JP2001063606A - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 急激な切り返し操作の際に、伝達比可変機構
のアクチュエータにモータ慣性によるオーバーシュート
が発生し、操舵違和感を与えていた。 【解決手段】 追従遅れが発生している状況で目標作動
角θｍｍと作動角θｍとの制御偏差が減少傾向と判断し
た場合（時刻ｔ０２）、その時点における作動角θｍの
値を目標作動角θｍｍとして設定する。ハンドルが実際
に切り返される以前に制御偏差が強制的にキャンセルさ
れ、実際の切り返し時にモータ慣性力が抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルの操
舵量と車輪の転舵量との間の伝達比を変化させる伝達比
可変機構を備えた車両用操舵制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、操舵ハンドルの操舵角と転舵
輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構
を備えた車両用操舵制御装置が知られている。例えば、
特開昭６２−２３８１６７号に開示された伝達比可変機
構は、操舵ハンドルに連結されるハンドル軸と、ステア
リングギヤ装置側に連結される中間軸とを、所定のギヤ
機構で連結し、このギヤ機構を駆動モータで駆動するこ
とで、ハンドル軸−中間軸間の回転量の伝達比が変更可
能な機構となっている。通常この駆動モータは、駆動モ
ータの作動角が、操舵ハンドルの操舵角と伝達比とをも
とに演算された目標作動角となるように制御されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このように目標作動角
と実作動角との偏差をもとに駆動モータを制御している
ので、急操舵や負荷の影響等により駆動モータに追従遅
れが生じた場合には制御偏差が蓄積され、急操舵後に操
舵を停止した場合や操舵ハンドルの急激な切り返し操作
がなされた場合などには、残存する蓄積偏差の影響で駆
動モータがオーバーシュートする場合があった。

【０００４】この状態の一例を図７に示す。操舵ハンド
ルの急激な切り返し操作が行われた場合、駆動モータの
目標作動角は実線で示すように推移する。これに対し、
操舵ハンドルを切り返した時刻ｔ１の時点では、点線で
示す駆動モータの実作動角との間に、追従遅れによる制
御偏差ｄ１が残存しており、この後、操舵ハンドルの操
舵方向が切り返されると、操舵トルクも切り返されるた
め、駆動モータの回転方向と操舵トルクの方向が逆とな
って駆動モータの回転をアシストする方向に作用し、駆
動モータの回転速度が急増する。そして、時刻ｔ２で目
標作動角と駆動モータの実作動角が一致して駆動モータ
の回転が停止するような制御量が設定されても、駆動モ
ータの慣性と増速された駆動モータの回転速度により時
刻ｔ３において大きなオーバーシュートｄ２が発生す
る。このような現象によって、操舵ハンドルの操舵方向
と車輪の転舵方向が一致しないなどのような操舵違和感
を運転者に与える結果となっていた。

【０００５】本発明は、このような課題を解決すべくな
されたものであり、その目的は、このようなオーバーシ
ュートの発生を十分に抑制し、操舵違和感を低減させ得
る車両用操舵制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで請求項１にかかる
車両用操舵制御装置は、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪
の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を
備えた車両用操舵制御装置であって、操舵ハンドルの操
舵角を検出する操舵角検出手段と、伝達比可変機構を回
転駆動する駆動手段と、駆動手段の実作動角を検出する
作動角検出手段と、走行状態に応じて設定する伝達比を
もとに、検出された操舵角に応じて駆動手段の目標作動
角を設定すると共に、実作動角が目標作動角となるよう
に駆動手段の駆動制御を行う制御手段とを備えており、
制御手段は、駆動手段の追従遅れに伴う目標作動角と実
作動角との制御偏差が減少傾向と判断した際に、この制
御偏差を低減させるように目標作動角を変更する変更手
段をさらに備えて構成する。

【０００７】例えば操舵ハンドルの急激な切り返し操作
が行われる場合などに、制御対象となる駆動手段の駆動
速度を超えるような操舵速度となると、駆動手段に追従
遅れが発生し、設定される目標作動角と実作動角との制
御偏差が増大する。そして、切り返し位置に近づくに連
れて操舵速度が減少し、切り返し位置では操舵速度がゼ
ロとなる。このように切り返し位置が近づくと操舵速度
が減少し、それ以前には増加傾向であった制御偏差が減
少傾向に転じる。変更手段では、制御偏差が減少傾向と
判断した際に、制御偏差を低減させるように目標作動角
を予め変更することで、実際の切り返し位置の手前で制
御偏差を強制的に低減させることができ、これにより実
際の切り返し時における駆動手段の慣性力が十分に抑え
られ、駆動手段におけるオーバーシュートの発生が抑制
される。

【０００８】なお、急操舵後に保舵状態に移行した場合
にもオーバーシュートが発生する場合があるが、保舵位
置が近づくに連れて次第に操舵速度が減少する傾向とな
るため、同様な処理により保舵状態に移行した直後のオ
ーバーシュートが抑制される。

【０００９】請求項２にかかる車両用操舵制御装置は、
請求項１における車両用操舵制御装置において、変更手
段は、目標作動角の変化速度と実作動角の変化速度との
差となる速度偏差の符号が反転した際に、その時点にお
ける実作動角の値を目標作動角として設定する。

【００１０】追従遅れが発生している状況下で、制御偏
差が増加傾向から減少傾向に転じると、目標作動角の変
化速度と実作動角の変化速度との差となる速度偏差の符
号も反転する。この際、変更手段では、その時点におけ
る実作動角の値を目標作動角として設定することで、追
従遅れに伴う制御偏差がキャンセルされることになる。
このような処理により、駆動手段における角度のオーバ
ーシュートだけでなく、角速度のオーバーシュートが抑
えられるため、駆動手段の駆動力が切り返し時の操舵反
力に対して逆方向に作用することが防止される。

【００１１】請求項３にかかる車両用操舵制御装置は、
操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比
を変化させる伝達比可変機構を備えた車両用操舵制御装
置であって、操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角検
出手段と、伝達比可変機構を回転駆動する駆動手段と、
転舵輪の実転舵角を検知する転舵角検知手段と、走行状
態に応じて設定する伝達比をもとに、検出された操舵角
に応じて転舵輪の目標転舵角を設定すると共に、実転舵
角が目標転舵角となるように駆動手段の駆動制御を行う
制御手段とを備えており、制御手段は、駆動手段の追従
遅れに伴う目標転舵角と実転舵角との制御偏差が減少傾
向と判断した際に、この制御偏差を低減させるように前
記目標転舵角を変更する変更手段をさらに備えて構成す
る。

【００１２】請求項１にかかる車両用操舵制御装置で
は、制御手段において駆動手段の目標作動角を設定した
が、操舵ハンドル、伝達比可変機構及び転舵輪は、一連
の連結関係となっているため、制御手段によって、転舵
輪の目標転舵角を設定し、実転舵角が目標転舵角となる
ように駆動手段の駆動制御を行う場合にも、同様に適用
することが可能であり、同様の作用によって、駆動手段
におけるオーバーシュートの発生が抑制される。

【００１３】請求項４にかかる車両用操舵制御装置は、
請求項３における車両用操舵制御装置において、変更手
段は、目標転舵角の変化速度と実転舵角の変化速度との
差となる速度偏差の符号が反転した際に、その時点にお
ける実転舵角の値を目標転舵角として設定する。

【００１４】請求項２にかかる車両用操舵制御装置と同
様に、追従遅れが発生している状況下で、制御偏差が増
加傾向から減少傾向に転じると、目標転舵角の変化速度
と実転舵角の変化速度との差となる速度偏差の符号も反
転する。この際、変更手段では、その時点における実転
舵角の値を目標転舵角として設定することで、追従遅れ
に伴う制御偏差がキャンセルされ、同様の作用によっ
て、駆動手段の駆動力が切り返し時の操舵反力に対して
逆方向に作用することが防止される。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につき、
添付図面を参照して説明する。

【００１６】図１に操舵装置の構成を示す。入力軸２０
と出力軸４０とは伝達比可変機構３０を介して連結され
ており、入力軸２０には操舵ハンドル１０が連結されて
いる。出力軸４０は、ラックアンドピニオン式のギヤ装
置５０を介してラック軸５１に連結されており、ラック
軸５１の両側には転舵輪ＦＷが連結されている。

【００１７】また、操舵ハンドル１０の操舵角が入力軸
２０の回転角に対応するため、入力軸２０には、入力軸
２０の回転角としての操舵角θｈを検出する操舵角セン
サ２１を設けている。

【００１８】伝達比可変機構３０は、入力軸２０と出力
軸４０とを連結する所定のギヤ機構を介して連結し、こ
のギヤ機構を、例えばサーボモータで構成するアクチュ
エータ３１で駆動することで、入力軸２０−出力軸４０
間の伝達比を変化させる機構となっている。このアクチ
ュエータ３１には、アクチュエータ３１の作動角（実作
動角）を検出する作動角センサ３２を備えており、検出
された作動角θｍは操舵制御装置７０に与えられる。な
お、このアクチュエータ３１は、イグニションスイッチ
のオフ操作によって制御が終了した後はロックされる機
構となっており、イグニションスイッチがオン操作され
るまでの間に、アクチュエータ３１の作動角θｍが変化
することはない。

【００１９】この出力軸４０の回転角を出力角θｐとす
ると、アクチュエータ３１が作動角θｍだけ回転するこ
とで、操舵角θｈが増速されて出力角θｐとなるため、
操舵角θｈ、作動角θｍ、出力角θｐは下記（１）式の
関係となる。従って、操舵角θｈと作動角θｍとをもと
に、出力角θｐを把握することができる。

【００２０】θｐ＝θｈ＋θｍ …（１） そして出力角θｐはラック軸５１のストローク位置に対
応し、さらにラック軸５１のストローク位置は車輪ＦＷ
の転舵角に対応するため、操舵角θｈと作動角θｍとを
もとに車輪ＦＷの転舵角を検知している。

【００２１】伝達比可変機構３０の駆動制御は操舵制御
装置７０によって実施される。操舵制御装置７０には、
操舵角センサ２１、作動角センサ３２の他、車両の速度
を検出する車速センサ６０の各検出信号が与えられ、操
舵制御装置７０はこれらの信号をもとに伝達比Ｇを設定
すると共に、伝達比Ｇ及び操舵角θｈに応じて設定され
る制御信号Ｉｓをアクチュエータ３１に対して出力する
処理を繰り返し、伝達比可変機構３０の駆動制御を実施
している。

【００２２】ここで、操舵制御装置７０で実施される制
御処理について、図２のフローチャートに沿って説明す
る。

【００２３】このフローチャートはイグニションスイッ
チのオン操作によって起動する。まず、ステップ（以
下、ステップを「Ｓ」と記す。）１０２に進み、操舵角
センサ２１で検出された操舵角θｈ、作動角センサ３２
で検出された作動角（実作動角）θｍ、車速センサ６０
で検出された車速Ｖがそれぞれ読み込まれる。

【００２４】続くＳ１０４では、図３に示す車速Ｖと伝
達比Ｇとの関係を示すマップをもとに、車速Ｖに応じた
伝達比Ｇを設定する。

【００２５】続くＳ１０６では、制御目標となるアクチ
ュエータ３１の目標作動角θｍｍを設定する。操舵角θ
ｈ、伝達比Ｇ及び出力角θｐは下記（２）式の関係とな
るため、（１）式、（２）式より目標作動角θｍｍは
（３）式で規定される。

【００２６】 θｐ＝Ｇ・θｈ …（２） θｍｍ＝（Ｇ−１）・θｈ …（３） 続くＳ１０８では、目標作動角θｍｍの修正処理が実行
中であることを示すフラグＦの値が０にリセットされて
いるかを判断するが、初期状態ではＦ＝０に設定されて
おり、「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１１０に進む。

【００２７】Ｓ１１０では、Ｓ１０６で設定された目標
作動角θｍｍとＳ１０２で読み込まれたアクチュエータ
３１の作動角θｍとの角度偏差Ｅが判定基準値Ｅｔｈよ
り大であるかを判断する。なお判定基準値Ｅｔｈは、ア
クチュエータ３１に追従遅れが発生している状態を判断
するために設定した値である。

【００２８】角度偏差Ｅが判定基準値Ｅｔｈ以下の場合
には、Ｓ１１０で「Ｎｏ」と判断されてＳ１１２に進
み、この時点での角度偏差ＥをＥpreとして記憶し、Ｓ
１１４に進む。

【００２９】Ｓ１１４では、アクチュエータ３１の作動
角θｍが目標作動角θｍｍに一致するように、アクチュ
エータ３１を駆動する制御信号Ｉｓを決定する。この処
理の一例としては、「ｓ」をラプラス演算子とする所定
の関数Ｃ（ｓ）を用い、Ｉｓ＝Ｃ（ｓ）・（θｍｍ−θ
ｍ）の演算式に基づいて、ＰＩＤ制御のパラメータを適
切に設定することにより制御信号Ｉｓを決定することが
できる。

【００３０】続くＳ１１６では、Ｓ１１４で決定された
制御信号Ｉｓをアクチュエータ３１に出力し、制御信号
Ｉｓに基づいてアクチュエータ３１を駆動する。

【００３１】この後、Ｓ１１８に進み、イグニションス
イッチ（ＩＧ）がオフ操作されたかを判断し、「Ｎｏ」
の場合にはＳ１０２に戻り、Ｓ１１８で「Ｙｅｓ」と判
断さるまで一連の操舵制御が継続される。

【００３２】ここで、アクチュエータ３１の追従遅れに
より、角度偏差Ｅが判定基準値Ｅｔｈより大となった場
合には、前出のＳ１１０で「Ｙｅｓ」と判断され、Ｓ２
００に進み、角度偏差Ｅが増加傾向から減少傾向に転じ
たかを判断する。ここでは、目標作動角速度（ｄ（θｍ
ｍ）／ｄｔ）と作動角速度（ｄ（θｍ）／ｄｔ）との偏
差となる速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）の符号が、その前
回値（ｄ（Ｅpre）／ｄｔ）と比較して、正から負に或
いは負から正に反転したかをもとに判断している。

【００３３】Ｓ２００で「Ｎｏ」の場合、すなわち角度
偏差Ｅが増加傾向の場合には、操舵ハンドル１０の急操
舵が継続中であると判断でき、この場合には前出のＳ１
１２以降の通常の処理に進む。

【００３４】これに対し、Ｓ２００で「Ｙｅｓ」の場
合、すなわち速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）の符号が前回
値（ｄ（Ｅpre）／ｄｔ）と比較して反転した場合に
は、操舵ハンドル１０の切り返し位置や保舵位置が近づ
いたため、操舵ハンドル１０の操舵速度が減速傾向に転
じたものとして判断し、この場合にはＳ２０２に進み、
目標作動角θｍｍを変更するオフセット量Ｓの初期値を
下記（４）式をもとに設定する。（４）式で示されるよ
うに、このオフセット量Ｓの初期値は、この時点におけ
る角度偏差Ｅの値である。

【００３５】Ｓ＝θｍｍ−θｍ …（４） 続くＳ２０４では、Ｓ１０６で設定された目標作動角θ
ｍｍからＳ２０２で設定されたオフセット量Ｓを減じた
値を、新たな目標作動角θｍｍとして更新し、Ｓ２０６
でフラグＦを１にセットした後、前出のＳ１１４に進
む。

【００３６】Ｓ１１４では前述と同様に制御信号Ｉｓが
設定されるが、Ｓ２０４で目標作動角θｍｍが更新され
ているため、この変更により制御偏差としての角度偏差
ＥがＥ＝θｍｍ−θｍ＝０となって、アクチュエータ３
１の回転を停止させるように制御信号Ｉｓ＝０に設定さ
れる。

【００３７】このように、速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）
の符号が前回値（ｄ（Ｅpre）／ｄｔ）と比較して反転
したタイミングで、追従不良の発生によって蓄積された
角度偏差Ｅを一旦キャンセルする処理が実施される。

【００３８】この状態を図４に示す。図中、通常設定さ
れる目標作動角θｍｍの推移を実線で示し、作動角θｍ
の推移を点線で示す。

【００３９】時刻ｔ０１で、アクチュエータ３１の追従
速度を超えるような急操舵が行われたとすると、速度偏
差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）は正の値であり、時間経過と共に
目標作動角θｍｍと実作動角θｍとの角度偏差Ｅが増加
する状態となる。操舵ハンドル１０の切り返し位置に近
づき、時刻ｔ０２付近では速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）
が減少傾向となり、角度偏差Ｅの増加分も抑制され、時
刻ｔ０２では、速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）＝０とな
り、角度偏差Ｅの増加分もゼロとなる。そして時刻ｔ０
２を超えると、速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）が正から負
に転じるため、このタイミングで先のＳ２０４が実施さ
れ、角度偏差Ｅ＝０に設定される。

【００４０】図２のフローチャートに戻り、次回のルー
チンでは、前回のルーチンのＳ２０６でフラグＦが１に
セットされているため、Ｓ１０８で「Ｎｏ」と判断され
てＳ３００に進み、操舵方向が反転したことを示すフラ
グＲｖが１にセットされているかを判断するが、初期状
態ではＲｖ＝０に設定されているため、「Ｎｏ」と判断
されてＳ３０２に進む。

【００４１】Ｓ３０２では、操舵方向が反転したかを判
断する。操舵方向の反転は、例えば操舵角θｈの前回検
出値と今回検出値とを比較することにより判断する。Ｓ
３０２で「Ｎｏ」と判断された場合には、同じ方向への
操舵が継続中であるため、「Ｎｏ」と判断されてＳ３０
４に進み、Ｓ２０２で設定されたオフセット量Ｓを再び
設定し、前出のＳ２０４以降の処理に移行する。

【００４２】図４の例では、時刻ｔ０３において操舵方
向が反転するので、時刻ｔ０２〜ｔ０３では、Ｓ３０４
の処理が繰り返されるため、この間、オフセット量Ｓは
初期値が維持される。そして、時刻ｔ０３の時点で、Ｓ
３０２で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ３０６に進み、操舵
方向が反転したことを示すフラグＲｖを１に設定する。
続くＳ３０８では、オフセット量Ｓから所定値αを減じ
た値を新たなオフセット量Ｓとして更新し、前出のＳ２
０４以降の処理に移行する。

【００４３】次回以降のルーチンでは、Ｓ１０８で「Ｎ
ｏ」、Ｓ３００で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ３１０に進
み、前回のルーチンのＳ３０８で更新されたオフセット
量Ｓがしきい値Ｓth以下の値になったかを判断する。こ
の判断で「Ｎｏ」の場合には、先のＳ３０８に進む。従
って、このようにＳ３０８を実施する毎に、オフセット
量Ｓが所定値αだけ減少するため、Ｓ２０４において変
更された目標作動角θｍｍが、通常設定されるべき目標
作動角θｍｍに近づくような復帰処理が実施される。

【００４４】そして、このような復帰処理を継続し、オ
フセット量Ｓがしきい値Ｓthよりも小となると、Ｓ３１
０で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ３１２に進み、オフセッ
ト量ＳとフラグＦ及びＲｖの値をすべて０にリセット
し、この後、Ｓ１１４の処理に進むため、再び通常の制
御処理が開始されることになる。

【００４５】なお、Ｓ３０２では、保舵中も「Ｎｏ」と
判断されてＳ３０４に進むため、保舵中にオフセット量
Ｓを減少させる処理が実行されることはない。

【００４６】以上説明した実施形態のうち、図２のフロ
ーチャートでは、説明の便宜上、目標作動角θｍｍ、作
動角θｍ、オフセット量Ｓなどがすべて正の値の場合に
ついて説明したが、目標作動角θｍｍ等が負の値をとる
場合も実質的に同様な処理となるため、説明を省略す
る。

【００４７】また、オフセット量Ｓの初期値は、（４）
式において目標作動角θｍｍと作動角θｍとの差として
設定する場合を例示したが、この例に限定するものでは
なく、制御偏差としての角度偏差Ｅが、初期値設定時点
における実際の角度偏差Ｅよりも低減されるように、オ
フセット量Ｓを設定すればよい。

【００４８】さらに、オフセット量Ｓを減少させる処理
が開始した後は、オフセット量Ｓがしきい値Ｓth以下と
なるまで継続して実施する場合を例示したが、この間に
再び急操舵が行われた場合などには、オフセット量Ｓと
フラグＦ及びＲｖの値をすべて０にリセットして復帰処
理を中止する処理を実行させてもよく、これにより操舵
状態に応じた好適な制御処理を実施することができる。

【００４９】また、以上説明した実施形態では、アクチ
ュエータ３１の目標作動角θｍｍを設定し、検出された
作動角θｍが目標作動角θｍｍとなるように制御信号Ｉ
ｓを設定する場合について例示したが、操舵ハンドル１
０、伝達比可変機構３０及び転舵輪ＦＷは一連の連結関
係であるため、出力軸４０の出力角θｐを制御する制御
手法に対しても、同様に適用することが可能である。

【００５０】すなわち、図５に示すように、作動角セン
サ３２に代えて、出力軸４０の回転角を検出する出力角
センサ４１を設け、転舵輪ＦＷの転舵角に対応する出力
角θｐを検出すると共に、出力軸４０の目標出力角θｐ
ｍを設定し、出力角θｐが目標出力角θｐｍとなるよう
に制御信号Ｉｓを設定する。

【００５１】この場合のフローチャートは図６に示すよ
うになる。図２のフローチャートとの相違点は、Ｓ１０
２では作動角θｍに代えて出力軸４０の出力角θｐを読
み込み、Ｓ１０６では目標作動角θｍｍに代え、前出の
（２）式をもとに、目標転舵角としての目標出力角θｐ
ｍを設定する。また、Ｓ１１０では、制御偏差となる角
度偏差Ｅを、Ｅ＝θｐｍ−θｐとして設定し、Ｓ１１４
では制御信号ＩｓをＩｓ＝Ｃ（ｓ）・（θｐｍ−θｐ）
として設定する。

【００５２】そして、Ｓ２０２ではオフセット量ＳをＳ
＝θｐｍ−θｐとして設定し、Ｓ２０４では、Ｓ１０６
で設定された目標出力角θｐｍと、Ｓ２０２で設定され
たオフセット量Ｓとをもとに、新たな目標出力角θｐｍ
の値を、θｐｍ＝θｐｍ−Ｓとして更新する。

【００５３】その他の処理は、図２のフローチャートと
同様であり、同一の処理ステップ数を付して示し説明は
省略する。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１にかかる
車両用操舵制御装置によれば、駆動手段の追従遅れによ
って生じた目標作動角と実作動角との制御偏差が減少傾
向と判断した際に、この制御偏差を低減させるように目
標作動角を変更する変更手段を備える構成を採用した。
従って、操舵ハンドルの切り返し位置に至る前に、制御
偏差を低減させるように目標作動角を予め変更すること
ができ、これにより切り返しの際における駆動手段のオ
ーバーシュートを十分に抑制することが可能となる。

【００５５】また請求項３にかかる車両用操舵制御装置
によれば、駆動手段の追従遅れによって生じた目標転舵
角と実転舵角との制御偏差が減少傾向と判断した際に、
この制御偏差を低減させるように目標転舵角を変更する
変更手段を備える構成を採用した。従って、操舵ハンド
ルの切り返し位置に至る前に、制御偏差を低減させるよ
うに目標転舵角を予め変更することができ、これにより
切り返しの際における駆動手段のオーバーシュートを十
分に抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】操舵装置の全体的な構成を示すブロック図であ
る。

【図２】操舵制御装置で実施する制御処理を示すフロー
チャートである。

【図３】車速Ｖと伝達比Ｇとの関係を規定したマップで
ある。

【図４】目標作動角θｍｍ、作動角θｍ、速度偏差（ｄ
（Ｅ）／ｄｔ）及び角度偏差Ｅの時間的推移を示す説明
図である。

【図５】他の実施形態にかかる操舵装置の全体的な構成
を示すブロック図である。

【図６】他の実施形態にかかる制御処理を示すフローチ
ャートである。

【図７】目標作動角（実線）と駆動モータの実作動角
（点線）との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…操舵ハンドル、２０…入力軸、２１…操舵角セン
サ ３０…伝達比可変機構、３１…アクチュエータ、３２…
作動角センサ ４０…出力軸、４１…出力角センサ、７０…操舵制御装
置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松田 守弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中津 慎利 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 DA03 DA04 DA09 DA16 DA23 DC01 DC02 DC03 DC08 DC09 DC10 DC33 DC34 DC40 DD02 EA01 EB04 EC31 GG01 3D033 JB19

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角
   との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車
   両用操舵制御装置であって、 前記操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段
   と、 前記伝達比可変機構を回転駆動する駆動手段と、 前記駆動手段の実作動角を検出する作動角検出手段と、 走行状態に応じて設定する前記伝達比をもとに、検出さ
   れた前記操舵角に応じて前記駆動手段の目標作動角を設
   定すると共に、前記実作動角が目標作動角となるように
   前記駆動手段の駆動制御を行う制御手段とを備えてお
   り、 前記制御手段は、前記駆動手段の追従遅れに伴う目標作
   動角と実作動角との制御偏差が減少傾向と判断した際
   に、この制御偏差を低減させるように前記目標作動角を
   変更する変更手段をさらに備える車両用操舵制御装置。
2. 【請求項２】 前記変更手段は、前記目標作動角の変化
   速度と実作動角の変化速度との差となる速度偏差の符号
   が反転した際に、その時点における前記実作動角の値を
   前記目標作動角として設定する請求項１又は２記載の車
   両用操舵制御装置。
3. 【請求項３】 操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角
   との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車
   両用操舵制御装置であって、 前記操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段
   と、 前記伝達比可変機構を回転駆動する駆動手段と、 前記転舵輪の実転舵角を検知する転舵角検知手段と、 走行状態に応じて設定する前記伝達比をもとに、検出さ
   れた前記操舵角に応じて前記転舵輪の目標転舵角を設定
   すると共に、前記実転舵角が目標転舵角となるように前
   記駆動手段の駆動制御を行う制御手段とを備えており、 前記制御手段は、前記駆動手段の追従遅れに伴う目標転
   舵角と実転舵角との制御偏差が減少傾向と判断した際
   に、この制御偏差を低減させるように前記目標転舵角を
   変更する変更手段をさらに備える車両用操舵制御装置。
4. 【請求項４】 前記変更手段は、前記目標転舵角の変化
   速度と実転舵角の変化速度との差となる速度偏差の符号
   が反転した際に、その時点における前記実転舵角の値を
   前記目標転舵角として設定する請求項３記載の車両用操
   舵制御装置。