JPH0755661B2 - 動力舵取装置の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車等の車両に用いられる動力舵取装置
の制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

近年の自動車は、操舵力の軽減を目的とした動力舵取装
置を搭載したものが多くなつている。これは車速信号に
応じてオイル流量あるいは反力油圧を制御し、低速域か
ら高速域まで略一定の軽快な操舵を行なえるようにした
ものである。しかし、例えば高速走行時に車速センサが
故障すると車速信号無しの状態、すなわち停車状態と同
じ制御が行なわれるので、操舵力が急に小さくなり、非
常に危険な運転状態になる。

このため、実開昭60−62372号公報に開示されているよ
うに、車速信号が得られなくなつたときで、エンジン回
転数が所定値以上であることを検出した時、その時から
ある遅延時間後、疑似的に発生した固定の信号に切換え
る方法が提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながらこの方法は、エンジンの回転の低い据切り
時には大きな操舵力が必要であり、また所定のエンジン
回転数の前後で、操舵力が急変するため、やはり好まし
い運転状態が得られないという欠点を有していた。

〔問題点を解決するための手段〕

このような欠点を解決するためにこの発明は、エンジン
回転数をカウントするため、所定時間毎に常に更新され
カウントアップないしカウントダウンを行なうカウンタ
と、車速信号が異常になったときは所定時間毎に更新さ
れる車速センサ信号値の異常となる前の前回サンプリン
グ値と制御信号として使用し、かつエンジンの再始動時
点以降はエンジン回転数感応形とするようにカウンタの
データを制御信号として用いる操舵力の制御を行なうよ
うにしたものである。

〔作用〕

車速信号が得られるときは車速感応形制御が、車速信号
が得られないときはエンジン回転数感応形の制御が行な
われる。

〔実施例〕

第１図は本発明の理解のための参考例として車速信号異
常時における操舵力の急変を防止する装置の一実施例を
示すブロツク図である。同図において、１は高速域異常
検出回路であり、今回の車速サンプリング値が30Km/H相
当以上であれば、その値が前回サンプリング値の２倍以
上の値、または半分以下の値の時、高速域異常信号とし
て「１」レベルの信号を送出するようになつている。２
は低速異常信号検出回路であり、前回の車速サンプリン
グ値が30Km/H相当未満であつて、今回のサンプリン値が
60Km/H以上の時、低速域異常信号として「１」レベルの
信号を送出するようになつている。３は周期異常検出回
路であり、サンプリングレンジ中に、前回パルス周期の
４倍以上の期間が経過しても次のパルスが入力されない
場合、周期異常信号として「１」レベルの信号を送出す
るようになつている。４はゲート回路であり、端子4aに
「１」レベルの信号が供給された時、端子4bに供給され
た信号を端子4cから送出するようになつている。５はカ
ウンタであり、端子5aに「１」レベルの信号が供給され
た時、端子5bに供給されている信号をプリセツトし、端
子5cが「１」レベルの時にはプリセツトした値からカウ
ントダウンし、端子5cが「０」レベルの時にはカウント
アツプするようになつている。６はレジスタであり、最
初のサンプリングタイミングで端子6aに供給されている
信号を取込んで、次のサンプリングタイミングで取込ん
だ値を送出するようになつている。7,8は切換回路であ
り、端子7a,8aが「０」レベルの時には図の位置に接続
され、「１」レベルの時は図と反対の位置に接続される
ようになつている。９は回転数判定回路であり、エンジ
ン回転数が2000回転以上でカウンタ10の値が実回転数の
約半分以上になつた時に「１」レベルの信号を送出する
ようになつている。10はカウンタであり、端子10aに
「１」レベルの信号が供給された時、カウントアツプ
し、「０」レベルの信号が供給された時、カウントダウ
ンし、４気筒のエンジン車で車軸１回転あたり４パルス
の車速信号を発生する車速センサを用いる車両では計数
値の約半分のデータを出力するようになつている。なお
計数値は人力エンジン信号パルス周波数の半分の値を上
限とするように設定されている。11,12は比較器であ
り、端子11aの信号が端子11bの信号より大きい時、端子
12aの信号が端子12bの信号より大きい時に「１」レベル
の信号を送出するようになつている。13は車速計数回
路、14は負荷駆動回路、15は車速検出回路であり、車速
検出回路15は車速信号が繰返し供給されている時で異常
信号の供給されていない時は「０」レベルの信号を送出
しているが、車速信号が繰返し供給されないか、異常信
号が供給されるかした時は「１」レベルの信号を送出す
るようになつている。なお、信号線は図示していない
が、高速域異常検出回路１〜周期異常検出回路３、カウ
ンタ５、比較回路11,12は車速検出回路15から「０」レ
ベルの信号が送出されている時、リセツトされるように
なつている。なお、16はオア回路であり、また計数回路
13は端子13aに「１」レベルの信号が供給されている期
間、端子13bに供給されている信号を取込み、端子13aに
「１」レベルの信号が供給されなくなつた時以後、出力
信号は取込まれている値から徐々に端子13cに供給され
る信号の計数値に移るようになつている。

このように構成された装置の動作は次の通りである。車
速信号が正常に発生している時、切換回路7,8は第１図
に示す位置となつているので、負荷駆動回路14は車速計
数回路13の出力信号によつて制御され、車速感応制御が
行なわれる。一方、回転数判定回路９にはエンジン信号
が供給されており、エンジン回転数2000回転を境とし
て、カウンタ10はカウントアツプまたはカウントダウン
動作を行なう。このため、カウンタ10の出力信号はエン
ジン回転数が大きければ大きい値、小さければ小さい値
となつている。但し、カウンタ10の出力信号は、後述す
る比較器11,12において車速計数値と比較するようにし
ているので、その整合をとるため計数値の約半分の値を
出力するようにしている。

今、車速信号の異常が検出されると、オア回路16から
「１」レベルの信号が出力されるので、レジスタ６のデ
ータがカウンタ５にプリセツトされるとともに、切換回
路７が図と反対の位置に切換えられる。このため、負荷
駆動制御はカウンタ５のデータによつて行なわれること
になるが、このデータは前回のサンプリングデータであ
るから、信号の切換が行なわれた時点では操舵力の変化
は発生しない。

一方、レジスタ６の出力と、カウンタ10の出力は比較器
11で比較されている。比較器11はレジスタ６の出力の方
が大きい時、「１」レベルの信号を出力するようになつ
ているので、「１」レベルの信号が出力されると、ゲー
ト４を介してカウンタ５に供給され、カウンタ５をカウ
ントダウンさせるので、操舵力はカウントダウンされる
状態に応じて変化していく。カウンタ５の出力は比較器
12において比較されている。このため、カウンタ５のカ
ウントダウンが進行すると、やがてカウンタ５はカウン
タ10のデータより小さくなり、比較器12は「１」レベル
の信号を送出するので、切換回路８が図と反対の位置に
切換えられる。なお、切換回路８は一度動作すると検出
回路15が「０」レベルとなるまでその状態がホールドさ
れるようになつている。この時の切換えもカウンタ５と
カウンタ10のデータが等しくなつた時点の直後に行なわ
れるので、切換時における操舵力は変化しない。したが
つて車速信号が異常となつても極めてスムースに車速感
応制御からエンジン回転感応制御に切換えることができ
る。

異常であつた車速信号が正常に発生するようになると、
車速検出回路15は「０」レベルの信号を送出して高速域
異常回路１〜周期異常回路３、カウンタ５、比較器11,1
2をリセツトするので、切換回路7,8は図の位置に戻る。
このため、動力操舵は車速計数回路13の出力データによ
つて行なわれるが、この値は今まで負荷駆動制御が行な
われていた値であるから、この切換時点でも操舵力の変
化はない。そして、計数回路13の出力は端子13cに供給
される値に変つていくので、再び車速感応制御が行なわ
れる。

車速信号が異常になっても、このように構成すれば操舵
力の急変を防止できる。ところで空極の目的は車速信号
異常時に操舵力が急変しないようにすることであり、そ
のような構成にすれば危険がないのであるから、本願発
明は次のような構成にしている。

すなわち、車速信号異常となった時点で前回サンプリン
グした車速感応値に固定した動力操舵を行う。この場
合、第２図に示すように実線で示すセンサ信号が断にな
った時以後、動力操舵を行うためのソレノイド電流は点
線のようにセンサ故障時の値に固定されるので、やはり
り操舵力の急変は発生しない。そして、エンジンの再始
動を行った時以後は、エンジン回転数感応形にしてい
る。このようにすると第３図に示すようにエンジン回転
数が実線のように変わったとき、ソレノイド電流は点線
のように変化する。

第４図（ａ）〜（ｄ）は本発明の参考例として説明した
第１図の装置の制御をマイクロコンピユータで実施する
時の手順を示すフローチヤートであり、ｍはエンジンカ
ウンタIIの値である。メインルーチンは第４図（ａ）の
ステツプ50に示すようにスピードカウンタIIを基礎信号
として、駆動制御が行なわれるようになつており、車速
信号が発生する都度、第４図（ｂ）に示す車速信号割込
みが行なわれ、ステツプ60〜62に示すようにスピードカ
ウンタＩを１カウント、カウントアツプするとともに、
車速周期が異常なら異常フラグを設定する。また、エン
ジン回転数信号が発生した時は第４図（ｃ）に示すよう
にエンジンカウンタＩを１カウント、カウントアツプす
る。そして、0.5秒毎に第４図（ｄ）に示すようにタイ
マ割込みが行なわれ、ステツプ100,101におけるエンジ
ン回転数（エンジンカウンタＩの内容）ｎが2000回転よ
り大きいか小さいか、エンジンカウンタIIの内容ｍ（こ
のｍは実計数値の半分の値である）とエンジン回転数ｎ
の半分の値との大小関係によつて、ステツプ102,103に
示すエンジンカウンタIIのカウントアツプまたはカウン
トダウンを行ない、ステツプ104における高速域または
低速域車速信号異常チエツク、を行なつて、異常があれ
ばこのステツプでフラグを設定しておく。次に、ステツ
プ105において、ステツプ104またはステツプ61のフラグ
有無を判定し、フラグが設定されていればステツプ106
を通過し、ステツプ107の判定を行なう。ステツプ107は
車速データＳとエンジンカウンタII出力ｍとの大小比較
であり、差があればステツプ108または109においてスピ
ードカウンタIIのカウントアツプまたはカウントダウン
を行ない、何度目かの割込みでＳ＝ｍになつた時、ステ
ツプ110に示す切換フラグ設定が行なわれる。すると、
次の割込みでステツプ106に示す車速感応からエンジン
回転数感応に切換えられ、ステツプ111に示すようにエ
ンジンカウンタ出力が送出され、その値で動力制御が行
なわれる。そして、ステツプ112に示すように、エンジ
ンカウンタＩとスピードカウントＩのリセツトが行なわ
れ、最初の状態に戻る。ステツプ105において車速の異
常が検出されない時は、ステツプ113に示すようにスピ
ードカウンタＩのデータが出力され、ステツプ112を経
てメインルーチンに戻る。したがつて、車速信号に異常
が無い時はステツプ113から出力されたデータに基づい
て車速感応制御が行なわれ、車速信号に異常がある時は
ステツプ111に示すエンジンカウンタ出力によつてエン
ジン回転数感応制御が行なわれる。

なお、車速感応制御からエンジン回転数感応制御への切
換はステツプ107〜110に示すように、徐々に行なわれる
ので、切換時における操舵力の急変は発生しない。

〔発明の効果〕

以上説明したようにこの発明は、車速信号が異常になっ
たときは所定時間毎に更新される車速センサ信号値の異
常となる前の前回サンプリング値に固定した信号によっ
て制御を行い、エンジンの再始動時点以降はエンジン回
転数に応じて発生する信号に切換え、エンジン回転数感
応制御を行なうようにしているので、制御切換時に操舵
力の急変が無く、しかも略車速感応と同様に、走行状態
に適合した操舵力が得られるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の理解のための参考例を示す装置のブロ
ック図、第２図および第３図は本発明を適用した装置の
特性を示すグラフ、第４図は本発明の参考例として説明
した第１図の装置をマイクロコンピユータ制御によつて
実現する場合の手順を示すフローチヤートである。 １……高速域異常検出回路、２……低速域異常検出回
路、３……周期異常検出回路、４……ゲート回路、5,10
……カウンタ、６……レジスタ、7,8……切換器、９…
…回転数判定回路、11,12……比較器、13……車速計数
回路、14……負荷駆動回路、17……負荷。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−48264（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−80970（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−2678（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−62372（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−23168（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−184061（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−15581（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−114369（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速信号に応じて発生する制御信号に基づ
   いて操舵力が制御される動力舵取装置の制御装置におい
   て、 エンジン回転数をカウントするため所定時間毎に常に更
   新されカウントアップないしカウントダウンを行なうカ
   ウンタと、 車速信号が異常になったときは所定時間毎に更新される
   車速センサ信号値の異常となる前の前回サンプリング値
   を制御信号として使用し、かつエンジンの再始動時点以
   降はエンジン回転数感応形とするように前記カウンタの
   データを制御信号として用いることを特徴とする動力舵
   取装置の制御装置。