JP5444819B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。

従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。そして、通常、このようなＥＰＳでは、検出される操舵トルクに基づいて操舵系に付与するアシスト力の基礎成分（基本アシスト制御量）が演算される。

ところで、実際の走行時には、直進状態であるにも関わらず、車両の偏向（リードプル）を抑えるためのステアリング操作が必要となる状況がある。例えば、図７に示すように、車両３０の走行路３１には、多くの場合、排水性向上等の理由から幅方向に傾斜（カント）が付けられており、このような所謂カント路を走行する際には、その重力による偏向を抑えるための操舵トルクが必要となる。そして、こうしたカント路走行が長時間に亘る場合には、その継続的な負荷が、疲労として運転者に蓄積されることになる。

このような問題を解決すべく、従来、車両走行路のカント状態を判定し、その判定結果に基づいて車両の偏向を抑制するための制御成分を演算する方法が提案されている。例えば、特許文献１に記載の車両制御装置は、車速や横方向加速度、或いは操舵状態及び走行環境情報等、検出される複数の状態量に基づいて、車両走行路のカント状態を学習する。そして、その学習結果を用いたニューラルネットワーク演算を行なうことによりカント状態を判定し、そのカントの存在に起因する車両の偏向を抑制するための制御成分を演算する構成となっている。

しかしながら、上記従来例のように精緻なカント状態判定を行なう構成では、その演算負荷の増大に伴うコスト上昇が不可避であり、また併せてその構成の複雑さを考慮するならば、これが現実的な解決手段であるとは言い難い。

そこで、車両が直進状態にあると判定される場合には、その操舵トルクを低減する補正成分を演算してステアリング操作を補助するための基礎成分に重畳する方法が考えられる。

具体的には、例えば、図８に示されるように、車両が直進状態にあると判定した場合には、その時点（同図中、時間ｔ１）から、その操舵トルクを低減するための補正成分であるリードプル補正量を漸次増加させる。即ち、このリードプル補正量の増大により、車両の偏向を抑えるために運転者に要求される力（操舵トルク）は徐々に小さなものとなる。そして、その操舵トルクが最終的に「０」となるように制御することにより（同図中、時間ｔ２に示される時点）、簡素な構成にて、運転者に違和感を与えることなく車両の偏向を抑制することができる。

尚、こうした車両の偏向を誘引する因子としては、上記のような走行路面の傾斜の他、例えば、横風、或いは車軸や車重のアンバランス等が挙げられるが、上記のリードプル補正は、これらを要因とした車両の偏向についても、効果的にこれを抑制することができる。

特開２００７−２２１６９号公報

ところで、通常、上記のようなカント路は、その幅方向中央部が最も高くなるような略山形（蒲鉾型）となっている（図７参照、同図中、一点鎖線示す付近が幅方向中央部）。このため、その幅方向中央部を挟んで隣り合う二つの車線（３２，３３）を跨いだレーンチェンジを行なう場合には、上記のようなリードプル補正制御が、車両挙動の安定性を妨げる要因となってしまう可能性がある。

具体的には、例えば、図９に示すように幅方向の中央部３４Ｃが周縁部３４Ｌ，３４Ｒより高くなったカント路３４において、その左車線（同図中、上側の車線）３２を走行（直進）する車両３０が、右車線（同図中、下側の車線）３３に、その走行車線を変更する場合について考える。

このような場合、レーンチェンジ前の車両３０では、その走行車線の傾斜による偏向を抑えるためのリードプル補正が行なわれている。即ち、進行方向に向って右側から左側（同図中、下側から上側）に傾斜する左車線３２を走行する場合、運転者は、その傾斜により左側（同図中、上側）に向って偏向しようとする車両３０の挙動を抑えるべく、右方向（同図中、下側）の操舵トルクをステアリングに加えことで、そのステアリング中立位置を保持しようとする。そして、その操舵トルクを軽減すべく、当該操舵トルクと同一方向、換言すると車両偏向方向とは反対方向のアシスト力を付与するリードプル補正が行なわれる。尚、同図中、車両偏向方向は実線の矢印に、またリードプル補正方向は一点鎖線の矢印に示されている。

次に、左車線３２から右車線３３へのレーンチェンジは、運転者がそのステアリングを中立位置から右側に切り込むことで開始される。ここで、一般に、レーンチェンジとは、比較的ゆっくりと車線幅分だけ横方向に移動する運転操作を指す。つまり、基本的に、レーンチェンジに要する舵角及び操舵トルクは極めて小さく、また同レーンチェンジ時に生ずる旋回方向（ヨー方向）の姿勢変化も極僅かである。そのため、その直進判定においては、このようなレーンチェンジもまた直進状態の範疇に含まれてしまう可能性が高い。従って、この例においてもまた、車両３０は、上記のようなリードプル補正を継続したままの状態で、左車線３２から右車線３３へと移動することになる。

即ち、レーンチェンジを開始すべく運転者が行なうステアリング操作の方向は、車両の偏向を抑えるためのステアリング操作の方向と同一（この例においては、ともに右方向）であるため、車両３０が直進状態であると判定されている間、そのリードプル補正は解除されない。

しかしながら、図９に示されるように、この例では、レーンチェンジ前の左車線３２とレーンチェンジ後の右車線３３とでは、その路面の傾斜方向が逆向きとなっている。そのため、左車線３２の走行時おけるリードプル補正を継続したままの状態で車両３０が右車線３３へ移動することにより、そのリードプル補正の方向が、傾斜による車両の偏向方向（右方向）と同一となってしまうのである。

つまり、上記のリードプル補正には、車両の偏向を誘引する因子（上記の例では、路面の傾斜）が反転した場合に、その偏向を助長する方向にアシスト力を付与してしまう可能性がある。そして、これが車両挙動の安定性を妨げる要因となるおそれがあり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡素な構成にて効果的に車両の偏向を抑えつつ、その偏向を誘引する因子が反転した場合であっても車両の挙動を安定的に維持することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより該操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、車両の旋回運動に関連する状態量の大きさに基づいて該車両が直進状態にあるか否かを判定する判定手段とを備える電動パワーステアリング装置であって、前記車両の横方向加速度を検出する検出手段を備え、前記制御手段は、前記車両が直進状態にあると判定される場合には、前記操舵トルクを徐々に低減する態様の補正成分を漸次演算して前記ステアリング操作を補助すべく演算される基礎成分に重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する補正制御を実行し、該補正制御の実行中に前記横方向加速度の方向と前記補正成分の方向とが同一である場合には、該補正成分を初期化すること、を要旨とする。

即ち、車両の偏向を誘引する因子が「走行路面の傾斜」である場合、車両には、その重力の影響により、車両偏向方向と同一方向の横方向加速度が生ずる。従って、上記構成のように、その補正成分の方向と横方向加速度の方向とが同一方向となった場合に、当該補正成分を初期化することで、同補正成分に基づき車両の偏向を助長する方向のアシスト力が付与されることを防止することができる。その結果、簡素な構成にて効果的に車両の偏向を抑えつつ、例えばレーンチェンジ時等、その車両の偏向を誘引する因子である走行路面の傾斜が反転した場合であっても、車両の挙動を安定的に維持することができる。

請求項２に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより該操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、車両の旋回運動に関連する状態量の大きさに基づいて該車両が直進状態にあるか否かを判定する判定手段とを備える電動パワーステアリング装置であって、前記制御手段は、前記車両が直進状態にあると判定される場合には、前記操舵トルクを徐々に低減する態様の補正成分を漸次演算して前記ステアリング操作を補助すべく演算される基礎成分に重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する補正制御を実行し、該補正制御の実行中に前記操舵トルクの方向と前記補正成分の方向とが相違する場合には、該補正成分を初期化すること、を要旨とする。

請求項３に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより該操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、車両の旋回運動に関連する状態量の大きさに基づいて該車両が直進状態にあるか否かを判定する判定手段とを備える電動パワーステアリング装置であって、前記ステアリングの舵角を検出する検出手段を備え、前記制御手段は、前記車両が直進状態にあると判定される場合には、前記操舵トルクを徐々に低減する態様の補正成分を漸次演算して前記ステアリング操作を補助すべく演算される基礎成分に重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する補正制御を実行し、該補正制御の実行中に前記舵角の方向と前記補正成分の方向とが相違する場合には、該補正成分を初期化すること、を要旨とする。

即ち、車両の偏向を誘引する因子が反転した場合であっても、運転者の修正舵により車両が非直進状態となることで、その補正成分は初期化される。しかしながら、その車両直進判定において非直進状態と判定されるまでのタイムラグが存在する。そして、このタイムラグの間、車両の偏向を助長する方向のアシスト力が付与されてしまう。

この点、上記構成によれば、運転者が修正舵を行なった瞬間に、補正成分は初期化される。その結果、その車両の偏向を誘引する因子が反転した場合であっても、車両の挙動を安定的に維持することができる。加えて、横風等、その偏向を誘引する因子が「走行路面の傾斜」以外の場合についても有効に機能するという利点がある。

本発明によれば、簡素な構成にて効果的に車両の偏向を抑えつつ、その偏向を誘引する因子が反転した場合であっても車両の挙動を安定的に維持することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。

電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 ＥＰＳの制御ブロック図。 基本アシスト制御演算の態様を示す説明図。 リードプル補正量演算の処理手順を示すフローチャート。 リードプル補正制御の処理手順を示すフローチャート。 別例のリードプル補正制御の処理手順を示すフローチャート。 車両走行路の傾斜を示す説明図。 操舵トルクを低減すべく演算されるリードプル補正量の一例を示す説明図。 カント路走行中のレーンチェンジ時における車両偏向方向及びリードプル補正方向を示す説明図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により転舵輪６の舵角、即ち転舵角が可変することにより、車両の進行方向が変更されるようになっている。

ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１１とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、その駆動源であるモータ１２がラック５と同軸に配置された所謂ラックアシスト型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ１２が発生するモータトルクは、ボール送り機構（図示略）を介してラック５に伝達される。尚、本実施形態のモータ１２は、ブラシレスモータであり、ＥＣＵ１１から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力の供給を受けることにより回転する。

一方、ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４、車速センサ１５、及び操舵角センサ１６が接続されており、同ＥＣＵ１１は、これらの各センサにより検出された操舵トルクτ及び車速Ｖ、並びに操舵角θsが入力される。また、本実施形態のＥＰＳ１は、ヨーレイトセンサ１７及び検出手段としての横Ｇセンサ１８が設けられており、ＥＣＵ１１には、車両のヨーレイトγ及び横方向加速度Ｆsが入力されるようになっている。そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、これら各センサにより検出される車両状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、当該目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべく、その駆動源であるモータ１２に駆動電力を供給することにより、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する構成となっている。

次に、本実施形態のＥＰＳにおけるアシスト制御の態様について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳの制御ブロック図である。同図に示すように、ＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン２１と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ１０の駆動源であるモータ１２に駆動電力を供給する駆動回路２２とを備えている。

本実施形態では、ＥＣＵ１１には、モータ１２に通電される実電流値Ｉを検出するための電流センサ２３、及びモータ１２の回転角θmを検出するための回転角センサ２４が接続されている。そして、マイコン２１は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ１２の実電流値Ｉ及び回転角θm、並びに上記操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、駆動回路２２にモータ制御信号を出力する。

尚、以下に示す制御ブロックは、マイコン２１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、同マイコン２１は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。

詳述すると、本実施形態のマイコン２１は、ＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉq*を演算する電流指令値演算部２５と、電流指令値演算部２５により算出された電流指令値Ｉq*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２６とを備えている。

電流指令値演算部２５は、目標アシスト力の基礎成分である基本アシスト制御量Ｉas*を演算する基本アシスト制御部２７を備えており、同基本アシスト制御部２７には、操舵トルクτ及び車速Ｖが入力されるようになっている。そして、基本アシスト制御部２７は、これら操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、その操舵トルクτ（の絶対値）が大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きな基本アシスト制御量Ｉas*を演算する。

尚、本実施形態では、図３に示すように、検出される操舵トルクτ（の絶対値）が所定の閾値以下の領域（-τ０＜τ＜τ０）は、その操舵トルクτに関わらず基本アシスト制御量Ｉas*の値が「ゼロ」となる所謂不感帯として設定されている。

そして、電流指令値演算部２５は、この基本アシスト制御部２７において演算された基本アシスト制御量Ｉas*に基づく制御成分を、そのパワーアシスト制御における目標アシスト力となる電流指令値Ｉq*としてモータ制御信号出力部２６に出力する。

モータ制御信号出力部２６には、電流指令値演算部２５により演算された電流指令値Ｉq*とともに、電流センサ２３により検出された実電流値Ｉ、及び回転角センサ２４により検出されたモータ１２の回転角θmが入力される。そして、モータ制御信号出力部２６は、目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉq*に実電流値Ｉを追従させるべく電流フィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を演算する。

具体的には、本実施形態では、モータ制御信号出力部２６は、実電流値Ｉとして検出されたモータ１２の相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ座標系のｄ，ｑ軸電流値に変換（ｄ／ｑ変換）することにより、上記電流フィードバック制御を行う。

即ち、電流指令値Ｉq*は、ｑ軸電流指令値としてモータ制御信号出力部２６に入力される。また、モータ制御信号出力部２６は、回転角センサ２４により検出された回転角θmに基づいて相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ変換し、そのｄ，ｑ軸電流値及びｑ軸電流指令値に基づいてｄ，ｑ軸電圧指令値を演算する。そして、そのｄ，ｑ軸電圧指令値をｄ／ｑ逆変換することにより相電圧指令値（Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*）を演算し、当該相電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成する。

そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、上記のように生成されたモータ制御信号をマイコン２１が駆動回路２２に出力し、該駆動回路２２がそのモータ制御信号に基づく三相の駆動電力をモータ１２に供給することにより、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する構成となっている。

（リードプル補正制御）
次に、本実施形態におけるリードプル補正制御の態様について説明する。
上述のように、カント路走行等、車両の偏向を誘引する因子、（例えば、走行路面の傾斜）を打ち消すための操舵トルクの入力が長時間に亘る場合、その継続的な負荷が、疲労として運転者に蓄積されることになる。

そこで、本実施形態では、マイコン２１の電流指令値演算部２５には、車両が直進状態にあると判定される場合に検出される操舵トルクτを低減するための補正成分としてリードプル補正量Ｉlp*を演算するリードプル補正制御部２８が設けられている。そして、電流指令値演算部２５は、このリードプル補正制御部２８の演算するリードプル補正量Ｉlp*を、加算器２９において基本アシスト制御部２７の演算する基礎成分としての基本アシスト制御量Ｉas*に重畳することにより、そのパワーアシスト制御における目標アシスト力としての電流指令値Ｉq*を演算する。

そして、本実施形態では、そのリードプル補正量Ｉlp*に基づき発生するアシスト力によって、車両の偏向を誘引する因子である走行路面の傾斜による影響（重力）を打ち消すことにより、その偏向を抑制して運転者の負担の軽減を図る構成となっている。

詳述すると、本実施形態のリードプル補正制御部２８は、リードプル補正を実行すべきと判定した場合には、その検出される操舵トルクτの方向（符号）を判定し、該判定された方向と同一方向、即ち検出される操舵トルクτを低減する方向にリードプル補正量Ｉlp*を漸次増加させる（図８参照）。尚、本実施形態では、車両の進行方向に向って左方向が「＋」、右方向が「−」と定義されている。そして、その操舵トルクτを徐々に低減して最終的に「０」とすることにより、運転者に違和感を与えることなく、そのリードプル補正を実行する構成となっている。

具体的には、図４のフローチャートに示すように、リードプル補正制御部２８は、先ず検出される操舵トルクτの符号が「＋」であるか否かを判定する（ステップ１０１）。そして、その操舵トルクτの符号が「＋」である場合（τ＞０、ステップ１０１：ＹＥＳ）には、リードプル補正量Ｉlp*の前回値に所定値αを加算することにより、「＋」の方向に漸増する新たなリードプル補正量Ｉlp*を演算する（Ｉlp*（今回値）＝Ｉlp*（前回値）＋α、ステップ１０２）。

一方、上記ステップ１０１において、検出される操舵トルクτの符号が「＋」ではないと判定した場合（τ≦０、ステップ１０１：ＮＯ）には、続いて操舵トルクτの符号が「−」であるか否かを判定する（ステップ１０３）。そして、その操舵トルクτの符号が「−」である場合（τ＜０、ステップ１０３：ＹＥＳ）には、リードプル補正量Ｉlp*の前回値から所定値αを減算することにより、「−」の方向に漸増する新たなリードプル補正量Ｉlp*を演算する（Ｉlp*（今回値）＝Ｉlp*（前回値）−α、ステップ１０４）。

また、上記ステップ１０３において、操舵トルクτの符号が「−」ではない、即ち操舵トルクτの値が「０」であると判定した場合（τ＝０、ステップ１０３：ＮＯ）には、リードプル補正量Ｉlp*の前回値を新たなリードプル補正量Ｉlp*とすることで、その値を保持する（Ｉlp*（今回値）＝Ｉlp*（前回値）、ステップ１０５）。

そして、本実施形態のリードプル補正制御部２８は、このように上記ステップ１０２，１０４，１０５の何れかにおいて演算された新たなリードプル補正量Ｉlp*を加算器２９に出力する構成となっている。

さて、このようにしてリードプル補正制御を実行することにより、簡素な構成にて、且つ運転者に違和感を与えることなく効果的に車両の偏向を抑制することができる。しかしながら、上述のように、このリードプル補正制御には、その車両の偏向を誘引する因子である走行路面の傾斜が反転した場合には、その偏向を助長する方向にアシスト力を付与してしまう可能性があり、ひいてはこれが車両挙動の安定性を妨げる要因となってしまうおそれがある。

この点を踏まえ、本実施形態では、上記リードプル補正制御部２８は、上記のようなリードプル補正量Ｉlp*の演算に先立って、当該リードプル補正量Ｉlp*の方向と上記横Ｇセンサ１８により検出される横方向加速度Ｆsの方向とが相違するか否かを判定する。そして、両者の方向が相違しない、つまり同一であると判定された場合には、上記のようなリードプル補正量Ｉlp*の漸増演算（図４参照）を実行することなく、当該リードプル補正量Ｉlp*を初期化、具体的には、その値をクリアして「０」とする。

即ち、上記のように、車両の偏向を誘引する因子が「走行路面の傾斜」である場合、車両には、その重力の影響により、車両偏向方向と同一方向の横方向加速度Ｆsが生ずる。従って、上記のように、そのリードプル補正量Ｉlp*の方向と横方向加速度Ｆsの方向とが同一方向となった場合には、当該リードプル補正量Ｉlp*の値を「０」とすることで、そのリードプル補正制御により車両の偏向を助長する方向のアシスト力が付与されることを防止することができる。そして、本実施形態では、これにより、例えばレーンチェンジ時等（図９参照）、その走行路面の傾斜が反転した場合であっても、車両の挙動を安定的に維持することが可能な構成となっている。

次に、本実施形態におけるリードプル補正制御の処理手順について説明する。
図５のフローチャートに示すように、リードプル補正制御部２８は、先ず、車両の旋回運動に関連する状態量の大きさに基づいて車両が直進状態にあるか否かを判定する。具体的には、判定手段としてのリードプル補正制御部２８は、検出される車両のヨーレイトγ（の絶対値）が所定の閾値γ以下であり（|γ|≦γ０，ステップ２０１：ＹＥＳ）、且つ検出される車両の横方向加速度Ｆs（の絶対値）が所定の閾値Ｆ０以下である場合（|Ｆs|≦Ｆ０，ステップ２０２：ＹＥＳ）に、車両は直進状態にあると判定する。そして、ヨーレイトγ又は横方向加速度Ｆsの何れかが、その対応する閾値γ０，Ｆ０を超える場合（|γ|＞γ０，ステップ２０１：ＮＯ、又は|Ｆs|＞Ｆ０，ステップ２０２：ＮＯ）には、車両は直進状態にはない、つまり非直線状態であると判定する。

次に、上記の車両直進判定において、車両が直進状態にあると判定した場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）、リードプル補正制御部２８は、続いて、検出される車速Ｖが所定速度Ｖ０を超えるか否かを判定する（ステップ２０３）。そして、車速Ｖが所定速度Ｖ０を超える場合（Ｖ＞Ｖ０，ステップ２０３：ＹＥＳ）には、更に、リードプル補正量Ｉlp*の方向と横方向加速度Ｆsの方向とが相違するか否かを判定する（ステップ２０４）。

そして、両者の方向が相違する場合（Ｉlp*，Ｆs方向相違，ステップ２０４：ＹＥＳ）には、上記のように操舵トルクτと同一方向に漸増するリードプル補正量Ｉlp*を演算し（ステップ２０５）、両者の方向が同一である場合（Ｉlp*，Ｆs方向同一，ステップ２０４：ＮＯ）には、リードプル補正量Ｉlp*の値をクリアする（Ｉlp*＝０，ステップ２０６）。

尚、上記の車両直進判定において、車両が直進状態にはないと判定した場合（ステップ２０１：ＮＯ又はステップ２０２：ＮＯ）、リードプル補正量Ｉlp*の値は、ステップ２０６の実行によりクリアされる。また、本実施形態では、上記ステップ２０３において、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下であると判定した場合（Ｖ≦Ｖ０，ステップ２０３：ＹＥＳ）には、リードプル補正を必要としない定速走行状態にあると判断して、ステップ２０６の実行によりリードプル補正量Ｉlp*の値をクリアする。

そして、リードプル補正制御部２８は、このように上記ステップ２０５において演算され、又は上記ステップにおいてその値がクリアされた新たなリードプル補正量Ｉlp*を加算器２９に出力する構成となっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）電流指令値演算部２５は、車両が直進状態にあると判定される場合に検出される操舵トルクτを低減すべくリードプル補正制御を実行するリードプル補正制御部２８を備え、同リードプル補正制御部２８は、リードプル補正を実行すべきと判定した場合には、その検出される操舵トルクτの方向と同一方向のリードプル補正量Ｉlp*を演算する。そして、電流指令値演算部２５は、そのリードプル補正量Ｉlp*を、基礎成分としての基本アシスト制御量Ｉas*に重畳することにより電流指令値Ｉq*を演算する。また、リードプル補正制御部２８は、リードプル補正量Ｉlp*の方向と横方向加速度Ｆsの方向とが相違するか否かを判定する。そして、両者の方向が同一である場合には、リードプル補正量Ｉlp*の値をクリアする（Ｉlp*＝０）。

即ち、車両の偏向を誘引する因子が「走行路面の傾斜」である場合、車両には、その重力の影響により、車両偏向方向と同一方向の横方向加速度Ｆsが生ずる。従って、上記構成のように、そのリードプル補正量Ｉlp*の方向と横方向加速度Ｆsの方向とが同一方向となった場合には、当該リードプル補正量Ｉlp*の値を「０」とすることで、そのリードプル補正制御により車両の偏向を助長する方向のアシスト力が付与されることを防止することができる。その結果、簡素な構成にて効果的に車両の偏向を抑えつつ、例えばレーンチェンジ時等、その車両の偏向を誘引する因子である走行路面の傾斜が反転した場合であっても、車両の挙動を安定的に維持することができる。

（２）リードプル補正制御部２８は、リードプル補正を実行すべきと判定した場合には、リードプル補正量Ｉlp*を漸次増加させる。これにより、操舵フィーリングの違和感を与えることなく、そのリードプル補正を実行することができる。

（３）基本アシスト制御部２７は、操舵トルクτに基づいて基本アシスト制御量Ｉas*を演算する。そして、操舵トルクτ（の絶対値）が所定の閾値以下の領域（-τ０＜τ＜τ０）は、その操舵トルクτに関わらず基本アシスト制御量Ｉas*の値が「ゼロ」となる所謂不感帯として設定される。

即ち、不感帯が存在することで、運転者は、そのパワーアシストの恩恵を受けられない状態で、微小なステアリング操作を継続し続けることを強いられる。従って、このようなものに、上記（１）の発明を適用することで、より顕著な効果を得ることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、本発明をラックアシスト型のＥＰＳに具体化したが、所謂コラムアシスト型等、その他の型式のＥＰＳに適用してもよい。

・上記実施形態では、リードプル補正量Ｉlp*の方向と横方向加速度Ｆsの方向とが相違するか否かを判定し（ステップ２０４）、両者の方向が同一である場合（Ｉlp*，Ｆs方向同一，ステップ２０４：ＮＯ）には、リードプル補正量Ｉlp*の値をクリアする（Ｉlp*＝０，ステップ２０６）こととした。しかし、これに限らず、図６のフローチャートに示されるように、リードプル補正量Ｉlp*の方向と操舵トルクτの方向とが同一であるか否かを判定し（ステップ３０４）、両者の方向が相違する場合（Ｉlp*，τ方向相違，ステップ３０４：ＮＯ）には、リードプル補正量Ｉlp*の値をクリアする（Ｉlp*＝０，ステップ２０６）構成としてもよい。

即ち、車両の偏向を誘引する因子が反転した場合であっても、運転者の修正舵により車両が非直進状態となることで、リードプル補正は解除される。しかしながら、その車両直進判定において非直進状態と判定されるまでのタイムラグが存在する。そのため、このタイムラグの間、車両の偏向を助長する方向のアシスト力が付与されてしまうのである。

この点、上記構成によれば、運転者が修正舵を行なった瞬間に、リードプル補正量Ｉlp*の値はクリア、即ちそのリードプル補正が解除される。その結果、その車両の偏向を誘引する因子が反転した場合であっても、車両の挙動を安定的に維持することができる。加えて、この構成には、横風等、その車両の偏向を誘引する因子が「走行路面の傾斜」以外である場合にも有効に機能するという利点がある。

尚、この場合、操舵トルクτに代えて、ステアリング２の舵角、即ち操舵角θsを用いてもよい。また、図６中、ステップ３０１〜ステップ３０３、及びステップ３０５〜ステップ３０７の各処理は、図５中におけるステップ２０１〜ステップ２０３、及びステップ２０５〜ステップ２０７の各処理と同一であるため、その説明を省略する。

・上記実施形態では、直進判定にヨーレイトγ及び横方向加速度Ｆsを用いることとした。しかし、これに限らず、何れか一方のみを用いて判定する構成としてもよい。また、車両直進判定に用いる車両の旋回運動に関連する状態量として、例えば、左右の車輪速差等、その他の状態量を用いてもよく、さらに上記のヨーレイトγ及び横方向加速度Ｆsを含めた任意の組み合わせにより判定する構成としてもよい。

・上記実施形態では、リードプル補正量Ｉlp*を漸次増加させることとした。しかしこれに限らず、例えばリードプル補正量Ｉlp*として一定の値を演算する、或いは段階的に変更する等、その絶対値の演算方法については特に限定するものではない。

・上記実施形態では、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下であると判定した場合には、リードプル補正を必要としない定速走行状態にあると判断してリードプル補正量Ｉlp*の値をクリアすることとした（図５参照、ステップ２０４）。しかし、この車速Ｖに関する条件判定は必ずしも行なわなくともよい。

・上記実施形態では、リードプル補正量Ｉlp*を初期化は、その値をクリアして「０」とすることにより行なわれることとしたが、初期化後のリードプル補正量Ｉlp*の値は、必ずしも「０」でなくともよい。具体的には、例えば、車両の偏向を誘引する因子として、車軸や車重のアンバランスが存在する場合には、これを打ち消すための値をリードプル補正量Ｉlp*の初期値とするとよい。

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想をその効果とともに記載する。
（付記１）請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記操舵トルクがゼロとなるまで漸次増大する補正成分を演算すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。これにより、操舵フィーリングの違和感を与えることなく、車両の偏向を抑制することができる。

（付記２）請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記基礎成分は、前記操舵トルクに基づき演算されるとともに、該操舵トルクの微小領域には不感帯が設定されること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。即ち、不感帯が存在することで、運転者は、そのパワーアシストの恩恵を受けられない状態で、微小なステアリング操作を継続し続けることを強いられる。従って、このようなものに、請求項１〜請求項３の何れかの発明を適用することで、より顕著な効果を得ることができる。

１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、６…転舵輪、１０…ＥＰＳアクチュエータ、１１…ＥＣＵ、１２…モータ、１４…トルクセンサ、１５…車速センサ、１６…操舵角センサ、１７…ヨーレイトセンサ、１８…横Ｇセンサ、２１…マイコン、２２…駆動回路、２５…電流指令値演算部、２７…基本アシスト制御部、２８…リードプル補正制御部、２９…加算器、３０…車両、Ｉq*…電流指令値、Ｉas*…基本アシスト制御量、Ｉlp*…リードプル補正量、γ…ヨーレイト、Ｆs…横方向加速度、γ０，Ｆ０…閾値、τ…操舵トルク、θs…操舵角。

Claims (3)

1. 操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより該操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、車両の旋回運動に関連する状態量の大きさに基づいて該車両が直進状態にあるか否かを判定する判定手段とを備える電動パワーステアリング装置であって、
   前記車両の横方向加速度を検出する検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記車両が直進状態にあると判定される場合には、前記操舵トルクを徐々に低減する態様の補正成分を漸次演算して前記ステアリング操作を補助すべく演算される基礎成分に重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する補正制御を実行し、該補正制御の実行中に前記横方向加速度の方向と前記補正成分の方向とが同一である場合には、該補正成分を初期化すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより該操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、車両の旋回運動に関連する状態量の大きさに基づいて該車両が直進状態にあるか否かを判定する判定手段とを備える電動パワーステアリング装置であって、
   前記制御手段は、前記車両が直進状態にあると判定される場合には、前記操舵トルクを徐々に低減する態様の補正成分を漸次演算して前記ステアリング操作を補助すべく演算される基礎成分に重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する補正制御を実行し、該補正制御の実行中に前記操舵トルクの方向と前記補正成分の方向とが相違する場合には、該補正成分を初期化すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより該操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、車両の旋回運動に関連する状態量の大きさに基づいて該車両が直進状態にあるか否かを判定する判定手段とを備える電動パワーステアリング装置であって、
   前記ステアリングの舵角を検出する検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記車両が直進状態にあると判定される場合には、前記操舵トルクを徐々に低減する態様の補正成分を漸次演算して前記ステアリング操作を補助すべく演算される基礎成分に重畳することにより、前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算する補正制御を実行し、該補正制御の実行中に前記舵角の方向と前記補正成分の方向とが相違する場合、該補正成分を初期化すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。

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