CN114206704A - 行驶辅助装置的超控判定方法及行驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

行驶辅助装置具备：传感器，其检测设置于车辆的方向盘(2)的转向角；控制器，其基于由传感器检测出的转向角，判定车辆的乘员对于在车辆执行中的行驶辅助控制的超控。控制器检测用于消除在行驶辅助控制的执行中在设置于车辆的轮胎上产生的自回正扭矩的第一电动机电流，使用第一电动机电流设定比第一电动机电流大的第一阈值，在用于根据转向角控制轮胎的转轮角的第二电动机电流大于第一阈值的情况下，判定为发生了超控。

Description

行驶辅助装置的超控判定方法及行驶辅助装置
技术领域
本发明涉及行驶辅助装置的超控判定方法及行驶辅助装置。
背景技术
以往，已知有在自动驾驶中检测到乘员的介入操作的情况下解除自动驾驶的发明(专利文献1)。在专利文献1所记载的发明中，在施加于方向盘的操作扭矩超过阈值的情况下，解除自动驾驶。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007－326453号公报
但是，专利文献1所记载的发明没有考虑方向盘的转向角。没有考虑需要根据转向角来改变介入操作的判定阈值。因此，专利文献1所记载的发明，尽管没有发生乘员的介入操作(超控)，但有可能错误地判定为发生了超控。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够使用转向角来防止超控(over ride)的误判定的行驶辅助装置的超控判定方法及行驶辅助装置。
本发明的一方式的行驶辅助装置的超控判定方法，获取用于消除在行驶辅助控制的执行中在设置于车辆的轮胎上产生的自回正扭矩的第一电动机电流，使用第一电动机电流设定比第一电动机电流大的第一阈值，在用于根据转向角控制轮胎的转轮角的第二电动机电流大于第一阈值的情况下，判定为发生了超控。
发明效果
根据本发明，能够防止超控的误判定。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的自动驾驶的体系结构的块图。
图2是表示本发明的实施方式的自动驾驶的体系结构的块图。
图3是说明本发明的实施方式的线控转向系统的图。
图4是说明方向盘的转向角和电动机电流的关系的曲线图。
图5是说明方向盘的转向角和电动机电流的关系的曲线图。
图6是说明方向盘的转向角和电动机电流的关系的曲线图。
图7是说明方向盘的转向角和电动机电流的关系的曲线图。
图8是说明方向盘的转向角和电动机电流的关系的曲线图。
图9是说明本发明的实施方式的行驶辅助装置的一动作例的流程图。
图10是说明本发明的实施方式的行驶辅助装置的一动作例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在附图的记载中，对相同部分标注相同符号并省略说明。
(自动驾驶的体系结构)
本实施方式的行驶辅助装置用于具有自动驾驶功能的车辆。参照图1说明本实施方式的自动驾驶的体系结构。另外，在本实施方式中，在自动驾驶功能中至少包含控制车间的自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control：ACC)、防止偏离车道的车道保持辅助(LaneKeeping Assist System：LKAS)等行驶辅助控制。
在自动驾驶中，要求掌握自身位置、掌握车辆周围的信息。通过掌握这些，车辆能够自动地实施车道变更、或者在交叉路口向适当的方向前进、能够到达目的地。用于掌握自身位置的体系结构以及用于掌握车辆周围的信息的体系结构由图1的参考符号100～105表示。
图1的参考符号100所示的传感器组(Sensors)检测各种信息。这些传感器组100搭载于车辆上。传感器组100包括使用光波测量距离的激光测距仪、雷达、激光雷达、获取静止图像和运动图像的摄像机、使用超声波测量距离的声纳等。进而，传感器组中还包括检测车辆的速度的速度传感器、检测车辆的加速度的加速度传感器、检测车辆的转向角的转向角传感器、陀螺仪传感器等。
更详细地说，摄像机在车辆的前方、侧方、后方、侧后视镜等处设置有多个。摄像机具有CCD(charge-coupled device)、CMOS(complementary metal oxide semiconductor)等摄像元件。摄像机检测存在于车辆周围的物体(行人、自行车、二轮车、其他车辆等)以及车辆周围的信息(道路边界线、信号机、标识、人行横道、交叉路口等)。
雷达通过向车辆前方的物体发射电波并测量其反射波，来测量到物体的距离及方向。激光雷达(LIDAR：Laser Imaging Detection and Ranging)在水平方向及垂直方向上进行激光的扫描，来测量存在于车辆周围的物体的位置及形状。
另外，在传感器组100中也可以包含GPS接收机。GPS接收机通过接收来自人造卫星的电波，检测地上的车辆的位置信息(包含纬度及经度信息)。但是，检测车辆的位置信息的方法不限于GPS接收机。例如，也可以使用被称为测距法(odometry)的方法来推定位置。测距法是根据车辆的旋转角、旋转角速度求出车辆的移动量和移动方向，由此推定车辆的位置的方法。
由传感器组100检测出的信息被发送到搭载于车辆的控制器(未图示)并进行处理。作为一例，控制器是具备CPU(中央处理装置)、存储器以及输入输出部的通用的微型计算机。在微型计算机中安装有用于作为行驶辅助装置发挥功能的计算机程序。通过执行计算机程序，微型计算机作为行驶辅助装置所具备的多个信息处理电路发挥功能。另外，在此，示出了通过软件实现行驶辅助装置所具备的多个信息处理电路的例子，但当然也可以准备用于执行以下所示的各信息处理的专用硬件来构成信息处理电路。
另外，这样的控制器还包含ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。通常，车辆上设置有多个ECU。ECU除了用于车辆的行驶控制之外，还用于音响、空调等的控制。
由传感器组100检测出的信息被局域化以适合于检测出的地域(图1的参考符号103)。
由传感器组100检测出的信息和地图信息被综合，控制器中的环境识别部104生成整体模型(world model)。这里所说的整体模型是指在静态地图信息以及高精度地图上组合了自身位置信息、其他车辆信息、行人信息等动态位置信息的数字地图上的周围环境信息。
在此，对高精度地图进行说明。高精度地图是指包含道路的车道数、道路宽度信息、道路的起伏信息等道路信息、速度限制、表示单向通行等的道路标识、表示人行横道、车道线等的道路标示等信息的地图。进而，在高精度地图中也可以包含道路构造物(例如信号机、电信杆)、建筑物等设备信息。图1所示的HD图102具备这些高精度地图信息。环境识别部104从HD图102读取自身位置及自身位置周围的高精度地图，在读取的地图上设定自身位置信息、其他车辆信息、行人信息等动态位置信息，生成整体模型。
另外，道路信息、设备信息等各种数据不局限于从HD图102获取的数据，也可以使用车车间通信、路车间通信来获取。在道路信息、设备信息等各种数据存储在设置于外部的服务器中的情况下，控制器也可以通过通信随时从云获取这些数据。另外，控制器也可以从设置在外部的服务器定期地获得最新的地图信息，更新所保存的地图信息。
控制器中的物体识别部105生成基于由传感器组100检测出的信息而生成的车辆周围的物体的识别信息，并生成局部模型。在局部模型中，包含其他车辆信息、行人信息等作为物体的识别信息。其他车辆信息中包含其他车辆的速度、行进方向、行驶车道等。行人信息中包含行人的属性(成人或儿童)、面部的朝向、行进方向等。由物体识别部105生成的局部模型用于生成整体模型。
接着，参照图1的参考符号106～111对自动驾驶的行驶控制的体系结构进行说明。
用户使用导航装置(Navigation)101设定目的地(图1的参考符号106，目的地设定(Destination setting))。导航装置101读取HD图102并规划到达目的地的路径。在到达目的地的路径上存在交叉路口的情况下，还要规划向进入交叉路口的车道进行车道变更的时刻等(图1的参考符号107，路线规划(Route planning))。
控制器中的行动决定部108使用由环境识别部104和物体识别部105生成的信息来决定沿着所设定的路径自动行驶时的行动。进而，行动决定部108做出用于使车辆前进或停止的决定。例如，如果信号灯的颜色为红色，则使车辆停止，如果信号灯的颜色为绿色，则使车辆行驶。另外，行动决定部108决定进行车道变更时的使方向指示器点亮的时刻、操作方向盘的时刻等。
接着，控制器读入由物体识别部105生成的局部模型及HD图102，规划驾驶区域(图1的参考符号109，驾驶区域规划(Drive Zone planning))。驾驶区域被定义为车辆可行驶的区域。在行驶中，通过传感器组100检测各种障碍物(其他车辆、摩托车、道路上的落下物等)。控制器考虑这些障碍物来规划驾驶区域。
接着，控制器设定沿驾驶区域的轨迹线(图1的参考符号110)。轨迹线是连结表示车辆的行驶轨迹的多个点而构成，各点由车辆的位置信息和该位置处的车辆的姿态信息构成。姿态信息包括姿态角。控制器还根据轨迹线的生成而生成沿轨迹线行驶时的车速曲线。通常，从给乘员带来的不适感、车辆的极限行为的观点出发，轨迹线的曲率半径越大，则越能够将车速设定得越高。控制器可以基于轨迹线的曲率半径设定车速曲线、或者也可以相反地基于车速曲线生成轨迹线。
接着，控制器控制车辆的姿态，以使车辆沿着轨迹线以适当的姿态行驶(图1的参考符号111，动作控制(motion control))。
接着，参照图2对动作控制111的详细情况进行说明。
图2所示的AD(自动驾驶(Autonomous Driving))层111a是构成自动驾驶功能的层。具体地，AD层111a是由图1所示的参考符号100～110形成的层。
用于自动操作的信息从AD层111a输入到调解器(arbitration)111d(AD输入111b)。在调解器111d中，也输入与乘员的自主驾驶操作相关的信息(MD输入111c)。与乘员的主动驾驶操作相关的信息包括乘员对方向盘的操作、对加速器踏板的操作以及对制动器踏板的操作。
在自动驾驶中由乘员进行了介入操作的情况下，从自动驾驶切换为手动驾驶。从自动驾驶切换到手动驾驶被称为超控。调解器111d监视AD输入111b和MD输入111c，从自动驾驶切换到手动驾驶、或者进行调解以使自动驾驶的处理和手动驾驶的处理不冲突。以上说明了超控是从自动驾驶切换到手动驾驶的情况，但不限于此。超控也可以定义为自动驾驶中的乘员的介入操作本身。
从自动驾驶切换到手动驾驶(超控)通常意味着全部的驾驶权限移交给乘员。但是，在本实施方式中，超控不一定意味着全部的驾驶权限移交给乘员。例如，在乘员的介入操作是微小的操作的情况下，不能说作为乘员的意图要求全部的驾驶权限移交。于是，调解器111d在自动驾驶中检测到乘员的介入操作时(判断为发生了超控时)，计算表示乘员的介入操作比例的超控量。而且，调解器111d基于计算出的超控量进行调解，以使自动驾驶的处理和手动驾驶的处理不冲突。
基准模型111e是用于计算车辆的姿态(特别是转弯时的姿态)的功能。基准模型111e计算横摆力矩、横摆率和滑移角。具体而言，基准模型111e获取车辆将来行驶的道路的曲率。曲率例如使用摄像机图像来获取。将从摄像机图像得到的车辆前方的曲线近似为圆弧，将该圆弧的半径的倒数作为曲率即可。一般将曲率定义为曲率半径的倒数。基准模型111e使用车辆的速度、在车辆上产生的横向力(横向的位置偏移)、姿态角等，计算用于在弯道上适当地行驶的横摆力矩、横摆率、滑移角。
车身动作控制器111f执行反馈控制，以获得由基准模型111e计算出的横摆力矩、横摆率和滑移角。车轮动作控制器111g向控制前轮和后轮的ECU输出转轮控制指令，以获得由基准模型111e计算出的横摆力矩、横摆率、滑移角。
最后，控制器控制各种促动器(加速器踏板促动器、制动器促动器、转向器促动器)(图2的参考符号111h，促动器(Actuation))。由此，能够实现不会给乘员带来不适感的自动驾驶。
接着，参照图3对搭载在车辆上的方向盘的机构进行说明。
作为本实施方式中的方向盘的机构，适用线控转向系统。如图3所示，在线控转向系统中，方向盘2与转向轮6a、6b(前轮)机械地分离。转轮促动器4使与方向盘2机械分离的转向轮6a、6b转轮(转向)。另外，也可以代替6a、6b而将7a、7b作为转向轮。
在线控转向系统中，方向盘2的转向角由转向角传感器(未图示)检测。由转向角传感器检测出的转向角被输出到ECU10。ECU10基于由转向角传感器检测出的转向角，计算转向轮6a、6b的转轮角。ECU10以成为计算出的转轮角的方式向转轮促动器4供给电动机电流而驱动转轮促动器4。另外，作为转轮促动器4，例如可以使用DC无刷电动机。根据线控转向系统，各种装置(方向盘2等)的配置等设计的自由度扩大，也有助于小型化。
在自动驾驶中，由于乘员不操作方向盘2，所以线控转向系统的动作如下。ECU10按照车轮动作控制器111g(参照图2)的命令，向转轮促动器4供给电动机电流而驱动转轮促动器4。在自动驾驶中，车轮动作控制器111g计算转向轮6a、6b的转轮角。在自动驾驶、手动驾驶的任一驾驶中，都向转轮促动器4供给用于控制转向轮6a、6b的电动机电流。
在采用线控转向系统的自动驾驶中，并不是必须配合转向轮6a、6b的转轮而使方向盘2旋转。但是，优选与转向轮6a、6b的转轮配合地使方向盘2旋转。这是因为，在尽管转向轮6a、6b进行了转轮但方向盘2不旋转的情况下，乘员有可能感到不适感。因此，ECU10配合转向轮6a、6b的转轮来控制转向促动器3而使方向盘2旋转。由此，减轻乘员的不适感。另外，ECU10是设置在车辆上的多个ECU之一。
接着，参照图4说明超控判定方法的一例。图4的纵轴表示供给转轮促动器4的电动机电流。图4的横轴表示方向盘2的转向角。另外，图4的横轴也可以是小齿轮角。
图4所示的直线L1表示自动转弯时的电动机电流的推移。自动转弯是例如在弯道上自动转弯的场景。从直线L1可知，转向角越大，电动机电流变得越大。其理由是为了消除弯道行驶中产生的自回正扭矩。自回正扭矩是轮胎横向滑动时产生的力矩中的绕垂直轴的力矩，也称为复原力矩。由于自回正扭矩在轮胎横向滑动时产生，所以与自动驾驶、手动驾驶无关地产生。由于自回正扭矩是使转向角返回零(中立位置)的力，所以在手动驾驶中，乘员向消除自回正扭矩的方向(旋转的方向)操作方向盘2。在自动驾驶中，为了进行期望的转弯，控制器为了消除自回正扭矩而供给电动机电流。
转向角越大，则自回正扭矩变得越大。于是，转向角越大，则控制器越增大用于消除自回正扭矩的电动机电流。
图4的σ0表示电动机电流的偏移量。即使方向盘2的转向角为零、即直线行驶，也向转轮促动器4供给一定的电动机电流。偏移量是指在方向盘2的转向角为零时供给控制转向轮6a、6b的转轮角的转轮促动器4的电流。图4的σ1是在方向盘2的转向角为100度时供给转轮促动器4的电动机电流。σ1是用于消除转向角为100度时产生的自回正扭矩的电动机电流。σ0和σ1是根据线控转向系统的机构决定的固有值。控制器基于线控转向系统的机构预先获取σ0和σ1。
图4所示的直线L2是在超控的判定中使用的阈值(以下，称为阈值L2)。在本实施方式中，控制器使用直线L1来设定阈值L2。对阈值L2的设定方法的一例进行说明。控制器将σ0乘以系数κ0后的值(κ0×σ0)设定为转向角为零时的阈值。另外，控制器将σ1乘以系数κ1后的值(κ1×σ1)设定为转向角为100度时的阈值。系数κ0大于系数κ1(κ0>κ1)。控制器连结σ0乘以系数κ0后的值(κ0×σ0)和σ1乘以系数κ1后的值(κ1×σ1)来设定阈值L2。另外，系数κ1也可以大于系数κ0。
在自动转弯中，有时乘员进行介入操作。这里所说的乘员的介入操作是指在自动转弯中乘员操作方向盘2。在自动转弯中乘员操作了方向盘2的情况下，与乘员操作的转向角对应的电动机电流供给到转轮促动器4。与乘员操作的转向角对应的电动机电流是用于控制转向轮6a、6b的转轮角的电流。控制器检测自动转弯中的电动机电流，并判定检测出的电动机电流是否大于阈值L2。在检测出的电动机电流大于阈值L2的情况下，控制器判定为乘员进行了介入操作、即发生了超控。
在此，对判定机理进行说明。乘员操作方向盘2时的电动机电流比自动驾驶时的电动机电流大。另外，在线控转向系统中，已经说明了通过乘员对方向盘2的操作向转轮促动器4供给电动机电流的机理。在本实施方式中，阈值L2被设定为比自动驾驶中的电动机电流大的值。因此，如果在自动转弯中没有乘员的介入操作，则通常不会发生自动转弯中的电动机电流超过阈值L2的情况。因此，电动机电流超过阈值L2意味着乘员进行了介入操作、即发生了超控的可能性高。因此，在检测出的电动机电流大于阈值L2的情况下，控制器判定为发生了超控。通过使用这样的阈值L2，能够防止超控的误判定。这里所说的误判定是指自动进行的方向盘2的操作被误判定为乘员的操作。
接着，说明起因于系数κ0和系数κ1不同的优点。在上述中，说明了σ0和σ1是根据线控转向系统的机构决定的固有值。通过组合这样的固有值和根据转向角而不同的值的系数，阈值L2的设定的自由度提高。由此，能够设定考虑了乘员个人的操作的阈值。
另外，系数κ1被设定为小于系数κ0。由此，在转向角较大的区域中，判定灵敏度变得敏感。在系数κ1大于系数κ0的情况下，即使乘员大幅度地操作方向盘2，电动机电流也有可能不超过阈值L1。通过将系数κ1设定为小于系数κ0，能够排除这样的可能性。
接着，参照图5～8，对超控量(以下适当称为OD量)进行说明。图5～8的纵轴、横轴等与图4相同。图5～8的直线L1、阈值L2也与图4相同。
在上述的图4中说明了在电动机电流大于阈值L2的情况下，控制器判定为发生了超控。即使在发生了超控的情况下，乘员的介入操作比例也多种多样。在本实施方式中，将乘员的介入操作比例定义为超控量。超控量由以0～1标准化的值表现。超控量为0定义为乘员不介入驾驶、即系统执行全部的驾驶。超控量为1被定义为全部的驾驶权限被移交给乘员，乘员执行全部的驾驶。超控量大于0且小于1(0<OD量<1)被定义为乘员执行驾驶的一部分，系统执行剩余的部分。超控量越增加(超控量越接近1)，则意味着乘员执行的比例越增加。
图5所示的直线L3是用于计算超控量而使用的阈值(以下，称为阈值L3)。在本实施方式中，控制器使用直线L1设定阈值L3。对阈值L3的设定方法的一例进行说明。控制器将σ0乘以系数κ2后的值(κ2×σ0)设定为转向角为零时的阈值。另外，控制器将σ1乘以系数κ3后的值(κ3×σ1)设定为转向角为100度时的阈值。系数κ2大于系数κ3(κ2>κ3)。控制器连结σ0乘以系数κ2后的值(κ2×σ0)和σ1乘以系数κ3后的值(κ3×σ1)来设定阈值L3。另外，系数κ3也可以大于系数κ2。
如图6所示，在转向角为100度时检测出的电动机电流I1为阈值L2以下的情况下，控制器判定为超控量为0。另外，此时控制器判定为未发生超控。
另一方面，如图7所示，在转向角为100度时检测出的电动机电流I2存在于阈值L2与阈值L3之间的情况下，控制器根据电动机电流I2的大小，计算出大于0小于1的超控量。电动机电流I2越接近阈值L3，则超控量越接近1。另一方面，电动机电流I2越接近阈值L2，则超控量越接近0。另外，此时控制器判定为发生超控。
另外，如图8所示，在检测出的电动机电流I3大于阈值L3的情况下，控制器将超控量计算为1。另外，控制器判定为发生超控。
另外，在图4～图8中，将L1、L2、L3作为直线进行了说明，但不限于此。L1、L2、L3也可以是曲线。另外，L1、L2、L3也可以是具有规定宽度的形状。
接着，参照图9的流程图说明阈值设定方法的一例。
在步骤S101中，控制器获取电动机电流的偏移量(σ0)。偏移量是指在方向盘2的转向角为零时供给控制转向轮6a、6b的转轮角的转轮促动器4的电流(参照图4)。
处理进入步骤S103，控制器获取用于消除自回正扭矩的电动机电流(σ1)(参照图4)。σ1是用于消除转向角为100度时产生的自回正扭矩的电动机电流。控制器连结σ0和σ1生成直线L1(参照图4)。另外，如上所述，电动机电流(σ1)及偏移量(σ0)是根据线控转向系统的机构决定的固有值。
处理进入步骤S105，控制器决定用于设定在超控判定中使用的阈值L2的系数κ0、κ1(参照图4)。
处理进入步骤S107，控制器将σ0乘以系数κ0后的值(κ0×σ0)设定为转向角为零时的阈值。另外，控制器将σ1乘以系数κ1后的值(κ1×σ1)设定为转向角为100度时的阈值。控制器连结σ0乘以系数κ0后的值(κ0×σ0)和σ1乘以系数κ1后的值(κ1×σ1)而设定阈值L2(参照图4)。阈值L2是用于超控判定的阈值。
处理进入步骤S109，控制器将σ0乘以系数κ2后的值(κ2×σ0)设定为转向角为零时的阈值。另外，控制器将σ1乘以系数κ3后的值(κ3×σ1)设定为转向角为100度时的阈值。控制器连结σ0乘以系数κ2后的值(κ2×σ0)和σ1乘以系数κ3后的值(κ3×σ1)而设定阈值L3(参照图5)。阈值L3是用于计算超控量的阈值。
接着，参照图10的流程图，说明超控判定方法的一例。
在步骤S201中，控制器检测在自动转弯中供给到转轮促动器4的电动机电流。
在步骤S201中检测出的电动机电流I1为阈值L2以下的情况下(在步骤S203中“否”)，控制器判定为超控量为0(步骤S209)。另外，此时控制器判定为未发生超控(参照图6)。在检测出的电动机电流大于阈值L2的情况下(步骤S203中“是”)，处理进入步骤S205。
在检测出的电动机电流I2存在于阈值L2与阈值L3之间的情况下(步骤S205中“否”)，控制器根据电动机电流I2的大小，计算出大于0且小于1的超控量(步骤S211)。电动机电流I2越接近阈值L3，则超控量越接近1。另一方面，电动机电流I2越接近阈值L2，则超控量越接近0。另外，此时控制器判定为发生超控(参照图7)。
在检测出的电动机电流I3大于阈值L3的情况下(步骤S205中“是”)，控制器将超控量判定为1(步骤S207)。另外，此时控制器判定为发生超控(参照图8)。
(作用效果)
如以上说明的那样，根据本实施方式的行驶辅助装置，能够得到以下的作用效果。
行驶辅助装置具备：转向角传感器，其检测设置于车辆的方向盘(2)的转向角；控制器，其基于由转向角传感器检测出的转向角，判定在车辆中乘员对于执行中的行驶辅助控制的超控。控制器获取用于消除在行驶辅助控制的执行中在设置于车辆的轮胎(参照图3)上产生的自回正扭矩的电动机电流(第一电动机电流)。作为一例，第一电动机电流供给到转轮促动器4。控制器使用第一电动机电流(直线L1)设定比第一电动机电流大的阈值L2(第一阈值)(参照图4)。在用于根据转向角控制轮胎的转轮角的电动机电流(第二电动机电流)大于阈值L2的情况下，控制器判定为发生了超控。
如上所述，自回正扭矩随着转向角变大而变得更大。因此，在不使用转向角而设定超控的判定阈值的情况下，有可能将自动进行的方向盘2的操作错误地判定为乘员的操作。但是，在本实施方式中，控制器根据转向角的大小设定阈值L2来判定超控。由此，提高超控的判定精度。换言之，能够防止超控的误判定。
如图4所示，转向角越大，则阈值L2越大。通过使用这样的阈值L2，能够防止超控的误判定。
阈值L2是加上了方向盘2的转向角为零时供给到转轮促动器4的电流的偏移量而设定的值(参照图4)。即使方向盘2的转向角为零、即直线行驶，也向转轮促动器4供给一定的电动机电流。根据使用这样的偏移量(σ0)设定的阈值L2，提高超控的判定精度。
控制器设定比阈值L2大的阈值L3(第二阈值)(参照图5)。在第二电动机电流大于阈值L2且小于阈值L3的情况下，控制器根据第二电动机电流的大小计算出表示自动行驶中的乘员的介入操作比例的超控量。另外，在第二电动机电流大于阈值L3的情况下，控制器将超控量计算为1。超控量为1意味着向乘员移交了驾驶权限。根据本实施方式，由于提高了超控的判定精度，因此也提高了超控量的计算精度。通过基于超控量执行行驶辅助，能够执行符合乘员意图的适当的行驶辅助。
另外，在第二电动机电流大于阈值L3的情况下，与第二电动机电流小于阈值L3的情况相比，控制器也可以增大超控量。如上所述，在第二电动机电流大于阈值L2且小于阈值L3的情况下，超控量被计算为大于0且小于1的值(将该值在该段落中表现为第一超控量)。在第二电动机电流大于阈值L3的情况下，与第二电动机电流小于阈值L3的情况相比，控制器增大超控量意味着以大于第一超控量的方式计算超控量。
用于设定阈值L2的系数根据转向角的大小而不同。具体而言，在转向角为零时，控制器将σ0乘以系数κ0后的值(κ0×σ0)设定为阈值。另一方面，在转向角为100度时，控制器将σ1乘以系数κ1后的值(κ1×σ1)设定为阈值。σ0和σ1是根据线控转向系统的机构决定的固有值。通过组合这样的固有值和根据转向角而不同的值的系数，提高阈值L2的设定的自由度。由此，能够设定考虑了乘员个人的操作的阈值。
在本实施方式中，采用线控转向系统。在线控转向系统中，方向盘2与转向轮6a、6b(前轮)机械地分离。
上述实施方式中记载的各功能可以通过一个或多个处理电路来安装获得。处理电路包括包含电气电路的处理装置等的被编程的处理装置。处理电路还包括配置成执行所记载的功能的面向特定用途的集成电路(ASIC)或电路部件等装置。
如上所述，记载了本发明的实施方式，但不应该理解为构成该公开的一部分的论述以及附图限定本发明。根据该公开，本领域技术人员能够明确各种代替实施方式、实施例以及运用技术。
在上述实施方式中，说明了线控转向系统，但不限于此。例如本发明也能够适用于电动动力转向系统(Electric Power Steering：EPS)。
符号说明
2：方向盘
3：转向促动器
4：转轮促动器
6a、6b：转向轮
100：传感器组
101：导航装置
102：HD图
104：环境识别部
105：物体识别部
106：目的地设定
107：路线规划
108：行动决定部
109：驾驶区域规划
110：轨迹线
111：动作控制
111a：AD层
111b：AD输入
111c：MD输入
111d：调解器
111e：基准模型
111f：车身动作控制器
111g：车轮动作控制器
111h：促动器

Claims (7)

1.一种行驶辅助装置的超控判定方法，该行驶辅助装置具备：传感器，其检测设置于车辆的方向盘的转向角；控制器，其基于由所述传感器检测出的所述转向角，判定在所述车辆中所述车辆的乘员对于执行中的行驶辅助控制的超控，所述行驶辅助装置的超控判定方法的特征在于，
所述控制器获取用于消除在所述行驶辅助控制的执行中在设置于所述车辆的轮胎上产生的自回正扭矩的第一电动机电流，
使用所述第一电动机电流设定比所述第一电动机电流大的第一阈值，
在用于根据所述转向角控制所述轮胎的转轮角的第二电动机电流大于所述第一阈值的情况下，判定为发生了所述超控。
2.如权利要求1所述的行驶辅助装置的超控判定方法，其特征在于，
所述转向角越大，则所述第一阈值越大。
3.如权利要求1或2所述的行驶辅助装置的超控判定方法，其特征在于，
所述控制器加上所述转向角为零时供给到控制所述轮胎的转轮角的电动机的电流的偏移量而设定所述第一阈值。
4.如权利要求1～3中任一项所述的行驶辅助装置的超控判定方法，其特征在于，
所述控制器设定比所述第一阈值大的第二阈值，
在所述第二电动机电流大于所述第一阈值、且小于所述第二阈值的情况下，根据所述第二电动机电流的大小，计算表示所述行驶辅助控制的执行中的乘员的介入操作比例的超控量，
与所述第二电动机电流小于所述第二阈值的情况相比，在所述第二电动机电流大于所述第二阈值的情况下，增大所述超控量。
5.如权利要求1～4中任一项所述的行驶辅助装置的超控判定方法，其特征在于，
用于设定所述第一阈值的系数根据所述转向角的大小而不同。
6.如权利要求1～5中任一项所述的行驶辅助装置的超控判定方法，其特征在于，
所述方向盘和所述轮胎被机械地分离。
7.一种行驶辅助装置，其特征在于，具备：
传感器，其检测设置于车辆的方向盘的转向角；
控制器，其基于由所述传感器检测出的所述转向角，判定在所述车辆中所述车辆的乘员对于执行中的行驶辅助控制的超控，
所述控制器检测用于消除在所述行驶辅助控制的执行中在设置于所述车辆的轮胎上产生的自回正扭矩的第一电动机电流，
使用所述第一电动机电流设定比所述第一电动机电流大的第一阈值，
在用于根据所述转向角控制所述轮胎的转轮角的第二电动机电流大于所述第一阈值的情况下，判定为发生了所述超控。
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