DE102018210320A1

DE102018210320A1 - Fahrsystem mit einer per Lenkeingriff deaktivierbaren automatisierten Querführung sowie Verfahren zum Deaktivieren einer automatisierten Querführung

Info

Publication number: DE102018210320A1
Application number: DE102018210320.8A
Authority: DE
Inventors: Hermann Künzer
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2018-06-25
Filing date: 2018-06-25
Publication date: 2020-01-02
Also published as: US11897561B2; WO2020001697A1; US20210269089A1; CN112118997A

Abstract

Ein Aspekt der Anmeldung betrifft ein Fahrsystem zum automatisierten Fahren mit zumindest automatisierter Querführung für ein Kraftfahrzeug. Das Fahrsystem ist eingerichtet festzustellen, dass ein oder mehrere Indizien vorliegen, dass ein aktueller oder bevorstehender manueller Lenkeingriff nicht versehentlich erfolgt, sondern vom Fahrer gewollt ist. Ausgehend von einem Fahrzustand mit aktivierter automatisierter Querführung kann das Fahrsystem die automatisierte Querführung in Reaktion auf einen manuellen Lenkeingriff deaktivieren, wobei zum Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein gegen die aktivierte Querführung arbeitendes nötiges Lenkmoment vom Fahrer über das Lenkrad aufzubringen ist. Das Fahrsystem bewirkt, dass das zum Deaktivieren der Querführung nötige Lenkmoment bei Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff vom Betrag her geringer ist als ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrsystem mit zumindest automatisierter Querführung, welches über einen fahrseitigen Lenkeingriff deaktivierbar ist, sowie ein Verfahren zum Deaktivieren einer automatisierten Querführung über einen Lenkeingriff.
Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn handeln. Es wäre aber auch denkbar, dass es sich um ein zeitlich begrenztes Fahrmanöver handelt, beispielsweise im Rahmen des automatisierten Ein- oder Ausparkens oder Rangierens. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
Fahrsysteme mit automatisierter Längs- und Querführung bieten häufig dem Fahrer die Möglichkeit, die automatisierte Querführung abzuschalten und nur mit automatisierter Längsführung zu fahren. Ein Deaktivieren der Querführung ist beispielsweise in Situationen sinnvoll, wenn diese nicht zufriedenstellend arbeitet. Das ist beispielsweise in einer Autobahnbaustelle möglich, wenn der Fahrbahn- und/oder der Spurverlauf durch aufgeklebte temporäre Spurmarkierungen, Teerkanten usw. für das Fahrsystem unter Umständen nicht korrekt erkannt wird und die Querführung hierdurch nicht wie gewünscht arbeitet.
In solchen Situationen ist es aus Komfortsicht nicht optimal, die Querführung mit einem Bedientaster oder gar in einem Menü abzuschalten und nach Bewältigung der Situation wieder einzuschalten. Durch das manuelle Abschalten wird der Fahrer unter Umständen auch vom Fahrgeschehen abgelenkt.
Die automatisierte Querführung kann durch einen manuellen Lenkeingriff über das Lenkrad normalerweise übersteuert werden. Intuitiv werden die meisten Fahrer durch einen manuellen Lenkeingriff die automatisierte Querführung übersteuern, wenn das Fahrzeug beispielsweise einer nicht erwarteten Trajektorie folgt.
Die automatisierte Querführung kann normalerweise auch durch einen manuellen Lenkeingriff deaktiviert werden. Es ist denkbar, dass ein manueller Lenkeingriff aus Versehen erfolgt ist. Deshalb ist das Fahrsystem so gestaltet, dass der Fahrer zum Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein vom Betrag her ausreichend großes (gegen die aktivierte Querführung arbeitendes) Lenkmoment aufbringen muss. Hierdurch wird verhindert, dass bereits ein leichter Kontakt, z. B. mit dem Arm, die automatisierte Querführung deaktiviert. Bei einem absichtlichen Lenkeingriff ist es für den Fahrer aber mühsam, diese nötige, gegen die automatisierte Querführung arbeitende Lenkmoment aufzubringen, um die automatisierte Querführung zu deaktivieren.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrsystem mit für den Fahrer einfacherer Deaktivierung der automatisierten Querführung und ein entsprechendes Verfahren zum Deaktivieren einer automatisierten Querführung anzugeben.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt beispielsweise für die in den abhängigen Ansprüchen 8 bis 11 beschriebene technischen Lehren zum Aktivieren einer automatisierten Querführung, bei denen die in Anspruch 1 beschriebene Deaktivierung nicht zwingend ist.
Ein erster Aspekt der Anmeldung betrifft ein Fahrsystem zum automatisierten Fahren mit zumindest automatisierter Querführung für ein Kraftfahrzeug (insbesondere einen Personenkraftwagen) mit Lenkrad. Bei dem Fahrersystem handelt es sich beispielsweise um ein Fahrsystem mit automatisierter Längs- und Querführung gemäß SAE-Level 3.
Das Fahrsystem ist eingerichtet, verschiedene nachfolgend beschriebene Tätigkeiten durchzuführen. Dies erfolgt vorzugsweise mittels einer elektronischen Steuereinheit, die sich auf einem Steuergerät befindet oder auf mehrere Steuergeräte verteilt sein kann. Die elektronische Steuereinheit kann einen oder mehrere Prozessoren umfassen, die über einen oder mehrere Software-Programme gesteuert in erfindungsgemäßer Weise arbeiten.
Das Fahrsystem ist eingerichtet festzustellen, dass ein oder mehrere Indizien vorliegen, dass ein aktueller oder bevorstehender manueller Lenkeingriff nicht versehentlich erfolgt, sondern vom Fahrer gewollt ist.
Ausgehend von einem Fahrzustand mit aktivierter automatisierter Querführung kann das Fahrsystem die automatisierte Querführung in Reaktion auf einen manuellen Lenkeingriff deaktivieren, wobei zum Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein gegen die aktivierte Querführung arbeitendes nötiges Lenkmoment vom Fahrer über das Lenkrad aufzubringen ist.
Das Deaktivieren kann beispielsweise je nach Implementierungsweise abrupt erfolgen oder nach und nach erfolgen, wobei im zweiten Fall der Einfluss der manuellen Querführung zeitlich sukzessive verringert wird.
Das Fahrsystem bewirkt, dass das zum Deaktivieren der Querführung nötige Lenkmoment bei Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff (bei sonst gleichen Randbedingungen) vom Betrag her geringer ist als ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff.
Die Reduktion des zum Deaktivieren der Querführung nötigen Lenkmoments im Fall eines gewollten Lenkeingriffs erlaubt ein leichtes Überlenken der automatisierten Querführung, um die automatisierte Querführung abzuwerfen, so dass der Komfort für den Fahrer gesteigert wird. Außerdem kann der Fahrer die Querführung häufig auch schneller deaktivieren, wenn der Fahrer zum Deaktivieren ein geringeres Lenkmoment aufbringen muss.
Vorzugsweise wird zum Feststellen zumindest eines Indizes für einen gewollten Lenkeingriff die Art des Lenkradkontakts seitens des Fahrers ausgewertet.
Das Fahrsystem umfasst hierzu vorzugsweise ein Hands-On-Detektionseinrichtung, die einen fahrerseitigen Lenkradkontakt feststellen kann.
Die Hands-On-Detektionseinrichtung kann hierbei zwischen einer ersten Lenkradkontaktweise und einer zweiten Lenkradkontaktweise unterscheiden. Die erste Lenkradkontaktweise entspricht dem Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen vom Fahrer gewollten aktuellen oder bevorstehenden Lenkeingriff das Fahrsystem, während die zweite Lenkradkontaktweise dem Vorliegen zumindest eines Indizes für einen versehentlichen aktuellen oder bevorstehenden Lenkeingriff entspricht.
Die erste Lenkradkontaktweise entspricht vorzugsweise einem Kontakt des Lenkrads mit zwei Händen. Bei der ersten Lenkradkontaktweise erfolgt beispielsweise der Kontakt des Lenkrads auf zwei Seiten des Lenkradkranzes, ein derartiger beidseitiger Kontakt kann beispielsweise von der Hands-On-Detektionseinrichtung festgestellt werden.
Bei einer zweiten Lenkradkontaktweise erfolgt ein Kontakt des Lenkrads nur in einem einzigen Bereich, beispielsweise nur auf einer einzigen Seite des Lenkradkranzes.
Über eine Sensorik am Lenkrad, insbesondere im Lenkradkranz, kann ermittelt werden, ob es einen Kontakt (möglicherweise unabsichtlich, z. B. eine aufliegende Hand) oder zwei Kontakte (wahrscheinlich absichtlich, z. B. zwei aufliegende Hände) gegeben hat.
Ein Kontakt auf der Vorder- und Rückseite des Lenkradkranzes erfolgt nämlich bei Umgreifen des Lenkrads mit zumindest einer Hand; dies deutet auf einen gewollten Lenkeingriff hin. Ein Auflegen einer Hand auf das Lenkrad oder eine Berührung des Lenkrads mit dem Bein, ohne dass der Fahrer einen Lenkeingriff beabsichtigt, bewirkt nämlich keinen Kontakt auf Vorder- und Rückseite des Lenkradkranzes.
Eine beispielhafte Hands-On-Detektionseinrichtung umfasst eine Sensorik zur Erfassung des Anliegens der Hände am Lenkrad. Bei der Hands-On-Sensorik kann es sich beispielsweise um eine kapazitive, resistive, piezoelektrische oder beliebige andere Art von Sensorik handeln, die beispielsweise im Lenkradkranz integriert ist. Die Hands-On-Detektionseinrichtung umfasst eine mit der Sensorik gekoppelte Auswerte-Einheit zur Angabe eines vorliegenden Hand-Anlage-Zustands aus einer Mehrzahl von von der Einrichtung unterscheidbaren Hand-Anlage-Zuständen bezüglich des Anliegens der Hände am Lenkrad. Die Mehrzahl der unterscheidbaren Hand-Anlage-Zustände umfassen beispielsweise zumindest die folgenden unterscheidbaren Zustände:

- ein Anliegen lediglich einer einzigen Hand am Lenkrad;
- ein Anliegen beider Hände am Lenkrad;
- kein Anliegen der Hände am Lenkrad (d. h. keine Hand liegt am Lenkrad an).

Die Hands-On-Detektionseinrichtung ist also in der Lage, zwischen einer aufliegenden Hand und zwei aufliegenden Händen zu unterscheiden. Es kann sogar vorgesehen sein, dass für den Zustand, dass lediglich eine einzige Hand am Lenkrad anliegt, angegeben werden kann, ob die linke oder die rechte Hand am Lenkrad anliegt.
Beispielsweise sind ein erster Teilsensor zur Erfassung des Anliegens der linken Hand am Lenkrad und ein von dem ersten Teilsensor getrennter zweiter Teilsensor zur Erfassung des Anliegens der rechten Hand am Lenkrad vorhanden. Der erste Teilsensor ist dabei vorzugsweise in der linken Hälfte des Lenkradkranzes integriert, wohingegen der zweite Teilsensor in der rechten Hälfe des Lenkradkranzes integriert ist.
Die Teilsensoren sind vorzugsweise vom gleichen Sensortyp, beispielsweise kapazitiv oder resistiv. In der Auswerte-Einheit werden beispielsweise ein den ersten Teilsensor betreffendes erstes Messsignal und ein den zweiten Teilsensor betreffendes zweites Messsignal einzeln ausgewertet und anhand der beiden Messsignale wird entschieden, ob lediglich eine einzige Hand am Lenkrad anliegt oder beide Hände am Lenkrad anliegen.
Im Fall von kapazitiven Teilsensoren sind beispielsweise zwei nicht elektrisch verbundene getrennte Sensormatten im Lenkradkranz in der linken bzw. rechten Lenkradhälfte integriert, wobei in der Auswerte-Einheit ein für die Kapazität der ersten Sensormatte charakteristisches Signal und ein für die Kapazität der zweites Sensormatte charakteristisches Signal zur Erkennung des Hand-Anlage-Zustands ausgewertet werden.
Jeder Teilsensor kann weitere an verschiedenen Orten des Lenkradkranzes angeordnete Subsensoren umfassen, so dass beispielsweise die Lage der jeweiligen Hand am Lenkradkranz bestimmt werden kann.
Bei einer alternativen Ausführungsform werden ein im Lenkrad integrierter erster Sensor, z. B. ein kapazitiver Sensor, und eine Kamera verwendet. Beispielsweise handelt es sich um eine im Fahrercockpit aus Sicht des Fahrers hinter dem Lenkrad angeordnete Kamera (beispielsweise im Bereich der Instrumentenkombination angeordnet), die auf den Fahrer gerichtet ist.
Anhand eines Signals des ersten Sensors wird festgestellt, ob mindestens eine Hand am Lenkrad anliegt. Dies kann auf konventionelle Weise erfolgen. Anhand eines Videosignals der Kamera wird entschieden, ob - im Fall des Erkennens des Anliegens zumindest einer Hand am Lenkrad mittels des ersten Sensors - eine einzige Hand oder zwei Hände am Lenkrad anliegen.
Als Indiz für einen gewollten Lenkradeingriff könnte alternativ oder zusätzlich auch ausgewertet werden (sofern eine entsprechende Sensorik hierfür vorgesehen ist), ob der Kontakt des Lenkrads auf der Vorder- und Rückseite des Lenkradkranzes erfolgt.
Das Fahrsystem ist vorzugsweise eingerichtet festzustellen, dass ein vom Fahrer aufgebrachtes Lenkmoment größer oder größer gleich einem definierten Schwellmoment (d. h. einem Schwellwert für das Lenkmoment) ist, und in Abhängigkeit hiervon, insbesondere in Reaktion hierauf, die Querführung zu deaktivieren.
Um das zum Deaktivieren der automatisierten Querführung nötige Lenkmoment im Fall eines vom Fahrer gewollten Lenkeingriffs zu verringern, bewirkt das Fahrsystem, dass das Schwellmoment vom Betrag her im Fall des Feststellens des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff (im Vergleich zu ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff) reduziert ist, insbesondere in Reaktion auf das Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert wird.
Die Deaktivierung der automatisierten Querführung könnte auch durch Überwachung einer anderen mit der Stärke des Lenkeingriffs zusammenhängenden Größe ausgelöst werden.
Beispielsweise kann eine Abweichungsgröße ermittelt werden, die für eine vom Fahrer durch den Lenkeingriff bewirkte Abweichung gegenüber einer Fahrzeugführung ohne Lenkeingriff charakteristisch ist.
Beispielsweise erfolgt ein Trajektorienvergleich zwischen der vom Fahrer ausgelösten Fahrt-Trajektorie gegenüber der vom Fahrsystem geplanten Fahrtrajektorie, wobei als Abweichungsgröße der Querversatz der vom Fahrer ausgelösten Fahrt-Trajektorie gegenüber der vom Fahrsystem geplanten Fahrtrajektorie bestimmt wird. Alternativ könnte als Abweichungsgröße auch ein Differenzlenkwinkel zwischen dem seitens des Fahrers vorgegebenen Lenkwinkels gegenüber dem von der automatisierten Querführung geplanten Lenkwinkels verwendet werden.
Wenn festgestellt wird, dass die Abweichungsgröße vom Betrag her größer oder größer als eine erste Abweichungsschwelle ist, wird in Reaktion hierauf die automatisierte Querführung deaktiviert.
Das Fahrsystem bewirkt, dass die erste Abweichungsschwelle vom Betrag her im Fall des Feststellens des Vorliegens des zumindest eines Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff (im Vergleich zu ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff) reduziert ist, insbesondere in Reaktion auf das Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert wird.
Statt des vom Fahrer aufgebrachten Lenkmoments oder der vorstehend beschriebenen Abweichungsgröße könnte auch eine beliebige andere mit dem fahrerseitigen Lenkeingriff zusammenhängende Größe verwendet werden, die mit einem Schwellwert verglichen wird und in Abhängigkeit des Vergleichsergebnis die automatisierte Querführung deaktiviert wird. Der Schwellwert hängt dann davon ab, ob es sich um einen gewollten Lenkeingriff handelt oder nicht.
Ein zweiter Aspekt der Anmeldung betrifft die Aktivierung der automatisierten Querführung ausgehend von einem Fahrzustand mit deaktivierter Querführung. Die nachstehend beschriebene technische Lehre zur Aktivierung der automatisierten Querführung gemäß dem zweiten Aspekt der Anmeldung kann zusätzlich in dem Fahrsystem gemäß dem ersten Aspekt der Anmeldung vorgesehen werden. Es ist aber auch denkbar, dass die nachstehend beschriebene technische Lehre betreffend die Aktivierung der automatisierten Querführung gemäß dem zweiten Aspekt der Anmeldung unabhängig von dem ersten Aspekt der Anmeldung in einem beliebigen Fahrsystem mit zumindest automatisierter Querführung realisiert wird. Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine virtuelle Fahrzeugführung für eine automatisierte Querführung ermittelt, beispielsweise ein geplante Ziel-Fahrtrajektorie für die automatisierte Querführung und ggf. Längsführung. Die Fahrzeugführung ist deswegen virtuell, da das Fahrzeug sich zunächst noch im Zustand mit manuellen Querführung befindet und diese ermittelte virtuelle Fahrzeugführung nicht für die Querführung verwendet wird.
Es wird eine Abweichungsgröße ermittelt, die für eine Abweichung der manuellen Fahrzeugführung gegenüber einer virtueller Fahrzeugführung bei automatisierter Querführung charakteristisch ist, beispielsweise der Querversatz der aktuell vom Fahrer gefahrenen Fahr-Trajektorie zu der vom Fahrsystem geplanten Fahr-Trajektorie.
Wenn festgestellt wird, dass die Abweichungsgröße vom Betrag kleiner oder kleiner gleich einer zweiten Abweichungsschwelle ist, wird die automatisierte Querführung (wieder) aktiviert.
Hierdurch kann die Querführung auf für den Fahrer sehr komfortable Weise automatisch aktiviert werden, ohne dass der Fahrer hierzu eine dedizierte Bedienhandlung zur Aktivierung durchführen muss, beispielsweise eine Bedientaste zur Aktivierung betätigten muss.
Vorzugsweise wird die automatisierte Querführung nicht sofort dann aktiviert, wenn die Abweichung vom Betrag her kleiner oder kleiner gleich der zweiten Abweichungsschwelle ist. Stattdessen wird die automatisierte Querführung vorzugsweise erst dann (wieder) aktiviert, sofern festgestellt wurde, dass für eine gegebene Mindestzeitdauer die Abweichung vom Betrag her kleiner oder kleiner gleich der zweiten Abweichungsschwelle ist.
Ein dritter Aspekt der Anmeldung betrifft auch die Aktivierung der automatisierten Querführung ausgehend von einem Fahrzustand mit deaktivierter Querführung. Die nachstehend beschriebene technische Lehre zur Aktivierung der automatisierten Querführung kann zusätzlich in dem Fahrsystem gemäß dem ersten und/oder zweiten Aspekt der Anmeldung vorgesehen werden. Es ist aber auch denkbar, dass die nachstehend beschriebene technische Lehre betreffend die Aktivierung der automatisierten Querführung gemäß dem dritten Aspekt der Anmeldung unabhängig von dem ersten und zweiten Aspekt der Anmeldung in einem beliebigen Fahrsystem mit zumindest automatisierter Querführung realisiert wird.
Gemäß dem dritten Aspekt der Anmeldung wird in einem Fahrzustand mit deaktivierter automatisierter Querführung festgestellt, dass kein fahrerseitiger Lenkradkontakt mehr vorliegt. Dies kann mittels einer Hands-On-Sensorik festgestellt werden. In Abhängigkeit hiervon wird die automatisierte Querführung aktiviert. Vorzugsweise wird in dem Fahrzustand mit deaktivierter automatisierter Querführung eine virtuelle Fahrzeugführung bei automatisierter Querführung ermittelt, wie dies vorstehend bereits erläutert wurde. Ferner wird eine Abweichungsgröße ermittelt, die für eine Abweichung der manuellen Fahrzeugführung gegenüber der virtuellen Fahrzeugführung bei automatisierter Querführung charakteristisch ist, wie dies vorstehend bereits erläutert wurde. Im Fall des Feststellens, dass kein fahrerseitiger Lenkradkontakt mehr vorliegt, wird die automatisierte Querführung (wieder) aktiviert, sofern die Abweichung vom Betrag kleiner oder kleiner gleich einer dritten Abweichungsschwelle ist.
Ein vierter Aspekt betrifft ein Verfahren zum Deaktivieren einer automatisierten Querführung eines Fahrsystems zum automatisierten Fahren für ein Kraftfahrzeug mit Lenkrad, mit den Schritten:

- Feststellen des Vorliegens zumindest eines Indizes, dass ein aktueller oder bevorstehender manueller Lenkeingriff nicht versehentlich erfolgt, sondern vom Fahrer gewollt ist;
- ausgehend von einem Fahrzustand mit aktivierter Querführung, Deaktivieren der automatisierten Querführung in Reaktion auf einen manuellen Lenkeingriff, wobei zum Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein gegen die aktivierte Querführung arbeitendes nötiges Lenkmoment fahrerseitig aufzubringen ist, und das zum Deaktivieren der Querführung nötige Lenkmoment bei Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff vom Betrag her geringer ist als ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff.

Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Fahrsystem nach dem ersten Aspekt der Anmeldung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem vierten Aspekt der Anmeldung.
Das erfindungsgemäße Verfahren nach dem vierten Aspekt der Anmeldung kann optional zusätzlich auch das Aktivieren der automatisierten Querführung betreffen und hierzu um Merkmale des zweiten und/oder dritten Aspekts der Anmeldung erweitert werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:

1a einen beispielhaften Verlauf des vom Fahrer aufzubringenden Lenkmoments bei Zunahme des fahrerseitigen Lenkeingriffs bei einem konventionellen Fahrersystem;
1b einen beispielhaften Verlauf des vom Fahrer aufzubringenden Lenkmoments bei Zunahme des fahrerseitigen Lenkeingriffs bei einem ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrsystems im Fall der Feststellung eines gewollten Lenkeingriffs;
1c einen beispielhaften Verlauf des vom Fahrer aufzubringenden Lenkmoments bei Zunahme des fahrerseitigen Lenkeingriffs bei einem zweiten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrsystems im Fall der Feststellung eines gewollten Lenkeingriffs;
2 eine beispielhafte Hands-On-Detektionseinrichtung;
3a einen beispielhaften Verlauf eines fahrerseitigen Lenkeingriffs über dem Weg s;
3b einen beispielhaften Zusammenhang zwischen Schwellwert M_L,S für das Lenkmoment M_L und zugeordnetem Toleranzband; und
3c einen beispielhaften Verlauf eines fahrerseitigen Lenkeingriffs über dem Weg s beim Aktivieren der automatisierten Querführung.

1 zeigt den betragsmäßigen Verlauf des vom Fahrer aufzubringenden Lenkmoments M_L bei Zunahme des fahrerseitigen Lenkeingriffs für ein konventionelles Fahrersystem. Auf der Y-Achse des Diagramms ist das vom Fahrer aufzubringende Lenkmoment M_L betragsmäßig dargestellt, während die X-Achse des Diagramms für die Stärke des Lenkeingriffs charakteristisch ist und beispielsweise der Abweichung in Querrichtung von der vom Fahrsystem geplanten Trajektorie beschreibt.
Die Kurve T_AF (hier aus Gründen der Vereinfachung als Gerade dargestellt) beschreibt eine vom Fahrzeug geplante Trajektorie zum automatisierten Fahren, auf der die automatisierte Querführung und - sofern vorhanden - auch die automatisierte Längsführung basiert.
Zur besseren Verständlichkeit sind in 1a ein Mittelstreifen 12 (oder eine Fahrspurmarkierung) der befahrenden Fahrbahn 13 sowie ein rechter Fahrbahnrand 14 dargestellt.
Wie in 1a dargestellt, nimmt mit betragsmäßig zunehmendem Lenkeingriff links und rechts von der geplanten Trajektorie T_AF der Betrag des vom Fahrer aufzubringenden Lenkmoments M_L zu. Dieses Lenkmoment M_L des Fahrers arbeitet gegen die automatisierte Querführung, die mittels eines Gegenlenkmoments versucht, die durch den Lenkeingriff resultierende Abweichung von der geplanten Trajektorie T_AF auszuregeln.
Die automatisierte Querführung wird abgeworfen, d. h. deaktiviert, wenn das vom Fahrer aufgebrachte Lenkmoment (welches systemseitig ermittelt wird) betragsmäßig den Schwellwert M_L,S überschreitet (bei einer alternativen Ausgestaltung: wenn das vom Fahrer aufgebrachte Lenkmoment betragsmäßig den Schwellwert M_L,S erreicht). Wie aus 1a ersichtlich ist, ist der Wert des Schwellmoments M_L,S vom Betrag her relativ hoch. Der steile Verlauf des Lenkmoments M_L und der hohe Schwellmomentwert M_L,S verhindern eine versehentliche Überlenkung und halten das Fahrzeug auf der geplanten Trajektorie T_AF für das automatisierte Fahren. Jedoch ist es für den Fahrer mühsam, das vom Betrag her hohe Schwellmoment M_L.S zum Deaktivieren der Querführung zu überschreiten.
Der in 1a dargestellte Bereich TB₁ auf der X-Achse, in dem keine Deaktivierung der Querführung erfolgt und welcher dem X-Achsenbereich zwischen den beiden Y-Werten M_L,S entspricht, wird nachfolgend als Toleranzband bezeichnet. Bei Verlassen des Toleranzbandes (hier: Toleranzband TB₁ ) erfolgt ein Abwurf der automatisierten Querführung.
Das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrsystems kann zwischen einem Kontakt des Lenkrads mit zwei Händen und lediglich einer Hand unterscheiden. Ein Kontakt mit zwei Händen wird (im Unterschied zu einem Kontakt mit nur einer einzigen Hand) als Indiz dafür gewertet, dass der bereits stattfindende oder unmittelbar bevorstehende Lenkeingriff vom Fahrer gewollt ist. Hierzu umfasst das Fahrsystem beispielsweise die in 2 schematisch dargestellte Hands-On-Detektionsvorrichtung für ein Lenkrad 1. Hierbei ist zumindest die Sensorik im Lenkradkranz integriert; die Auswertung kann innerhalb oder außerhalb des Lenkrads 1 erfolgen.
Die Hands-On-Detektionseinrichtung umfasst einen ersten Teilsensor 2a, der in der linken Hälfte des Lenkradkranzes integriert ist, und einen zweiten Teilsensor 2b, der in der rechten Hälfe des Lenkradkranzes integriert ist. Bei den Teilsensoren 2a und 2b handelt es sich beispielsweise um zwei kapazitive Sensormatten.
Der erste Teilsensor 2a ist mit einer ersten Teil-Auswerte-Einheit 3a elektrisch verbunden, die eingerichtet ist festzustellen, ob der Fahrer mit der linken Hand das Lenkrad im Sensorbereich des Teilsensors 2a berührt, beispielsweise durch Messen einer für die Kapazität charakteristischen Größe, die bei Berühren des von dem jeweiligen Teilsensor überwachten Lenkradbereichs einer Veränderung unterworfen ist. Der zweite Teilsensor 2b ist mit einer zweiten Teil-Auswerte-Einheit 3b elektrisch verbunden, die eingerichtet ist festzustellen, ob der Fahrer mit der rechten Hand das Lenkrad 1 im Sensorbereich des Teilsensors 2b berührt, beispielsweise durch Messen eine für die Kapazität charakteristischen Größe.
Anhand der vorzugsweise digitalen Auswerte-Signale der beiden Teil-Auswerte-Einheiten 3a, 3b, die jeweils angeben, ob mittels des jeweiligen Teilsensors 2a, 2b ein Berühren mit der linken bzw. rechten Hand feststellt wurde, kann in der Auswerte-Einheit 4 ermittelt werden, ob

- lediglich eine einzige Hand am Lenkrad 1 anliegt (Hand-Anlage-Zustand 1H),
- beide Hände am Lenkrad 1 anliegen, d. h. ein Kontakt auf beiden Seiten des Lenkradkranzes stattfindet, (Hand-Anlage-Zustand 2H) oder
- keine Hand am Lenkrad 1 anliegt (Hand-Anlage-Zustand 0H).

Das digitale Ausgangssignal 5 der Auswerte-Einheit 4 gibt an, welcher der Hand-Anlage-Zustände 2H, 1H, 0H vorliegt, und wird vom Fahrsystem ausgewertet.
Wenn ein Kontakt des Lenkrads mit zwei Händen (Zustand 2H) erkannt wird, wird in Reaktion hierauf der Schwellwert M_L,S gegenüber dem in 1a dargestellten Wert reduziert. Wenn lediglich ein Kontakt mit einer einzigen Hand (Zustand 1H) erkannt wird, entspricht der Schwellwert M_L,S dem in 1a dargestellten hohen Wert.
Der reduzierte Schwellwert M_L,S ist in 1b dargestellt. Bis auf die Reduktion des Schwellwerts M_L,S bleibt in 1b der Verlauf des Lenkmoment M_L über dem Lenkeingriff in X-Richtung unverändert, d. h. die Steifigkeit / Übersteuerbarkeit des Lenkung bei zunehmendem Lenkeingriff verhält sich wie in 1a, jedoch wird bereits bei einem vom Betrag her geringeren Wert M_L,S für das Lenkmoment M_L die Querführung deaktiviert. Die die Steifigkeit / Übersteuerbarkeit der Lenkung beeinflussenden Parameter der Regelungsstruktur der automatisierten Querführung bleiben vorzugsweise unverändert (ohne Berücksichtigung des Schwellwerts M_L,S ).
Wenn also der Fahrer mit beiden Händen ans Lenkrad 1 greift (zunächst noch ohne Absicht zu überlenken) und das zu überwindende Gegenmoment abgesenkt wird, bleibt das Lenkgefühl hinsichtlich der Steifigkeit / Übersteuerbarkeit der Lenkung erhalten. Der Fahrer muss aber im Vergleich zu 1a ein geringes Lenkmoment aufbringen (d. h. gegen ein geringes Gegenmoment arbeiten), um die automatisierte Querführung zu deaktivieren.
Wie aus 1b ersichtlich, ist das Toleranzband TB₂ , das den Bereich des noch tolerierten Lenkeingriffs ohne Abwurf der Querführung beschreibt, gegenüber dem Toleranzband TB₁ aus 1a verringert.
In 1c ist eine zu 1b alternative Ausgestaltung zur Reduktion des Schwellwerts M_L.S bei Kontakt des Lenkrads mit zwei Händen (Zustand 2H) dargestellt. Hier wird sowohl gegenüber 1a der Schwellwert M_L,s reduziert, jedoch zusätzlich auch der Betrag der Steigung der Lenkmomentkurve reduziert, d. h. die Steifigkeit / Übersteuerbarkeit der Lenkung wird gegenüber 1a reduziert. Hierzu werden vorzugsweise ein oder mehrere die Steifigkeit / Übersteuerbarkeit der Lenkung beeinflussende Parameter der Regelungsstruktur der automatisierten Querführung verändert. Ansätze zur Einstellung der Steifigkeit / Übersteuerbarkeit bei einer Querführungsregelungsstruktur sind beispielsweise in der Druckschrift DE 10 2014 208 785 A1 beschrieben. Im Unterschied zu 1b ist der nötige Lenkeingriff (z. B. die nötige Querabweichung von der geplanten Fahrtrajektorie T_AF ) zum Abwurf der Querführung durch die Absenkung des Betrags der Steigung deutlich größer, das zum Abwurf der automatisierten Querführung nötige Lenkmoment M_L aber etwas geringer. Durch Anpassung der Steifigkeit der Lenkung kann bei Reduktion des Werts M_L,S (in Reaktion auf die Feststellung eines beidhändigen Lenkradkontakts) ein Toleranzband TB₂₀ erhalten werden, welches im Wesentlichen dem Toleranzband TB₁ ohne Reduktion des Werts M_L,S (bei einem einhändigen Lenkradkontakt) in 1a entspricht.
Da in 1 c die Flanken des Lenkmoments M_L flacher gegenüber dem Verlauf in 1a und 1b ansteigen, ist es denkbar, dass das Fahrzeug nicht mehr so präzise in der Spur gehalten wird. Außerdem ist bei dem Verlauf in 1c gegenüber 1b nachteilig, dass bei einem zunächst einhändigen Lenkeingriff und anschließenden Wechsel von einem einhändigen Lenkradkontakt zu einem zweihändigen Lenkradkontakt das Gegenmoment sprunghaft abfällt.
In 3a und 3b ist die Veränderung des Schwellwerts M_L,S und die Veränderung des Toleranzbands entlang einer vom Fahrzeug geplanten Fahr- Trajektorie T_AF zum automatisierten Fahren unter Berücksichtigung des von der Hands-On-Detektionseinrichtung ermittelten Hand-Anlage-Zustands dargestellt.
In 3a beschreibt die Y-Achse einen fahrerseitigen Lenkeingriff über dem Weg s der Fahr-Trajektorie T_AF , hier als Abweichung Δ (s) zwischen der vom Fahrer ausgelösten Fahr-Trajektorie T_M (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie T_AF (s) des automatisierten Fahrens. In 3b entspricht die X-Achse dem fahrerseitigen Lenkeingriff (hier als Abweichung Δ gegenüber der Fahrtrajektorie), während die Y-Achse den Verlauf des Lenkmoments M_L darstellt.
Ausgehend von einem Fahrzustand mit automatisierte Querführung und vorzugsweise auch automatisierter Längsführung (beispielsweise beim hochautomatisierten Fahren auf einer Autobahn) erfolgt ab dem Wegpunkt si der Fahr-Trajektorie T_AF fahrerseitig ein versehentlicher Lenkimpuls mit nur einem Kontakt am Lenkrad (Zustand 1H). Der Schwellwert M_L,S ist nicht reduziert und entspricht den in 3b dargestellten, mit Pfeilen markierten Y-Werten, die das Toleranzband TB₁ begrenzen.
Die durch den Lenkimpuls bewirkte Abweichung Δ (s) der vom Fahrer ausgelösten Fahr-Trajektorie T_M (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie T_AF (s) des automatisierten Fahrens bleibt innerhalb des Toleranzbands TB₁ . Dies bedeutet, dass der dem Toleranzband TB₁ zugeordnete hohe Schwellwert M_L,S betragsmäßig nicht überschritten wird, so dass die Querführung nicht deaktiviert wird. Wenn das Toleranzband TB₁ verlassen würde, würde auch der dem Toleranzband TB₁ zugeordnete Schwellwert M_L,S betragsmäßig überschritten, so dass die automatisierte Querführung abgeworfen würde.
Am Wegpunkt s₂ wird ein beidhändiger Kontakt des Lenkrads festgestellt (Zustand 2H=. In Reaktion hierauf wird der Schwellwert M_L,S zum Überlenken auf den Wert reduziert, der in 3b das Toleranzband TB₂ begrenzt. Da der Schwellwert M_L,S geringer ist, ist nach dem Wegpunkt s₂ auch das verwendete Toleranzband TB₂ kleiner als das Toleranzband TB₁ . Statt der Detektion eines beidhändigen Lenkkontakts wäre es auch denkbar, die Schwelle M_L,S und das Toleranzband zu verkleinern, wenn ein Umgreifen des Lenkrads (Kontakt auf der Vorder- und Rückseite des Lenkradkranzes) über eine entsprechende Lenkradsensorik festgestellt wird (nicht in 2 dargestellt).
Das Berühren des Lenkrads mit beiden Händen bewirkt noch keinen Abwurf der automatisierten Querführung. Ab dem Wegpunkt s₃ erfolgt ein absichtlicher Lenkeingriff des Fahrers. Am Wegpunkt s₄ ist der Lenkeingriff so groß, dass die Abweichung Δ (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie T_AF des automatisierten Fahrens das Toleranzband TB₂ verlässt und damit das vom Fahrer aufgebrachte Lenkmoment M_L den dann gültigen Schwellwert M_L,S vom Betrag her überschreitet. In Reaktion auf das betragsmäßige Überschreiten des Schwellwerts M_L,S wird die automatisierte Querführung abgeworfen.
Statt das Lenkmoment M_L zu überwachen und in Reaktion auf das Überschreiten des Schwellwerts M_L,S die Querführung zu deaktivieren, wäre es auch denkbar, den Lenkeingriff in Form der Abweichung Δ (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie T_AF zu bestimmen und zu überwachen, und in Reaktion auf das Verlassen des Toleranzbandes TB₂ die Querführung abzuwerfen.
Für ein späteres Wiederaufsetzen der Querführung wird nachfolgend der Lenkeingriff in Form der Abweichung Δ (s) gegenüber der (virtuellen) Fahr-Trajektorie T_AF überwacht und mit den Grenzen des Toleranzbands verglichen. Mit Deaktivierung der Querführung wird das Toleranzband auf das breitere Toleranzband TB₃ erhöht. Das Toleranzband TB₃ dient zum Wiederaufsetzen der Querführung bei am Lenkrad anliegenden Händen (eine einzige Hand oder beide Hände). Die Querführung wird wieder aktiviert, wenn die Abweichung Δ (s) gegenüber der (virtuellen) Fahr-Trajektorie T_AF für eine Mindestzeitdauer T_min,2 in dem Toleranzbands TB₃ liegt. Im Beispiel von 3a erfolgt dies nicht. Am Wegpunkt s₅ wird festgestellt, dass keine Hand mehr am Lenkrad liegt (Zustand H0). Wenn dies der Fall ist, wird zum Aktivieren der Querführung im Vergleich zu der Situation mit einem oder zwei anliegenden Händen das Toleranzband TB₄ deutlich erhöht. Sofern die Abweichung Δ (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie T_AF im Toleranzband TB₄ liegt (vorzugsweise für eine bestimmte Mindestzeitdauer T_min,1 ), wird die Querführung aktiviert und das Fahrzeug wird auf die geplante Trajektorie T_AF des automatisierten Fahrens eingeschwenkt. Die Mindestzeitdauer T_min,1 muss nicht konstant sein, sondern kann beispielsweise von der Fahrwinkel gegenüber der geplanten Fahrzeugtrajektorie T_AF des automatisierten Fahrens abhängig sein; mit Zunahme des Betrags des Fahrwinkels gegenüber der geplanten Trajektorie T_AF nimmt vorzugsweise die Mindestzeitdauer T_min,1 ab. Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf Kollisionskurs mit der Leitplanke ist und die der Fahrwinkel gegenüber der geplanten Trajektorie groß ist, sollte die Mindestzeitdauer T_min,1 eher gering sein. Wenn das Fahrzeug eher parallel zur berechneten Trajektorie T_AF fährt und damit der Fahrwinkel gegenüber der geplanten Trajektorie T_AF gering ist, kann die Mindestzeitdauer T_min,1 im Vergleich dazu größer sein und das Nichtanliegen der Hände am Lenkrad etwas länger toleriert werden.
In 3c ist das Wiederaufsetzen der Querführung bei Lenkradkontakt (Zustand 1 H oder 2H) dargestellt. Sobald die Abweichung Δ (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie T_AF am Wegpunkt S₆ wieder in das Toleranzband TB₃ fällt, wird geprüft, ob die Abweichung Δ (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie T_AF für eine Mindestzeitdauer T_min,2 im Toleranzband TB₃ bleibt. Wenn die Mindestzeitdauer T_min,2 erreicht wird, wird ab dem Wegpunkt s₇ die automatisierte Querführung wieder aktiviert. Auch hier muss die Mindestzeitdauer T_min,2 nicht zwingend konstant sein, sondern kann von dem von der Fahrwinkel gegenüber der geplanten Fahrzeugtrajektorie T_AF des automatisierten Fahrens abhängig sein, wie dies vorstehend in Bezug auf die Mindestzeitdauer T_min,1 beschrieben wurde.
Die Toleranzbänder TB₃ und TB₄ zum Wiederaufsetzen der automatisierten Querführung können fahrsituationsabhängig definiert werden. Nach einem Spurwechsel auf einer mehrspurigen Straße kann es z. B. sinnvoll sein, ein größeres Toleranzband für das Wiederaufsetzen der Querführung zu definieren, da man davon ausgehen kann, dass die Motivation für das fahrerseitige Übersteuern der automatisiertem Querführung nicht ein schlechtes Spurhalten der automatisierten Querführung war, sondern der vom Fahrer gewünschte Spurwechsel war.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102014208785 A1 [0065]

Claims

Fahrsystem zum automatisierten Fahren mit zumindest automatisierter Querführung für ein Kraftfahrzeug mit Lenkrad, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, - das Vorliegen zumindest eines Indizes festzustellen, dass ein aktueller oder bevorstehender manueller Lenkeingriff nicht versehentlich erfolgt, sondern vom Fahrer gewollt ist, - ausgehend von einem Fahrzustand mit aktivierter automatisierter Querführung die automatisierte Querführung in Reaktion auf einen manuellen Lenkeingriff zu deaktivieren, wobei zum Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein gegen die aktivierte Querführung arbeitendes nötiges Lenkmoment fahrerseitig aufzubringen ist, und - zu bewirken, dass das zum Deaktivieren der Querführung nötige Lenkmoment bei Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff vom Betrag her geringer ist als ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff.
Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, - einen fahrerseitigen Lenkradkontakt festzustellen, - hierbei zwischen einer ersten Lenkradkontaktweise und einer zweiten Lenkradkontaktweise zu unterscheiden, wobei - die erste Lenkradkontaktweise dem Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen vom Fahrer gewollten aktuellen oder bevorstehenden Lenkeingriff das Fahrsystem entspricht, und - die zweite Lenkradkontaktweise dem Vorliegen zumindest eines Indizes für einen versehentlichen aktuellen oder bevorstehenden Lenkeingriff entspricht.
Fahrsystem nach Anspruch 2, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, einen zweihändigen Kontakt des Lenkrads als erste Lenkradkontaktweise festzustellen, insbesondere einen Kontakt auf der linken und rechten Seite des Lenkradkranzes.
Fahrsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 3, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, einen Kontakt des Lenkrads auf der Vorder- und Rückseite des Lenkradkranzes als erste Lenkradkontaktweise festzustellen.
Fahrsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, - festzustellen, dass eine mit der Stärke eines fahrerseitigen Lenkeingriffs zusammenhängende Größe (M_L; Δ) vom Betrag her größer oder größer gleich einem Schwellwert (M_L,S) ist, und in Abhängigkeit hiervon die automatisierte Querführung zu deaktivieren, - zu bewirken, dass der Schwellwert (M_L,S) vom Betrag her im Fall des Feststellens des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert ist, insbesondere in Reaktion auf das Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert wird.
Fahrsystem nach Anspruch 5, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, - festzustellen, dass ein vom Fahrer aufgebrachtes Lenkmoment (M_L), als mit dem fahrerseitigen Lenkeingriff zusammenhängende Größe, vom Betrag her größer oder größer gleich einem Schwellmoment (M_L,S) ist, und in Abhängigkeit hiervon die Querführung zu deaktivieren, - zu bewirken, dass das Schwellmoment (M_L,S) vom Betrag her im Fall des Feststellens des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert ist, insbesondere in Reaktion auf das Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert wird.
Fahrsystem nach Anspruch 5, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, - als eine mit der Stärke des fahrerseitigen Lenkeingriffs zusammenhängende Größe eine Abweichungsgröße (Δ) zu ermitteln, die für eine vom Fahrer durch den Lenkeingriff bewirkte Abweichung gegenüber einer Fahrzeugführung ohne Lenkeingriff charakteristisch ist, und - festzustellen, dass die Abweichungsgröße (Δ) vom Betrag her größer oder größer als ein erster Abweichungsschwellwert ist, und in Abhängigkeit hiervon die automatisierte Querführung zu deaktivieren, - zu bewirken, dass die erste Abweichungsschwellwert vom Betrag her im Fall des Feststellens des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert ist, insbesondere in Reaktion auf das Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert wird.
Fahrsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, in einem Fahrzustand mit deaktivierter automatisierter Querführung - eine virtuelle Fahrzeugführung (T_AF) bei automatisierter Querführung zu ermitteln, - eine Abweichungsgröße (Δ) zu ermitteln, die für eine Abweichung der manuellen Fahrzeugführung gegenüber einer virtueller Fahrzeugführung bei automatisierter Querführung charakteristisch ist, und - festzustellen, dass die Abweichungsgröße (Δ) vom Betrag kleiner oder kleiner gleich einem zweiten Abweichungsschwellwert ist, und in Abhängigkeit hiervon die automatisierte Querführung wieder zu aktivieren.
Fahrsystem nach Anspruch 8, wobei das Fahrsystem eingerichtet, die automatisierte Querführung wieder zu aktivieren, sofern festgestellt wurde, dass für einen Mindestzeitdauer (T_min,2) die Abweichung vom Betrag her kleiner oder kleiner gleich dem zweiten Abweichungsschwellwert ist.
Fahrsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, in einem Fahrzustand mit deaktivierter automatisierter Querführung - festzustellen, dass kein fahrerseitiger Lenkradkontakt mehr vorliegt, und - in Abhängigkeit hiervon die automatisierte Querführung wieder zu aktivieren.
Fahrsystem nach Anspruch 10, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, in dem Fahrzustand mit deaktivierter automatisierter Querführung - eine virtuelle Fahrzeugführung (T_AF) bei automatisierter Querführung zu ermitteln, - eine Abweichungsgröße (Δ) zu ermitteln, die für eine Abweichung der manuellen Fahrzeugführung gegenüber der virtuellen Fahrzeugführung bei automatisierter Querführung charakteristisch ist, und - im Fall des Feststellens, dass kein fahrerseitiger Lenkradkontakt mehr vorliegt, die automatisierte Querführung wieder zu aktivieren, sofern die Abweichungsgröße (Δ) vom Betrag kleiner oder kleiner gleich einem dritten Abweichungsschwellwert ist.
Verfahren zum Deaktivieren einer automatisierten Querführung eines Fahrsystems zum automatisierten Fahren für ein Kraftfahrzeug mit Lenkrad, mit den Schritten: - Feststellen des Vorliegens zumindest eines Indizes, dass ein aktueller oder bevorstehender manuellen Lenkeingriff nicht versehentlich erfolgt, sondern vom Fahrer gewollt ist; - ausgehend von einem Fahrzustand mit aktivierter Querführung, Deaktivieren der automatisierten Querführung in Reaktion auf einen manuellen Lenkeingriff, wobei • zum Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein gegen die aktivierte Querführung arbeitendes nötiges Lenkmoment fahrerseitig aufzubringen ist, und • das zum Deaktivieren der Querführung nötige Lenkmoment bei Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff vom Betrag her geringer ist als ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff.
Software mit Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 12, wenn die Software auf einer softwaregesteuerten Einrichtung abläuft.