JP2017149216A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】位置フィードバック制御による車両の急旋回の発生を容易な構成によって抑えること。【解決手段】操舵ＥＣＵ３０は、外部から入力される角度指令値θｓ＊等に基づいて、車両の進行方向を自動的に変化させる動力を付与するモータ２０の駆動の制御を実行するものである。この操舵ＥＣＵ３０は、転舵輪の転舵角が角度指令値θｓ＊を追従するようにモータ２０の回転角度θｍについて位置フィードバック制御を実行する位置Ｆ／Ｂ制御部５０と、ヨーレートＹｒと回転角度θｍとに基づいて、自動操舵制御において無視できない外乱が車両に作用しているか否かを判定する外乱判定部５３と、外乱判定部５３によって上記外乱が車両に作用している旨が判定される場合に位置Ｆ／Ｂ制御部５０の応答性を通常制御状態と比較して低下させるように制御状態を一時的に変更するゲイン制御部５４を備えるようにしている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

車両の進行方向を自動的に変化させる自動運転を可能にする車両用制御装置がある。自動運転を可能にする車両では、車両の走行状態に応じて、操舵機構の操舵量を調整するための種々の制御が考えられている。

例えば、特許文献１には、車両の走行状態として、横風やバンク等の外乱が車両に作用したときを想定し、このときに操舵機構の操舵量を調整する方法が開示されている。特許文献１では、車両に横風やバンク等の外乱が作用したとき、この外乱によって車両に働くヨーイングモーメント等の力を演算により推定し、外乱によって車両に働くヨーイングモーメント等の力を相殺するために必要な補正操舵量を演算により求めるようにしている。これにより、特許文献１では、外乱によって車両の進行方向がずらされてしまうことを抑制するようにしている。

特開２００１−９７２３４号公報

例えば、操舵機構の操舵量を制御するために位置フィードバック制御を実行する場合、外乱が車両に作用することによって、車両の進行方向がずらされてしまうと、このずれを収束しようとして操舵機構の操舵量の急激な変化、すなわち車両の急旋回を生じてしまう可能性がある。このことは、特許文献１のように、外乱によって車両に働くヨーイングモーメント等の力を相殺するために必要な補正操舵量を演算する方法で解決に期待できる。ただし、特許文献１を採用するにあたっては、複雑な演算式を必要としていることから、後々の拡張性の観点で不利である。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、位置フィードバック制御による車両の急旋回の発生を容易な構成によって抑えられる車両用制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用制御装置は、指令状態量を含む状態量が外部から入力されることに基づいて、転舵輪の転舵角を変化させる動力を付与するモータの状態量制御を実行可能なものである。この車両用制御装置は、転舵輪の転舵角に換算可能な回転角が指令状態量を追従するようにモータの状態量のうちの回転角度について位置フィードバック制御を実行する位置制御部と、ヨーレート及び横加速度の少なくともいずれかと転舵輪の転舵角に関わる舵角情報とに基づいて、車両の進行方向を変化させうる外乱が車両に作用しているか否かを判定する外乱判定部と、外乱判定部によって外乱が車両に作用している旨が判定される場合、位置制御部の位置フィードバック制御の応答性を通常制御状態と比較して低下させるように当該位置フィードバック制御の制御状態を一時的に変更する応答性制御部とを備えるようにしている。

上記構成によれば、ヨーレート及び横加速度の少なくともいずれかと舵角情報とに基づいて、外乱が車両に作用することによって車両の進行方向がどの程度ずらされたかを推定することができるようになっている。なお、外乱による車両の進行方向のずれとして許容する範囲は、外乱判定部が実際に判定に用いる閾値等の設定によって任意に設定することができる。そして、外乱判定部によって上記外乱が車両に作用している旨が判定される場合、位置フィードバック制御の応答性を通常制御状態と比較して低下させるようにすることで、外乱による操舵機構の舵角のずれに対するモータの状態量制御への反応が鈍くなる。これは要するに外乱による操舵機構の舵角のずれに対して通常制御状態と比較してモータの状態量のうちの回転角度の変化を緩やかにすることである。これにより、外乱による車両の進行方向のずれが許容する範囲を超えていたとしても、位置フィードバック制御による転舵輪の転舵角の急激な変化、すなわち車両の急旋回の発生が抑えられる。したがって、位置フィードバック制御の応答性を変更させる容易な構成によって、位置フィードバック制御による車両の急旋回の発生を抑えることができる。なお、この場合、複雑な演算式を必要としていないので、後々の拡張性の観点でも有利である。

上記車両用制御装置は、位置制御部による位置フィードバック制御の結果に基づいて、モータの状態量のうちの電流について電流フィードバック制御を実行する電流制御部を備え、応答性制御部は、外乱判定部によって外乱が車両に作用している旨が判定される場合、位置制御部の位置フィードバック制御の応答性を通常制御状態と比較して低下させる一方で、電流制御部の電流フィードバック制御の応答性を通常制御状態と比較して上昇させるように、両フィードバック制御の制御状態を一時的に変更することが望ましい。

上記構成によれば、外乱判定部によって上記外乱が車両に作用している旨が判定される場合、電流フィードバック制御の応答性を通常制御状態と比較して上昇させるようにすることで、位置フィードバック制御に対するモータの状態量制御への反応が速くなる。これは要するに、位置フィードバック制御の結果に対して通常制御状態と比較して電流の変化、すなわち外乱が車両の進行方向をずらそうとする力に対してモータに発生させる反力を大きくすることである。これにより、外乱による車両の進行方向のずれが許容する範囲を超えていたとしても、位置フィードバック制御による車両の急旋回の発生を抑えつつ、外乱による車両の進行方向のずれが迅速に解消されるようになる。したがって、位置フィードバック制御及び電流フィードバック制御の両フィードバック制御の応答性を変更させる容易な構成によって、位置フィードバックによる車両の急旋回の発生を抑えることができるだけでなく、外乱による車両の進行方向のずれを迅速に解消することができる。

また、上記車両用制御装置において、応答性制御部は、フィードバック制御の制御状態を変更する場合、当該フィードバック制御のゲインを変更することが望ましい。
具体的に、位置フィードバック制御において、通常制御状態と比較して応答性を低下させる場合、位置フィードバック制御のゲインを小さく変更すればよい。これにより、位置フィードバック制御によるモータの回転角の変化を緩やかにすることができる。したがって、位置フィードバック制御のゲインを小さく変更する容易な構成によって、位置フィードバックによる車両の急旋回の発生を抑えることができる。

またさらに、電流フィードバック制御において、通常制御状態と比較して応答性を上昇させる場合、電流フィードバック制御のゲインを大きく変更すればよい。これにより、位置フィードバック制御によるモータの回転角の変化を緩やかにするとともに、電流フィードバック制御によるモータが発生させる力（反力）を大きくすることができる。したがって、位置フィードバック制御及び電流フィードバック制御の両フィードバック制御のゲインを変更する容易な構成によって、位置フィードバックによる車両の急旋回の発生を抑えることができるだけでなく、外乱による車両の進行方向のずれを迅速に解消することができる。

ここで、外乱による車両の進行方向のずれが許容する範囲を超えていた状態が解消された後、変更していたゲインをそのまま維持するのではなく変更前のゲインに戻す必要があるところ、変更していたゲインを変更前のゲインまで一気に戻してしまうと車両に振動を生じさせる等してユーザーに不快感を与える可能性がある。

そこで、上記車両用制御装置において、応答性制御部は、フィードバック制御の制御状態を変更した後、当該制御状態を通常制御状態に戻す場合、変更していたゲインを通常制御状態でのゲインまで徐変させながら戻すことが望ましい。

上記構成によれば、フィードバック制御のゲインの大きな変化が抑えられるようになり、変更していたゲインをそのまま維持するのではなく変更前のゲインに戻す間において、車両に振動を生じさせ難くすることができ、ユーザーに不快感を与え難くすることができる。

ところで、外乱判定部によって外乱が車両に作用している旨が判定されることによって、フィードバック制御の制御状態を一時的にでも変更すると、外部から入力される指令状態量に対する転舵輪の転舵角に換算可能な回転角の追従性を低下させてしまう可能性がある。その点、車両が直進中にあるとき、外部から入力される指令状態量の変化が比較的に小さく、モータの状態量制御の必要性が比較的に低い場面ということとなる。

そこで、上記車両用制御装置において、外乱判定部は、車両が直進中の場合に外乱が車両に作用しているか否かを判定することが望ましい。
上記構成によれば、フィードバック制御の制御状態を一時的に変更したとしても、車両の進行方向の変化の制御への影響を最小限に止めることができ、車両の進行方向の変化の制御が不安定になることを抑制することができる。

本発明によれば、位置フィードバック制御による車両の急旋回の発生を容易な構成によって抑えることができる。

電動パワーステアリング装置についてその概略を示す図。 電動パワーステアリング装置についてその電気的構成を示すブロック図。 外乱判定処理を示すフローチャート。 ゲイン設定処理を示すフローチャート。 （ａ），（ｂ）は両フィードバックゲインの設定の態様を示すタイミングチャート、（ｃ）は両フィードバック制御の制御状態を示すタイミングチャート。

以下、車両用制御装置の一実施形態を説明する。
図１に示すように、車両Ａには、後述する操舵機構２に対して車両の進行方向を自動的に変化させる動力を付与するように構成されている自動操舵装置１が搭載されている。

操舵機構２は、ユーザーにより操作されるステアリングホイール１０と、ステアリングホイール１０と固定されるステアリングシャフト１１とを備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａと、コラムシャフト１１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１１ｂと、インターミディエイトシャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃとを有している。ピニオンシャフト１１ｃの下端部は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２に連結されている。ステアリングシャフト１１の回転運動は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向の往復直線運動に変換される。この往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して、左右の転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪１５の転舵角が変化する。

ステアリングホイール１０と固定されたコラムシャフト１１ａの途中には、操舵機構２に対して動力として付与する操舵力の発生源であるモータ２０を有する操舵力付与機構３が設けられている。例えば、モータ２０は、３相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力に基づいて回転する３相ブラシレスモータである。モータ２０の回転軸２１は、減速機構２２を介してコラムシャフト１１ａに連結されている。操舵力付与機構３は、モータ２０の回転軸２１の回転力を減速機構２２を介してコラムシャフト１１ａに伝達する。このコラムシャフト１１ａに付与されるモータ２０のトルク（回転力）が操舵力となり、左右の転舵輪１５の転舵角を変化させる。

モータ２０には、モータ２０の状態量である回転角度や電流を制御する状態量制御によって、モータ２０の駆動を制御する操舵ＥＣＵ３０が接続されている。操舵ＥＣＵ３０は、車両Ａに設けられる各種のセンサの検出結果に基づいてモータ２０の駆動を制御する。各種のセンサとしては、例えば、トルクセンサ４０、回転角センサ４１、車速センサ４２、及びヨーレートセンサ４３がある。トルクセンサ４０はコラムシャフト１１ａに設けられ、回転角センサ４１はモータ２０に設けられている。トルクセンサ４０は、ユーザーのステアリング操作によりステアリングシャフト１１に生じる操舵トルクＴｈを検出する。回転角センサ４１は、モータ２０の状態量のうちの回転角度として回転軸２１の回転角度θｍを検出する。車速センサ４２は、車両Ａの走行速度である車速Ｖを検出する。ヨーレートセンサ４３は、車両Ａの重心点を通る鉛直軸回りの回転角速度、すなわちヨーレートＹｒを検出する。本実施形態において、操舵ＥＣＵ３０は車両用制御装置の一例である。

操舵ＥＣＵ３０には、車載される自動操舵ＥＣＵ４が接続されている。自動操舵ＥＣＵ４は、車両の走行状態に応じて車両の進行方向を自動的に変化させる自動操舵の制御を操舵ＥＣＵ３０に対して指示するものである。

自動操舵ＥＣＵ４には、車両の走行状態を示す車両情報θｃｏｎが入力される。車両情報θｃｏｎは、カーナビ等のＧＰＳや車速センサ４２やヨーレートセンサ４３やその他の車載センサ（カメラ、距離センサ、レーザー等）や車路間通信により認識される車両の周辺環境を含む車両の走行状態を示す各種情報である。自動操舵ＥＣＵ４は、車両情報θｃｏｎに基づき生成する自動操舵の制御に用いる角度指令値θｓ＊を操舵ＥＣＵ３０に対して出力する。本実施形態において、角度指令値θｓ＊は指令状態量の一例である。

なお、操舵ＥＣＵ３０には、図示しない切替スイッチが接続されている。切替スイッチは、ユーザーにより操作され、操舵ＥＣＵ３０が自動操舵の制御を実行する自動操舵モードを設定するか否かの切り替えを指示するものである。本実施形態において、操舵ＥＣＵ３０は、自動操舵モードの設定が指示される間、自動操舵に関わる自動操舵制御を実行し、ユーザーによるステアリング操作の介入操作があれば自動操舵制御と並行してステアリング操作を補助する介入操舵制御を実行する。また、操舵ＥＣＵ３０は、自動操舵モードの設定が指示されない間（設定しないことが指示される間）、自動操舵制御を実行しないで、ステアリング操作を補助するＥＰＳ制御を実行する。この場合、操舵ＥＣＵ３０は、自動操舵ＥＣＵ４が出力する角度指令値θｓ＊を無効にしたり入力しないようにしたりすればよい。

次に、自動操舵装置１の電気的構成について説明する。
図２に示すように、操舵ＥＣＵ３０は、モータ制御信号Ｓｍを生成する操舵用マイコン（マイクロコンピュータ）３１と、そのモータ制御信号Ｓｍに基づいてモータ２０に駆動電力として電流を供給する駆動回路３２と、モータ２０の状態量のうちの実電流Ｉを検出する電流センサ３３とを備えている。

操舵用マイコン３１は、モータ制御信号Ｓｍを生成するための電流指令値Ｉｓ＊を演算する、位置フィードバック制御部（以下、「位置Ｆ／Ｂ制御部」という）５０及び電流フィードバック制御部（以下、「電流Ｆ／Ｂ制御部」という）５１を有している。また、操舵用マイコン３１は、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１を通じて演算された電流指令値Ｉｓ＊に基づきモータ制御信号Ｓｍを生成してＰＷＭ信号として出力する、制御信号生成部５２を有している。また、操舵用マイコン３１は、車両Ａの走行状態に応じて、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の制御状態を変更するように制御する、外乱判定部５３及びゲイン制御部５４を有している。本実施形態において、位置Ｆ／Ｂ制御部５０は位置制御部の一例であり、電流Ｆ／Ｂ制御部５１は電流制御部の一例である。また、ゲイン制御部５４は応答性制御部の一例である。

なお、自動操舵ＥＣＵ４は、自動操舵制御を実行する場合、車両情報θｃｏｎに基づき車両Ａの挙動を制御する上で最適な角度指令値θｓ＊を生成する目標回転角演算を所定周期毎に実行する。角度指令値θｓ＊は、転舵輪１５の転舵角に換算可能な回転角、例えば、ステアリングホイール１０の回転角である操舵角θｓの自動操舵制御における目標値である。そして、自動操舵ＥＣＵ４は、生成した角度指令値θｓ＊を操舵ＥＣＵ３０の操舵用マイコン３１に所定周期毎に出力する。角度指令値θｓ＊に基づいては、操舵用マイコン３１がモータ２０の駆動を制御する。

操舵用マイコン３１は、所定周期毎に入力する角度指令値θｓ＊を、所定の変換係数を用いて、モータ２０の回転角度θｍに変換する変換器５５を有している。変換器５５は、角度指令値θｓ＊を回転角度指令値θｍ＊に変換する。このように、転舵輪１５の転舵角に換算可能な回転角とモータ２０の回転角度θｍとは、相関があり、互いに変換（換算）することのできる状態量である。本実施形態において、回転角度θｍは舵角情報の一例である。

ここで、操舵用マイコン３１の機能について詳しく説明する。
位置Ｆ／Ｂ制御部５０には、変換器５５で変換された回転角度指令値θｍ＊、及びその時に回転角センサ４１で検出される回転角度θｍを位置減算器５０ａが減算して得られる角度偏差Δθが入力される。位置Ｆ／Ｂ制御部５０は、角度偏差Δθを入力すると、比例制御＋積分制御＋微分制御（ＰＩＤ制御）を実行し、電流指令値Ｉｓ＊を生成して出力する。

位置Ｆ／Ｂ制御部５０は、角度偏差Δθ及び位置フィードバックゲイン（以下、「位置ゲイン」という）Ｋａに基づくフィードバック演算を実行することにより、電流指令値Ｉｓ＊を生成する位置フィードバック制御を実行する。なお、位置ゲインＫａは、フィードバック演算において、角度偏差Δθに乗算される比例ゲイン、同じく角度偏差Δθに乗算される微分ゲイン、同じく角度偏差Δθに乗算される積分ゲインの組み合わせである。位置Ｆ／Ｂ制御部５０は、比例ゲイン、微分ゲイン、及び積分ゲインをそれぞれ角度偏差Δθに乗算して得られる各成分を加算することにより、電流指令値Ｉｓ＊を生成する。そして、位置Ｆ／Ｂ制御部５０は、電流指令値Ｉｓ＊を電流減算器５１ａに対して出力する。

位置Ｆ／Ｂ制御部５０には、ゲイン制御部５４を通じて位置ゲインＫａが指示される。位置Ｆ／Ｂ制御部５０は、ゲイン制御部５４を通じて指示される位置ゲインＫａに基づいて、位置ゲインＫａを変更してフィードバック演算を実行するように構成されている。位置ゲインＫａは、位置Ｆ／Ｂ制御部５０の応答性が最も低下する小ゲインＫａ１と、位置Ｆ／Ｂ制御部５０の応答性が最も上昇する大ゲインＫａ０との範囲で変更される。なお、位置ゲインＫａは、大ゲインＫａ０を通常用いるように構成されている。

電流Ｆ／Ｂ制御部５１には、位置Ｆ／Ｂ制御部５０が出力する電流指令値Ｉｓ＊、及びその時に電流センサ３３で検出される実電流Ｉを電流減算器５１ａが減算して得られる電流偏差ΔＩが入力される。電流Ｆ／Ｂ制御部５１は、電流偏差ΔＩを入力すると、比例制御＋積分制御＋微分制御（ＰＩＤ制御）を実行し、電圧指令値Ｖｓ＊を生成して出力する。

電流Ｆ／Ｂ制御部５１は、電流偏差ΔＩ及び電流フィードバックゲイン（以下、「電流ゲイン」という）Ｋｂに基づくフィードバック演算を実行することにより、電圧指令値Ｖｓ＊を生成する電流フィードバック制御を実行する。なお、電流ゲインＫｂは、フィードバック演算において、電流偏差ΔＩに乗算される比例ゲイン、同じく電流偏差ΔＩに乗算される微分ゲイン、同じく電流偏差ΔＩに乗算される積分ゲインの組み合わせである。電流Ｆ／Ｂ制御部５１は、比例ゲイン、微分ゲイン、及び積分ゲインをそれぞれ電流偏差ΔＩに乗算して得られる各成分を加算することにより、電圧指令値Ｖｓ＊を生成する。そして、電流Ｆ／Ｂ制御部５１は、電圧指令値Ｖｓ＊を制御信号生成部５２に対して出力する。制御信号生成部５２は、駆動回路３２を駆動させるためのモータ制御信号Ｓｍを生成し、該モータ制御信号Ｓｍに基づくＰＷＭ信号を駆動回路３２に対して出力する。

電流Ｆ／Ｂ制御部５１には、ゲイン制御部５４を通じて電流ゲインＫｂが指示される。電流Ｆ／Ｂ制御部５１は、ゲイン制御部５４を通じて指示される電流ゲインＫｂに基づいて、電流ゲインＫｂを変更してフィードバック演算を実行するように構成されている。電流ゲインＫｂは、電流Ｆ／Ｂ制御部５１の応答性が最も低下する小ゲインＫｂ０と、電流Ｆ／Ｂ制御部５１の応答性が最も上昇する大ゲインＫｂ１との範囲で変更される。なお、電流ゲインＫｂは、小ゲインＫｂ０を通常用いるように構成されている。

なお、制御信号生成部５２には、電流指令値Ｉｓ＊に基づく電圧指令値Ｖｓ＊の他、トルクセンサ４０が出力する操舵トルクＴｈに基づいて、モータ２０に出力させるべきモータトルクを示す操舵力（アシストトルク）の目標値として演算される電流指令値Ｉｔ＊に応じた電圧指令値Ｖｔ＊も入力される。制御信号生成部５２には、自動操舵制御と並行して介入操舵制御が実行される場合、電圧指令値Ｖｓ＊及び電圧指令値Ｖｔ＊を加算したものが入力される。電流指令値Ｉｔ＊は、介入操舵制御やＥＰＳ制御の必要がない場合、零（ゼロ）である。この電流指令値Ｉｔ＊、すなわちアシストトルクによっては、ユーザーのステアリング操作が補助される。なお、電流指令値Ｉｔ＊は、操舵用マイコン３１において、位置Ｆ／Ｂ制御部５０や電流Ｆ／Ｂ制御部５１等とは別に設けられる図示しないアシストトルク演算部やアシストトルク電流Ｆ／Ｂ制御部等によって演算される。

外乱判定部５３には、ヨーレートセンサ４３で検出されるヨーレートＹｒ、及び回転角センサ４１で検出される回転角度θｍが入力される。外乱判定部５３は、横風やバンク等の外乱が車両Ａに作用している場合に、当該外乱を自動操舵制御において無視できるか否かを判定し、その結果を外乱対応ＦＬＧとしてゲイン制御部５４に対して出力する。なお、外乱対応ＦＬＧは、外乱を自動操舵制御において無視できる場合に「ＯＮ（オン）」を出力し、外乱を自動操舵制御において無視できない場合に「ＯＦＦ（オフ）」を出力する。

例えば、横風が車両Ａに作用したとき、この横風によって車両Ａの重心点を通る鉛直軸回りに車両Ａを旋回や方向転換させる力、すなわちヨーイングモーメントが車両Ａに作用する。そして、ヨーレートＹｒによっては、車両Ａに作用しているヨーイングモーメントの大きさを判定することができる。また、ヨーレートＹｒ及び回転角度θｍによっては、車両Ａに作用しているヨーイングモーメントによって転舵輪１５の転舵角、すなわち車両の進行方向がどれだけずらされているかを判定することができる。換言すれば、横風が車両Ａに作用したとき、この横風が車両の進行方向を大きくずらすほど大きいヨーイングモーメントを生じさせているのかどうかを判定することができる。特に車両の進行方向を大きくずらすほど大きいヨーイングモーメントを生じさせる横風は、自動操舵制御において無視できない場合もある。

ゲイン制御部５４には、外乱判定部５３を通じて外乱対応ＦＬＧが入力される。ゲイン制御部５４は、外乱対応ＦＬＧに基づいて、位置ゲインＫａ及び電流ゲインＫｂを位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１に対して指示する。

図２に示すように、位置ゲインＫａにおける大ゲインＫａ０及び電流ゲインＫｂにおける小ゲインＫｂ０は、外乱を自動操舵制御において無視できる状況を想定し、この状況を通常制御状態とした場合の位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の応答性を最適化するように設定されたものである。

一方、位置ゲインＫａにおける小ゲインＫａ１及び電流ゲインＫｂにおける大ゲインＫｂ１は、外乱を自動操舵制御において無視できない状況を想定し、この通常制御状態ではない制御状態の位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の応答性を最適化するように設定されたものである。

ここで、外乱判定部５３が実行する外乱判定処理、及びゲイン制御部５４が実行するゲイン設定処理について説明する。なお、外乱判定部５３及びゲイン制御部５４は、所定周期毎に以下の処理を繰り返し実行する。所定周期は、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１のそれぞれがフィードバック演算を実行する周期（例えば、モータ２０の駆動を制御する周期）よりも長い周期である。

まず、外乱判定処理について説明する。
図３に示すように、外乱判定部５３は、車両が直進中であるか又は外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」であるか、いずれでもないかを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０にて、外乱判定部５３は、角度指令値θｓ＊に基づいて、当該角度指令値θｓ＊の変化幅（絶対値）が閾値θｓｔｈの範囲内にあるか否かを判定することによって、車両が直進中であるか否かを判定する。閾値θｓｔｈは、角度指令値θｓ＊、すなわち車両の進行方向が変化していないと判断できるとして経験的に求められる値に設定される。また、Ｓ１０にて、外乱判定部５３は、後述のＳ４０の処理で既に（今回よりも前の実行済の外乱判定処理で既に）外乱対応ＦＬＧに「ＯＮ」を設定し、その設定中であるか否かを判定する。

外乱判定部５３は、車両が直進中である又は外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」の場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ヨーレートＹｒが閾値Ｙｒｔｈを超えているか否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０にて、外乱判定部５３は、車両の進行方向を大きくずらさせる可能性のあるほど大きい外乱が車両Ａに作用しているか否かを判定する。閾値Ｙｒｔｈは、横風やバンク等の外乱が車両Ａに作用したとき、車両の進行方向を大きくずらさせる可能性がある大きさのヨーイングモーメントを生じさせると判断できるとして経験的に求められる値に設定される。なお、本実施形態において、車両の進行方向のずれは、転舵輪１５の転舵角に相関のある回転角度θｍの変化に基づいて判断される。

そして、外乱判定部５３は、車両の進行方向を大きくずらさせる可能性があるほど大きい外乱が車両Ａに作用している場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、回転角度θｍが閾値θｍｔｈを超えているかを判定する（Ｓ３０）。Ｓ３０にて、外乱判定部５３は、Ｓ２０で判定した外乱によって実際に車両の進行方向（転舵輪１５の転舵角）が大きくずらされたか否か、すなわちＳ２０で判定した外乱を自動操舵制御において無視できるか否かを判定する。閾値θｍｔｈは、横風やバンク等の外乱が車両Ａに作用したとき、外乱による回転角度θｍのずれのうち許容することができるとして経験的に求められる値に設定される。換言すれば、閾値θｍｔｈは、この値を超えてしまうと、横風やバンク等の外乱が車両Ａに作用したとき、この外乱を自動操舵制御において無視できなくなると判断できる値である。

外乱判定部５３は、Ｓ２０で判定した外乱を自動操舵制御において無視できないと判断できる場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、「ＯＮ」の設定を指示する外乱対応ＦＬＧを出力し（Ｓ４０）、外乱判定処理を終了する。なお、外乱判定部５３は、出力した外乱対応ＦＬＧの内容を所定の記憶領域に記憶する。

一方、外乱判定部５３は、Ｓ１０：ＮＯ、Ｓ２０：ＮＯ、又はＳ３０：ＮＯの場合、「ＯＦＦ」の設定を指示する外乱対応ＦＬＧを出力し（Ｓ５０）、外乱判定処理を終了する。Ｓ１０：ＮＯは、車両が直進中である及び外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」のいずれでもない、すなわち車両が直進中でない且つ外乱対応ＦＬＧが「ＯＦＦ」であることを判定している。Ｓ２０：ＮＯは、ヨーレートＹｒが閾値Ｙｒｔｈを超えていない、すなわち車両の進行方向を大きくずらさせる可能性があるほど大きい外乱が車両Ａに作用していないことを判定している。Ｓ３０：ＮＯは、回転角度θｍが閾値θｍｔｈを超えていない、すなわちＳ２０で判定した外乱が自動操舵制御において無視できることを判定している。なお、外乱判定部５３は、出力した外乱対応ＦＬＧの内容を所定の記憶領域に記憶する。

次に、ゲイン設定処理について説明する。なお、ゲイン制御部５４は、位置Ｆ／Ｂ制御部５０の位置ゲインＫａを指示する処理と、電流Ｆ／Ｂ制御部５１の電流ゲインＫｂを指示する処理とを同周期内で別々に実行する。ただし、位置ゲインＫａ及び電流ゲインＫｂを指示する処理は同一処理からなるため、以下では、便宜上、位置ゲインＫａを指示する処理を中心に説明し、電流ゲインＫｂを指示する処理については簡略化して説明する。

図４に示すように、ゲイン制御部５４は、外乱対応ＦＬＧとして「ＯＮ」が指示されているか否かを判定する（Ｓ１００）。ゲイン制御部５４は、外乱判定部５３が出力する外乱対応ＦＬＧの内容を所定の記憶領域に記憶しており、この記憶の内容に基づいて、Ｓ１００の判定処理を実行する。

ゲイン制御部５４は、外乱対応ＦＬＧとして「ＯＮ」が指示されている場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、今回の位置ゲインＫａとして、小ゲインＫａ１となるゲインの組み合わせを位置Ｆ／Ｂ制御部５０に対して指示（Ｓ１１０）し、ゲイン設定処理を終了する。Ｓ１１０にて、ゲイン制御部５４は、外乱が車両Ａに作用していて、この外乱を自動操舵制御において無視できない場合、通常制御状態で用いる大ゲインＫａ０に対して小さい小ゲインＫａ１に変更（設定）することを指示する。

同じく、ゲイン制御部５４は、外乱が車両Ａに作用していて、この外乱を自動操舵制御において無視できない場合、電流ゲインＫｂについて、通常制御状態で用いる小ゲインＫｂ０に対して大きい大ゲインＫｂ１となるゲインの組み合わせを電流Ｆ／Ｂ制御部５１に対して指示する。

一方、ゲイン制御部５４は、外乱対応ＦＬＧとして「ＯＦＦ」が指示されている場合（Ｓ１００：ＮＯ）、通常制御状態で用いる大ゲインＫａ０及び前回までの位置ゲインＫａとの差の絶対値が閾値Ｋａｔｈを越えているか否かを判定する（Ｓ１２０）。Ｓ１２０にて、ゲイン制御部５４は、外乱対応ＦＬＧが「ＯＦＦ」であることから、位置ゲインＫａとして、大ゲインＫａ０の設定を指示すべきであるが、例えば、前回の外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」であった場合等、大ゲインＫａ０を設定してしまうと位置ゲインＫａに急激な変化を与える可能性があるか否かを判定する。閾値Ｋａｔｈは、大ゲインＫａ０を設定しても位置ゲインＫａに急激な変化を与える可能性がないと判断できるとして経験的に求められる値に設定される。なお、前回の外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」であって、外乱対応ＦＬＧとして「ＯＦＦ」が指示される場合、車両Ａに作用している外乱を自動操舵制御において無視できない外乱が車両Ａに作用している状態が解消されたことを示している。また、ゲイン制御部５４は、設定を指示したゲインの内容を所定の記憶領域に記憶する。

同じく、ゲイン制御部５４は、電流ゲインＫｂについて、通常制御状態で用いる小ゲインＫｂ０及び前回までの電流ゲインＫｂとの差の絶対値が閾値Ｋｂｔｈを越えているか否かを判定し、電流ゲインＫｂとして小ゲインＫｂ０を設定してしまうと電流ゲインＫｂに急激な変化を与える可能性があるか否かを判定する。閾値Ｋｂｔｈは、小ゲインＫｂ０を設定しても電流ゲインＫｂに急激な変化を与える可能性がないと判断できるとして経験的に求められる値に設定される。

そして、ゲイン制御部５４は、大ゲインＫａ０を設定してしまうと位置ゲインＫａに急激な変化を与える可能性がある場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、前回の位置ゲインＫａに基づいて、今回の位置ゲインＫａを演算し（Ｓ１３０）、ゲイン設定処理を終了する。Ｓ１３０にて、ゲイン制御部５４は、前回の位置ゲインＫａに対して、大ゲインＫａ０及び前回の位置ゲインＫａの差を１以上の数値ｍ（本実施形態では「２」）で除算したものを加算して得られるゲインの組み合わせを位置Ｆ／Ｂ制御部５０に対して指示する。

同じく、ゲイン制御部５４は、電流ゲインＫｂについて、小ゲインＫｂ０を設定してしまうと電流ゲインＫｂに急激な変化を与える可能性がある場合、前回の電流ゲインＫｂに基づいて、今回の電流ゲインＫｂを演算する。同じくここで、ゲイン制御部５４は、前回の電流ゲインＫｂに対して、小ゲインＫｂ０及び前回の電流ゲインＫｂの差を１以上の数値ｎ（本実施形態では位置ゲインＫｂの演算の場合と同一の「２」）で除算したものを加算して得られるゲインの組み合わせを位置Ｆ／Ｂ制御部５０に対して指示する。

このように、Ｓ１２０：ＹＥＳの間、Ｓ１３０の処理が繰り返される結果、例えば、位置ゲインＫａについて、小ゲインＫａ１が設定されていた状態から大ゲインＫａ０を設定すべき状態への移行時、位置ゲインＫａは、小ゲインＫａ１から大ゲインＫａ０まで所定周期毎に徐々に変更される。これは、電流ゲインＫｂについても同様である。最終的に、位置ゲインＫａは、通常制御状態で用いる大ゲインＫａ０及び前回までの位置ゲインＫａとの差の絶対値が閾値Ｋａｔｈを越えないようになる。

そして、ゲイン制御部５４は、通常制御状態で用いる大ゲインＫａ０及び前回までの位置ゲインＫａとの差の絶対値が閾値Ｋａｔｈを越えない場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、今回の位置ゲインＫａとして、大ゲインＫａ０となるゲインの組み合わせを位置Ｆ／Ｂ制御部５０に対して指示し（Ｓ１４０）、ゲイン設定処理を終了する。

同じく、ゲイン制御部５４は、電流ゲインＫｂについて、通常制御状態で用いる小ゲインＫｂ０及び前回までの電流ゲインＫｂとの差の絶対値が閾値Ｋｂｔｈを越えない場合、今回の電流ゲインＫｂとして、小ゲインＫｂ０となるゲインの組み合わせを電流Ｆ／Ｂ制御部５１に対して指示する。

なお、本実施形態では、位置ゲインＫａ及び電流ゲインＫｂの間で、大ゲインＫａ０及び小ゲインＫａ１の差の絶対値と、小ゲインＫｂ０及び大ゲインＫｂ１の差の絶対値とが同一の値に設定されている。そのため、位置ゲインＫａ及び電流ゲインＫｂの間で、大ゲインＫａ０及び小ゲインＫｂ０が同一タイミング（周期）で設定されるとともに、小ゲインＫａ１及び大ゲインＫｂ１が同一タイミング（周期）で設定されるように構成されている。これにより、位置Ｆ／Ｂ制御部５０が大ゲインＫａ０でフィードバック演算を実行する場合、電流Ｆ／Ｂ制御部５１が小ゲインＫｂ０でフィードバック演算を実行する。また、位置Ｆ／Ｂ制御部５０が小ゲインＫａ１でフィードバック演算を実行する場合、電流Ｆ／Ｂ制御部５１が大ゲインＫｂ１でフィードバック演算を実行する。

以上に説明した本実施形態によれば、以下に示す作用及び効果を奏する。
（１）本実施形態では、ヨーレートＹｒと回転角度θｍとを把握し、これにより横風やバンク等の外乱が車両Ａに作用することによって車両の進行方向がどの程度ずらされたかを推定することができるようになっている。なお、外乱による車両の進行方向のずれとして許容する範囲は、外乱判定部５３が実際に判定に用いる閾値Ｙｒｔｈ及び閾値θｍｔｈの設定によって任意に設定することができる。そして、外乱判定部５３によって外乱が自動操舵制御において無視できないことが判定される場合、位置Ｆ／Ｂ制御部５０の応答性を通常制御状態と比較して低下させるように位置ゲインＫａを変更するとともに、電流Ｆ／Ｂ制御部５１の応答性を通常制御状態と比較して上昇させるように電流ゲインＫｂを変更するようにしている。

具体的に、図５（ａ），（ｂ）に示すように、外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」されるまでの「ＯＦＦ」の間、位置ゲインＫａとして大ゲインＫａ０、電流ゲインＫｂとして小ゲインＫｂ０がそれぞれ設定されている。この場合、図５（ｃ）に示すように、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の制御状態が通常制御状態となる。

続いて、図５（ａ），（ｂ）に示すように、外乱対応ＦＬＧが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」にされると、そのタイミングにおいて、位置ゲインＫａが大ゲインＫａ０から小ゲインＫａ１、電流ゲインＫｂが小ゲインＫｂ０から大ゲインＫｂ１にそれぞれ変更される。

この場合、位置Ｆ／Ｂ制御部５０では、通常制御状態と比較して、外乱による車両の進行方向のずれに対するモータ２０の駆動の制御への反応が鈍くなる。これは要するに外乱による車両の進行方向のずれに対して通常制御状態と比較して回転角度θｍの変化を緩やかに（小さく）することである。

その一方で、電流Ｆ／Ｂ制御部５１では、通常制御状態と比較して、位置Ｆ／Ｂ制御部５０のフィードバック演算の結果に対するモータ２０の駆動の制御への反応が速くなる。これは要するに位置Ｆ／Ｂ制御部５０のフィードバック演算の結果に対して通常制御状態と比較して実電流Ｉの変化、すなわち外乱が車両の進行方向をずらそうとする力に対してモータ２０に発生させる反力を大きくすることである。

これにより、外乱を自動操舵制御において無視できない場合であっても、位置Ｆ／Ｂ制御部５０のフィードバック演算による車両Ａの急旋回の発生を抑えつつ、外乱による車両の進行方向のずれが迅速に解消されるようになる。この場合、図５（ｃ）に示すように、外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」の間、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の制御状態が急旋回抑制制御状態となる。すなわち、本実施形態では、外乱対応ＦＬＧが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」にされると、外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」とされる間、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の制御状態が、一時的に急旋回抑制制御状態に変更される。

したがって、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の両フィードバック演算の応答性を変更させる容易な構成によって、位置Ｆ／Ｂ制御部５０のフィードバック演算による車両Ａの急旋回の発生を抑えることができるだけでなく、外乱による車両の進行方向のずれを迅速に解消することができる。なお、本実施形態では、位置Ｆ／Ｂ制御部５０の位置ゲインＫａ及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の電流ゲインＫｂを変更するのみで複雑な演算式を必要としていないので、後々の拡張性の観点でもより有利である。

（２）ここで、外乱を自動操舵制御において無視できない状態が解消された後、変更していたゲインをそのまま維持するのではなく変更前のゲインに戻す必要があるところ、変更していたゲインを変更前のゲインまで一気に戻してしまうと車両Ａに振動を生じさせる等してユーザーに不快感を与える可能性がある。

そこで、本実施形態において、ゲイン制御部５４は、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の制御状態を一時的に急旋回抑制制御状態に変更した後、通常制御状態に戻す場合、変更していた位置ゲインＫａ及び電流ゲインＫｂを通常制御状態での大ゲインＫａ０及び小ゲインＫｂ０まで徐変させながら戻すようにしている。

具体的に、図５（ａ），（ｂ）に示すように、外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」にされると、その後、位置ゲインＫａが小ゲインＫａ１から大ゲインＫａ０、電流ゲインＫｂが大ゲインＫｂ１から小ゲインＫｂ０にそれぞれ徐々に変更される。

これにより、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の位置ゲインＫａ及び電流ゲインＫｂの大きな変化が抑えられるようになる。この場合、図５（ｃ）に示すように、外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」にされた後、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の制御状態が不快感抑制制御状態となる。すなわち、本実施形態では、外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」にされると、位置ゲインＫａ及び電流ゲインＫｂの大きな変化を抑えなければいけない間、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の制御状態が、一時的に不快感抑制制御状態に変更される。そして、位置ゲインＫａ及び電流ゲインＫｂが大ゲインＫａ０及び小ゲインＫｂ０に戻されると、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の制御状態が通常制御状態に戻される。

したがって、変更していた小ゲインＫａ１及び大ゲインＫｂ１をそのまま維持するのではなく変更前の大ゲインＫａ０及び小ゲインＫｂ０に戻す間において、車両Ａに振動を生じさせ難くすることができ、ユーザーに不快感を与え難くすることができる。

（３）ところで、外乱判定部５３によって外乱が自動操舵制御において無視できないことが判定されること（外乱判定処理のＳ２０，Ｓ３０：ＹＥＳ）によって、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の制御状態を一時的にでも変更すると、外部から入力される角度指令値θｓ＊に対する回転角度θｍの追従性を低下させてしまう可能性がある。その点、車両Ａが直進中にあるとき、外部から入力される角度指令値θｓ＊の変化が比較的に小さく、モータ２０の駆動の制御の必要性が比較的に低い場面ということとなる。

そこで、本実施形態において、外乱判定部５３は、車両Ａが直進中にあることから角度指令値θｓ＊の変化幅が所定範囲内にある場合に外乱が車両Ａに作用しているか否か等（外乱判定処理のＳ２０及びＳ３０）を判定するようにしている。

これにより、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の制御状態を一時的に変更したとしても、車両Ａの自動操舵制御への影響を最小限に止めることができ、自動操舵制御に関わる制御が不安定になることを抑制することができる。

なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・外乱判定部５３は、外乱判定処理のＳ１０の処理において、直進中であるか否かについては判定しないようにしてもよい。また、直進中であるか否かについては、モータ２０の回転角度θｍの変化幅を用いたり、モータ２０の実電流Ｉの変化幅を用いたりして判定するようにしてもよい。また、直進中であるか否かについては、外乱判定処理のＳ２０やＳ３０の処理で合わせて実行するようにしたり、Ｓ３０：ＹＥＳの後に実行するようにしたりしてもよい。

・外乱対応ＦＬＧが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」にされる場合、変更していたゲインを変更前のゲインまで戻す場合の態様として、ゲインの変化がステップ状をなすように段階的に戻すようにしてもよい。なお、同様の状況において、ユーザーに不快感を与える可能性が低ければ、変更していたゲインを変更前のゲインまで一気に戻すようにしてもよい。

・位置ゲインＫａ及び電流ゲインＫｂの間で、大ゲインＫａ０及び小ゲインＫａ１の差の絶対値と、小ゲインＫｂ０及び大ゲインＫｂ１の差の絶対値とは、異なっていてもよい。この場合、Ｓ１３０にて、数値ｍ，ｎを調整することによって、位置ゲインＫａ及び電流ゲインＫｂの間で、大ゲインＫａ０及び小ゲインＫｂ０が同一タイミング（周期）で設定されるとともに、小ゲインＫａ１及び大ゲインＫｂ１が同一タイミング（周期）で設定されるように構成することができる。その一方で、位置Ｆ／Ｂ制御部５０及び電流Ｆ／Ｂ制御部５１の間で、急旋回抑制制御状態から通常制御状態に戻されるタイミングについては同一タイミングでなくてもよい。この場合であっても、変更していたゲインを変更前のゲインまで一気に戻す構成と比較すれば、車両Ａに振動を生じさせ難くすることができ、ユーザーに不快感を与え難くすることができる。

・位置Ｆ／Ｂ制御部５０は、比例制御（Ｐ制御）を実行するものであったり、比例制御＋積分制御（ＰＩ制御）を実行するものであったりしてもよい。これは、電流Ｆ／Ｂ制御部５１についても同様である。

・上記実施形態において、位置Ｆ／Ｂ制御部５０では、外乱を自動操舵制御において無視できない場合、応答性を通常制御状態と比較して低下させることができればよく、その手法は適宜変更可能である。例えば、位置Ｆ／Ｂ制御部５０に入力される角度偏差Δθがローパスフィルタを通過するように構成し、このローパスフィルタのカットオフ周波数を低くする、すなわち角度偏差Δθのゲイン（ゲイン定数）を低くしてもよい。この手法は、同じく、電流Ｆ／Ｂ制御部５１の応答性を通常制御状態と比較して上昇させる場合にも適用することができる。

・上記実施形態では、少なくとも位置Ｆ／Ｂ制御部５０の制御状態についてのみ応答性を通常制御状態と比較して変更するように構成されていればよい。この場合であっても、少なくとも位置Ｆ／Ｂ制御部５０では、通常制御状態と比較して、外乱による車両の進行方向のずれに対するモータ２０の駆動の制御への反応を鈍くすることができ、回転角度θｍの変化を緩やかに（小さく）することができる。したがって、外乱を自動操舵制御において無視できない場合、位置Ｆ／Ｂ制御部５０のフィードバック演算の応答性を変更させる容易な構成によって、少なくとも位置Ｆ／Ｂ制御部５０のフィードバック演算による車両Ａの急旋回の発生を抑えることができる。

・外乱判定処理のＳ２０の判定では、ヨーレートＹｒの替わりに、車両Ａが旋回した際に、当該車両Ａの前後方向に対して鉛直な方向に作用する横加速度、所謂、横Ｇを用いるようにしてもよい。この場合、車両Ａには、加速度センサ、所謂、Ｇセンサを設けるようにすればよい。なお、横加速度については、車速Ｖ及び車両Ａの軌道（軌跡）から算出することもできる。また、外乱判定処理のＳ２０の処理では、ヨーレートＹｒ及び横Ｇの何れも考慮するようにしてもよい。

・自動操舵装置１（車両Ａ）には、操舵角θｓを検出する舵角センサを設けるようにし、この検出結果を外乱判定処理のＳ３０の判定で用いるようにしてもよい。
・車両情報θｃｏｎには、カーナビ等のＧＰＳやカメラの画像から得られた情報が含まれている。こうした情報によっては、例えば、トンネルの出口や橋の上のように車両Ａが横風を受け易いことや、バンクを有する道路の走行中であること等、車両Ａの走行状態を把握することができ、これを外乱判定処理に考慮するようにしてもよい。

・自動操舵ＥＣＵ４は、角度指令値θｓ＊の替わりに、回転角度θｍに換算した指令値を出力するようにしてもよい。
・上記実施形態は、自動操舵モードの設定が指示されている間に介入操作があった場合、自動操舵制御を中断又は停止させて自動操舵モードの設定が指示されない状態、すなわちＥＰＳ制御に切り替えるようにした自動操舵装置１に適用してもよい。

・上記実施形態は、自動操舵モードを有していない操舵装置にも適用可能である。この場合、モータ２０（操舵力付与機構３）は、例えば、横滑り防止装置（ビークル・スタビリティ・コントロール）でステアリングシャフト１１に操舵力を付与するのに用いられたりする。

・上記実施形態は、例えば、ステアバイワイヤ式の操舵装置にも適用可能である。この場合、操舵力付与機構３をラックシャフト１２の周辺に設けるようにすればよい。本変形例において、自動操舵モードの間は、例えば、ステアリングホイール１０の回転が転舵輪１５の転舵に連動する機能を停止させ、ステアリングホイール１０の回転と転舵輪１５の転舵とが連動しないようにしてもよい。

・上記実施形態では、自動操舵モードしか有しておらず、ユーザーのステアリング操作を想定しない場合、ステアリングホイール１０を省くようにしてもよい。
・上記実施形態では、自動操舵装置１をコラムアシストＥＰＳに具体化したが、自動操舵装置１をラックアシストＥＰＳやピニオンアシストＥＰＳに適用してもよい。本変形例において、ラックシャフト１２やピニオンシャフト１１ｃの回転角度は舵角情報の一例である。

１…自動操舵装置、２…操舵機構、３…操舵力付与機構、４…自動操舵ＥＣＵ、１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、２０…モータ、３０…操舵ＥＣＵ、３１…操舵用マイコン、４１…回転角センサ、５０…位置Ｆ／Ｂ制御部、５１…電流Ｆ／Ｂ制御部、５３…外乱判定部、５４…ゲイン制御部、Ａ…車両、Ｋａ（Ｋａ０，Ｋａ１）…位置ゲイン、Ｋｂ（Ｋｂ０，Ｋｂ１）…電流ゲイン、θｍ…回転角度、θｓ＊…角度指令値、Ｙｒ…ヨーレート。

Claims (5)

1. 指令状態量を含む状態量が外部から入力されることに基づいて、転舵輪の転舵角を変化させる動力を付与するモータの状態量制御を実行可能な車両用制御装置において、
   前記転舵輪の転舵角に換算可能な回転角が前記指令状態量を追従するように前記モータの状態量のうちの回転角度について位置フィードバック制御を実行する位置制御部と、
   ヨーレート及び横加速度の少なくともいずれかと前記転舵輪の転舵角に関わる舵角情報とに基づいて、車両の進行方向を変化させうる外乱が車両に作用しているか否かを判定する外乱判定部と、
   前記外乱判定部によって前記外乱が車両に作用している旨が判定される場合、前記位置制御部の前記位置フィードバック制御の応答性を通常制御状態と比較して低下させるように当該位置フィードバック制御の制御状態を一時的に変更する応答性制御部と、
   を備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記位置制御部による前記位置フィードバック制御の結果に基づいて、前記モータの状態量のうちの電流について電流フィードバック制御を実行する電流制御部を備え、
   前記応答性制御部は、前記外乱判定部によって前記外乱が車両に作用している旨が判定される場合、前記位置制御部の前記位置フィードバック制御の応答性を前記通常制御状態と比較して低下させる一方で、前記電流制御部の前記電流フィードバック制御の応答性を前記通常制御状態と比較して上昇させるように、両フィードバック制御の制御状態を一時的に変更する請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記応答性制御部は、フィードバック制御の制御状態を変更する場合、当該フィードバック制御のゲインを変更する請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記応答性制御部は、フィードバック制御の制御状態を変更した後、当該制御状態を前記通常制御状態に戻す場合、変更していたゲインを前記通常制御状態でのゲインまで徐変させながら戻す請求項３に記載の車両用制御装置。
5. 前記外乱判定部は、車両が直進中の場合に前記外乱が車両に作用しているか否かを判定する請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の車両用制御装置。

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