発生周期としてT1周期メモリに書き込む。そし
て、ステップ408において、T1周期メモリに書き込んだ
値に基づき、所定サンプリング時間Ｔ（0.5秒）に入る
車速信号の発生パルス数を予測算出する。そして、この
予測発生パルス数をSPEEDメモリに書き込み（ステップ4
09）、周期メモリの状態設定をNOとする（ステップ41
0）。ステップ410の実行後は、ステップ402において周
期メモリの設定状態がNOと判断されるので、ステップ40
5におけるカウントメモリの値が車速信号のパルス入力
毎に１ずつアップされる。
一方、ステップ409で予測発生パルス数がSPEEDメモリ
に書き込まれると、このSPEEDメモリに書き込まれた予
測発生パルス数がステップ305で用いられる。すなわ
ち、ステップ303において0.5秒が経過するまでの間は、
ステップ409において、予測算出された車速信号の予測
発生パルス数に基づき車速が求められ、この予測車速に
基づいてソレノイドバルブへの供給電流の制御が行われ
る。
に書き込まれると、このSPEEDメモリに書き込まれた予
測発生パルス数がステップ305で用いられる。すなわ
ち、ステップ303において0.5秒が経過するまでの間は、
ステップ409において、予測算出された車速信号の予測
発生パルス数に基づき車速が求められ、この予測車速に
基づいてソレノイドバルブへの供給電流の制御が行われ
る。
そして、ステップ303において0.5秒が経過した後から
は、ステップ405において0.5秒毎にカウントされる実際
の車速信号の発生パルス（COUNTメモリ値）がSPEEDメモ
リに書き写されるようになり（ステップ306,307）、こ
のSPEEDメモリに書き写された実際の車速信号の発生パ
ルス数に基づき車速が求められ、ステップ305における
ソレノイドバルブへの供給電流が制御が行われるように
なる。
は、ステップ405において0.5秒毎にカウントされる実際
の車速信号の発生パルス（COUNTメモリ値）がSPEEDメモ
リに書き写されるようになり（ステップ306,307）、こ
のSPEEDメモリに書き写された実際の車速信号の発生パ
ルス数に基づき車速が求められ、ステップ305における
ソレノイドバルブへの供給電流が制御が行われるように
なる。
すなわち、本実施例では、運転者が電源を入れた場
合、車速が低速であるがためにパルス発生間隔T1＞所定
サンプリング時間Ｔとなることがあるが、すなわち車速
測定値の確定時間（予測発生パルス数に基づき車速が求
められるまでの時間）が長くなってしまうことがある
が、それまでの間HSPEEDメモリの値は０又は１の値をと
るので、車速ｖ＝0km/h又は≒0km/hとしてソレノイドバ
ルブへの供給電流の制御が行われるものとなり、ハンド
ル操舵力が急変する等の問題は生じない。すなわち、車
速測定値が確定するまでの低速の期間中は、車速ｖ＝0k
m/h又はｖ≒0km/hしてソレノイドバルブへの供給電流の
制御が行われ、補助操舵力が大とされるので、ハンドル
操舵力が急変する等の問題は生じない。
合、車速が低速であるがためにパルス発生間隔T1＞所定
サンプリング時間Ｔとなることがあるが、すなわち車速
測定値の確定時間（予測発生パルス数に基づき車速が求
められるまでの時間）が長くなってしまうことがある
が、それまでの間HSPEEDメモリの値は０又は１の値をと
るので、車速ｖ＝0km/h又は≒0km/hとしてソレノイドバ
ルブへの供給電流の制御が行われるものとなり、ハンド
ル操舵力が急変する等の問題は生じない。すなわち、車
速測定値が確定するまでの低速の期間中は、車速ｖ＝0k
m/h又はｖ≒0km/hしてソレノイドバルブへの供給電流の
制御が行われ、補助操舵力が大とされるので、ハンドル
操舵力が急変する等の問題は生じない。
以上説明したように本発明による車速測定方法による
と、車両走行中、車速測定電源瞬断再復帰後の初回の車
速測定については、所定サンプリング時間Ｔに入る車速
信号の第１番目のパルスと第２番目のパルスとの発生間
隔T1に基づき、所定サンプル時間Ｔに入る発生パルス数
を予測算出し、この予測算出した発生パルス数に基づい
て車速測定を行うようにしたので、車両走行中における
車速測定電源瞬断再復帰後の初回の車速測定値の確定時
間が短縮され、これを動力舵取装置に適用した場合、ハ
ンドル操舵力急変の復旧時間を短縮して高速走行中の安
全性を確保することができるようになった。
と、車両走行中、車速測定電源瞬断再復帰後の初回の車
速測定については、所定サンプリング時間Ｔに入る車速
信号の第１番目のパルスと第２番目のパルスとの発生間
隔T1に基づき、所定サンプル時間Ｔに入る発生パルス数
を予測算出し、この予測算出した発生パルス数に基づい
て車速測定を行うようにしたので、車両走行中における
車速測定電源瞬断再復帰後の初回の車速測定値の確定時
間が短縮され、これを動力舵取装置に適用した場合、ハ
ンドル操舵力急変の復旧時間を短縮して高速走行中の安
全性を確保することができるようになった。
第１図は本発明に係る車速測定方法を説明するための原
理図、第２図はこの車速測定方法を適用してなるパワー
ステアリングシステムの一実施例を示すシステム構成
図、第３図〜第５図はこのパワーステアリングシステム
におけるマイコンへの駆動電源投入後の車速測定動作を
説明するためのフローチャート、第６図は従来の車速測
定方法を説明するための原理図である。 １……ハンドル舵角センサ、２……車速センサ、３……
ソレノイドバルブ、４……コントローラ。
理図、第２図はこの車速測定方法を適用してなるパワー
ステアリングシステムの一実施例を示すシステム構成
図、第３図〜第５図はこのパワーステアリングシステム
におけるマイコンへの駆動電源投入後の車速測定動作を
説明するためのフローチャート、第６図は従来の車速測
定方法を説明するための原理図である。 １……ハンドル舵角センサ、２……車速センサ、３……
ソレノイドバルブ、４……コントローラ。
Claims (1)
- 【請求項１】所定サンプリング時間Ｔに入る車速信号の
発生パルス数をカウントし、このカウント値に基づいて
車速測定を行い、この車速測定値を次のサンプリング時
間Ｔの終了時点で更新する車速測定方法において、 車両走行中、車速測定電源瞬断再復帰後の初回の車速測
定については、所定サンプリング時間Ｔに入る車速信号
の第１番目のパルスと第２番目のパルスとの発生間隔T1
に基づき、所定サンプル時間Ｔに入る発生パルス数を予
測算出し、この予測算出した発生パルス数に基づいて車
速測定を行うようにした ことを特徴とする車速測定方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62168820A JP2549522B2 (ja) | 1987-07-08 | 1987-07-08 | 車速測定方法 |
| US07/210,816 US4931966A (en) | 1987-07-08 | 1988-06-24 | Method of measuring vehicle speed |
| DE3823295A DE3823295A1 (de) | 1987-07-08 | 1988-07-07 | Verfahren zum messen der fahrzeug-geschwindigkeit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62168820A JP2549522B2 (ja) | 1987-07-08 | 1987-07-08 | 車速測定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6413464A JPS6413464A (en) | 1989-01-18 |
| JP2549522B2 true JP2549522B2 (ja) | 1996-10-30 |
Family
ID=15875113
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62168820A Expired - Lifetime JP2549522B2 (ja) | 1987-07-08 | 1987-07-08 | 車速測定方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4931966A (ja) |
| JP (1) | JP2549522B2 (ja) |
| DE (1) | DE3823295A1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2543577Y2 (ja) * | 1989-03-31 | 1997-08-06 | 富士通テン 株式会社 | 内燃機関の回転速度計測装置 |
| JPH0750117B2 (ja) * | 1990-01-18 | 1995-05-31 | 株式会社椿本チエイン | 車輌の速度制御方法及び速度制御装置 |
| JP2549751B2 (ja) * | 1990-06-28 | 1996-10-30 | 株式会社東芝 | パルス位置計測型計器駆動回路 |
| DE19749791A1 (de) | 1997-11-11 | 1999-05-12 | Wabco Gmbh | Auswerteverfahren für ein Ausgangssignal einer eine zyklische Bewegung abtastenden Sensoreinrichtung |
| DE20016958U1 (de) | 2000-09-27 | 2001-04-12 | MZ Engineering GmbH, 09405 Zschopau | Elektronische Geschwindigkeitsbegrenzung an Kraftfahrzeugen |
| CN1332204C (zh) * | 2005-07-20 | 2007-08-15 | 哈尔滨工业大学 | 自适应机动车发动机转速或车行速度的测量方法 |
| DE102014213943A1 (de) * | 2014-07-17 | 2016-01-21 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Erzeugung eines Geschwindigkeitswertes |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2339839C2 (de) * | 1973-08-07 | 1982-06-03 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Verfahren zur Messung der Impulsfolgefrequenz und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens |
| JPS53143378A (en) * | 1977-05-20 | 1978-12-13 | Hitachi Ltd | Speed counting system |
| US4138723A (en) * | 1977-08-12 | 1979-02-06 | General Motors Corporation | Motor vehicle speed control system |
| US4197585A (en) * | 1978-03-02 | 1980-04-08 | Mckendrick Jeremy D | Vehicle speed measuring apparatus |
| JPS641803B2 (ja) * | 1978-07-15 | 1989-01-12 | Bosch Gmbh Robert | |
| US4420814A (en) * | 1980-06-27 | 1983-12-13 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Wheel speed measuring circuit |
| US4434470A (en) * | 1981-02-09 | 1984-02-28 | The Bendix Corporation | Speed measurement system with means for calculating the exact time period of a known quantity of speed pulses |
| DE3213801A1 (de) * | 1982-04-15 | 1983-10-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur erzeugung von zahlenwerten, die der frequenz der messimpulse einer messimpulsfolge proportional sind |
| JPS6025836A (ja) * | 1983-07-20 | 1985-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用制御装置における車輪速度検出装置 |
| JPS6056639A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 定速走行装置 |
| JPS6071341A (ja) * | 1983-09-28 | 1985-04-23 | Nippon Denso Co Ltd | 定速走行装置 |
| JPS6130770A (ja) * | 1984-07-24 | 1986-02-13 | Diesel Kiki Co Ltd | 車速検出装置 |
| JPS6212873U (ja) * | 1985-07-09 | 1987-01-26 | ||
| JPH0755661B2 (ja) * | 1985-10-09 | 1995-06-14 | 自動車機器株式会社 | 動力舵取装置の制御装置 |
| JPS62162968A (ja) * | 1986-01-13 | 1987-07-18 | Hitachi Ltd | 速度検出装置 |
| US4799178A (en) * | 1987-05-26 | 1989-01-17 | Delco Electronics Corporation | Method and apparatus for detecting rotational speed |
-
1987
- 1987-07-08 JP JP62168820A patent/JP2549522B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-06-24 US US07/210,816 patent/US4931966A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-07-07 DE DE3823295A patent/DE3823295A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4931966A (en) | 1990-06-05 |
| DE3823295C2 (ja) | 1992-08-27 |
| DE3823295A1 (de) | 1989-01-19 |
| JPS6413464A (en) | 1989-01-18 |
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