CN112118997A - 具有能够通过转向干预停用的自动横向引导的驾驶系统以及用于停用自动横向引导的方法 - Google Patents

Abstract

本发明的一个方面涉及一种用于机动车的至少具有自动横向引导的自动驾驶的驾驶系统。该驾驶系统被设置为：确定存在一个或多个标志表明当前的或即将发生的手动转向干预不是无意中进行的，而是驾驶员所期望的。驾驶系统可以响应于手动转向干预，从自动横向引导被激活的行驶状态中停用自动横向引导，其中为了在手动转向干预的情况下停用横向引导，由驾驶员通过方向盘施加反向于被激活的横向引导作用的所需的转向扭矩。驾驶系统使得与不存在针对期望转向干预的至少一个标志的情况相比，在确定存在针对驾驶员期望转向干预的至少一个标志的情况下，停用横向引导所需的转向扭矩在数值上较小。

Description

具有能够通过转向干预停用的自动横向引导的驾驶系统以及 用于停用自动横向引导的方法

技术领域

本发明涉及一种至少具有能够通过驾驶侧转向干预停用的自动横向引导的驾驶系统、以及一种用于通过转向干预来停用自动横向引导的方法。

背景技术

在本文件的范畴中，术语“自动驾驶”可以理解为具有自动纵向引导或自动横向引导的驾驶或者具有自动纵向引导和自动横向引导的自主驾驶。自动驾驶例如可以是在高速公路上的较长时间的驾驶。然而还可以考虑的是，自动驾驶是时间受限的驾驶操作，例如在自动泊车、自动驶出停车位或调整车辆的情况中。术语“自动驾驶”包括具有任何自动化程度的自动驾驶。示例性的自动化程度是辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶或全自动驾驶。这些自动化程度由联邦公路研究所(BASt)定义(参见BASt出版物“Forschungkompakt”，版本11/2012)。在辅助驾驶中，驾驶员持续地执行纵向或横向引导，而系统在一定的限度内接管相应的其他功能。在部分自动驾驶(TAF)中，系统在一定时间段内和/或在特定情况下接管纵向和横向引导，其中驾驶员必须像在辅助驾驶中一样持续地监控系统。在高度自动驾驶(HAF)中，系统在一定时间段内接管纵向和横向引导，而驾驶员不必持续地监控系统；但是驾驶员必须在一定时间内能够接管车辆引导。在全自动驾驶(VAF)中，对于特定的应用场景，系统可以在所有情况下自动进行驾驶；对于该应用场景不再需要驾驶员。上面所提到的四个自动化程度对应于SAE J3016标准(SAE-汽车工程学会)的SAE级别1至4。例如，高度自动驾驶(HAF)对应于SAE J3016标准的级别3。在SAE J3016中还规定了SAE级别5作为最高的自动化程度，该最高的自动化程度未包含在BASt的定义中。SAE级别5对应于无人驾驶，其中系统可以在整个行驶期间像人类驾驶员一样自动处理所有情况；通常不再需要驾驶员。

具有自动的纵向和横向引导的驾驶系统通常为驾驶员提供关闭自动横向引导而仅以自动纵向引导进行驾驶的可能性。例如在横向引导无法令人满意地工作的情况下，停用横向引导是有意义的。这例如在高速公路施工现场是可能的，如果驾驶系统由于胶粘的临时车道标记、柏油边缘等而在某些情况下无法正确识别道路走向和/或车道走向，横向引导因此无法按预期工作。

在这种情况下，从舒适的角度来看并非最佳的是，通过控制按钮或在菜单中关闭横向引导并且在处理完这种情况后重新打开横向引导。在某些情况下，手动关闭还会使驾驶员从驾驶活动中分散注意力。

通常可以通过方向盘进行手动转向干预来超控(übersteuern)自动横向引导。如果车辆例如沿非预期的轨迹行驶，大多数驾驶员会本能地通过手动转向干预来超控自动横向引导。

通常还可以通过手动转向干预来停用自动横向引导。可以想到的是，由于疏忽而进行了手动转向干预。因此，驾驶系统被设计为使得驾驶员必须施加在数值上足够大的(反向于所激活的横向引导作用的)转向扭矩，以便在手动转向干预的情况下停用横向引导。通过这种方式，防止了(例如通过手臂的)轻微的接触就使自动横向引导停用。然而，在有意的转向干预的情况下，为了停用自动横向引导而施加反向于自动横向引导的必要的转向扭矩对于驾驶员而言是费力的。

发明内容

本发明的目的是，提出一种具有使驾驶员较容易地停用自动横向引导的驾驶系统、以及一种用于停用自动横向引导的相应方法。

该目的通过独立权利要求的特征来实现。在从属权利要求中描述了有利的实施方式。需要指出的是，从属于独立权利要求的权利要求的附加特征可以在没有独立权利要求的特征的情况下，或在仅与独立权利要求的特征的子集相组合的情况下形成自己的且独立于独立权利要求的所有特征的组合的发明，该发明可以作为独立权利要求、分案申请或后续申请的主题。这例如适用于从属权利要求8至11中所描述的用于激活自动横向引导的技术教导，其中权利要求1中所描述的停用不是强制性的。

本申请的第一方面涉及一种用于自动驾驶的驾驶系统，该驾驶系统至少具有用于带有方向盘的机动车(特别是乘用车)的自动横向引导。驾驶系统例如是具有根据SAE级别3的自动的纵向和横向引导的驾驶系统。

驾驶系统被设置为执行以下所描述的各种操作。这优选借助于可以位于一个控制器上的或可以分布在多个控制器上的电子控制单元来进行。电子控制单元可以包括一个或多个处理器，这些处理器经由一个或多个软件程序控制以根据本发明的方式工作。

驾驶系统被设置为确定存在一个或多个标志表明当前的或即将发生的手动转向干预不是无意中进行的，而是驾驶员所期望的。

驾驶系统可以响应于手动转向干预，从自动横向引导被激活的行驶状态中停用自动横向引导，其中驾驶员必须通过方向盘施加反向于被激活的横向引导作用的所需的转向扭矩，以便在手动转向干预的情况下停用横向引导。

取决于实施方式，停用可以突然地或者逐渐地进行，其中在第二种情况下手动横向引导的影响随着时间逐渐减小。

驾驶系统使得与不存在针对期望转向干预的至少一个标志的情况相比，在确定存在针对驾驶员期望转向干预的至少一个标志的情况下(在其他边界条件相同时)，停用横向引导所需的转向扭矩在数值上较小。

在期望转向干预的情况下，停用横向引导所需的转向扭矩的减小允许轻易地超控自动横向引导，以便取消自动横向引导，从而提高了驾驶员的舒适性。此外，如果驾驶员必须施加较小的转向扭矩来停用横向引导，则驾驶员通常还可以较快地停用横向引导。

为了确定对于期望转向干预的至少一个标志，优选地评估驾驶员侧的方向盘接触的类型。

为此，驾驶系统优选地包括可以确定驾驶员侧的方向盘接触的手部放上探测装置(Hands-On-Detektionseinrichtung)。

在此，手部放上探测装置可以区分第一方向盘接触方式和第二方向盘接触方式。第一方向盘接触方式对应于驾驶系统中存在针对驾驶员所期望的当前的或即将发生的转向干预的至少一个标志，而第二方向盘接触方式对应于存在针对当前的或即将发生的出于无意的转向干预的至少一个标志。

第一方向盘接触方式优选地对应于方向盘与两只手的接触。在第一方向盘接触方式中，例如在方向盘轮缘的两侧发生对方向盘的接触，这种两侧接触例如可以由手部放上探测装置确定。

在第二方向盘接触方式中，对方向盘的接触仅在单个区域中进行，例如仅在方向盘轮缘的单侧发生接触。

通过在方向盘上的传感器系统、特别是在方向盘轮缘中的传感器系统可以获取是存在一个接触(可能是无意的，例如一只手放在其上)还是两个接触(可能是有意的，例如两只手放在其上)。

当至少用一只手握住方向盘时，会发生对方向盘轮缘的前侧和后侧的接触；这表明有意的转向干预。在驾驶员无意转向干预的情况下，将一只手放在方向盘上或用腿触碰方向盘不会在方向盘轮缘的前侧和后侧发生接触。

示例性的手部放上探测装置包括用于检测手贴靠在方向盘上的传感器系统。手部放上传感器系统(Hands-On-Sensorik)例如可以是电容式的、电阻式的、压电式的传感器系统或者例如集成在方向盘轮缘中的任何其他类型的传感器系统。手部放上探测装置包括与传感器系统耦合的评估单元，该评估单元用于从就手贴靠在方向盘上而言可以由该装置区分的多个手部贴靠状态中指示当前的手部贴靠状态。多个可区分的手部贴靠状态例如至少包括以下可区分的状态：

–仅单只手贴靠在方向盘上；

–两只手贴靠在方向盘上；

–手没有贴靠在方向盘上(即，没有手放在方向盘上)。

也就是说，手部放上探测装置能够区分一只放在其上的手和两只放在其上的手。甚至可以规定，对于仅一只手贴靠在方向盘上的状态，可以指示是左手还是右手贴靠在方向盘上。

例如，存在用于检测左手贴靠在方向盘上的第一子传感器以及与第一子传感器分开的用于检测右手贴靠在方向盘上的第二子传感器。在此，第一子传感器优选地集成在方向盘轮缘的左半部分中，而第二子传感器集成在方向盘轮缘的右半部分中。

子传感器优选地具有相同的传感器类型，例如电容式的或电阻式的。例如，在评估单元中分别评估与第一子传感器相关的第一测量信号和与第二子传感器相关的第二测量信号，并且依据这两个测量信号来判定是仅一只手贴靠在方向盘上还是两只手贴靠在方向盘上。

在电容式子传感器的情况下，例如两个未电连接的独立传感器垫被集成在左半部分方向盘的或右半部分方向盘的方向盘轮缘中，其中在评估单元中评估表征第一传感器垫的电容的信号和表征第二传感器垫的电容的信号，以识别手部贴靠状态。

每个子传感器可以包括被布置在方向盘轮缘的不同位置处的其它子传感器，从而例如可以确定相应的手在方向盘轮缘上的位置。

在备选的实施方式中，使用集成在方向盘中的第一传感器(例如，电容式传感器)和摄像机。例如，第一传感器是从驾驶员的角度来看在驾驶舱中被布置在方向盘后面的、对准驾驶员的摄像机(例如，被布置在组合仪表的区域中)。

依据第一传感器的信号来确定是否至少有一只手贴靠在方向盘上。这可以以常规方式进行。依据摄像机的视频信号来判定——在借助于第一传感器识别出至少一只手贴靠在方向盘上的情况下——是仅一只手还是两只手贴靠在方向盘上。

备选地或附加地，作为针对有意的方向盘干预的标志，(如果为此设置有相应的传感器系统)可以评估对方向盘的接触是否发生在方向盘轮缘的前侧和后侧。

驾驶系统优选地被设置为：确定由驾驶员施加的转向扭矩大于或者大于等于经定义的阈值扭矩(即，转向扭矩的阈值)，并且据此、特别是响应于此，停用横向引导。

为了在驾驶员期望进行转向干预的情况下减小用于停用自动横向引导所需的转向扭矩，在确定存在针对驾驶员期望转向干预的至少一个标志的情况下，驾驶系统使得阈值扭矩(与不存在针对期望转向干预的至少一个标志的情况相比)在数值上减小，特别是响应于确定存在针对驾驶员期望转向干预的至少一个标志而减小。

还可以通过监控与转向干预的强度有关的另一变量来触发对自动横向引导的停用。

例如，可以获取偏差变量，该偏差变量表征相对于没有转向干预的车辆引导的、由驾驶员通过转向干预引起的偏差。

例如，在由驾驶员触发的行驶轨迹与由驾驶系统规划的行驶轨迹之间进行轨迹比较，其中将由驾驶员触发的行驶轨迹相对于由驾驶系统规划的行驶轨迹的横向偏移确定为偏差变量。备选地，还可以将驾驶员侧预设的转向角相对于由自动横向引导规划的转向角的转向角差异用作偏差变量。

如果确定偏离变量在数值上大于或者大于等于第一偏离阈值，则响应于此，停用自动横向引导。

在确定存在针对驾驶员期望转向干预的至少一个标志的情况下，驾驶系统使得第一偏差阈值(与不存在针对期望转向干预的至少一个标志的情况相比)在数值上减小，特别是响应于确定存在针对驾驶员期望转向干预的至少一个标志而被减小。

代替由驾驶员施加的转向扭矩或上述偏差变量，还可以使用与驾驶员侧的转向干预相关的任何其他变量，将该变量与阈值进行比较，并且根据比较结果停用自动横向引导。于是，阈值取决于转向干预是否是有意的转向干预。

本申请的第二方面涉及从横向引导被停用的行驶状态中激活自动横向引导。在根据本申请的第一方面的驾驶系统中还可以附加地应用根据本申请的第二方面的用于激活自动横向引导的下述技术教导。还可以考虑的是，根据本申请的第二方面的关于激活自动横向引导的下述技术教导可以独立于本申请的第一方面在至少具有自动横向引导的任何驾驶系统中实现。根据本发明的第二方面获取用于自动横向引导的虚拟车辆引导，例如用于自动横向引导以及可选地自动纵向引导的所规划的目标行驶轨迹。车辆引导是虚拟的，因为车辆最初仍处于手动横向引导的状态并且所获取的虚拟车辆引导不用于横向引导。

获取偏差变量，该偏差变量表征手动车辆引导相对于在自动横向引导下的虚拟车辆引导的偏差，例如当前由驾驶员行驶的行驶轨迹相对于由驾驶系统规划的行驶轨迹的横向偏移。

如果确定偏离变量在数值上小于或者小于等于第二偏离阈值，则自动横向引导(重新)被激活。

通过这种方式，可以通过对驾驶员而言非常舒适的方式来自动激活横向引导，而驾驶员不必为此执行用于激活的专用操作处理，例如，不必操纵用于激活的控制按钮。

优选地，当偏差在数值上小于或者小于等于第二偏差阈值时，不立即激活自动横向引导。而是优选地仅当已经确定在给定的最小持续时间中偏差在数值上都小于或者小于等于第二偏差阈值时，才(重新)激活自动横向引导。

本申请的第三方面还涉及从横向引导被停用的行驶状态中激活自动横向引导。在根据本申请的第一方面和/或第二方面的驾驶系统中，可以附加地应用用于激活自动横向引导的下述技术教导。还可以考虑的是，根据本申请的第三方面的关于激活自动横向引导的下述技术教导可以独立于本申请的第一方面和第二方面在至少具有自动横向引导的任何驾驶系统中实现。

根据本申请的第三方面，在自动横向引导被停用的行驶状态下确定不再存在驾驶员侧的方向盘接触。这可以借助于手部放上传感器系统来确定。据此，激活自动横向引导。如上文已经说明的，在自动横向引导被停用的行驶状态下，优选地获取自动横向引导下的虚拟车辆引导。此外获取偏差变量，如上文已经说明的，该偏差变量表征手动车辆引导相对于在自动横向引导下的虚拟车辆引导的偏差。在确定不再存在驾驶员侧的方向盘接触的情况下，如果偏差在数值上小于或者小于等于第三偏差阈值，则自动横向引导(重新)被激活。

第四方面涉及一种用于停用驾驶系统的自动横向引导的方法，该驾驶系统用于具有方向盘的机动车的自动驾驶，该方法具有以下步骤：

–确定存在至少一个标志表明当前的或即将发生的手动转向干预不是无意中进行的，而是驾驶员所期望的；

–响应于手动转向干预，从横向引导被激活的行驶状态中停用自动横向引导，其中在驾驶员侧施加反向于被激活的横向引导作用的所需的转向扭矩，以便在手动转向干预的情况下停用横向引导，并且与不存在针对期望转向干预的至少一个标志的情况相比，在确定存在针对驾驶员期望转向干预的至少一个标志的情况下，停用横向引导所需的转向扭矩在数值上较小。

关于根据本发明的第一方面的根据本发明的驾驶系统的以上陈述也以相应的方式适用于根据本发明的第四方面的根据本发明的方法。

根据本发明的第四方面的根据本发明的方法还可以可选地附加地涉及对自动横向引导的激活，并且为此，以本申请的第二方面和/或第三方面的特征扩展根据本发明的第四方面的根据本发明的方法。

附图说明

下面参考附图借助多个实施例来描述本发明。其中：

图1a示出了在常规驾驶系统中，当驾驶员侧的转向干预增大时待由驾驶员施加的转向扭矩的示例性曲线；

图1b示出了在根据本发明的驾驶系统的第一实施例中，在确定期望转向干预的情况下，当驾驶员侧的转向干预增大时待由驾驶员施加的转向扭矩的示例性曲线；

图1c示出了在根据本发明的驾驶系统的第二实施例中，在确定期望转向干预的情况下，当驾驶员侧的转向干预增大时待由驾驶员施加的转向扭矩的示例性曲线；

图2示出了示例性的手部放上探测装置；

图3a示出了在位移s上的驾驶员侧转向干预的示例性曲线；

图3b示出了转向扭矩M_L的阈值M_L,S与对应的公差带之间的示例性关系；

图3c示出了在激活自动横向引导时在位移s上的驾驶员侧转向干预的示例性曲线。

具体实施方式

图1示出了对于常规驾驶系统，当驾驶员侧的转向干预增大时待由驾驶员施加的转向扭矩M_L的数值曲线。在该图的Y轴上以数值的形式示出了待由驾驶员施加的转向扭矩M_L，而该图的X轴表征转向干预的强度，并且例如描述了在横向上与由驾驶系统规划的轨迹的偏差。

曲线T_AF(为了简单起见，在此作为直线示出)描述了由车辆规划的用于自动驾驶的轨迹，自动横向引导以及——如果存在的话——自动纵向引导基于该轨迹。

为了更好的理解，在图1a中示出了所行驶的车道13的中间分车带12(或车道标记)和右侧车道边缘14。

如图1a所示，随着在所规划的轨迹T_AF的左侧和右侧的转向干预在数值上增大，待由驾驶员施加的转向扭矩M_L的值增大。驾驶员的该转向扭矩M_L反向于自动横向引导作用，该自动横向引导试图借助于反向转向扭矩来校正由转向干预引起的、与所规划的轨迹T_AF的偏差。

当由驾驶员施加的转向扭矩(在系统侧获取该转向扭矩)在数值上超过阈值M_L,S时(在备选的设计方案中：当由驾驶员施加的转向扭矩在数值上达到阈值M_L,S时)，自动横向引导将被取消，即，停用。从图1a可以看出，阈值扭矩M_L,S的值在数值上相对较高。转向扭矩M_L的陡峭变化和高的阈值扭矩值M_L,S可以防止无意地超控转向(

)，并且使车辆保持在所规划的用于自动驾驶的轨迹T_AF上。然而，为了停用横向引导而超过在数值上高的阈值扭矩，对于驾驶员而言是费力的。

在图1a中所示的X轴上的区域TB₁中不进行对横向引导的停用并且该区域TB₁对应于两个Y值M_L,S之间的X轴区域，该区域TB₁在下文中被称为公差带。在离开公差带(在此为公差带TB₁)时将取消自动横向引导。

根据本发明的驾驶系统的实施例可以区分是以两只手还是仅以一只手接触方向盘。以两只手接触(不同于仅以一只手接触)被评估为如下的标志，该标志表明已经发生的或即将发生的转向干预是驾驶员所期望的。为此，驾驶系统例如包括图2中示意性地示出的、用于方向盘1的手部放上探测装置。在此，至少传感器系统被集成在方向盘轮缘中；评估可以在方向盘1的内部或外部进行。

手部放上探测装置包括集成在方向盘轮缘的左半部分中的第一子传感器2a和集成在方向盘轮缘右半部分中的第二子传感器2b。子传感器2a和2b例如是两个电容式传感器垫。

第一子传感器2a与第一子评估单元3a电连接，该第一子评估单元3a被设置为：确定驾驶员是否以左手在子传感器2a的传感器区域中触摸方向盘，例如通过测量表征电容的变量，该变量在由相应的子传感器监控的方向盘区域被触摸时会发生变化。第二子传感器2b与第二子评估单元3b电连接，该第二子评估单元3b被设置为：例如通过测量表征电容的变量来确定驾驶员是否以右手在子传感器2b的传感器区域中触摸方向盘1。

两个子评估单元3a、3b的评估信号，优选是数字的评估信号分别指示借助于相应的子传感器2a、2b是否检测到利用左手或右手的接触，依据这些评估信号可以在评估单元4中获取：

–是仅一只手贴靠在方向盘1上(手部贴靠状态1H)，

–还是两只手贴靠在方向盘1上，即，在方向盘轮缘的两侧都发生接触(手部贴靠状态2H)，

–还是手没有贴靠在方向盘1上(手部贴靠状态0H)。

评估单元4的数字输出信号5指示当前是手部贴靠状态2H、1H、0H中的哪一种手部贴靠状态，并且由驾驶系统进行评估。

如果识别出以两只手接触方向盘(状态2H)，则响应于此，使阈值M_L,S相对于图1a中所示的值有所减小。如果识别出仅有一只手接触(状态1H)，则阈值M_L,S对应于图1a中所示的高的值。

在图1b中示出了减小的阈值M_L,S。除了阈值M_L,S减小之外，在图1b中转向扭矩M_L在X方向的转向干预上的曲线保持不变，即，随着转向干预的增大，转向的刚度/可超控性与图1a中相同，然而，在转向扭矩M_L的值M_L,S在数值上较低的情况下就将停用横向引导。自动横向引导的控制结构的影响转向刚度/可超控性的参数优选地保持不变(不考虑阈值M_L,S)。

因此，如果驾驶员以两只手握住方向盘1(起初还没有超控转向的意图)并且待克服的反向扭矩下降，则可以保持在转向的刚度/可超控性方面的转向感。然而，与图1a相比，驾驶员只需施加较小的转向扭矩(即，克服较小的反向扭矩)，以停用自动横向引导。

从图1b可以看出，公差带TB₂描述了在不取消横向引导的情况下仍可以承受的转向干预的区域，该公差带TB₂与图1a的公差带TB₁相比减小。

在图1c中示出了在以两只手接触方向盘(状态2H)的情况下，用于减小阈值M_L,S的针对图1b的备选设计方案。在此，与图1a相比不仅阈值M_L,S减小，而且转向扭矩曲线的斜率的数值也附加地减小，即，转向的刚度/可超控性相对于图1a减小。为此，优选地改变自动横向引导的控制结构的影响转向刚度/可超控性的一个或多个参数。例如，在文献DE 10 2014208 785 A1中说明了用于在横向引导控制结构中设置刚度/可超控性的方法。与图1b不同的是，取消横向引导所需的转向干预(例如，所需的与所规划的行驶轨迹T_AF的横向偏差)由于斜率的数值的下降而明显较大，然而取消自动横向引导所需的转向扭矩M_L则稍有减小。通过调节转向的刚度，可以在值M_L,S减小时(响应于确定双手接触方向盘)获得公差带TB₂₀，该公差带TB₂₀基本上对应于图1a中在值M_L,S不减小的情况下(在单手接触方向盘时)的公差带TB₁。

由于在图1c中转向扭矩M_L的边沿与图1a和图1b中的曲线相比较平坦地上升，因此可以想到的是，车辆不再如此精确地保持在车道上。另外，与图1b相比，图1c中的曲线的缺点在于，在起初以单手进行转向干预并且随后从单手接触方向盘变为双手接触方向盘的情况下，反向扭矩会突然下降。

在图3a和图3b中示出了阈值M_L,S和公差带沿由车辆规划的用于自动驾驶的轨迹T_AF的变化，其中考虑了由手部放上探测装置获取的手部贴靠状态。

在图3a中，Y轴描述了在驾驶轨迹T_AF的位移s上的驾驶员侧转向干预，在此为由驾驶员触发的驾驶轨迹T_M(s)与自动驾驶的驾驶轨迹T_AF(s)之间的偏差Δ(s)。在图3b中，X轴对应于驾驶员侧的转向干预(在此为相对于驾驶轨迹的偏差Δ)，而Y轴示出转向扭矩M_L的变化。

基于具有自动横向引导以及优选地还具有自动纵向引导的行驶状态(例如，在高速公路上的高度自动驾驶的情况下)，从行驶轨迹T_AF的位移点s₁开始，在驾驶员侧发生在方向盘上仅有一个接触(状态1H)的无意的转向脉冲。阈值M_L,S不会减小并且对应于图3b中所示的以箭头标记的限定公差带TB₁的Y值。

由驾驶员触发的行驶轨迹T_M(s)相对于自动驾驶的行驶轨迹T_AF(s)的、由转向脉冲引起的偏差Δ(s)保持在公差带TB₁内。这意味着在数值上没有超过公差带TB₁所对应的高阈值M_L,S，因此不会停用横向引导。如果离开了公差带TB₁，则在数值上也会超过公差带TB₁所对应的阈值M_L,S，从而将取消自动横向引导。

在位移点s₂处确定对方向盘的双手接触(状态2H)。响应于此，将用于超控转向的阈值M_L,S减小到图3b中限定公差带TB₂的值。由于阈值M_L,S较小，因此在位移点s₂之后所使用的公差带TB₂也小于公差带TB₁。代替探测到双手接触方向盘，还可以考虑的是，如果通过相应的方向盘传感器系统确定方向盘被握住(接触方向盘轮缘的前侧和后侧)(未在图2中示出)，则减小阈值M_L,S和公差带。

以双手触摸方向盘还不会引起取消自动横向引导。从位移点s₃开始，驾驶员有意地进行转向干预。在位移点s₄处，转向干预的大小使得相对于自动驾驶的行驶轨迹T_AF的偏差Δ(s)离开公差带TB₂，从而由驾驶员施加的转向扭矩M_L在数值上超过了此时有效的阈值M_L,S。响应于在数值上超过阈值M_L,S，自动横向引导被取消。

代替监控转向扭矩M_L和响应于超过阈值M_L,S而停用横向引导，还可以考虑的是，确定和监控呈相对于行驶轨迹T_AF的偏差Δ(s)的形式的转向干预，并且响应于离开公差带TB₂而取消横向引导。

为了稍后重新开始进行横向引导，接下来监控呈相对于(虚拟)行驶轨迹T_AF的偏差Δ(s)的形式的转向干预，并将其与公差带的极限进行比较。随着横向引导被停用，公差带提高为较宽的公差带TB₃。公差带TB₃用于在手(一只手或两只手)贴靠在方向盘上的情况下重新开始横向引导。如果相对于(虚拟)行驶轨迹T_AF的偏差Δ(s)在最小持续时间T_min,2中都在公差带TB₃内，则横向引导被重新激活。在图3a的示例中这没有发生。在位移点s₅处确定不再有手贴靠在方向盘上(状态H0)。在这种情况下，与一只手或两只手贴靠在方向盘上的情况相比，为了激活横向引导，公差带TB₄显著提高。如果相对于行驶轨迹T_AF的偏差Δ(s)(优选地，在特定的最小持续时间T_min,1中)在公差带TB₄中，则横向引导被激活，并且车辆被摆转(einschwenken)到所规划的自动驾驶轨迹T_AF上。最小持续时间T_min,1不一定是恒定的，而是例如可以取决于相对于自动驾驶的所规划的车辆轨迹T_AF的行驶角度；随着相对于所规划的轨迹T_AF的行驶角度的数值增大，最小持续时间T_min,1优选地减小。如果车辆例如在与护栏碰撞的路线上并且相对于所规划的轨迹的行驶角度是大的，则最小持续时间T_min,1应当相当短。如果车辆行驶得较平行于所计算的轨迹T_AF，从而相对于所规划的轨迹T_AF的行驶角度较小，则最小持续时间T_min,1可以相对较大，并且可以较长时间地容忍没有手贴靠在方向盘上的情况。

在图3c中示出了在接触方向盘(状态1H或2H)的情况下重新开始横向引导。如果相对于行驶轨迹T_AF的偏差Δ(s)在位移点s₆处重新落入公差带TB₃中，则会检查相对于行驶轨迹T_AF的偏差Δ(s)是否在最小持续时间T_min,2中保持在公差带TB₃中。当达到最小持续时间T_min,2时，从位移点s₇开始，自动横向引导被重新激活。在此，最小持续时间T_min,2也不一定是恒定的，而是可以取决于相对于自动驾驶的所规划的车辆轨迹T_AF的行驶角度，如上文关于最小持续时间T_min,1已经描述的。

可以根据行驶情况定义重新开始自动横向引导的公差带TB₃和TB₄。在多车道的道路上变换车道之后，例如可以有利的是，针对重新开始横向引导定义较大的公差带，因为可以假设驾驶员侧超控自动横向引导的动机不是自动横向引导的车道保持性差，而是驾驶员想要变换车道。

Claims (13)

1.一种用于至少具有自动横向引导的自动驾驶的驾驶系统，所述自动横向引导用于具有方向盘的机动车，其中所述驾驶系统被设置为：

–确定存在至少一个标志表明当前的或即将发生的手动转向干预不是无意中进行的，而是驾驶员所期望的，

–响应于手动转向干预，从自动横向引导被激活的行驶状态中停用所述自动横向引导，其中在驾驶员侧施加反向于被激活的横向引导作用的所需的转向扭矩，以便在所述手动转向干预的情况下停用所述横向引导，并且

–使得与不存在针对期望转向干预的所述至少一个标志的情况相比，在确定存在针对驾驶员期望所述转向干预的所述至少一个标志的情况下，停用所述横向引导所需的转向扭矩在数值上较小。

2.根据权利要求1所述的驾驶系统，其中所述驾驶系统被设置为：

–确定驾驶员侧的方向盘接触，

–其中区分第一方向盘接触方式和第二方向盘接触方式，

其中

–所述第一方向盘接触方式对应于所述驾驶系统中存在针对驾驶员所期望的当前的或即将发生的转向干预的所述至少一个标志，并且

–所述第二方向盘接触方式对应于存在针对当前的或即将发生的出于无意的转向干预的至少一个标志。

3.根据权利要求2所述的驾驶系统，其中所述驾驶系统被设置为：将对方向盘的双手接触、特别是在方向盘轮缘的左侧和右侧的接触确定为第一方向盘接触方式。

4.根据权利要求2至3中任一项所述的驾驶系统，其中所述驾驶系统被设置为：将在所述方向盘轮缘的前侧和后侧上的对所述方向盘的接触确定为第一方向盘接触方式。

5.根据前述权利要求中任一项所述的驾驶系统，其中所述驾驶系统被设置为：

–确定与驾驶员侧转向干预的强度有关的变量(M_L；Δ)在数值上大于或者大于等于阈值(M_L,S)，并且根据确定与驾驶员侧的转向干预的强度有关的变量(M_L；Δ)在数值上大于或者大于等于阈值(M_L,S)，停用所述自动横向引导，

–使得在确定存在针对驾驶员期望所述转向干预的所述至少一个标志的情况下，所述阈值(M_L,S)在数值上减小，特别是响应于确定存在针对驾驶员期望所述转向干预的所述至少一个标志而减小。

6.根据权利要求5所述的驾驶系统，其中所述驾驶系统被设置为：

–确定作为与所述驾驶员侧转向干预有关的变量的、由驾驶员施加的转向扭矩(M_L)在数值上大于或者大于等于阈值扭矩(M_L,S)，并且根据确定作为与所述驾驶员侧转向干预有关的变量的、由驾驶员施加的转向扭矩(M_L)在数值上大于或者大于等于阈值扭矩(M_L,S)，停用所述横向引导，

–使得在确定存在针对驾驶员期望所述转向干预的所述至少一个标志的情况下，所述阈值扭矩(M_L,S)在数值上减小，特别是响应于确定存在针对驾驶员期望所述转向干预的至少一个标志而减小。

7.根据权利要求5所述的驾驶系统，其中所述驾驶系统被设置为：

–获取偏差变量(Δ)作为与所述驾驶员侧转向干预的强度有关的变量，所述偏差变量(Δ)表征相对于没有转向干预的车辆引导的、由驾驶员通过所述转向干预引起的偏差，并且

–确定所述偏差变量(Δ)在数值上大于或者大于等于第一偏差阈值，并且根据确定所述偏差变量(Δ)在数值上大于或者大于等于第一偏差阈值，停用所述自动横向引导，

–使得在确定存在针对驾驶员期望所述转向干预的所述至少一个标志的情况下，所述偏差阈值在数值上减小，特别是响应于确定存在针对驾驶员期望所述转向干预的所述至少一个标志而减小。

8.根据前述权利要求中任一项所述的驾驶系统，其中所述驾驶系统被设置为：在自动横向引导被停用的行驶状态下，

–获取自动横向引导下的虚拟车辆引导(T_AF)，

–获取偏差变量(A)，所述偏差变量(A)表征手动车辆引导相对于自动横向引导下的虚拟车辆引导的偏差，并且

–确定所述偏差变量(Δ)在数值上小于或者小于等于第二偏差阈值，并且根据确定所述偏差变量(Δ)在数值上小于或者小于等于第二偏差阈值，重新激活所述自动横向引导。

9.根据权利要求8所述的驾驶系统，其中所述驾驶系统被设置为：如果已经确定在最小持续时间(T_min,2)中所述偏差在数值上小于或者小于等于所述第二偏差阈值，则重新激活所述自动横向引导。

10.根据前述权利要求中任一项所述的驾驶系统，其中所述驾驶系统被设置为：在自动横向引导被停用的行驶状态下，

–确定不再存在驾驶员侧的方向盘接触，并且

–根据确定不再存在驾驶员侧的方向盘接触，重新激活所述自动横向引导。

11.根据权利要求10所述的驾驶系统，其中所述驾驶系统被设置为：在自动横向引导被停用的所述行驶状态下，

–获取自动横向引导下的虚拟车辆引导(T_AF)，

–获取偏差变量(A)，所述偏差变量(A)表征所述手动车辆引导相对于自动横向引导下的所述虚拟车辆引导的偏差，并且

–在已经确定不再存在驾驶员侧的方向盘接触的情况下，如果所述偏差变量(Δ)在数值上小于或者小于等于第三偏差阈值，则重新激活所述自动横向引导。

12.一种用于停用用于自动驾驶的驾驶系统的自动横向引导的方法，所述自动横向引导用于具有方向盘的机动车，所述方法包括以下步骤：

–确定存在至少一个标志表明当前的或即将发生的手动转向干预不是无意中进行的，而是驾驶员所期望的；

–响应于手动转向干预，从横向引导被激活的行驶状态中停用所述自动横向引导，其中

·在驾驶员侧施加反向于被激活的横向引导作用的所需的转向扭矩，以便在所述手动转向干预的情况下停用所述横向引导，并且

·与不存在针对期望转向干预的所述至少一个标志的情况相比，在确定存在针对驾驶员期望所述转向干预的所述至少一个标志的情况下，停用所述横向引导所需的转向扭矩在数值上较小。

13.一种具有程序代码的软件，当所述软件在软件控制的装置上运行时，所述程序代码用于执行根据权利要求12所述的方法。

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