JP4923567B2 - 操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する操舵装置に関する。

操舵装置には、車両前方の走行路の撮像画像から車線を認識し、車両が車線中央に沿って走行するようにトルクを操舵機構に付加するレーンキープ装置がある（特許文献１参照）。レーンキープ装置では、認識した車線と車両から走行路のカーブ半径（道路曲率）、車線に対する車両のヨー角、車線中心からの車両のオフセットなどを求める。そして、レーンキープ装置では、道路曲率に基づいてフィードフォワード出力を求めるとともにヨー角とオフセットに基づいてフィードバック出力をそれぞれ求め、これらの出力から操舵機構に付加する出力トルクを設定する。さらに、レーンキープ装置には、オフセットを積分し、その積分項に基づくフィードバック出力も出力トルクに加味しているものがある。
特開２００１−１０５１８号公報

道路には、排水やカーブの方向などを考慮し、道路の左右どちらかの方向に傾斜した路面カント（横断勾配）が設けられている。例えば、カーブ路の場合、通常、カーブ内側が低い傾斜の路面カントが設けられている。そのため、車両に対して左右方向に同じレーンキープによるトルクを与えたとしても、そのトルクによって車両に作用する横加速度（目標横加速度）に対して、トルクの方向が路面カントの傾斜方向と同方向の場合には車両に作用する横加速度が大きくなり（横加速度過大）、トルクの方向が路面カントの傾斜方向と逆方向の場合には車両に作用する横加速度が小さくなる（横加速度不足）。特に、路面カントの傾斜が急な場合、目標横加速度より過大な横加速度が作用することにより、車両の車線逸脱を招く可能性がある。また、路面カントの傾斜が緩やか場合、レーンキープによるトルクによってある程度その路面カントによる横加速度に抵抗できるので、車両がふらつきながら路面カントの傾斜方向に寄ってゆく。そのため、レーンキープによる車線追従性を向上させるためには、路面カントの有無や傾斜方向を考慮してレーンキープの出力トルクを設定する必要がある。

そこで、本発明は、走行路に道路横方向の傾きがある場合に適切な操舵制御を行うことができる操舵装置を提供することを課題とする。

本発明に係る操舵装置は、走行路検出手段により車両の走行路を検出し、車両が走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する操舵装置において、道路横方向の傾きを検出する傾き検出手段と、操舵機構に操舵出力を作用させる方向である操舵制御方向を検出する操舵制御方向検出手段とを備え、カーブ路走行中に傾き検出手段で検出した道路横方向の傾きがカーブの内側に低い場合、操舵制御方向検出手段で検出した操舵制御方向がカーブの内側方向のときには操舵機構を制御するための出力の低減制御を行い、操舵制御方向検出手段で検出した操舵制御方向がカーブの外側方向のときには操舵機構を制御するための出力の増加制御を行わないことを特徴とする。

この操舵装置では、走行路検出手段により車両の走行路を検出する。そして、操舵装置では、車両がその走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御するための操舵出力を求め、その操舵出力により操舵機構を制御する。また、操舵装置では、傾き検出手段により道路横方向の傾きを検出するとともに、操舵制御方向検出手段により操舵出力を作用させる方向（操舵制御方向）を検出する。そして、操舵装置では、カーブ路走行中に、道路横方向の傾きがカーブ内側に低い傾きの場合、操舵制御方向がカーブ内側方向のときには操舵出力を通常制御時より低減し、その低減した操舵出力により操舵機構を制御する。つまり、カーブ路においてカーブ内側に低い道路横方向の傾きが存在する場合、車両にはその傾きによってカーブ内側方向の横加速度が作用するので、操舵制御方向がその傾きの方向と同方向のとき（切り増すとき）には通常制御時の操舵出力を車両に作用させると、カーブ内側に低い傾きがない場合より車両に作用する横加速度が大きくなり、車両がカーブ内側に寄ってゆく。そこで、この場合、操舵装置では、通常制御時より操舵出力を低減制御することにより、車両に作用する横加速度が大きくならないようにする。その結果、カーブ巻き込みが発生せず、車両が走行路の所定位置に沿って走行するようになる。このように、操舵装置では、カーブ路においてカーブ内側に低い道路横方向の傾きがある場合、その傾きの影響を補償し、適切な操舵制御を行うことができる。

この操舵装置では、カーブ路走行中に、道路横方向の傾きがカーブ内側に低い傾きの場合、操舵制御方向がカーブ外側方向のときには操舵出力を通常制御時より増加させずに操舵機構を制御する。つまり、カーブ路においてカーブ内側に低い道路横方向の傾きが存在する場合、車両にはその傾きによってカーブ内側方向の横加速度が作用するので、操舵制御方向がその傾きの方向と逆方向のとき（切り戻すとき）には通常制御時の操舵出力を車両に作用させると、カーブ内側に低い傾きがない場合より車両に作用する横加速度が小さくなる。この場合、通常制御時より操舵出力を増加制御することにより、車両に作用する横加速度が小さくならないようにすることが考えられる。しかし、操舵制御方向がカーブ外側方向になることは、非常に少なく、走行路を検出する際の誤検出の可能性が高い。このような誤検出の可能性が高い状況において特別な制御を行うのは望ましくないので、操舵制御装置では、操舵出力に対する増加制御を行わない。

本発明の上記操舵装置では、操舵機構を制御するための出力特性は、ヒステリシスを有する切り増し時の出力と切り戻り時の出力とで設定されており、低減制御を行う場合の切り増し時の出力を通常制御時より小さい値に設定する構成としてもよい。

この操舵装置では、ヒステリシスを有する切り増し時の操舵出力と切り戻し時の操舵出力とからなる操舵出力特性を備えている。このヒステリシスは、例えば、操舵機構における摩擦を補償するためのものであり、切り増し時に摩擦分を補償するために操舵出力を増し、切り戻し時に摩擦分を補償するために操舵出力を減らす。したがって、切り増し時の操舵出力から切り戻し時の操舵出力に切り替わると、操舵出力が低下する。操舵装置では、操舵制御方向がカーブ内側方向のときには、切り増し時の操舵出力を通常制御時より小さい値とすることによって、操舵出力を通常制御時より低減させる。

本発明の上記操舵装置では、直線路走行中に、傾き検出手段で検出した道路横方向の傾きが低くなる方向に対して、操舵制御方向検出手段で検出した操舵制御方向が逆方向から同方向に移行したときの操舵機構を制御するための出力の低減制御を抑制する構成としてもよい。

この操舵装置では、上記と同様に、走行路を検出し、車両が走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する。また、操舵装置では、傾き検出手段により道路横方向の傾きを検出するとともに、操舵制御方向検出手段により操舵制御方向を検出する。そして、操舵装置では、直線路走行中に、道路横方向の傾きが低くなる方向に対して操舵制御方向が逆方向から同方向に移行したときには操舵出力の通常制御時の低減制御を抑制し、その低減を抑制した操舵出力により操舵機構を制御する。直線路において道路横方向の傾きが存在する場合、車両にはその傾きによって道路横方向に低い方向の横加速度が作用するので、操舵装置では、その傾きによる横加速度と逆方向に操舵出力を作用させ、道路横方向の傾きに抵抗している。また、操舵装置では、通常制御の場合、切り増し方向から切り戻し方向に切り替わったときには、操舵機構における摩擦を補償するために、操舵出力を低減し、その低減させた操舵出力により操舵機構を制御する。そのため、道路横方向の傾きによる横加速度と逆方向に操舵出力を作用させている場合、切り増し方向から切り戻し方向に切り替わり、操舵出力が低減すると、道路横方向の傾きに対する抵抗が小さくなり、車両が道路横方向の傾きの低い側に寄ってゆく。そこで、この場合、操舵装置では、切り増し方向から切り戻し方向に切り替わったとき（道路横方向の傾きが低くなる方向に対して操舵制御方向が逆方向から同方向に移行したとき）には通常制御時より操舵出力の低減を抑制することにより、道路横方向の傾きに対する抵抗が小さくなるのを抑える。その結果、車両が傾きの低い側に寄っていかなくなり、車両が走行路の所定位置に沿って走行するようになる。このように、操舵装置では、直線路において道路横方向の傾きがある場合、その傾きの影響を補償し、適切な操舵制御を行うことができる。

本発明の上記操舵装置では、操舵機構を制御するための出力特性は、ヒステリシスを有する切り増し時の出力と切り戻り時の出力とで設定されており、低減制御の抑制を行う場合の切り戻し時の出力を通常制御時の切り増し時の出力と切り戻し時の出力の中間の値に設定する構成としてもよい。

この操舵装置では、上記と同様に、ヒステリシスを有する切り増し時の操舵出力と切り戻し時の操舵出力とからなる操舵出力特性を備えている。操舵装置では、道路横方向の傾きが低くなる方向に対して操舵制御方向が逆方向から同方向に移行したときには、切り戻し時の操舵出力を通常制御時の切り増し時の操舵出力と切り戻し時の操舵出力の中間の値（つまり、切り戻し時の操舵出力を通常制御時より大きい値）にすることによって、操舵出力の低減制御を抑制する。

なお、走行路としては、例えば、走行中の車線、車線のない場合には走行中の道路自体である。走行路の所定位置としては、例えば、走行路（車線）の中心である。操舵機構を制御する際の出力としては、操舵トルク、操舵角など操舵状態を変化させることができるものならよい。走行路検出手段としては、例えば、撮像手段で撮像した撮像画像に基づいて検出する場合、ナビゲーションシステムによる処理と地図情報に基づいて検出する場合、各種センサを用いて検出する場合、路車間通信などを利用して車外から情報を取得する場合がある。傾き検出手段としては、例えば、水平面に対する道路の傾斜や車両に作用する横加速度などの検出手段で検出する場合、道路横断勾配の情報も含む地図情報から取得する場合、車両挙動から道路横方向傾きを推測する場合がある。操舵制御方向は、操舵装置において出力として操舵トルクや操舵角などを作用させる方向であり、右方向と左方向である。

本発明は、走行路に道路横方向の傾きがある場合に必要に応じて操舵機構を制御するための出力を補正し、適切な操舵制御を行うことができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る操舵装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る操舵装置を、レーンキープ装置に適用する。本実施の形態に係るレーンキープ装置は、ドライバによる操舵を支援するために、カメラによる撮像画像から白線を認識し、走行路である左右の白線（車線）の中央側への補助的な操舵トルクを付加する。

図１〜図４を参照して、本実施の形態に係るレーンキープ装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係るレーンキープ装置の構成図である。図２は、図１のレーンキープ装置の制御ブロック図である。図３は、図１のレーンキープ装置における通常制御の場合とカーブ路の路面カントを考慮して補正した場合の目標横加速度に対する出力トルクのマップである。図４は、図１のレーンキープ装置における通常制御の場合と直線路の路面カントを考慮して補正した場合の目標横加速度に対する出力トルクのマップである。

レーンキープ装置１は、車線の中央を走行するために必要な出力トルクを設定し、電動パワーステアリング装置を利用してその出力トルクを操舵機構に付加する。その際、レーンキープ装置１では、道路曲率γ（カーブ半径Ｒ）、車線に対する車両の向き（ヨー角θ）、車線中心に対する車両位置のずれ量（オフセットＤ）及びそのオフセットの積分項に基づいて目標横加速度を設定し、その目標横加速度から出力トルクを求める。特に、レーンキープ装置１では、走行路に路面カントがある場合でも適切な出力トルクを付加するために、路面カントの有無及びその傾斜方向を考慮し、必要に応じて出力トルクを補正する。レーンキープ装置１は、操舵トルクセンサ１０、車速センサ１１、路面カントセンサ１２、ＣＣＤ[Charge Coupled Device]カメラ２０、画像処理部２１、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０を備えており、電動パワーステアリング装置４０を利用する。なお、本実施の形態では、路面カントセンサ１２が特許請求の範囲に記載する傾き検出手段に相当する。

車両における操舵機構では、ドライバによるステアリングホイール２に対する操作に応じて転舵輪（左右前輪ＦＲ，ＦＬ）を転舵させる。ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３の一端に固定されている。ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２の回転に伴って回転する。ステアリングシャフト３の他端には、ステアリングギヤボックス４を介してラックバー５が連結されている。ステアリングギヤボックス４は、ステアリングシャフト３の回転運動をラックバー５の軸方向への直進運動に変換する機能を有している。ラックバー５の両端は、ナックルアーム６を介して車輪ＦＬ，ＦＲの各ハブキャリアに連結されている。このように構成されているため、車輪ＦＬ，ＦＲは、ステアリングホイール２が回転されると、ステアリングシャフト３やステアリングギヤボックス４（ラックバー５）を介して転舵される。

電動パワーステアリング装置４０は、ＥＰＳ[ElectricPower Steering]ＥＣＵ４１によってモータ４２を駆動制御し、モータ４２による駆動トルクによりドライバによる操舵をアシストする。ＥＰＳＥＣＵ４１では、ドライバの操舵による操舵トルクに基づいてアシストトルクを設定し、モータドライバによってそのアシストトルクを発生させるためにモータ４２を駆動制御する。特に、ＥＰＳＥＣＵ４１では、ＥＣＵ３０からの出力トルク信号を受信すると、その出力トルク信号に示される出力トルクに所定の係数を乗算し、その乗算値（付加トルク）をアシストトルクに加算し、そのアシストトルク＋付加トルクを発生させるためにモータ４２を駆動制御する。モータ４２による駆動トルクは操舵機構に付加され、操舵機構にはドライバによる操舵トルク以外にモータ４２によるトルクが加わる。なお、操舵トルク、アシストトルク、出力トルク（付加トルク）は、プラス値／マイナス値で表され、その符号が方向を示す。各トルクは、プラス値が右方向へのトルク、マイナス値が左方向へのトルクを示す。

ラックバー５の一部外周面にはボールスクリュー溝が形成されており、モータ４２のロータにはこのボールスクリュー溝に対応するボールスクリュー溝を内周面上に有するボールナットが固定されている。一対のボールスクリュー溝の間には複数のベアリングボールが収納されており、モータ４２を駆動させるとロータが回転してラックバー５の軸方向の移動させることができる（すなわち、転舵をアシストすることができる）。この際、モータ４２は、ＥＰＳＥＣＵ４１のモータドライバから供給された駆動電流に応じたトルクをラックバー５に付与する。

操舵トルクセンサ１０は、ステアリングホイール２から入力された操舵トルクを検出するセンサである、操舵トルクセンサ１０では、検出した操舵トルクを操舵トルク信号としてＥＣＵ３０に送信する。車速センサ１１は、車両の速度を検出するセンサである。車速センサ１１では、検出した車速を車速信号としてＥＣＵ３０に送信する。路面カントセンサ１２は、走行路の路面カントを検出するセンサであり、例えば、水平面に対する道路の傾斜を検出するセンサ、車両に作用する横加速度を検出するセンサが利用される。路面カントセンサ１２では、検出した路面カントを路面カント信号としてＥＣＵ３０に送信する。なお、路面カントセンサ１２としては、少なくとも路面カントの有無及び路面カントがある場合にはその傾斜方向（低くなっている方向）が判る情報を検出できればよい。

ＣＣＤカメラ２０は、レーンキープ装置１を搭載する車両の前方に取り付けられる（例えば、ルームミラーに内蔵）。この際、ＣＣＤカメラ２０は、その光軸方向が車両の進行方向と一致するように取り付けられる。ＣＣＤカメラ２０では、車両の前方の道路を撮像し、その撮像したカラー画像（例えば、ＲＧＢ[Red Green Blue]による画像）を取得する。ＣＣＤカメラ２０では、その撮像画像のデータを撮像信号として画像処理部２１に送信する。ＣＣＤカメラ２０は、左右方向に撮像範囲が広く、走行している車線を示す左右両側（一対）の白線を十分に撮像可能である。なお、ＣＣＤカメラ２０はカラーであるが、道路上の白線を認識できる画像を取得できればよいので、白黒のカメラでもよい。

画像処理部２１では、ＣＣＤカメラ２０から撮像信号を取り入れ、撮像信号の撮像画像データから車両が走行している車線を示す一対の白線（道路区画線）を認識する。撮像画像では、路面とその上に描かれた白線との輝度差が大きいことから、走行レーンを区画する白線はエッジ検出などによって比較的検出しやすく、車両前方の車線を検出するのに都合がいい。

そして、画像処理部２１では、認識した一対の白線から車線幅、一対の白線の中心を通る線（すなわち、車線の中心）を演算する。さらに、画像処理部２１では、車線の中心の半径（カーブ半径Ｒ）を演算し、カーブ半径Ｒから道路曲率γ（＝１／Ｒ）を演算する。また、画像処理部２１では、車線の中心線と車両の前後方向の中心軸とのなす角度（ヨー角θ）及び車線の中心線に対する車両重心位置の横方向のずれ量（オフセットＤ）を演算する。そして、画像処理部２１では、これら認識した一対の白線の情報や演算した各情報を画像信号としてＥＣＵ３０に送信する。

なお、カーブ半径Ｒ、道路曲率γ、ヨー角θ、オフセットＤは、プラス値／マイナス値で表され、その符号が方向を示す。カーブ半径Ｒ、道路曲率γは、プラス値が右方向、マイナス値が左方向を示す。したがって、カーブ路の曲がる方向はカーブ半径Ｒ、道路曲率γから判断でき、カーブ半径Ｒ、道路曲率γがプラス値の場合が右曲がりのカーブ路であり、マイナス値の場合が左曲がりのカーブ路である。ヨー角θは、プラス値が左方向であり、マイナス値が右方向である。オフセットＤ（オフセットＤの積分値）は、プラス値が車線の左側であり、マイナス値が車線の右側である。本実施の形態では、ＣＣＤカメラ２０及び画像処理部２１が特許請求の範囲に記載する走行路検出手段に相当する。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなり、レーンキープ装置１を統括制御する。ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、画像処理部２１からの画像信号を取り入れるとともに、各センサ１０，１１，１２から検出信号を取り入れる。そして、ＥＣＵ３０では、ドライバによる操作によってレーンキープ装置１が起動されている場合、車両が車線の中央付近を走行するように、画像信号に示される各種情報（道路曲率γ、ヨー角θ、オフセットＤ）及び車速Ｖに基づいて出力トルク（目標横加速度）を設定し、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置４０（ＥＰＳＥＣＵ４１）に送信する。

図２を参照して、ＥＣＵ３０における出力トルクを求めるための基本的な処理について説明する。

ＥＣＵ３０では、Ｆ／Ｆコントローラ３１において道路曲率γと車速Ｖとの乗算値にゲインＫ_γを乗算し、ヨーレートω_γを演算する。ヨーレートω_γは、車両をカーブに沿って走行させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートであり、直線路では０になる。また、ヨーレートω_γは、レーンキープのフィードフォワード出力となる。なお、フィードフォワード出力には、上限が設定されている。

ＥＣＵ３０では、オフセットＤと目標オフセットＤ_０（例えば、０）との偏差ΔＤ＝（Ｄ_０−Ｄ）を演算する。そして、ＥＣＵ３０では、積分器３２において偏差ΔＤを時間積分し、オフセットの積分値ＩＤを演算する。さらに、ＥＣＵ３０では、積分値ＩＤにゲインＫ_ＩＤを乗算するとともに偏差ΔＤにゲインＫ_Ｄを乗算し、その２つの乗算値を加算してヨーレートω_Ｄを演算する。ヨーレートω_Ｄは、オフセット（積分値）を収束させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートである。

ＥＣＵ３０では、ヨー角θと目標ヨー角θ_０（例えば、０）との偏差Δθ＝（θ_０−θ）を演算する。そして、ＥＣＵ３０では、偏差ΔθにゲインＫ_θを乗算し、ヨーレートω_θを演算する。ヨーレートω_θは、ヨー角を収束させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートである。ヨーレートω_Ｄとヨーレートω_θは、レーンキープのフィードバック出力となる。

ＥＣＵ３０では、求めた３つのヨーレートω_γ，ω_Ｄ，ω_θを合算し、目標ヨーレートωを演算する。そして、ＥＣＵ３０では、目標横加速度演算器３３において目標ヨーレートωに車速Ｖを乗算し、目標横加速度Ｇを演算する。目標横加速度Ｇは、プラス値／マイナス値で表され、その符号が方向を示す。目標横加速度Ｇは、プラス値が右方向への横加速度、マイナス値が左方向への横加速度を示す。この目標横加速度Ｇの変化によって、レーンキープによる操舵機構に付加する出力トルクの方向（レーンキープ操舵方向）が決まる。例えば、目標横加速度が所定量以上増加する場合には右方向に出力トルクを付加し、目標横加速度が所定量以上減少する場合には左方向に出力トルクを付加する。したがって、本実施の形態では、ＣＣＤカメラ２０、画像処理部２１及びＥＣＵ３０における処理が特許請求の範囲に記載する操舵制御方向検出手段に相当する。

ＥＣＵ３０では、出力トルク演算器３４において目標横加速度Ｇに応じた出力トルクＴを求める。出力トルク演算器３４には、図３に示す出力トルクマップが保持されており、出力トルクマップを参照し、出力トルクマップから目標横加速度Ｇに応じた出力トルクＴを求める。出力トルクマップとしては、切り増し時のマップＴＩと切り戻し時のマップＴＲとが設定されており、２つのマップＴＩ，ＴＲとの間にはヒステリシスが設けられている。このヒステリシスは、操舵機構における摩擦を補償するためのものであり、切り増し時に出力トルクを増加させ、切り戻し時に出力トルクを減少させる。また、出力トルクマップは、出力トルクＴ（目標横加速度Ｇ）がプラス側に増加する方向がレーンキープの操舵方向が右方向であり、出力トルクＴ（目標横加速度Ｇ）がマイナス側に増加する方向がレーンキープの操舵方向が左方向である。出力トルク演算器３４では、レーンキープ操舵方向と目標横加速度Ｇの符号によって切り増し時のマップＴＩかあるいは切り戻し時のマップＴＲかのいずれかのマップを選択する。そして、出力トルク演算器３４では、選択したマップから、目標横加速度Ｇの値に応じた出力トルクＴを抽出する。そして、ＥＣＵ３０では、出力トルクＴを示す出力トルク信号をＥＰＳＥＣＵ４１に送信する。

特に、ＥＣＵ３０では、走行路の路面カントの有無及びその傾斜方向を考慮して、必要に応じて出力トルクを補正するために、通常制御時の切り増し時のマップＴＩ、切り戻し時のマップＴＲを補正する。そのために、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、出力トルク演算器３４においてカーブ旋回時マップ補正処理及び直線走行時マップ補正処理を行う。ここでは、ＥＣＵ３０におけるマップを補正するための処理の概要について説明し、上記した各処理の詳細についてはレーンキープ装置１の動作説明のときに説明する。

ＥＣＵ３０では、右カーブ時カント有無フラグ、左カーブ時カント有無フラグ、直線時右カント有無フラグ、直線時左カント有無フラグの４つのフラグを用いる。

右カーブ時カント有無フラグは、右カーブ路で路面カントがカーブ内側（車線右側）に低い傾斜であるか否かのフラグであり、右カーブ路で路面カントがカーブ内側に低い傾斜の場合にはＯＮであり、それに該当しない場合にはＯＦＦである。左カーブ時カント有無フラグは、左カーブ路で路面カントがカーブ内側（車線左側）に低い傾斜であるか否かのフラグであり、左カーブ路で路面カントがカーブ内側に低い傾斜の場合にはＯＮであり、それに該当しない場合にはＯＦＦである。

直線時右カント有無フラグは、直線路で路面カントが車線右側に低い傾斜であるか否かのフラグであり、直線路で路面カントが車線右側に低い傾斜の場合にはＯＮであり、それに該当しない場合にはＯＦＦである。直線時左カント有無フラグは、直線路で路面カントが車線左側に低い傾斜であるか否かのフラグであり、直線路で路面カントが車線左側に低い傾斜の場合にはＯＮであり、それに該当しない場合にはＯＦＦである。

ＥＣＵ３０では、カーブ半径Ｒ又は道路曲率γに基づいて、カーブ路かあるいは直線路かを判定し、更に、カーブ路の場合にはその曲がる方向を判定する。そして、ＥＣＵ３０では、カーブ路の場合、検出された路面カントの情報に基づいて、路面カントの有無及び路面カントがある場合には路面カントがカーブ内側に低い傾斜であるか否かを判定し、右カーブ時カント有無フラグ及び左カーブ時カント有無フラグを設定する。また、ＥＣＵ３０では、直線路の場合、検出された路面カントの情報に基づいて、路面カントの有無及び路面カントがある場合には路面カントが右側に低い傾斜かあるいは左側に低い傾斜かを判定し、直線時右カント有無フラグ及び直線時左カント有無フラグを設定する。

ＥＣＵ３０では、カーブ路と直線路を切り分けて出力トルクの補正を行う。これは、カーブ路では一般的に路面カントの傾斜方向がカーブ内側であるが、直線路では路面カントの傾斜方向が任意なので、切り分けて推定を行う。

カーブ路の場合、一般的に、路面カントはカーブ内側に低い傾斜である。そのため、車両には、路面カントによってカーブ内側方向への横加速度が作用する。したがって、目標横加速度Ｇの方向がカーブ内側方向となる場合（レーンキープによって切り増す場合）、通常制御のように目標横加速度Ｇに応じた出力トルクを車両に付加すると、車両に作用する横加速度が大きくなり、車両がカーブ内側に寄ってゆく。そこで、ＥＣＵ３０では、目標横加速度Ｇの方向がカーブ内側方向となる場合、切り増し時の出力トルクを通常制御時より低減する。そのために、ＥＣＵ３０では、通常制御時の切り増し時のマップＴＩを、目標横加速度に対して出力トルクの大きさとして小さい値が対応付けられるマップに補正する（図３参照）。このマップの補正方法としては、切り増し時のマップＴＩにおける出力トルク側マップ切片の初期値（Ｋ，−Ｋ）をカント補償トルクΔｋ分小さい値にし、切り増し時の補正マップＴＩ’を設定する。つまり、プラス側の出力トルク側マップ切片を（Ｋ−Δｋ）として、プラス側の出力トルクをΔｋ分低減させるとともに、マイナス側の出力トルク側マップ切片を（−Ｋ＋Δｋ）として、マイナス側の出力トルクをΔｋ分増加させる。これによって、切り増し時の補正マップＴＩ’は、切り増し時のマップＴＩから切り戻し時のマップＴＲ側にシフトする。カント補償トルクΔｋは、カーブ路における路面カントの平均的な傾斜角度などに基づいて予め設定される。

また、カーブ路で目標横加速度Ｇの方向がカーブ外側方向となる場合（レーンキープによって切り戻す場合）、ＥＣＵ３０では、出力トルクの補正を行わず、通常制御を行う。というのは、目標横加速度Ｇの方向がカーブ外側方向となるのは、目標横加速度Ｇを求めるための各パラメータが、撮像画像から認識された車線から求められるので、カメラノイズの影響を受けている場合があり、誤認識の可能性が極めて高いからである。カーブに沿って走行させるためのフィードフォワード出力に基づく目標横加速度の方向は必ずカーブ内側方向であり、通常、このフィードフォワード出力はフィードバック出力に比べて大きい値となる。しかし、目標横加速度Ｇの方向がカーブ外側方向となっているときにはフィードバック出力がフィードフォワード出力より大きくなっている場合であるから、このような状態になるのはカメラノイズによる誤認識と考えるのが妥当である。そこで、このような誤認識に対して過剰反応しないために、通常制御を行う。

直線路の場合、目標横加速度Ｇの方向が路面カントの傾斜方向と逆方向となる場合、車両には路面カントによって傾斜の低い方向への横加速度が作用しているので、レーンキープによる大きな出力トルクによって、路面カントに抵抗する必要がある（路面カントから逃げる）。そこで、ＥＣＵ３０では、目標横加速度Ｇの方向が路面カントの傾斜方向と逆方向となる場合に切り増しのときには、大きな出力トルクが対応付けられている切り増し時のマップＴＩを用いているので、通常制御を行う。しかし、切り増しから切り戻しに切り替わった場合、通常制御では、切り戻し時のマップＴＲに切り替わるので、同じ目標横加速度Ｇに対して出力トルクが大きく低減する。そこで、ＥＣＵ３０では、目標横加速度Ｇの方向が路面カントの傾斜方向と逆方向となる場合に切り戻しに切り替わったときには、その出力トルクの低減を抑制する。そのために、ＥＣＵ３０では、通常制御時の切り戻し時のマップＴＲを、出力トルクに対して目標横加速度の大きさとして小さい値が対応付けられるマップに補正する（図４参照）。このマップの補正方法としては、切り戻し時のマップＴＲにおける横加速度側マップ切片の初期値（Ｇ，−Ｇ）をカント補償横加速度Δｇ分小さい値にし、切り戻し時の補正マップＴＲ’を設定する。つまり、プラス側の横加速度側マップ切片を（Ｇ−Δｇ）として、プラス側の目標横加速度をΔｇ分低減させるとともに、マイナス側の横加速度側マップ切片を（−Ｇ＋Δｇ）として、マイナス側の目標横加速度をΔｇ分増加させる。これによって、切り戻し時の補正マップＴＲ’は、切り戻し時のマップＴＲから切り増し時のマップＴＩ側にシフトし、プラス側の出力トルクを増加させるとともにマイナス側の出力トルクを増加させる。カント補償横加速度Δｇは、直線路における路面カントの平均的な傾斜角度などに基づいて予め設定される。

また、直線路で目標横加速度Ｇの方向が路面カントの傾斜方向となる場合、ＥＣＵ３０では、出力トルクの補正を行わず、通常制御を行う。というのは、路面カントのある直線路では、オフセットＤの積分値に基づく目標横加速度が路面カントの傾斜方向と逆方向となるはずなので、目標横加速度Ｇの方向が路面カントの傾斜方向になるのは特殊な状況と考えられるからである。直線路で目標横加速度Ｇの方向が路面カントの傾斜方向となる状況としては、車両ヨー角θが路面カントの傾斜方向とは逆方向に大きくなったりあるいは車両オフセットＤが車線中心を超えて傾斜の高い側に大きくなったりする状況が考えられる。この場合、車両が傾斜の高い側に大きくオーバシュートしている可能性があるので、出力トルクを更に低減すべきでないので、通常制御を行う。また、直線路で目標横加速度Ｇの方向が路面カントの傾斜方向となる状況としては、上記と同様に、カメラノイズによる誤認識が考えられる。このような誤認識に対して過剰反応しないために、通常制御を行う。

図１〜図４を参照して、レーンキープ装置１における動作について説明する。特に、ＥＣＵ３０におけるカーブ旋回時マップ補正処理について図５のフローチャートに沿って説明し、直線走行時マップ補正処理については図６のフローチャートに沿って説明する。図５は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるカーブ旋回時マップ補正処理の流れを示すフローチャートである。図６は、図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける直線走行時マップ補正処理の流れを示すフローチャートである。

操舵トルクセンサ１０では、ステアリングホイール２から入力される操舵トルクを検出し、その操舵トルクを示す操舵トルク信号をＥＣＵ３０に送信する。車速センサ１１では、車速を検出し、その車速を示す車速信号をＥＣＵ３０に送信する。路面カントセンサ１２では、路面カントを検出し、その路面カントを示す路面カント信号をＥＣＵ３０に送信する。

ＣＣＤカメラ２０では、車両の前方を撮像し、その撮像画像のデータを撮像信号として画像処理部２１に送信する。画像処理部２１では、撮像画像から車線を区画する一対の白線を認識する。そして、画像処理部２１では、一対の白線から車線幅、車線の中心線、車線中心のカーブ半径Ｒと道路曲率γ、ヨー角θ及び車両のオフセットＤを演算する。さらに、画像処理部２１では、これら一対の白線の情報や演算した各情報を画像信号としてＥＣＵ３０に送信する。

ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、操舵トルク信号、車速信号、路面カント信号及び画像信号を受信する。そして、ＥＣＵ３０では、操舵トルク、車速、路面カント及び画像信号からカーブ半径Ｒ、道路曲率γ、ヨー角θ、オフセットＤを取得し、これらの各入力データをそれぞれフィルタ処理する。そして、ＥＣＵ３０では、求められたカーブ半径Ｒ（道路曲率γ）に基づいてカーブ路かあるいは直線路か及びカーブ路の場合にはそのカーブの方向を判定する。さらに、ＥＣＵ３０では、検出された路面カントに基づいて路面カントの有無及び路面カントがある場合にはその傾斜方向を判定し、右カーブ時カント有無フラグ、左カーブ時カント有無フラグ、直線時右カント有無フラグ、直線時左カント有無フラグを設定する。

ＥＣＵ３０のＦ／Ｆコントローラ３１では、一定時間毎に、道路曲率γと車速Ｖの乗算値にゲインＫ_γを乗算してヨーレートω_γを演算する。

また、ＥＣＵ３０では、ヨー角θと目標ヨー角θ_０との偏差Δθ＝（θ_０−θ）を演算し、その偏差ΔθにゲインＫ_θを乗算してヨーレートω_θを演算する。

また、ＥＣＵ３０では、オフセットＤと目標オフセットＤ_０との偏差ΔＤ＝（Ｄ_０−Ｄ）を演算する。そして、ＥＣＵ３０の積分器３２では、偏差ΔＤを時間積分し、オフセットの積分値ＩＤを演算する。さらに、ＥＣＵ３０では、積分値ＩＤにゲインＫ_ＩＤを乗算するとともに偏差ΔＤにゲインＫ_Ｄを乗算し、その２つの乗算値を加算してヨーレートω_Ｄを演算する。

ＥＣＵ３０では、求めた３つのヨーレートω_γ，ω_Ｄ，ω_θを合算し、目標ヨーレートωを演算する。そして、ＥＣＵ３０の目標横加速度演算器３３では、目標ヨーレートωに車速Ｖを乗算し、目標横加速度Ｇを演算する。さらに、ＥＣＵ３０では、この目標横加速度Ｇの変化からレーンキープ操舵方向を判定する。

カーブ半径Ｒから走行路がカーブ路と判定した場合、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、目標横加速度Ｇが０以上かつ右カーブ時カント有無フラグ＝ＯＮか否か（つまり、右カーブ路においてカーブ内側に低い路面カントがあり、目標横加速度Ｇの方向がカーブ内側方向か否か）を判定する（図５のＳ１０）。Ｓ１０の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、カント補償トルクとしてΔｋを設定する（図５のＳ１３）。

Ｓ１０の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、目標横加速度Ｇが０以下かつ左カーブ時カント有無フラグ＝ＯＮか否か（つまり、左カーブ路においてカーブ内側に低い傾斜の路面カントがあり、目標横加速度Ｇの方向がカーブ内側方向か否か）を判定する（図５のＳ１１）。Ｓ１１の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、カント補償トルクとしてΔｋを設定する（図５のＳ１３）。Ｓ１１の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、カント補償トルクとして０を設定する（図５のＳ１２）。

そして、ＥＣＵ３０では、出力トルク側マップ切片初期値（Ｋ）からカント補償トルクを減算し、その減算値をプラス側の出力トルク側マップ切片とするとともに（図５のＳ１４)、出力トルク側マップ切片初期値（−Ｋ）にカント補償トルクを加算し、その加算値をマイナス側の出力トルク側マップ切片とする（図５のＳ１５)。ここで、カント補償トルクとしてΔｋが設定されている場合、切り増し時のマップにおける出力トルク側マップ切片が変更される。この場合、ＥＣＵ３０では、この変更された出力トルク側マップ切片に基づいて切り増し時のマップＴＩを補正し、切り増し時の補正マップＴＩ’とする。この切り増し時補正マップＴＩ’を用いた場合、切り増し時のマップＴＩを用いた場合より、目標横加速度Ｇに応じた出力トルクＴの大きさが小さくなる。

そして、ＥＣＵ３０では、Ｓ１０の判定条件を満たす場合又はＳ１１の判定条件を満たす場合には切り増し時の補正マップＴＩ’を選択し、それ以外の場合にはレーンキープの操舵方向と目標横加速度Ｇの符号によって切り増し時のマップＴＩかあるいは切り戻し時のマップＴＲかを選択し、選択したマップを参照して目標横加速度Ｇの値に応じた出力トルクＴを抽出する。そして、ＥＣＵ３０では、出力トルクＴを示す出力トルク信号をＥＰＳＥＣＵ４１に送信する。

一方、カーブ半径Ｒから走行路が直線路と判定した場合、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、目標横加速度Ｇが０以下かつ直線時右カント有無フラグ＝ＯＮか否か（つまり、直線路において車線右側に低い路面カントがあり、目標横加速度Ｇの方向が車線左側方向か否か）を判定する（図６のＳ２０）。Ｓ２０の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、カント補償横加速度としてΔｇを設定する（図６のＳ２３）。

Ｓ２０の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、目標横加速度Ｇが０以上かつ直線時左カント有無フラグ＝ＯＮか否か（つまり、直線路において車線左側に低い傾斜の路面カントがあり、目標横加速度Ｇの方向が車線右側方向か否か）を判定する（図６のＳ２１）。Ｓ２１の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ３０では、カント補償横加速度としてΔｇを設定する（図６のＳ２３）。Ｓ２１の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ３０では、カント補償横加速度として０を設定する（図６のＳ２２）。

そして、ＥＣＵ３０では、横加速度側マップ切片初期値（Ｇ）からカント補償横加速度を減算し、その減算値をプラス側の横加速度側マップ切片とするとともに（図６のＳ２４)、横加速度側マップ切片初期値（−Ｇ）にカント補償横加速度を加算し、その加算値をマイナス側の横加速度側マップ切片とする（図６のＳ２５)。ここで、カント補償横加速度としてΔｇが設定されている場合、切り戻し時のマップにおける横加速度側マップ切片が変更される。この場合、ＥＣＵ３０では、この変更された横加速度側マップ切片に基づいて切り戻し時のマップＴＲを補正し、切り戻し時の補正マップＴＲ’とする。切り増しから切り戻しに切り替わったときに、切り戻し時補正マップＴＲ’を用いた場合、切り戻し時のマップＴＲを用いた場合より、目標横加速度Ｇに応じた出力トルクＴの大きさの低減量が少なくなる。

そして、ＥＣＵ３０では、Ｓ２０の判定条件を満たす場合又はＳ２１の判定条件を満たす場合にレーンキープの操舵方向と目標横加速度Ｇの符号によって切り増し方向から切り戻し方向に切り替わったときには切り戻し時の補正マップＴＲ’を選択し、それ以外の場合にはレーンキープの操舵方向と目標横加速度Ｇの符号によって切り増し時のマップＴＩかあるいは切り戻し時のマップＴＲかを選択し、選択したマップを参照して目標横加速度Ｇの値に応じた出力トルクＴを抽出する。そして、ＥＣＵ３０では、出力トルクＴを示す出力トルク信号をＥＰＳＥＣＵ４１に送信する。

ＥＰＳＥＣＵ４１では、出力トルク信号を受信し、その出力トルク信号に示される出力トルクに所定の係数を乗算する。そして、ＥＰＳＥＣＵ４１では、その乗算値（付加トルク）をアシストトルクに加算し、そのアシストトルク＋付加トルクに応じてモータ４２を駆動制御する。モータ４２では、ＥＰＳＥＣＵ４１による制御によって所定のトルクを発生し、そのトルクを操舵機構に付加する。すると、操舵機構には、ドライバによる操舵トルクに応じたアシストトルクが加わるとともに、車両を車両中心に沿って走行させるための補助的な付加トルクが加わる。

図７には、路面カントが左側に低い傾斜の左カーブ路を旋回する場合の車両の走行軌跡ＭＬ１，ＭＬ１’を示している。走行軌跡ＭＬ１は、目標横加速度Ｇの方向がカーブ内側方向と同方向となるときに切り増し時のマップ（ひいては、レーンキープの出力トルク）をカーブ内側に低い傾斜の路面カントを考慮して補正した場合であり、切り増すときには通常制御時よりも出力トルクが低減されるので、車両が車線の中心線に沿った軌跡となっている。一方、走行軌跡ＭＬ１’は、レーンキープの出力トルクを補正しなかった場合であり、切り増すときに出力トルクが低減されないので、車両がカーブ内側にふらつきながら寄っていく軌跡となっている。

図２０には、路面カントが左側に低い傾斜の直線路を走行する場合の車両の走行軌跡ＭＬ２，ＭＬ２’を示している。走行軌跡ＭＬ２は、目標横加速度Ｇの方向が路面カントの傾斜方向と逆方向となるときに切り戻し時のマップ（ひいては、レーンキープの出力トルク）を車線左側に低い傾斜の路面カントを考慮して補正した場合であり、切り戻しに切り替わったときに通常制御時より出力トルクが低減されないので、車両が車線の中心線に沿った軌跡となっている。一方、走行軌跡ＭＬ２’は、レーンキープの出力トルクを補正しなかった場合であり、切り戻しに切り替わったときに出力トルクが大きく低減されるので、車両が車線左側にふらつきながら寄っていく軌跡となっている。

このレーンキープ装置１によれば、路面カントの有無及びその傾斜方向を考慮して出力トルクを補正することにより、路面カントがある場合でも車両に適切な出力トルクを作用させることができ、車両を車線中心に沿って走行させる精度を向上させることができる。

特に、レーンキープ装置１では、カーブ内側に低い傾斜の路面カントをあるカーブ路において、目標横加速度Ｇの方向がカーブ内側方向の場合に出力トルクを低減制御するので、カーブ路において路面カントの影響を考慮する必要があるときにだけ適切な出力トルク補正を行うことができる。また、レーンキープ装置１では、路面カントのある直線路において、目標横加速度Ｇの方向が路面カントの傾斜方向と逆方向のときに切り増しから切り戻しに切り替わった場合に出力トルクの低減を抑制制御するので、路面カントの影響を考慮する必要があるときにだけ適切な出力トルク補正を行うことができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態ではレーンキープ装置に適用したが、他の装置にも適用可能であり、例えば、自動操舵装置に適用できる。

また、本実施の形態では電動パワーステアリング装置を利用して操舵トルクを付加する構成としたが、レーンキープ装置にラックやピニオンをアシストするアクチュエータを備える構成としてもよい。したがって、パワーステアリング装置を備えない車両にも適用可能である。また、電動パワーステアリング装置ではなく、油圧式のパワーステアリング装置にも適用可能であり、油圧を調整するアクチュエータを制御することによって操舵トルクを付加する構成としてもよい。

また、本実施の形態では操舵機構にトルクを付加することによってレーンキープ制御を行う構成としたが、操舵角などの操舵状態を変化させることができる他のパラメータによってレーンキープ制御を行う構成としてもよい。

また、本実施の形態では一対の白線を認識することにより車線を検出する構成としたが、白線以外の黄線などの他の線も認識することにより車線を検出する構成としてもよいしあるいは路肩や車線と歩道とを区画するブロックなどを認識することにより車線を検出するなど他の方法により車線を検出する構成としてもよい。また、本実施の形態では車線がある道路に適用したが、車線がない道路に対しても適用可能である。この場合には、その道路の路肩などを検出する必要がある。

また、本実施の形態ではカメラによる撮像画像に基づいて車線（走行路）を認識し、その認識した車線に基づいてカーブ半径（道路曲率）、車両のヨー角、車両のオフセットを演算する構成としたが、他の手法によって走行路やこれらのパラメータを求めてもよく、例えば、ナビゲーションシステムでの処理や地図情報に基づいて検出する場合、各種センサを用いて検出する場合、路車間通信などを利用して車外から情報を取得する場合がある。

また、本実施の形態では路面カントを検出するために路面カントセンサを用いたが、他の手法によって路面カントを検出してもよく、例えば、ナビゲーションなどの道路情報に路面カントの情報も含むものがあるときにはその道路情報を取得する場合、車両挙動から路面カントを推測する場合がある。

また、本実施の形態では切り増し時、切り戻し時のマップを補正することによって出力トルクを補正する構成としたが、他の手法によって出力トルクを補正してもよく、例えば、各マップから抽出した目標横加速度に応じた出力トルク自体を路面カントの有無と傾斜方向に基づいて補正する場合がある。

また、本実施の形態ではカント補償トルクΔｋ、カント補償横加速度Δｇを固定値としたが、可変値としてもよく、例えば、路面カントの傾斜角度を検出できる場合には傾斜角度に応じてΔｋやΔｇの値を変化させてもよい。

また、本実施の形態ではカーブ路において目標横加速度の方向がカーブの外側方向の場合には通常制御を行う構成としたが、目標横加速度を求めるための各パラメータに対するカメラを用いた認識精度が高い場合や各パラメータをカメラ以外の他の高精度なセンサ類で検出できる場合（常時、高精度な目標横加速度を求めることができる場合）、カーブ路において目標横加速度の方向がカーブの外側方向の場合に出力トルクの増加制御を行うようにしてもよい。

本実施の形態に係るレーンキープ装置の構成図である。 図１のレーンキープ装置の制御ブロック図である。 図１のレーンキープ装置における通常制御の場合とカーブ路の路面カントを考慮して補正した場合の目標横加速度に対する出力トルクのマップである。 図１のレーンキープ装置における通常制御の場合と直線路の路面カントを考慮して補正した場合の目標横加速度に対する出力トルクのマップである。 図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおけるカーブ旋回時マップ補正処理の流れを示すフローチャートである。 図１のレーンキープ装置のＥＣＵにおける直線走行時マップ補正処理の流れを示すフローチャートである。 路面カントが左側に低い傾斜の左カーブ路を旋回する場合のレーンキープの出力トルクを路面カントを考慮して補正したときの走行軌跡と補正しなかったときの走行軌跡の一例である。 路面カントが左側に低い傾斜の直線路を走行する場合のレーンキープの出力トルクを路面カントを考慮して補正したときの走行軌跡と補正しなかったときの走行軌跡の一例である。

符号の説明

１…レーンキープ装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、４…ステアリングギヤボックス、５…ラックバー、６…ナックルアーム、１０…操舵トルクセンサ、１１…車速センサ、１２…路面カントセンサ、２０…ＣＣＤカメラ、２１…画像処理部、３０…ＥＣＵ、３１…Ｆ／Ｆコントローラ、３２…積分器、３３…目標横加速度演算器、３４…出力トルク演算器、４０…電動パワーステアリング装置、４１…ＥＰＳＥＣＵ、４２…モータ

Claims (4)

1. 走行路検出手段により車両の走行路を検出し、車両が走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する操舵装置において、
   道路横方向の傾きを検出する傾き検出手段と、
   操舵機構に操舵出力を作用させる方向である操舵制御方向を検出する操舵制御方向検出手段と
   を備え、
   カーブ路走行中に前記傾き検出手段で検出した道路横方向の傾きがカーブの内側に低い場合、前記操舵制御方向検出手段で検出した操舵制御方向がカーブの内側方向のときには操舵機構を制御するための出力の低減制御を行い、前記操舵制御方向検出手段で検出した操舵制御方向がカーブの外側方向のときには操舵機構を制御するための出力の増加制御を行わないことを特徴とする操舵装置。
2. 操舵機構を制御するための出力特性は、ヒステリシスを有する切り増し時の出力と切り戻り時の出力とで設定されており、
   前記低減制御を行う場合の切り増し時の出力を通常制御時より小さい値に設定することを特徴とする請求項１に記載する操舵装置。
3. 直線路走行中に、前記傾き検出手段で検出した道路横方向の傾きが低くなる方向に対して、前記操舵制御方向検出手段で検出した操舵制御方向が逆方向から同方向に移行したときの操舵機構を制御するための出力の低減制御を抑制することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する操舵装置。
4. 操舵機構を制御するための出力特性は、ヒステリシスを有する切り増し時の出力と切り戻り時の出力とで設定されており、
   前記低減制御の抑制を行う場合の切り戻し時の出力を通常制御時の切り増し時の出力と切り戻し時の出力の中間の値に設定することを特徴とする請求項３に記載する操舵装置。

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