JP2003030793A - 車両の車線追従制御装置 - Google Patents
車両の車線追従制御装置Info
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- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 18
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 6
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
- B62D15/0265—Automatic obstacle avoidance by steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
- B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers
- B62D1/286—Systems for interrupting non-mechanical steering due to driver intervention
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T2201/087—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using active steering actuation
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自車両の後方に接近車両が存在する時、ドラ
イバー介入判断を厳しくして車線追従制御を維持し、接
近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止する
車両の車線追従制御装置を提供すること。 【解決手段】 レーンキープ制御中、ドライバーの操舵
介入により生じるハンドル舵角やハンドル舵角速度や操
舵トルクがドライバー介入判断しきい値を超えた場合、
レーンキープ制御を中断する車両の車線追従制御装置に
おいて、自車両の後方状況を監視する後方車検出センサ
１６により自車両後方からの接近車両が検出されたと
き、接近車両の進路と想定される車線側のドライバー介
入判断しきい値を、通常制御時の値に比べ大きな値に設
定するドライバー介入判断しきい値設定手段（ステップ
Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７）を設けた。
イバー介入判断を厳しくして車線追従制御を維持し、接
近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止する
車両の車線追従制御装置を提供すること。 【解決手段】 レーンキープ制御中、ドライバーの操舵
介入により生じるハンドル舵角やハンドル舵角速度や操
舵トルクがドライバー介入判断しきい値を超えた場合、
レーンキープ制御を中断する車両の車線追従制御装置に
おいて、自車両の後方状況を監視する後方車検出センサ
１６により自車両後方からの接近車両が検出されたと
き、接近車両の進路と想定される車線側のドライバー介
入判断しきい値を、通常制御時の値に比べ大きな値に設
定するドライバー介入判断しきい値設定手段（ステップ
Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７）を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カメラ等を用い、
自車両の車線に対する横変位（横位置）等を検出し、車
線の中央部（目標車線）に沿って走行するように制御す
る車両の車線追従制御装置に関する。
自車両の車線に対する横変位（横位置）等を検出し、車
線の中央部（目標車線）に沿って走行するように制御す
る車両の車線追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の車線追従制御装置（レーンキープ
システムともいう）において、車線追従制御中であって
もドライバーの操舵を優先させるために、ドライバーの
操舵介入を判断し、車線追従制御が中断されるが、この
ドライバー介入判断方法としては、例えば、特開平１０
−２０３３９４号公報には、ハンドル舵角及びハンドル
舵角速度が、ドライバー介入判断しきい値を超えた場合
にドライバーの操舵介入であると判断するものが知られ
ているし、また、例えば、特開平１１−２８６２８０号
公報には、トルクセンサにより検出された操舵トルク
が、ドライバー介入判断しきい値を超えた場合にドライ
バーの操舵介入であると判断するものが知られている。
システムともいう）において、車線追従制御中であって
もドライバーの操舵を優先させるために、ドライバーの
操舵介入を判断し、車線追従制御が中断されるが、この
ドライバー介入判断方法としては、例えば、特開平１０
−２０３３９４号公報には、ハンドル舵角及びハンドル
舵角速度が、ドライバー介入判断しきい値を超えた場合
にドライバーの操舵介入であると判断するものが知られ
ているし、また、例えば、特開平１１−２８６２８０号
公報には、トルクセンサにより検出された操舵トルク
が、ドライバー介入判断しきい値を超えた場合にドライ
バーの操舵介入であると判断するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなハンドル舵角やハンドル舵角速度や操舵トルクに
よりドライバーの操舵介入を判断するものにあっては、
自車両後方からの接近車両の存在有無にかかわらず、固
定値によるドライバー介入判断しきい値を超えた場合に
は、一義的にドライバーの操舵介入であると判断するも
のであるため、自車両後方から接近車両がある場合にお
いて、ドライバーが接近車両側に操舵すると、接近車両
がない場合と同様に、ドライバーの操舵介入であると判
断され、車線追従制御が中断されることで、制御で付加
される操舵トルクが無くなり、通常の操舵時と同様に、
接近車両が存在する側へハンドルを切ることができると
いう問題があった。
ようなハンドル舵角やハンドル舵角速度や操舵トルクに
よりドライバーの操舵介入を判断するものにあっては、
自車両後方からの接近車両の存在有無にかかわらず、固
定値によるドライバー介入判断しきい値を超えた場合に
は、一義的にドライバーの操舵介入であると判断するも
のであるため、自車両後方から接近車両がある場合にお
いて、ドライバーが接近車両側に操舵すると、接近車両
がない場合と同様に、ドライバーの操舵介入であると判
断され、車線追従制御が中断されることで、制御で付加
される操舵トルクが無くなり、通常の操舵時と同様に、
接近車両が存在する側へハンドルを切ることができると
いう問題があった。
【０００４】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、自車両の後方に接近
車両が存在する時、ドライバー介入判断を厳しくして車
線追従制御を維持し、接近車両が通過する側への自車両
逸脱を効果的に防止する車両の車線追従制御装置を提供
することにある。
もので、その目的とするところは、自車両の後方に接近
車両が存在する時、ドライバー介入判断を厳しくして車
線追従制御を維持し、接近車両が通過する側への自車両
逸脱を効果的に防止する車両の車線追従制御装置を提供
することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、ステアリング機構に設け
られた操舵アクチュエータに対する制御指令により自車
両を目標車線に追従させる車線追従制御中、ドライバー
の操舵介入により生じるドライバー介入相当値がドライ
バー介入判断しきい値を超えた場合、車線追従制御を中
断する車両の車線追従制御装置において、自車両の後方
状況を監視する後方監視手段により自車両後方からの接
近車両が検出されたとき、接近車両の進路と想定される
車線側のドライバー介入判断しきい値を、通常制御時の
値に比べ大きな値に設定するドライバー介入判断しきい
値設定手段を設けたことを特徴とする。
め、請求項１に係る発明では、ステアリング機構に設け
られた操舵アクチュエータに対する制御指令により自車
両を目標車線に追従させる車線追従制御中、ドライバー
の操舵介入により生じるドライバー介入相当値がドライ
バー介入判断しきい値を超えた場合、車線追従制御を中
断する車両の車線追従制御装置において、自車両の後方
状況を監視する後方監視手段により自車両後方からの接
近車両が検出されたとき、接近車両の進路と想定される
車線側のドライバー介入判断しきい値を、通常制御時の
値に比べ大きな値に設定するドライバー介入判断しきい
値設定手段を設けたことを特徴とする。
【０００６】請求項２に係る発明では、請求項１記載の
車両の車線追従制御装置において、接近車両の自車両へ
の接近度合を検出する接近度合検出手段を設け、前記ド
ライバー介入判断しきい値設定手段を、接近車両の自車
両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しき
い値を大きな値に設定する手段としたことを特徴とす
る。
車両の車線追従制御装置において、接近車両の自車両へ
の接近度合を検出する接近度合検出手段を設け、前記ド
ライバー介入判断しきい値設定手段を、接近車両の自車
両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しき
い値を大きな値に設定する手段としたことを特徴とす
る。
【０００７】請求項３に係る発明では、請求項２記載の
車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手
段は、自車両と接近車両の相対距離により接近度合を検
出する手段であることを特徴とする。
車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手
段は、自車両と接近車両の相対距離により接近度合を検
出する手段であることを特徴とする。
【０００８】請求項４に係る発明では、請求項２記載の
車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手
段は、自車両と接近車両の接近する相対速度により接近
度合を検出する手段であることを特徴とする。
車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手
段は、自車両と接近車両の接近する相対速度により接近
度合を検出する手段であることを特徴とする。
【０００９】請求項５に係る発明では、請求項２記載の
車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手
段は、自車両と接近車両の相対距離を相対速度で除した
余裕時間により接近度合を検出する手段であることを特
徴とする。
車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手
段は、自車両と接近車両の相対距離を相対速度で除した
余裕時間により接近度合を検出する手段であることを特
徴とする。
【００１０】
【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、ステアリング機構に設けられた操舵アクチュエータ
に対する制御指令により自車両を目標車線に追従させる
車線追従制御中、ドライバー介入判断しきい値設定手段
において、自車両の後方状況を監視する後方監視手段に
より自車両後方からの接近車両が検出されたとき、接近
車両の進路と想定される車線側のドライバー介入判断し
きい値が、通常制御時の値に比べ大きな値に設定され
る。
は、ステアリング機構に設けられた操舵アクチュエータ
に対する制御指令により自車両を目標車線に追従させる
車線追従制御中、ドライバー介入判断しきい値設定手段
において、自車両の後方状況を監視する後方監視手段に
より自車両後方からの接近車両が検出されたとき、接近
車両の進路と想定される車線側のドライバー介入判断し
きい値が、通常制御時の値に比べ大きな値に設定され
る。
【００１１】よって、自車両を追い越す車両が存在する
場合、自車両が接近車両の進路と想定される方向にドラ
イバーが操舵しても、ドライバー介入判断しきい値が高
い値とされているため、通常制御時にはドライバー介入
と判断される程度の操舵であればドライバー介入判断し
きい値を超えることがないというように、ドライバーの
操舵介入判断が生じにくくなり、車線追従制御がそのま
ま継続される。このため、自車両を目標車線に戻す方向
に動作する操舵アクチュエータの操舵トルクにより、ド
ライバーはステアリングに反力を感じ、接近車両が通過
する側への自車両逸脱を効果的に防止することができ
る。
場合、自車両が接近車両の進路と想定される方向にドラ
イバーが操舵しても、ドライバー介入判断しきい値が高
い値とされているため、通常制御時にはドライバー介入
と判断される程度の操舵であればドライバー介入判断し
きい値を超えることがないというように、ドライバーの
操舵介入判断が生じにくくなり、車線追従制御がそのま
ま継続される。このため、自車両を目標車線に戻す方向
に動作する操舵アクチュエータの操舵トルクにより、ド
ライバーはステアリングに反力を感じ、接近車両が通過
する側への自車両逸脱を効果的に防止することができ
る。
【００１２】請求項２に係る発明にあっては、ドライバ
ー介入判断しきい値設定手段において、接近度合検出手
段により検出される接近車両の自車両への接近度合が大
きいほど、ドライバー介入判断しきい値が大きな値に設
定される、つまり、接近車両の接近度合が大きいほどド
ライバーの操舵介入判断が生じにくくなる。このため、
接近車両の接近度合が大きい場合には、接近車両が通過
する方向へ操舵しようとしてもステアリング反力を感じ
ることによって早い段階で接近状況を把握できると共
に、接近車両の接近度合が小さい場合には、ドライバー
による操舵介入の適切な判断によりドライバーの操舵を
妨げないというように、ドライバーに違和感を与えるこ
とがない。
ー介入判断しきい値設定手段において、接近度合検出手
段により検出される接近車両の自車両への接近度合が大
きいほど、ドライバー介入判断しきい値が大きな値に設
定される、つまり、接近車両の接近度合が大きいほどド
ライバーの操舵介入判断が生じにくくなる。このため、
接近車両の接近度合が大きい場合には、接近車両が通過
する方向へ操舵しようとしてもステアリング反力を感じ
ることによって早い段階で接近状況を把握できると共
に、接近車両の接近度合が小さい場合には、ドライバー
による操舵介入の適切な判断によりドライバーの操舵を
妨げないというように、ドライバーに違和感を与えるこ
とがない。
【００１３】請求項３に係る発明にあっては、接近度合
検出手段において、自車両と接近車両の相対距離により
接近度合が検出されるため、自車両と接近車両は相対距
離が近いが、相対速度が小さく余裕時間が大きくなって
しまうような場合でも、自車両の近くに接近車両が存在
する時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする
対応を促すことができる。
検出手段において、自車両と接近車両の相対距離により
接近度合が検出されるため、自車両と接近車両は相対距
離が近いが、相対速度が小さく余裕時間が大きくなって
しまうような場合でも、自車両の近くに接近車両が存在
する時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする
対応を促すことができる。
【００１４】請求項４に係る発明にあっては、接近度合
検出手段において、自車両と接近車両の接近する相対速
度により接近度合が検出されるため、相対速度が速く接
近車両が短時間にて自車両に接近してくるような場合、
自車両とは相対距離が離れた位置に接近車両が存在する
時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応
を促すことができる。
検出手段において、自車両と接近車両の接近する相対速
度により接近度合が検出されるため、相対速度が速く接
近車両が短時間にて自車両に接近してくるような場合、
自車両とは相対距離が離れた位置に接近車両が存在する
時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応
を促すことができる。
【００１５】請求項５に係る発明にあっては、接近度合
検出手段において、自車両と接近車両の相対距離を相対
速度で除した余裕時間により接近度合が検出されるた
め、自車両と接近車両の相対距離や相対速度にかかわら
ず、接近車両が自車両に接近するまでの時間が同じ時間
となる最適なタイミングにてドライバー介入判断を生じ
にくくする対応を促すことができる。
検出手段において、自車両と接近車両の相対距離を相対
速度で除した余裕時間により接近度合が検出されるた
め、自車両と接近車両の相対距離や相対速度にかかわら
ず、接近車両が自車両に接近するまでの時間が同じ時間
となる最適なタイミングにてドライバー介入判断を生じ
にくくする対応を促すことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明における車両の車線
追従制御装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，
５に対応する第１実施例に基づいて説明する。
追従制御装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，
５に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００１７】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の車両の車線追従制御装置を示す全体シ
ステムであり、図１において、１はステアリングホイー
ル、２はコラムシャフト、３は油圧パワーステアリング
システム、４は左前輪、５は右前輪、６は左後輪、７は
右後輪、８はレーンガイドアクチュエータ（操舵アクチ
ュエータ）、９はモータ、１０は電磁クラッチ、１１は
ロータリエンコーダ、１２は舵角センサ、１３は車速セ
ンサ、１４はレーン認識センサ、１５は車線認識装置、
１６は後方車検出センサ（後方監視手段）、１７は後方
車位置認識装置、１８はレーンキープコントロールユニ
ット、１９は逸脱警報ブザー、２０は逸脱警報表示器で
ある。
１は第１実施例の車両の車線追従制御装置を示す全体シ
ステムであり、図１において、１はステアリングホイー
ル、２はコラムシャフト、３は油圧パワーステアリング
システム、４は左前輪、５は右前輪、６は左後輪、７は
右後輪、８はレーンガイドアクチュエータ（操舵アクチ
ュエータ）、９はモータ、１０は電磁クラッチ、１１は
ロータリエンコーダ、１２は舵角センサ、１３は車速セ
ンサ、１４はレーン認識センサ、１５は車線認識装置、
１６は後方車検出センサ（後方監視手段）、１７は後方
車位置認識装置、１８はレーンキープコントロールユニ
ット、１９は逸脱警報ブザー、２０は逸脱警報表示器で
ある。
【００１８】前記ステアリングホイール１は、ドライバ
ーによるステアリング操作手段であり、ドライバー操舵
時にその回転角がコラムシャフト２を介して油圧パワー
ステアリングシステム３のステアリングギヤに伝えら
れ、ステアリングギヤ内のラックを左右にストローク移
動させることにより左右の前輪４，５が操舵される。
ーによるステアリング操作手段であり、ドライバー操舵
時にその回転角がコラムシャフト２を介して油圧パワー
ステアリングシステム３のステアリングギヤに伝えら
れ、ステアリングギヤ内のラックを左右にストローク移
動させることにより左右の前輪４，５が操舵される。
【００１９】前記レーンガイドアクチュエータ８は、レ
ーンキープ制御が行われる際のステアリング操作手段で
あり、モータ９と、自動運転時にＯＮとなる電磁クラッ
チ１０と、モータ９の回転をコラムシャフト２に伝える
図外の伝達機構により構成されている。
ーンキープ制御が行われる際のステアリング操作手段で
あり、モータ９と、自動運転時にＯＮとなる電磁クラッ
チ１０と、モータ９の回転をコラムシャフト２に伝える
図外の伝達機構により構成されている。
【００２０】前記レーンキープコントロールユニット１
８は、前記コラムシャフト２に設けられたレーンガイド
アクチュエータ８のモータ９及び電磁クラッチ１０に対
する制御指令により自車両を目標車線に追従させる車線
追従制御手段であり、ロータリエンコーダ１１からのコ
ラムシャフト回転角信号、舵角センサ１２からのハンド
ル舵角信号、車速センサ１３からの車速信号、車両の前
方道路を撮影するＣＣＤカメラ等によるレーン認識セン
サ１４からの影像信号により走行車線を認識する車線認
識装置１５からの信号（例えば、道路曲率、前方注視点
横変位等）、車両の後方を撮影するＣＣＤカメラやレー
ザー等による後方車検出センサ１６からの影像信号によ
り後方車位置を認識する後方車位置認識装置１７からの
信号（例えば、後方車位置、自車両との相対距離や相対
速度等）等を入力する。
８は、前記コラムシャフト２に設けられたレーンガイド
アクチュエータ８のモータ９及び電磁クラッチ１０に対
する制御指令により自車両を目標車線に追従させる車線
追従制御手段であり、ロータリエンコーダ１１からのコ
ラムシャフト回転角信号、舵角センサ１２からのハンド
ル舵角信号、車速センサ１３からの車速信号、車両の前
方道路を撮影するＣＣＤカメラ等によるレーン認識セン
サ１４からの影像信号により走行車線を認識する車線認
識装置１５からの信号（例えば、道路曲率、前方注視点
横変位等）、車両の後方を撮影するＣＣＤカメラやレー
ザー等による後方車検出センサ１６からの影像信号によ
り後方車位置を認識する後方車位置認識装置１７からの
信号（例えば、後方車位置、自車両との相対距離や相対
速度等）等を入力する。
【００２１】そして、レーンキープコントロールユニッ
ト１８においては、上記入力信号に基づいて、電磁クラ
ッチ１０を締結すると共にモータ９の電流を印加するこ
とで自車両を目標車線に追従させるレーンキープ制御が
行われる。また、後述するように、レーンキープ制御
中、ドライバーの操舵介入により生じるハンドル舵角や
ハンドル舵角速度や操舵トルク（ドライバー介入相当
値）がドライバー介入判断しきい値を超えた場合、レー
ンキープ制御を中断する介入判断時制御が行われる。さ
らに、自車が目標車線から逸脱していると判断された場
合、逸脱警報として、逸脱警報ブザー１９を作動させた
り、逸脱警報表示器２０に逸脱量をメータ表示したりす
る逸脱警報制御が行われる。
ト１８においては、上記入力信号に基づいて、電磁クラ
ッチ１０を締結すると共にモータ９の電流を印加するこ
とで自車両を目標車線に追従させるレーンキープ制御が
行われる。また、後述するように、レーンキープ制御
中、ドライバーの操舵介入により生じるハンドル舵角や
ハンドル舵角速度や操舵トルク（ドライバー介入相当
値）がドライバー介入判断しきい値を超えた場合、レー
ンキープ制御を中断する介入判断時制御が行われる。さ
らに、自車が目標車線から逸脱していると判断された場
合、逸脱警報として、逸脱警報ブザー１９を作動させた
り、逸脱警報表示器２０に逸脱量をメータ表示したりす
る逸脱警報制御が行われる。
【００２２】次に、作用を説明する。
【００２３】［介入判断時制御処理］図２はレーンキー
プコントロールユニット１８にてレーンキープ制御中に
実行される介入判断時制御処理の流れを示すフローチャ
ートで、以下、各ステップについて説明する。
プコントロールユニット１８にてレーンキープ制御中に
実行される介入判断時制御処理の流れを示すフローチャ
ートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２４】ステップＳ１では、後方車を検出したかど
うかが判断され、後方車無しの場合はステップＳ２へ進
み、後方車有りの場合はステップＳ３へ進む。
うかが判断され、後方車無しの場合はステップＳ２へ進
み、後方車有りの場合はステップＳ３へ進む。
【００２５】ステップＳ２では、ドライバー介入判断し
きい値として、通常制御時におけるしきい値（固定値）
が設定される。具体的には、図３に示すように、ハンド
ル舵角θについてはθ＝θ０、ハンドル舵角速度ｄθに
ついてはｄθ＝ｄθ０、操舵トルクＴについてはＴ＝Ｔ
０であり、θ０，ｄθ０，Ｔ０が、後方車が存在しない
通常制御時のドライバー介入判断しきい値である。
きい値として、通常制御時におけるしきい値（固定値）
が設定される。具体的には、図３に示すように、ハンド
ル舵角θについてはθ＝θ０、ハンドル舵角速度ｄθに
ついてはｄθ＝ｄθ０、操舵トルクＴについてはＴ＝Ｔ
０であり、θ０，ｄθ０，Ｔ０が、後方車が存在しない
通常制御時のドライバー介入判断しきい値である。
【００２６】ステップＳ３では、後方車位置認識装置１
７からの信号により後方から接近してくる車が、自車両
に対し、右側を通過するのか、左側を通過するのか、も
しくは、自車両と同じレーンを走行しているかを判断す
る。自車両の右側（または左側）を通過すると判断した
場合、右側（または左側）に逸脱する際のドライバー介
入判断しきい値のみを図３に示すマップに従い変化さ
せ、反対側のしきい値は通常制御時のままとする。それ
により、あくまで後方車両が通過する側のみ、ドライバ
ー介入判断しきい値が変化し、反対側においては、通常
時と変わらず、よりドライバーが容易に操舵操作を行え
る。また、自車両の走行車線と同じレーンを、後方から
接近してくる車両がある場合、自車両のどちら側を通過
するかが不明なため、両側のドライバー介入判断しきい
値を変更させる。ここで、後方車位置の検出ロジックと
しては、例えば、特開平１１−２５５０５１号公報に記
載されているような、カメラ等で撮像された画像上の移
動ベクトル（オプティカルフロー）を用いて後方から接
近する車両を検出するオプティカルフロー式後方情報検
出ロジックが適用される。
７からの信号により後方から接近してくる車が、自車両
に対し、右側を通過するのか、左側を通過するのか、も
しくは、自車両と同じレーンを走行しているかを判断す
る。自車両の右側（または左側）を通過すると判断した
場合、右側（または左側）に逸脱する際のドライバー介
入判断しきい値のみを図３に示すマップに従い変化さ
せ、反対側のしきい値は通常制御時のままとする。それ
により、あくまで後方車両が通過する側のみ、ドライバ
ー介入判断しきい値が変化し、反対側においては、通常
時と変わらず、よりドライバーが容易に操舵操作を行え
る。また、自車両の走行車線と同じレーンを、後方から
接近してくる車両がある場合、自車両のどちら側を通過
するかが不明なため、両側のドライバー介入判断しきい
値を変更させる。ここで、後方車位置の検出ロジックと
しては、例えば、特開平１１−２５５０５１号公報に記
載されているような、カメラ等で撮像された画像上の移
動ベクトル（オプティカルフロー）を用いて後方から接
近する車両を検出するオプティカルフロー式後方情報検
出ロジックが適用される。
【００２７】ステップＳ４では、後方から接近してくる
車両の、相対距離Ｌ１、相対速度△Ｖ１を検出し、余裕
時間Ｔ１（Ｔ１＝△Ｖ１／Ｌ１）を算出する（接近度検
出手段）。
車両の、相対距離Ｌ１、相対速度△Ｖ１を検出し、余裕
時間Ｔ１（Ｔ１＝△Ｖ１／Ｌ１）を算出する（接近度検
出手段）。
【００２８】ステップＳ５では、余裕時間Ｔ１と図３ａ
に示すハンドル舵角についてのドライバー介入判断しき
い値マップにより、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど
高い値によるドライバー介入判断しきい値θが算出され
る（ドライバー介入判断しきい値設定手段）。
に示すハンドル舵角についてのドライバー介入判断しき
い値マップにより、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど
高い値によるドライバー介入判断しきい値θが算出され
る（ドライバー介入判断しきい値設定手段）。
【００２９】ステップＳ６では、余裕時間Ｔ１と図３ｂ
に示すハンドル舵角速度についてのドライバー介入判断
しきい値マップにより、余裕時間Ｔ１が短い時間である
ほど高い値によるドライバー介入判断しきい値ｄθが算
出される（ドライバー介入判断しきい値設定手段）。
に示すハンドル舵角速度についてのドライバー介入判断
しきい値マップにより、余裕時間Ｔ１が短い時間である
ほど高い値によるドライバー介入判断しきい値ｄθが算
出される（ドライバー介入判断しきい値設定手段）。
【００３０】ステップＳ７では、余裕時間Ｔ１と図３ｃ
に示す操舵トルクについてのドライバー介入判断しきい
値マップにより、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど高
い値によるドライバー介入判断しきい値Ｔが算出される
（ドライバー介入判断しきい値設定手段）。
に示す操舵トルクについてのドライバー介入判断しきい
値マップにより、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど高
い値によるドライバー介入判断しきい値Ｔが算出される
（ドライバー介入判断しきい値設定手段）。
【００３１】ステップＳ８では、後方車無しの場合、舵
角センサ１２により検出される実ハンドル舵角(θ)がド
ライバー介入判断しきい値θ０を超えている、実ハンド
ル舵角(θ)の微分演算により得られる実ハンドル舵角速
度(ｄθ)がドライバー介入判断しきい値ｄθ０を超えて
いる、モータ電流等を用いて推定演算することにより得
られる実操舵トルク(Ｔ)がドライバー介入判断しきい値
Ｔ０を超えている、のうち少なくとも何れか１つの条件
が成立するかどうかにより、ドライバーが操舵介入して
いるかどうかが判断される。また、後方車有りの場合、
実ハンドル舵角(θ)がドライバー介入判断しきい値θを
超えている、実ハンドル舵角速度(ｄθ)がドライバー介
入判断しきい値ｄθを超えている、実操舵トルク(Ｔ)が
ドライバー介入判断しきい値Ｔを超えている、のうち少
なくとも何れか１つの条件が成立するかどうかにより、
ドライバーが操舵介入しているかどうかが判断される。
そして、ドライバー介入と判断されるとステップＳ９へ
進み、ドライバー非介入（いずれの条件も成立しない）
と判断されると、ステップＳ１０へ進む。なお、トルク
センサが設けられている場合には、トルクセンサ信号に
よる実操舵トルク(Ｔ)が用いられる。
角センサ１２により検出される実ハンドル舵角(θ)がド
ライバー介入判断しきい値θ０を超えている、実ハンド
ル舵角(θ)の微分演算により得られる実ハンドル舵角速
度(ｄθ)がドライバー介入判断しきい値ｄθ０を超えて
いる、モータ電流等を用いて推定演算することにより得
られる実操舵トルク(Ｔ)がドライバー介入判断しきい値
Ｔ０を超えている、のうち少なくとも何れか１つの条件
が成立するかどうかにより、ドライバーが操舵介入して
いるかどうかが判断される。また、後方車有りの場合、
実ハンドル舵角(θ)がドライバー介入判断しきい値θを
超えている、実ハンドル舵角速度(ｄθ)がドライバー介
入判断しきい値ｄθを超えている、実操舵トルク(Ｔ)が
ドライバー介入判断しきい値Ｔを超えている、のうち少
なくとも何れか１つの条件が成立するかどうかにより、
ドライバーが操舵介入しているかどうかが判断される。
そして、ドライバー介入と判断されるとステップＳ９へ
進み、ドライバー非介入（いずれの条件も成立しない）
と判断されると、ステップＳ１０へ進む。なお、トルク
センサが設けられている場合には、トルクセンサ信号に
よる実操舵トルク(Ｔ)が用いられる。
【００３２】ステップＳ９では、モータ９に印加してい
る出力電流を、ドライバーに違和感を与えないように徐
々に低下させ、所定時間が経過した時点で出力電流をゼ
ロとしてレーンキープ制御を中断するドライバー介入判
断時制御が行われる。
る出力電流を、ドライバーに違和感を与えないように徐
々に低下させ、所定時間が経過した時点で出力電流をゼ
ロとしてレーンキープ制御を中断するドライバー介入判
断時制御が行われる。
【００３３】ステップＳ１０では、通常のレーンキープ
制御が行われる。
制御が行われる。
【００３４】［後方車が無い場合のレーンキープ制御作
用］自車両から検出可能な距離範囲に後方車が無く、し
かも、ドライバーが操舵介入操作を何ら行っていないと
きには、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１
→ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ１０へと進
む流れとなり、通常のレーンキープ制御が行われる。す
なわち、図４の通常制御時の出力電流（トルク）特性に
示すように、自車両が走行している車線の中央位置から
の車両横変位に応じてモータ１０に対し出力電流を印加
することにより、自車両を車線の中央位置に戻し、自車
両を目標車線（車線の中央位置）に追従させる車線追従
制御が行われる。
用］自車両から検出可能な距離範囲に後方車が無く、し
かも、ドライバーが操舵介入操作を何ら行っていないと
きには、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１
→ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ１０へと進
む流れとなり、通常のレーンキープ制御が行われる。す
なわち、図４の通常制御時の出力電流（トルク）特性に
示すように、自車両が走行している車線の中央位置から
の車両横変位に応じてモータ１０に対し出力電流を印加
することにより、自車両を車線の中央位置に戻し、自車
両を目標車線（車線の中央位置）に追従させる車線追従
制御が行われる。
【００３５】このレーンキープ制御中にドライバーが操
舵介入操作を行った場合には、図２のフローチャートに
おいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８→
ステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ２におい
て、通常制御時のドライバー介入判断しきい値θ０，ｄ
θ０，Ｔ０に設定され、ステップＳ８において、ドライ
バー介入判断しきい値θ０，ｄθ０，Ｔ０に基づいてド
ライバー介入が判断され、ステップＳ９において、図４
のドライバー介入判断時の出力電流（トルク）特性に示
すように、モータ９に印加している出力電流を時間の経
過と共に徐々に低下させてレーンキープ制御を中断する
ドライバー介入判断時制御が行われる。
舵介入操作を行った場合には、図２のフローチャートに
おいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８→
ステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ２におい
て、通常制御時のドライバー介入判断しきい値θ０，ｄ
θ０，Ｔ０に設定され、ステップＳ８において、ドライ
バー介入判断しきい値θ０，ｄθ０，Ｔ０に基づいてド
ライバー介入が判断され、ステップＳ９において、図４
のドライバー介入判断時の出力電流（トルク）特性に示
すように、モータ９に印加している出力電流を時間の経
過と共に徐々に低下させてレーンキープ制御を中断する
ドライバー介入判断時制御が行われる。
【００３６】すなわち、レーンキープ制御中において
も、ドライバーの操舵を優先させるため、ドライバーの
操舵を検出した際には、レーンキープ制御を中断するド
ライバー介入判断時制御が行われることになる。
も、ドライバーの操舵を優先させるため、ドライバーの
操舵を検出した際には、レーンキープ制御を中断するド
ライバー介入判断時制御が行われることになる。
【００３７】［後方車が存在する場合のレーンキープ制
御作用］自車両から検出可能な距離範囲に後方車が存在
し、しかも、ドライバーが操舵介入操作を行った場合に
は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ス
テップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ
６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなり、
ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７において、通常制御時のドラ
イバー介入判断しきい値θ０，ｄθ０，Ｔ０より高い値
によるドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔに設定
され（図３）、ステップＳ８において、実ハンドル舵角
(θ)がドライバー介入判断しきい値θを超えている、実
ハンドル舵角速度(ｄθ)がドライバー介入判断しきい値
ｄθを超えている、実操舵トルク(Ｔ)がドライバー介入
判断しきい値Ｔを超えている、のうち少なくとも何れか
１つの条件が成立するかどうかにより、ドライバーが操
舵介入しているかどうかが判断される。
御作用］自車両から検出可能な距離範囲に後方車が存在
し、しかも、ドライバーが操舵介入操作を行った場合に
は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ス
テップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ
６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなり、
ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７において、通常制御時のドラ
イバー介入判断しきい値θ０，ｄθ０，Ｔ０より高い値
によるドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔに設定
され（図３）、ステップＳ８において、実ハンドル舵角
(θ)がドライバー介入判断しきい値θを超えている、実
ハンドル舵角速度(ｄθ)がドライバー介入判断しきい値
ｄθを超えている、実操舵トルク(Ｔ)がドライバー介入
判断しきい値Ｔを超えている、のうち少なくとも何れか
１つの条件が成立するかどうかにより、ドライバーが操
舵介入しているかどうかが判断される。
【００３８】よって、図５に示すように、自車両に接近
する車両が存在する場合、自車両が接近車両の進路と想
定される方向にドライバーが操舵しても、ドライバー介
入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔが高い値とされているた
め、通常制御時にはドライバー介入と判断される程度の
操舵であればドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔ
を超えることがないというように、ドライバーの操舵介
入判断が生じにくくなり、ステップＳ８からステップＳ
１０へと進み、通常のレーンキープ制御がそのまま継続
される。このため、自車両を目標車線に戻す方向に動作
するレーンガイドアクチュエータ８の操舵トルクによ
り、ドライバーはステアリングに反力を感じ、接近車両
が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止することが
できる。
する車両が存在する場合、自車両が接近車両の進路と想
定される方向にドライバーが操舵しても、ドライバー介
入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔが高い値とされているた
め、通常制御時にはドライバー介入と判断される程度の
操舵であればドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔ
を超えることがないというように、ドライバーの操舵介
入判断が生じにくくなり、ステップＳ８からステップＳ
１０へと進み、通常のレーンキープ制御がそのまま継続
される。このため、自車両を目標車線に戻す方向に動作
するレーンガイドアクチュエータ８の操舵トルクによ
り、ドライバーはステアリングに反力を感じ、接近車両
が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止することが
できる。
【００３９】しかも、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７におい
ては、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど、言い換える
と、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドラ
イバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔが高い値に設定さ
れるため、接近車両の接近度合が大きいほどドライバー
の操舵介入判断が生じにくくなる。このため、接近車両
の接近度合が大きい場合には、接近車両が通過する方向
へ操舵しようとしてもステアリング反力を感じることに
よって早い段階で接近状況を把握できると共に、接近車
両の接近度合が小さい場合には、ドライバーによる操舵
介入の適切な判断によりドライバーの操舵を妨げないと
いうように、ドライバーに違和感を与えることがない。
ては、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど、言い換える
と、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドラ
イバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔが高い値に設定さ
れるため、接近車両の接近度合が大きいほどドライバー
の操舵介入判断が生じにくくなる。このため、接近車両
の接近度合が大きい場合には、接近車両が通過する方向
へ操舵しようとしてもステアリング反力を感じることに
よって早い段階で接近状況を把握できると共に、接近車
両の接近度合が小さい場合には、ドライバーによる操舵
介入の適切な判断によりドライバーの操舵を妨げないと
いうように、ドライバーに違和感を与えることがない。
【００４０】次に、効果を説明する。
【００４１】(1) 自車両に接近する車両が存在する場
合、自車両が接近車両の進路と想定される方向にドライ
バーが操舵しても、ドライバー介入判断しきい値θ，ｄ
θ，Ｔが高い値とされているため、ドライバーの操舵介
入判断が生じにくく、レーンキープ制御がそのまま継続
されることにより、ドライバーはステアリングに反力を
感じ、接近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に
防止することができる。
合、自車両が接近車両の進路と想定される方向にドライ
バーが操舵しても、ドライバー介入判断しきい値θ，ｄ
θ，Ｔが高い値とされているため、ドライバーの操舵介
入判断が生じにくく、レーンキープ制御がそのまま継続
されることにより、ドライバーはステアリングに反力を
感じ、接近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に
防止することができる。
【００４２】(2) ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７において
は、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど、言い換える
と、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドラ
イバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔが高い値に設定さ
れるため、接近車両の接近度合が大きい場合には早い段
階で接近状況を把握でき、接近車両の接近度合が小さい
場合にはドライバーの操舵を妨げないというように、ド
ライバーに違和感を与えることがない。
は、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど、言い換える
と、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドラ
イバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔが高い値に設定さ
れるため、接近車両の接近度合が大きい場合には早い段
階で接近状況を把握でき、接近車両の接近度合が小さい
場合にはドライバーの操舵を妨げないというように、ド
ライバーに違和感を与えることがない。
【００４３】(3) ステップＳ４において算出される余裕
時間Ｔ１を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい
値θ，ｄθ，Ｔが設定されるため、自車両と接近車両の
相対距離Ｌ１や相対速度△Ｖ１にかかわらず、接近車両
が自車両に接近するまでの時間（余裕時間Ｔ１）が同じ
時間となる最適なタイミングにてドライバー介入判断を
生じにくくする対応（しきい値変更）を促すことができ
る。
時間Ｔ１を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい
値θ，ｄθ，Ｔが設定されるため、自車両と接近車両の
相対距離Ｌ１や相対速度△Ｖ１にかかわらず、接近車両
が自車両に接近するまでの時間（余裕時間Ｔ１）が同じ
時間となる最適なタイミングにてドライバー介入判断を
生じにくくする対応（しきい値変更）を促すことができ
る。
【００４４】（他の実施例）以上、本発明の車両の車線
追従制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具
体的な構成については、この第１実施例に限られるもの
ではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨
を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
追従制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具
体的な構成については、この第１実施例に限られるもの
ではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨
を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４５】例えば、第１実施例では、余裕時間Ｔ１を
接近度合いとしてドライバー介入判断しきい値θ，ｄ
θ，Ｔを設定する例を示したが、自車両と接近車両の相
対距離Ｌ１を接近度合いとしてドライバー介入判断しき
い値θ，ｄθ，Ｔを設定するようにしても良い（請求項
３に係る発明）。この場合、自車両と接近車両の相対距
離Ｌ１により接近度合が検出されるため、自車両と接近
車両は相対距離Ｌ１が近いが、相対速度△Ｖ１が極めて
小さく余裕時間Ｔ１が大きくなってしまうような場合で
も、自車両の近くに接近車両が存在する時点で早期にド
ライバー介入判断を生じにくくする対応（しきい値変
更）を促すことができる。
接近度合いとしてドライバー介入判断しきい値θ，ｄ
θ，Ｔを設定する例を示したが、自車両と接近車両の相
対距離Ｌ１を接近度合いとしてドライバー介入判断しき
い値θ，ｄθ，Ｔを設定するようにしても良い（請求項
３に係る発明）。この場合、自車両と接近車両の相対距
離Ｌ１により接近度合が検出されるため、自車両と接近
車両は相対距離Ｌ１が近いが、相対速度△Ｖ１が極めて
小さく余裕時間Ｔ１が大きくなってしまうような場合で
も、自車両の近くに接近車両が存在する時点で早期にド
ライバー介入判断を生じにくくする対応（しきい値変
更）を促すことができる。
【００４６】また、自車両と接近車両の接近する相対速
度△Ｖ１を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい
値θ，ｄθ，Ｔを設定するようにしても良い（請求項４
に係る発明）。この場合、相対速度△Ｖ１が速く接近車
両が短時間にて自車両に接近してくるような場合、自車
両とは相対距離Ｌ１が離れた位置に接近車両が存在する
時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応
（しきい値変更）を促すことができる。
度△Ｖ１を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい
値θ，ｄθ，Ｔを設定するようにしても良い（請求項４
に係る発明）。この場合、相対速度△Ｖ１が速く接近車
両が短時間にて自車両に接近してくるような場合、自車
両とは相対距離Ｌ１が離れた位置に接近車両が存在する
時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応
（しきい値変更）を促すことができる。
【００４７】第１実施例では、ハンドル舵角とハンドル
舵角速度と操舵トルクの３つの判断要素を用いてドライ
バー介入判断を行う例を示したが、これらのうち１つ、
もしくは、２つの判断要素を用いてドライバー介入判断
を行うようにしても良いし、また、他の判断要素を加え
るようにしても良い。
舵角速度と操舵トルクの３つの判断要素を用いてドライ
バー介入判断を行う例を示したが、これらのうち１つ、
もしくは、２つの判断要素を用いてドライバー介入判断
を行うようにしても良いし、また、他の判断要素を加え
るようにしても良い。
【図１】第１実施例の車両の車線追従制御装置を示す全
体システム図である。
体システム図である。
【図２】第１実施例のレーンキープコントロールユニッ
トにてレーンキープ制御中に実行される介入判断時制御
処理の流れを示すフローチャートである。
トにてレーンキープ制御中に実行される介入判断時制御
処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の介入判断時制御処理に用いられる
ドライバー介入判断しきい値マップを示す図である。
ドライバー介入判断しきい値マップを示す図である。
【図４】通常のレーンキープ制御時におけるモータ出力
電流特性図及びドライバー介入判断時制御でのモータ出
力電流特性図である。
電流特性図及びドライバー介入判断時制御でのモータ出
力電流特性図である。
【図５】自車両の後方に接近車両が存在する例を示す図
である。
である。
１ ステアリングホイール
２ コラムシャフト
３ 油圧パワーステアリングシステム
４ 左前輪
５ 右前輪
６ 左後輪
７ 右後輪
８ レーンガイドアクチュエータ（操舵アクチュエー
タ） ９ モータ １０ 電磁クラッチ １１ ロータリエンコーダ １２ 舵角センサ １３ 車速センサ １４ レーン認識センサ １５ 車線認識装置 １６ 後方車検出センサ（後方監視手段） １７ 後方車位置認識装置 １８ レーンキープコントロールユニット １９ 逸脱警報ブザー ２０ 逸脱警報表示器
タ） ９ モータ １０ 電磁クラッチ １１ ロータリエンコーダ １２ 舵角センサ １３ 車速センサ １４ レーン認識センサ １５ 車線認識装置 １６ 後方車検出センサ（後方監視手段） １７ 後方車位置認識装置 １８ レーンキープコントロールユニット １９ 逸脱警報ブザー ２０ 逸脱警報表示器
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｆ
６２６ ６２６Ｂ
６２６Ｄ
６２８ ６２８Ｅ
Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｂ６２Ｄ 6/00
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ
// Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00
113:00 113:00
Ｆターム(参考） 3D032 CC20 DA03 DA09 DA24 DA84
DA88 DC08 DD01 EC34 GG01
3D044 AA01 AA24 AA38 AA45 AB01
AC26 AC31 AC56 AC59 AE04
AE11 AE21
3G093 AA01 BA04 BA13 BA23 CB10
DB05 DB16 DB18 FA04 FA07
FA11 FB07
5H180 AA01 LL04 LL09
Claims (5)
- 【請求項１】 ステアリング機構に設けられた操舵アク
チュエータに対する制御指令により自車両を目標車線に
追従させる車線追従制御中、ドライバーの操舵介入によ
り生じるドライバー介入相当値がドライバー介入判断し
きい値を超えた場合、車線追従制御を中断する車両の車
線追従制御装置において、 自車両の後方状況を監視する後方監視手段により自車両
後方からの接近車両が検出されたとき、接近車両の進路
と想定される車線側のドライバー介入判断しきい値を、
通常制御時の値に比べ大きな値に設定するドライバー介
入判断しきい値設定手段を設けたことを特徴とする車両
の車線追従制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両の車線追従制御装置
において、 接近車両の自車両への接近度合を検出する接近度合検出
手段を設け、 前記ドライバー介入判断しきい値設定手段を、接近車両
の自車両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判
断しきい値を大きな値に設定する手段としたことを特徴
とする車両の車線追従制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の車両の車線追従制御装置
において、 前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の相対距離
により接近度合を検出する手段であることを特徴とする
車両の車線追従制御装置。 - 【請求項４】 請求項２記載の車両の車線追従制御装置
において、 前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の接近する
相対速度により接近度合を検出する手段であることを特
徴とする車両の車線追従制御装置。 - 【請求項５】 請求項２記載の車両の車線追従制御装置
において、 前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の相対距離
を相対速度で除した余裕時間により接近度合を検出する
手段であることを特徴とする車両の車線追従制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001213345A JP3905727B2 (ja) | 2001-07-13 | 2001-07-13 | 車両の車線追従制御装置 |
| EP02254108A EP1275573B1 (en) | 2001-07-13 | 2002-06-13 | Lane-keep control system for vehicle |
| DE60223968T DE60223968T2 (de) | 2001-07-13 | 2002-06-13 | Fahrspursteuerung für ein Fahrzeug |
| US10/173,653 US6853884B2 (en) | 2001-07-13 | 2002-06-19 | Lane-keep control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001213345A JP3905727B2 (ja) | 2001-07-13 | 2001-07-13 | 車両の車線追従制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003030793A true JP2003030793A (ja) | 2003-01-31 |
| JP3905727B2 JP3905727B2 (ja) | 2007-04-18 |
Family
ID=19048339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001213345A Expired - Fee Related JP3905727B2 (ja) | 2001-07-13 | 2001-07-13 | 車両の車線追従制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6853884B2 (ja) |
| EP (1) | EP1275573B1 (ja) |
| JP (1) | JP3905727B2 (ja) |
| DE (1) | DE60223968T2 (ja) |
Cited By (17)
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