JP3498910B2 - 車線追従制御装置 - Google Patents

車線追従制御装置

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JP3498910B2
JP3498910B2 JP2000268218A JP2000268218A JP3498910B2 JP 3498910 B2 JP3498910 B2 JP 3498910B2 JP 2000268218 A JP2000268218 A JP 2000268218A JP 2000268218 A JP2000268218 A JP 2000268218A JP 3498910 B2 JP3498910 B2 JP 3498910B2
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T2201/087—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using active steering actuation

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行時に車線情報
を取り込み、操舵トルクを操舵力伝達系に与えることで
前方車線に自車を追従させる自動操舵を行う制御装置、
もしくは、操舵反力トルクを操舵力伝達系に与えること
で前方車線に自車を追従させるべくドライバー操舵をサ
ポートする制御装置として適用される車線追従制御装置
の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】車線追従制御装置（Lane Keeping Assis
tance System）では、白線に沿って自立的に走行可能な
領域があり、アクチュエータによる発生力が、ドライバ
ーの操舵介入に影響してはならない。よって、ドライバ
ーの操舵介入があった場合、速やかに制御による発生ト
ルクを低下（若しくはオフ）させる必要がある。
【０００３】これに対し、ギア直動式電動パワーステア
リングを使ったシステムでは、コラムシャフト上に設け
たトルクセンサにより、直接、ドライバーの操舵介入を
判断することが可能である。
【０００４】この一例としては、例えば、特開平９−２
４０５０２号公報に記載のものが知られている。
【０００５】この公報には、スイッチによらず運転者の
意図を的確に捕捉して自動運転と手動運転とを切り替え
ることを目的とし、運転者からの操舵トルクを検出する
トルクセンサを設け、トルクセンサからの出力が所定の
しきい値未満のときには自動操舵モードに設定し、トル
クセンサからの出力が所定のしきい値以上のときには手
動操舵モードに設定する技術が示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車線追従制御装置にあっては、下記に列挙する問題
がある。 (1) 高価なトルクセンサを設ける必要があるし、トルク
センサは出力値のドリフトに対する補正等を考慮すると
システム原価は高くなる。 (2) 操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトの一
部を径の細いシャフト（トーションバー）にする必要が
ある。このため、ステアリング系のねじり剛性が下がる
ことになり、操舵感が悪くなる。
【０００７】上記のように、操舵性能面、コスト面によ
り、トルクセンサの取り付けが困難であり、ドライバー
による操舵介入を直接的に検出する手段を持ち合わせて
いない場合、舵角センサー（舵角速度値）を使った操舵
介入判断を行っている。
【０００８】しかし、舵角センサーを利用した場合、あ
る舵角速度が発生している場合に限り検出可能であり、
舵角が発生しない操舵介入の判断ができない構成である
ため、ドライバーが、定常的な操舵介入（舵角速度≒０
°／Ｓ）をした場合、介入の判断ができず、ドライバー
の操舵と制御による操舵とが干渉し、大きな操舵違和感
（操舵の重さ、引っ掛かり感等）が生じるという問題が
あった。
【０００９】ここで、定常的な操舵介入（舵角速度が発
生しない操舵介入）とは、下記のような場合をいう。 ドライバーがレーン（白線）に寄って走行する場合 例えば、隣接レーンを大型車が走行している場合、隣接
レーンとは反対側車線に寄って走行する場合。また、走
行レーンの片側に縁石がある場合、縁石とは反対側の車
線に寄って走行する場合。 白線と走行路が異なる場合 例えば、高速道路での走行時に走行レーンからサービス
エリア等の誘導路に引き込められる場合。
【００１０】また、操舵干渉による操舵違和感とは、ド
ライバーが操舵介入した場合、制御出力は、ドライバー
介入に対抗する方向に流れるため、ドライバーに対し操
舵の重さや引っ掛かり感等を与えることをいう。
【００１１】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、ドライバーによる操
舵介入を直接的あるいは間接的に検出する手段を用いな
い判断でありながら、舵角速度が発生しない定常的な操
舵介入を精度良く判断し、操舵干渉による大きな操舵違
和感を解消することができる車線追従制御装置を提供す
ることにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、自動操舵モードでの走行
時、前方道路の車線に自車を追従させる制御電流を自動
操舵アクチュエータのモーターに出力する車線追従制御
装置において、自動操舵モードでの走行時、モーターに
出力されている制御電流に対し低周波数域の信号成分の
みを通過させるフィルタ処置を施してフィルタ出力電流
を算出するフィルタ出力電流算出手段と、前記フィルタ
出力電流が設定されている操舵介入しきい値電流を超え
る場合、ドライバーが自動操舵に介入していると判断す
る操舵介入判断手段と、操舵介入判断手段による操舵介
入判断時、自動操舵アクチュエータのモーターに対する
制御電流を低下、若しくは、オフにする操舵介入対処手
段と、を設けたことを特徴とする。
【００１３】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
の車線追従制御装置において、車速を検出する車速検出
手段を設け、前記フィルタ出力電流算出手段で用いるフ
ィルタに、車速が高いほどフィルタを通過する制御電流
がより高周波数側となるようにカットオフ周波数を変更
する周波数変更手段を設けたことを特徴とする。
【００１４】請求項３記載の発明では、請求項１または
請求項２に記載の車線追従制御装置において、走行車線
中央位置からの自車位置の横方向偏差を検出する自車位
置偏差検出手段を設け、前記操舵介入判断手段を、フィ
ルタ出力電流が設定されている操舵介入しきい値電流を
超え、且つ、検出される自車位置偏差が設定された外乱
判断偏差しきい値を超える場合にドライバーが自動操舵
に介入していると判断する手段としたことを特徴とす
る。
【００１５】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、自動操舵モードでの走行時、前方道路の車線に自車
を追従させる制御電流が自動操舵アクチュエータのモー
ターに出力され、ドライバー操舵によらず車線に追従す
る走行が確保される。この自動操舵モードでの走行時、
フィルタ出力電流算出手段において、モーターに出力さ
れている制御電流に対し低周波数域の信号成分のみを通
過させるフィルタ処置を施してフィルタ出力電流が算出
され、操舵介入判断手段において、フィルタ出力電流が
設定されている操舵介入しきい値電流を超える場合、ド
ライバーが自動操舵に介入していると判断される。そし
て、操舵介入判断手段による操舵介入判断時、操舵介入
対処手段において、自動操舵アクチュエータのモーター
に対する制御電流が低下される、若しくは、オフにされ
る。すなわち、操舵介入時の制御電流分布をみると、車
線追従制御中は、車両のヨー共振１Ｈｚ付近で高分布と
なるのに対し、定常的な操舵介入では、操舵速度が低い
ために、車線追従制御より低い周波数域に分布し、さら
に、ドライバーの操舵介入に対抗する大きな制御電流と
なるために、制御電流限界値領域に集中する。そこで、
制御電流に対し低周波数域の信号成分のみを通過させる
フィルタ処置を施すことで、低周波数域の操舵介入によ
る制御電流のみを検出することができ、さらに、このフ
ィルタ出力電流が設定されている操舵介入しきい値電流
を超える場合、ドライバーが定常的な操舵介入をしてい
ると判断できる。よって、ドライバーによる操舵介入を
直接的あるいは間接的に検出する手段を用いない判断で
ありながら、舵角速度が発生しない定常的な操舵介入を
精度良く判断し、操舵干渉による大きな操舵違和感を解
消することができる。
【００１６】請求項２記載の発明にあっては、周波数変
更手段において、フィルタ出力電流算出手段で用いるフ
ィルタに対し、車速検出手段により検出される車速が高
いほどフィルタを通過する制御電流がより高周波数側と
なるようにカットオフ周波数が変更される。ここで、フ
ィルタとしては、ローパスフィルタやバンドパスフィル
タが用いられ、いずれのフィルタにおいても通過する周
波数帯域が高車速になるほど高周波数側まで拡大するよ
うにカットオフ周波数（遮断周波数）が変更されること
になる。すなわち、車線追従制御では車速が上昇するに
つれて制御電流分布が高周波数側に移動する。同様に、
ドライバーの操舵介入による制御電流分布も車速が上昇
するにつれて高周波数側に移動する。よって、フィルタ
のカットオフ周波数を車速により変更することにより、
定常的な操舵介入判断をより正確に行うことが可能とな
る。
【００１７】請求項３記載の発明にあっては、自車位置
偏差検出手段において、走行車線中央位置からの自車位
置の横方向偏差が検出され、操舵介入判断手段におい
て、フィルタ出力電流が設定されている操舵介入しきい
値電流を超え、且つ、検出される自車位置偏差が設定さ
れた外乱判断偏差しきい値を超える場合にドライバーが
自動操舵に介入していると判断される。すなわち、外乱
（路面カント、横風等）の入力に対しては、車線追従制
御での目標車線となる車線の中央を走行するように制御
電流が印加される。一方、ドライバーによる操舵入力時
も外乱入力時と同様に走行車線を維持するように制御電
流が印加される。この制御電流は、出力電流に制限（リ
ミッタ）がかけられているため、制御電流がリミット値
に張り付き、制御電流値だけでは外乱入力時かドライバ
ーによる操舵入力時かの判別ができない。しかし、外乱
入力時には車線の中央位置を走行するのに対し、ドライ
バーによる操舵入力時には左右の白線の片側に寄って走
行してしまう。よって、制御電流条件と自車位置偏差条
件とをアンド条件にて判断することにより、外乱入力時
との区別が可能になり、定常的な操舵介入判断をより正
確に行うことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）まず、構成を説
明する。
【００１９】図１は実施の形態１の車線追従制御装置が
適用された自動車用操舵系を示す全体システム図であ
り、ステアリングコラム１にはコラムシャフト２が内挿
支持され、前記コラムシャフト２の上端部にはステアリ
ングホイール３が設けられ、前記コラムシャフト２の下
端部には左右の車輪４，５を転舵するラック＆ピニオン
式ステアリング機構６が連結され、前記コラムシャフト
２の途中位置には補助操舵トルクを付与するアシストア
クチュエータ７（自動操舵アクチュエータ）が設けられ
ている。
【００２０】前記アシストアクチュエータ７は、モータ
ー８と、モータ軸に設けられた電磁クラッチ９と、該電
磁クラッチ９を介してモーター８により回転駆動される
駆動歯車１０と、該駆動歯車１０に噛み合う被駆動歯車
１２によるウォーム歯車対減速機構を有して構成されて
いる。
【００２１】前記コラムシャフト２のステアリングホイ
ール３に近い位置には、コラムシャフト２の回転角度を
検出する操舵角センサー１３が設けられ、また、前記駆
動歯車１０の電磁クラッチ９とは反対側の歯車軸端部に
は、駆動歯車１０の回転角度を検出する角度センサー１
４が設けられ、操舵角センサー１３及び角度センサー１
４からのセンサ信号は、自動操舵コントローラ１５に入
力される。
【００２２】前記自動操舵コントローラ１５には、操舵
角センサー１３及び角度センサー１４からのセンサ信号
以外に、進行方向の前方道路を撮影するＣＣＤカメラ１
６からの映像信号と、車速センサー１７（車速検出手
段）からの車速信号が入力され、自動操舵コントローラ
１５からは、モーター８に対しモーター駆動する制御電
流が出力されると共に、電磁クラッチ９に対し断接指令
が出力される。
【００２３】前記自動操舵コントローラ１５では、ＣＣ
Ｄカメラ１１からの信号に基づく前方道路映像を画像処
理し、白線あるいはセンターラインなどの前方車線の境
界線が抽出識別され、自車走行状態情報が作成される。
そして、自動操舵モード選択時、自車走行状態情報に基
づいて、前方車線に自車を追従させるために必要な操舵
トルクと目標操舵角が算出され、実操舵角が目標操舵角
に一致するように、前記モーター８に対し制御電流を出
力する車線追従の基本制御が行われる。
【００２４】次に、作用を説明する。
【００２５】［操舵介入判断処理］図２は自動操舵コン
トローラ１５で行われる操舵介入判断処理の流れを示す
フローチャートで、以下、各ステップについて説明す
る。
【００２６】ステップ２０では、自動操舵コントローラ
１５からモーター８に出力されている制御電流が検出さ
れる。
【００２７】ステップ２１では、車速センサー１７から
車速が取り込まれる。
【００２８】ステップ２２では、ステップ２０で検出さ
れた制御電流に対し、低周波数域の信号成分のみを通過
させるローパスフィルタ処置を施してフィルタ出力電流
Iout_lpfが算出される（フィルタ出力電流算出手段）。
ここで、ローパスフィルタのカットオフ周波数は、予め
設定した一定値としても良いが、ステップ２１にて車速
を取り込んでいることから、車速が高車速になるほどカ
ットオフ周波数を高くする周波数変更手段を有するロー
パスフィルタを用いても良い（図８参照）。
【００２９】ステップ２３では、算出されたフィルタ出
力電流Iout_lpfが操舵介入しきい値電流Iout_lpf_thを
超えているかどうかが判断され、ｎｏの場合には操舵介
入と判断せず、ステップ２０へ戻り、ｙｅｓの場合には
操舵介入と判断してステップ２４へ進む（操舵介入判断
手段）。
【００３０】ステップ２４では、出力電流を０［Ａ］に
向かって徐々に低下させる（操舵介入対処手段）。ここ
で、基本的には、操舵介入時には制御ＯＦＦを考える。
しかし、操舵力の急変は操舵違和感につながるため、実
際には、徐々に出力電流を低下させる。
【００３１】ステップ２５では、ステップ２３にてｙｅ
ｓと判断された時点からの時間が設定時間ｔ［ｓｅｃ］
を経過したかどうかが判断され、設定時間ｔまではステ
ップ２４での出力電流の低下処理が行われる。ここで、
復帰条件は、出力電流を既に絞っているため、出力電流
では判断できず、時間管理による自動復帰とした。
【００３２】［操舵介入判断作用］自動操舵モードでの
走行時、前方道路の車線に自車を追従させる制御電流が
アシストアクチュエータ７のモーター８に出力され、ド
ライバー操舵によらず車線に追従する走行が確保され
る。
【００３３】この自動操舵モードでの走行時、ステップ
２２において、モーター８に出力されている制御電流に
対しローパスフィルタ処置を施してフィルタ出力電流Io
ut_lpfが算出され、ステップ２３において、フィルタ出
力電流Iout_lpfが設定されている操舵介入しきい値電流
Iout_lpf_thを超える場合、ドライバーが自動操舵に介
入していると判断されてステップ２４へ進み、ステップ
２４において、アシストアクチュエータ７のモーター８
に対する制御電流が徐々に低下される。
【００３４】すなわち、操舵介入時の制御電流分布をみ
ると、図３に示すように、車線追従制御（Lane keep制
御）による制御電流分布は、車両のヨー共振１Ｈｚ付近
で高分布となるのに対し、定常的な操舵介入による制御
電流分布は、操舵速度が極めて低いために、車線追従制
御より低い周波数域に分布する。なお、車線追従制御の
周波数付近での操舵介入時は、操舵速度が発生するた
め、操舵速度によるドライバー操舵介入判断が可能であ
る。
【００３５】さらに、操舵介入時には、ドライバーの操
舵介入に対抗する大きな制御電流となるために、出力電
流リミッターＩlimitに張り付き、図３の斜線で示す制
御電流限界値領域に制御電流分布は集中する。
【００３６】そこで、２つの制御電流分布の境界周波数
をカットオフ周波数fstrとするローパスフィルタ（図
４）を用い、モーター８への制御電流に対しローパスフ
ィルタ処置を施すと、図５に示すように、低周波数域の
操舵介入による制御電流（＝フィルタ出力電流Iout_lp
f）のみによる周波数特性を得ることができる。
【００３７】さらに、このフィルタ出力電流Iout_lpfが
設定されている操舵介入しきい値電流Iout_lpf_thを超
える領域を規定した場合、この操舵介入判断領域は、上
記図３の斜線で示す制御電流限界値領域と符合する。つ
まり、フィルタ出力電流Iout_lpfが操舵介入しきい値電
流Iout_lpf_thを超える場合、ドライバーが定常的な操
舵介入をしていると判断することができる。
【００３８】次に、効果を説明する。
【００３９】実施の形態１にあっては、上記のように、
制御電流を用いてドライバーの操舵介入を判断し、操舵
介入判断時にはドライバーによるマニュアル操舵モード
に徐々に移行するようにしているため、ドライバーによ
る操舵介入を直接的に検出するトルクセンサや間接的に
検出する操舵角センサーを用いない判断でありながら、
舵角速度が発生しない定常的な操舵介入が精度良く判断
され、制御と介入の操舵干渉による大きな操舵違和感を
解消することができる。
【００４０】なお、ローパスフィルタのカットオフ周波
数を車速で変更するようにした場合には、後述するよう
に、定常的な操舵介入判断をより正確に行うことが可能
となる。
【００４１】（実施の形態２）実施の形態２の構成につ
いては、実施の形態１の図１と同様であるので図示並び
に説明を省略する。
【００４２】図６は実施の形態２の自動操舵コントロー
ラ１５で行われる操舵介入判断処理の流れを示すフロー
チャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００４３】ステップ６０では、自動操舵コントローラ
１５からモーター８に出力されている制御電流が検出さ
れる。
【００４４】ステップ６１では、車速センサー１７から
車速が取り込まれる。
【００４５】ステップ６２では、ステップ６１で取り込
まれた車速に大きさ（低車速域、中車速域、高車速域）
により、カットオフ周波数が異なるローパスフィルタが
選択される（周波数変更手段）。
【００４６】ステップ６３では、ステップ６０で検出さ
れた制御電流に対し、カットオフ周波数fstr_lowによる
低車速域フィルタを用いてローパスフィルタ処置が実行
される。
【００４７】ステップ６４では、ステップ６０で検出さ
れた制御電流に対し、カットオフ周波数fstr_midによる
中車速域フィルタを用いてローパスフィルタ処置が実行
される。
【００４８】ステップ６５では、ステップ６０で検出さ
れた制御電流に対し、カットオフ周波数fstr_hiによる
高車速域フィルタを用いてローパスフィルタ処置が実行
される。
【００４９】ステップ６６では、ステップ６３，ステッ
プ６４，ステップ６５のいずれかによりローパスフィル
タ処置を施し、フィルタ出力電流Iout_lpfが算出される
（フィルタ出力電流算出手段）。
【００５０】ステップ６７では、算出されたフィルタ出
力電流Iout_lpfが操舵介入しきい値電流Iout_lpf_thを
超えているかどうかが判断され、ｎｏの場合には操舵介
入と判断せず、ステップ６０へ戻り、ｙｅｓの場合には
ステップ６８へ進む。
【００５１】ステップ６８では、カメラ画像を取り込
み、走行車線中央位置からの自車位置の横方向偏差Ｙｍ
が検出される（自車位置偏差検出手段）。
【００５２】ステップ６９では、検出された横方向偏差
絶対値｜Ｙｍ｜が設定された外乱判断偏差しきい値Ｙｍ
_thを超えているかどうかが判断され、ｎｏの場合には
操舵介入と判断せず、ステップ６０へ戻り、ｙｅｓの場
合には操舵介入と判断してステップ７０へ進む（請求項
３の操舵介入判断手段）。
【００５３】ステップ７０では、出力電流を０［Ａ］に
向かって徐々に低下させる（操舵介入対処手段）。ここ
で、基本的には、操舵介入時には制御ＯＦＦを考える。
しかし、操舵力の急変は操舵違和感につながるため、実
際には、徐々に出力電流を低下させる。
【００５４】ステップ７１では、ステップ６９にてｙｅ
ｓと判断された時点からの時間が設定時間ｔ［ｓｅｃ］
を経過したかどうかが判断され、設定時間ｔまではステ
ップ７０での出力電流の低下処理が行われる。ここで、
復帰条件は、出力電流を既に絞っているため、出力電流
では判断できず、時間管理による自動復帰とした。
【００５５】［カットオフ周波数の車速変更作用］ロー
パスフィルタのカットオフ周波数を車速により異ならせ
る作用について説明する。
【００５６】自動操舵モードでの走行時、ステップ６２
において、車速に大きさ（低車速域、中車速域、高車速
域）により、カットオフ周波数が異なるローパスフィル
タが選択される。つまり、低車速域においては、カット
オフ周波数fstr_lowによる低車速域フィルタが選択さ
れ、中車速域においては、カットオフ周波数fstr_midに
よる中車速域フィルタが選択され、高車速域において
は、カットオフ周波数fstr_hiによる高車速域フィルタ
が選択される。そして、検出された制御電流に対し、ス
テップ６３，ステップ６４，ステップ６５のいずれかに
よりローパスフィルタ処置が施され、ステップ６６にお
いて、フィルタ出力電流Iout_lpfが算出される。
【００５７】すなわち、図７に示すように、車線追従制
御では車速が上昇するにつれて車線追従のための制御応
答が高まり、車線追従制御時の制御電流分布が高周波数
側に移動する。同様に、ドライバーの操舵介入による制
御電流分布も車速が上昇するにつれて高周波数側に移動
する。つまり、ドライバー操舵介入時と車線追従制御時
との２つの制御電流分布の境界周波数をカットオフ周波
数とすると、図７に示すように、低車速域ではカットオ
フ周波数fstr_low、中車速域ではカットオフ周波数fstr
_mid、高車速域ではカットオフ周波数fstr_hiというよ
うに変化する。この車速によるカットオフ周波数の切り
換え方法は、図８に示すように、車速に応じて連続的に
可変にするのが望ましいが、処理能力上、カットオフ周
波数が異なるいくつかのローパスフィルタを用意し、こ
れを切り換える方法が一般的である。例えば、実施の形
態２の場合は、図９に示すように、３つのカットオフ周
波数を切り換える。
【００５８】よって、ローパスフィルタのカットオフ周
波数fstrを車速により変更することにより、定常的な操
舵介入判断をより正確に行うことが可能となる。
【００５９】［操舵介入判断作用］自動操舵モードでの
走行時、ステップ６７において、フィルタ出力電流Iout
_lpfが設定されている操舵介入しきい値電流Iout_lpf_t
hを超え、且つ、ステップ６９において、検出された横
方向偏差絶対値｜Ｙｍ｜が設定された外乱判断偏差しき
い値Ｙｍ_thを超えている場合、ドライバーが自動操舵
に介入していると判断されてステップ７０へ進み、ステ
ップ７０において、アシストアクチュエータ７のモータ
ー８に対する制御電流が徐々に低下される。
【００６０】すなわち、図１０に示すように、外乱（路
面カント、横風等）の入力に対しては、車線追従制御で
の目標車線となる車線の中央を走行するように制御電流
が印加される。一方、図１１に示すように、ドライバー
による操舵入力時も外乱入力時と同様にドライバーが意
図する走行車線を維持するように制御電流が印加され
る。この制御電流は、出力電流に制限（リミッタ）がか
けられているため、制御電流がリミット値に張り付き、
制御電流値だけでは外乱入力時かドライバーによる操舵
入力時かの判別ができない。
【００６１】しかし、外乱入力時には、基本的に目標車
線である車線の中央位置を走行するのに対し（図１
０）、ドライバーによる操舵入力時には、隣接する走行
レーンの大型車を避ける等、左右の白線の片側に寄って
走行してしまう（図１１）。
【００６２】よって、制御電流条件と自車位置偏差条件
とをアンド条件にて判断することにより、外乱入力時と
の区別が可能になり、定常的な操舵介入判断をより正確
に行うことができる。
【００６３】なお、外乱に対しても、制御限界を超える
電流が流れれば、車両は左右の白線に寄って走行してし
まう。しかし、この状態では制御不能であり、操舵介入
判断時と同様に制御出力をＯＦＦにすることが望まし
い。 （その他の実施の形態）実施の形態１，２では、制御電
流に対し低周波数域の信号成分のみを通過させるフィル
タとして、ローパスフィルタの例を示したが、ハイ・ロ
ーの遮断周波数に挟まれる周波数帯域の信号成分のみを
通過させるバンドパスフィルタを用いても良い。
【００６４】実施の形態１，２では、自動操舵時に操舵
トルクを付与する制御装置への適用例を示したが、自動
操舵時に操舵反力トルクを付与する制御装置へ適用して
も良い。この場合、ドライバーの介入度合いが大きいほ
ど操舵反力トルクが小さくなる制御が行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の車線追従制御装置が適用された
自動車用ステアリング系を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１における自動操舵コントローラで
行われるで行われる操舵介入判断処理の流れを示すフロ
ーチャートである。
【図３】車線追従制御時と操舵介入時における制御電流
分布特性図である。
【図４】操舵介入電流検出用のローパスフィルタのゲイ
ン特性図である。
【図５】ローパスフィルタ出力電流周波数特性図におい
て操舵介入判断領域を示す図である。
【図６】実施の形態２における自動操舵コントローラで
行われるで行われる操舵介入判断処理の流れを示すフロ
ーチャートである。
【図７】低速時、中速時、高速時における制御電流周波
数特性図である。
【図８】車速に対するローパスフィルタのカットオフ周
波数特性図である。
【図９】操舵介入検出用ローパスフィルタのカットオフ
周波数特性図である。
【図１０】外乱入力時における走行車線に対する自車位
置を示す図である。
【図１１】操舵介入時における走行車線に対する自車位
置を示す図である。
【符号の説明】
１ ステアリングコラム ２ コラムシャフト ３ ステアリングホイール ４，５ 左右の車輪 ６ ラック＆ピニオン式ステアリング機構 ７ アシストアクチュエータ（自動操舵アクチュエー
タ） ８ モーター ９ 電磁クラッチ １０駆動歯車 １１ 弾性体 １２ 被駆動歯車 １３ 操舵角センサー １４ 角度センサー １５ 自動操舵コントローラ １６ ＣＣＤカメラ １７ 車速センサー（車速検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ // Ｇ０５Ｂ 11/36 ５０１ Ｇ０５Ｂ 11/36 ５０１Ｅ Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 113:00 113:00 137:00 137:00 (72)発明者 佐藤 茂樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平９−240502（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−189166（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−207800（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06 B60R 21/00 B62D 5/04 G08G 1/16

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動操舵モードでの走行時、前方道路の
    車線に自車を追従させる制御電流を自動操舵アクチュエ
    ータのモーターに出力する車線追従制御装置において、 自動操舵モードでの走行時、モーターに出力されている
    制御電流に対し低周波数域の信号成分のみを通過させる
    フィルタ処置を施してフィルタ出力電流を算出するフィ
    ルタ出力電流算出手段と、 前記フィルタ出力電流が設定されている操舵介入しきい
    値電流を超える場合、ドライバーが自動操舵に介入して
    いると判断する操舵介入判断手段と、 操舵介入判断手段による操舵介入判断時、自動操舵アク
    チュエータのモーターに対する制御電流を低下、若しく
    は、オフにする操舵介入対処手段と、 を設けたことを特徴とする車線追従制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の車線追従制御装置にお
    いて、 車速を検出する車速検出手段を設け、 前記フィルタ出力電流算出手段で用いるフィルタに、車
    速が高いほどフィルタを通過する制御電流がより高周波
    数側となるようにカットオフ周波数を変更する周波数変
    更手段を設けたことを特徴とする車線追従制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の車線追
    従制御装置において、 走行車線中央位置からの自車位置の横方向偏差を検出す
    る自車位置偏差検出手段を設け、 前記操舵介入判断手段を、フィルタ出力電流が設定され
    ている操舵介入しきい値電流を超え、且つ、検出される
    自車位置偏差が設定された外乱判断偏差しきい値を超え
    る場合にドライバーが自動操舵に介入していると判断す
    る手段としたことを特徴とする車線追従制御装置。
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