JP4430483B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は車両に搭載されるパワーステアリング装置に関する。

一般に、パワーステアリング装置は、操舵時の操舵トルクに応じて補助操舵トルクを発生させて運転者の操舵を補助するように構成されている。
車両が直進走行する場合、例えば走行中の道路に横断勾配があると、車両が道路の低い方に流される傾向がある。このときステアリングホイールを中立位置にしたままでは、車両が安定して直進走行することができない。すなわち、横断勾配のある道路で車両の直進状態を維持しようとする場合、ステアリングホイールを中立位置から道路の高いほうに転舵させた状態にしなければならない。
走行路の横断勾配について、例えば特許文献１ではその検出方法が開示されている。
特許第３４４０７６５号明細書（特許請求の範囲、請求項１）

しかしながら、従来のパワーステアリング装置では、特に横断勾配についてその検出機能や運転者の操舵を補助するような機能が備えられていない。このため、横断勾配のある道路で車両を直進させようとする場合、直進走行でありながら、運転者が操舵をしなければならない。横断勾配が連続するような道路では、運転者が長時間に転舵状態を保持して車両運転を続けなければならない。特に車速が高いとき、走行安定化のため通常、補助操舵トルクの発生に制限がかかるので、転舵状態を保持するには大きな操舵トルクを発生させなければならず、運転者によって操舵負担が大きいという問題があった。
また、特許文献１では、横断勾配の検出方法こそ示されているが、検出の結果を利用して運転者の操舵を補助するようなことは特に示されていない。横断勾配の検出結果について例えばモニタ表示して運転者に示すことも考えられるが、操舵負担自体を軽減することはできない。
本発明は、前記従来の問題点に鑑み、横断勾配のある道路で車両を安定して直進させることを可能とし、運転者の操舵負担を軽減可能なパワーステアリング装置を提供することを課題をとしている。

このため、請求項１に記載の発明は、車両に搭載されるパワーステアリング装置であって、補助操舵トルクを発生するアクチュエータと、運転者の操舵トルクに応じて、前記アクチュエータを制御するための制御量を設定する制御量設定手段と、前記車両が走行中の道路の横断勾配を、前記操舵トルクの値が大きいほど大きな勾配として検出する横断勾配検出手段と、検出された横断勾配に応じて、前記アクチュエータを制御するための補正制御量を設定する補正制御量設定手段と、設定された制御量と補正制御量とにより前記アクチュエータを駆動制御する制御手段とを備え、前記横断勾配の検出時に、前記横断勾配検出手段は、前記アクチュエータが発生させる補助操舵トルクと前記運転者が発生させる操舵トルクの合計値を前記検出のための操舵トルクとして、前記横断勾配を検出するようにした。

請求項２に記載の発明は、前記車両の車速に応じて、前記横断勾配の車速に対する不感領域を設定するためのオフセット量を設定するオフセット量設定手段を設け、前記補正制御量設定手段は、検出された横断勾配と設定されたオフセット量とに基づいて、前記補正制御量を設定するものとした。

請求項３に記載の発明は、前記車両の車速に応じて、前記補正制御量のゲインを設定するゲイン設定手段を設け、前記制御手段は、前記制御量と設定されたゲインを乗じた前記補正制御量とにより前記アクチュエータを駆動制御するものとした。

請求項４に記載の発明は、前記横断勾配検出手段が、前記車両が直進走行状態で、前記操舵トルクが一定時間以上継続してかつ所定値以上であった場合に、前記操舵トルクに基づいて前記横断勾配を算出するものとした。

請求項１に記載の発明によれば、パワーステアリング装置は、操舵トルクに基づく制御量を設定するほか、走行中の道路の横断勾配を前記操舵トルクの値が大きいほど大きな勾配として検出し、横断勾配に基づく補正制御量を設定し、制御量と補正制御量とによりアクチュエータを駆動制御し、横断勾配の検出時にアクチュエータが発生させる補助操舵トルクと運転者が発生させる操舵トルクの合計値を検出のための操舵トルクとして横断勾配を検出するため、横断勾配のない道路では、運転者の操舵トルクに応じた補助操舵トルクを発生させることができる。横断勾配のある道路では、操舵トルクのほかに横断勾配に応じた補助操舵トルクを発生させることができる。したがって、例えば横断勾配のある道路で車両を直進させる場合、横断勾配に応じた補助操舵トルクを発生させることにより、運転者が僅かな操舵トルクで転舵状態を保持し直進走行を維持することができる。

請求項２に記載の発明によれば、車速に応じて横断勾配オフセット量を設定し、横断勾配オフセット量と検出された横断勾配に基づいて補正制御量を設定するため、横断勾配に応じた補助操舵トルクを発生させる際、車速に応じて横断勾配の不感領域を調整することができる。

請求項３に記載の発明によれば、車両の車速に応じて補正制御量のゲインを設定し、制御手段は設定されたゲインを乗じた補正制御量と制御量によりアクチュエータを駆動制御するため、横断勾配に応じた補助操舵トルクを発生させる際、車速に応じて補助操舵トルクの発生量すなわち感度を調整することができる。

請求項４に記載の発明によれば、横断勾配検出手段は車両が直進走行状態で、所定値以上の操舵トルクが一定時間以上継続した場合に、操舵トルクに基づいて横断勾配を算出するため、センサとしてトルクセンサを用いることによって横断勾配を算出することができる。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１は本発明に係るパワーステアリング装置が適用されたステアリング系の構成を示す図である。
図１に示すパワーステアリング装置は、ピニオン・ラック機構２５を備えており、ピニオン・ラック機構２５のピニオン側にはステアリング軸２２を介してステアリングホイール２１が連結されている。ステアリングホイール２１を回転させると、それに連結されているピニオンが回転し、左右方向にラックが移動することによって転舵輪２４Ｒ、２４Ｌが方向転換される。
ステアリング軸２２にトルクセンサ１６が設けられ、このトルクセンサ１６は、操舵時すなわちステアリングホイール２１を回転させるときの操舵トルクを検出する。検出された操舵トルクはＥＣＵ（電子制御装置）２０に出力される。
ピニオン・ラックのピニオン側にモータ２３が設けられ、ＥＣＵ２０はトルクセンサ１６からの操舵トルクにより補助操舵トルクを決定しそれに応じた駆動電流Ｉｃ’をモータ２３に出力してモータ２３を駆動させる。したがって、操舵時には、ピニオン・ラック機構２５に運転者からの操舵トルク以外にモータによる補助操舵トルクも加えられ、これにより運転者が大きな操舵トルクを発生させることなく、操舵を行うことができる。

ＥＣＵ２０には走行中の道路から横断勾配を検出する機能が備えられている。横断勾配を検出した場合、ＥＣＵ２０は、操舵トルクに対応する駆動電流と、横断勾配に対応する駆動電流との合計電流を駆動電流Ｉｃ’としてモータ２３に出力する。これにより、横断勾配を検出した場合は、ピニオン・ラック機構２５には横断勾配に対応する補助操舵トルクが発生されることになる。なお、横断勾配に対応する駆動電流の発生は、車両が直進状態時に限定されている。したがって、横断勾配のある道路で車両が直進するとき、運転者が僅かな操舵トルクを発生させるだけで転舵状態を保持でき、車両の直進状態を保持することができる。次に、ＥＣＵ２０における駆動電流の生成について説明する。

図２は、ＥＣＵの機能を示すブロック図である。
ＥＣＵ２０は、横断勾配検出部１、オフセット量設定部２、減算器３、補正制御量設定部４、ゲイン設定部５、乗算器６、加算器７、制御量設定部８および制御部９を有している。

トルクセンサ１６が接続された制御量設定部８は、パワーステアリング装置の基本動作として操舵トルクに応じた補助操舵トルクを設定するため、トルクセンサ１６によって検出された操舵トルクＴＲに基づいてモータ２３の制御量Ｉｃを設定する。設定された制御量Ｉｃが加算器７に出力される。

横断勾配検出部１はトルクセンサ１６によって検出された操舵トルクＴＲに基づいて、横断勾配ＳＬＴを検出する。検出の詳細については後記する。検出された横断勾配ＳＬＴは減算器３の正端子に出力される。なお、横断勾配ＳＬＴを検出する際には、車両側の車速センサ１７、ヨーレイトセンサ１８から、車速ＶとヨーレイトＹＲを入力し、操舵トルクＴＲとにより、車両の走行状態を判定し、車両が直進走行である場合に、横断勾配を検出することもできる。
オフセット量設定部２は、車速に応じて横断勾配の車速に対する不感領域を設定するためのオフセット量ＳＬＴｏを設定する。設定されたオフセット量ＳＬＴｏは減算器３の負端子に出力される。
減算器３で横断勾配ＳＬＴとオフセット量ＳＬＴｏとの減算が行われ、その減算値が補正制御量設定部４に出力される。
補正制御量設定部４は、横断勾配ＳＬＴとオフセット量ＳＬＴｏとの減算値に基づいて補正制御量Ｉｓを設定する。設定された補正制御量Ｉｓは乗算器６に出力される。
ゲイン設定部５は、車速Ｖに応じて補正制御量ＩｓのゲインＳＬＴｒを設定する。これは、横断勾配に応じて補助操舵トルクを発生させる場合の感度を調整するためのものである。設定されたゲインＳＬＴｒは乗算器６に出力される。
乗算器６でゲインＳＬＴｒと補正制御量Ｉｓとの乗算演算が行われる。演算された乗算値すなわち横断勾配に基づく補正制御量Ｉｓについてゲイン調整された補正制御量Ｉｓ’が加算器７に出力される。

加算器７では、制御量設定部８で設定された制御量Ｉｃと乗算器６からの補正制御量Ｉｓ’とが加算され、その加算値が制御部９に出力される。
制御部９では、補正制御量Ｉｓ’と制御量Ｉｃとの加算値に応じた駆動電流Ｉｃ’をモータ２３に出力する。

次に、ＥＣＵ２０における制御の流れを説明する。図３はＥＣＵにおける制御の流れを示すフローチャートである。
まず、制御量設定部８は、トルクセンサ１６から操舵トルクＴＲを読み込み（Ｓ１）、読み込んだ操舵トルクに応じて所定の補助操舵トルクを発生するようにモータ２３の制御量Ｉｃを設定する（Ｓ２）。設定された制御量Ｉｃは加算器７に出力される。
横断勾配検出部１は、車速センサ１７が検出した車速Ｖを読み込み（Ｓ３）、トルクセンサ１６から操舵トルクＴＲを読み込み（Ｓ４）、ヨーレイトセンサ１８から車両のヨーレイトＹＲを読み込む（Ｓ５）。
読み込んだ車速Ｖ、操舵トルクＴＲおよびヨーレイトＹＲに基づいて、横断勾配検出部１が走行路の横断勾配ＳＬＴを演算する（Ｓ６）。演算の方法については後記する。
オフセット量設定部２は、車速Ｖに応じてオフセット量ＳＬＴｏを設定する（Ｓ７）。これには、例えば図４に示すようにあらかじめ設定された車速Ｖとオフセット量ＳＬＴｏの関係を記憶したテーブルをオフセット量設定部２が所有し、このテーブルを検索することによって設定することができる。図４では、車速Ｖが大きいほどオフセット量が小さくなっている。これによって、横断勾配に応じて補助操舵トルクを発生させる際、車速Ｖが大きいほど横断勾配の不感領域が小さくなる。

減算器３で、ステップＳ６で演算された横断勾配ＳＬＴとステップＳ７で設定されたオフセット量ＳＬＴｏとの減算演算が行われる（Ｓ８）。その減算値は補正制御量設定部４に出力される。
補正制御量設定部４は、減算値がゼロより大きいか否かを判定する（Ｓ９）。大きい場合は、横断勾配ＳＬＴが不感領域外にあると判定し、横断勾配に応じた補助操舵トルクを発生するようにステップＳ１０へ進む。そうでない場合には、横断勾配ＳＬＴが不感領域内にあると判定し、横断勾配に応じる補助操舵トルクの発生を行わないようにステップＳ１４へ進む。

ステップ１０において、補正制御量設定部４は横断勾配ＳＬＴとオフセット量ＳＬＴｏとの減算値に応じて補正制御量Ｉｓを設定する。これには、例えば図５に示すように補正制御量Ｉｓと横断勾配の関係を記憶したテーブルを補正制御量設定部４が所有し、このテーブルを検索することによって設定することができる。設定された補正制御量Ｉｓは乗算器６に出力される。
ゲイン設定部５は、車速Ｖにより、補正制御量ＩｓのゲインＳＬＴｒを設定する（Ｓ１１）。これには、例えば図６に示すように車速ＶとゲインＳＬＴｒとの関係を記憶したテーブルをゲイン設定部５が所有し、このテーブルを検索することによって設定することができる。設定されたゲインＳＬＴｒは乗算器６に出力される。

乗算器６で、ステップｓ１０で設定された補正制御量ＩｓとゲインＳＬＴｒとの乗算演算が行われる（Ｓ１２）。演算された乗算値すなわち補正制御量Ｉｓをゲイン調整した補正制御量Ｉｓ’が加算器７に出力される。
加算器７で、ステップＳ２で設定された制御量ＩｃとステップＳ１２で演算された補正制御量Ｉｓ’とが加算される（Ｓ１３）。その加算値は制御部９に出力される。
制御部９は加算器７の出力すなわち補正制御量Ｉｓ’と制御量Ｉｃとの加算値に応じた駆動電流Ｉｃ’をモータ２３に出力してモータ２３を駆動制御する（Ｓ１４）。
そして、ステップＳ９で横断勾配ＳＬＴが不感領域内であると判定した場合、横断勾配に応じた補助操舵トルクを発生させないため、補正制御量４からゼロの値が出力される。このとき、ゲイン設定部５はゲイン設定を行わない。したがって、制御部９にはステップ２で設定された制御量Ｉｃだけが入力され、モータ２３には、制御量Ｉｃに応じた駆動電流Ｉｃ’が出力される（Ｓ１４）。

以上のように、車両が走行する際に、運転者の操舵トルクＴＲを検出し、操舵トルクＴＲに応じてモータ２３を制御するための制御量Ｉｃを設定するとともに、横断勾配ＳＬＴを検出し、横断勾配ＳＬＴに応じて制御量Ｉｃを補正するための補正制御量Ｉｓ’を設定し、制御量Ｉｃと補正制御量Ｉｓ’との加算値により、モータ２３に駆動電流Ｉｃ’を出力してモータ２３の駆動を行う。このため、横断勾配を検出した場合、横断勾配に応じた補助操舵トルクを発生させることができる。例えば横断勾配のある道路で車両を直進させる場合、直進走行を保持するように運転者が転舵させた後、その転舵状態を自動的に保持することができる。これによって、車両が安定して直進することができ、運転者の操舵負担を軽減することができる。

また、横断勾配ＳＬＴに応じて補助操舵トルクを発生させる際に、車速に応じて横断勾配の不感領域を設定し、横断勾配ＳＬＴが不感領域内にあると判定した場合、横断勾配に応じた補助操舵トルクを発生させないようにしているので、車両を安定的に走行させることができる。
さらに、横断勾配ＳＬＴが検出された場合、車速に応じてそのゲインを演算しゲイン調整を行って横断勾配に応じた補助操舵トルクを発生させるようにしているので、車速Ｖに応じてその感度が調整される。なお、感度が低いと、横断勾配ＳＬＴに応じた補助操舵トルクで車両の直進状態を維持できなくなるおそれがあるが、この場合、運転者が操舵トルクを多くさせてそれを補えばよい。

なお、前記構成においては、横断勾配ＳＬＴの検出は、トルクセンサ１６によって検出された操舵トルクＴＲに基づいているため、横断勾配ＳＬＴが検出され、それに応じた補助操舵トルクが発生されると、運転者の操舵トルクが軽減された結果、横断勾配を正しく検出できなくなる。これを防止するために、例えば図２に示す横断勾配検出部１において、加算器７で出力される補正制御量Ｉｓ’と制御量Ｉｃとの加算値を入力し、その加算値によってモータ２３が発生する補助操舵トルクを推定し、その推定値とトルクセンサ１６によって検出された操舵トルクとの合計値に基づいて、横断勾配ＳＬＴを検出するようにすればよい。

次に、横断勾配検出部１における横断勾配の検出について説明する。
図７は横断勾配検出部の構成を示すブロック図である。
横断勾配検出部１は、図示のように、横断勾配量演算部１１、乗算器１４、横断勾配補正比演算部１２、横断勾配算出条件判定部１３、出力部１５、基準値保持部１９で構成される。

横断勾配量演算部１１は、トルクセンサ１６で検出された操舵トルクＴＲに基づいて路面の横断勾配量ＳＬＴＢを演算するものである。例えば、図８に示すように路面の横断勾配量ＳＬＴＢと操舵トルクＴＲとの対応関係を記憶させたテーブルを備え、操舵トルクＴＲに基づいてテーブルを検索することによって横断勾配量ＳＬＴＢを演算する。この横断勾配量ＳＬＴＢは、横断勾配の検出値として用いることもできるが、本実施形態では、高速走行時の検出に備えて車速による補正が行われるベース値として検出する。このため、図８のテーブルは、ある一定の車速での操舵トルクＴＲと路面の横断勾配量ＳＬＴＢの関係を示したものになっている。
横断勾配補正比演算部１２は、前記演算された横断勾配量ＳＬＴＢのベース値に対して車速に応じた補正を行うための横断勾配補正比ＳＬＴＲを演算するものである。例えば図９に示す路面の横断勾配補正比ＳＬＴＲと車速Ｖとの対応関係を記憶させたテーブルを備え、前記検出された車速Ｖに基づいてテーブルを検索することによって横断勾配補正比ＳＬＴＲを演算する。

乗算器１４は、前記演算された横断勾配量ＳＬＴＢのベース値に前記演算された横断勾配補正比ＳＬＴＲを掛けて、セルフアライニングトルク成分の影響を除去した横断勾配量ＳＬＴＢを演算するものである。ちなみに、セルフアライニングトルクは車速が速くなるほど大きくなる。このため、図９のテーブルは、車速Ｖが速くなるほど路面の横断勾配補正比ＳＬＴＲを小さくしている。これにより、同じ横断勾配でありながら、高車速になるほど勾配が大きくなると判定してしまうのを防止することを可能にする。
横断勾配算出条件判定部１３は、トルクセンサ１６、車速センサ１７、ヨーレイトセンサ１８で検出された操舵トルクＴＲ、車速Ｖ、ヨーレイトＹＲに基づいて論理演算を行い、操舵トルクに基づく横断勾配の算出条件が満たされたか否かを判定するものである（論理演算は図１０を参照して後記する）。換言すると、横断勾配算出条件判定部１３は、乗算器１４により乗算された結果を勾配とするか、基準値保持部１９に保持された基準値を勾配とするかを、出力部１５で選択させるものである。
出力部１５は、横断勾配算出条件判定部１３の判定結果に基づいて乗算器１４から演算された横断勾配量ＳＬＴまたは基準値保持部１９で保持された基準値ゼロを選択して横断勾配の検出値ＳＬＴとして出力するものである。横断勾配の検出値ＳＬＴは、減算器３の正端子に出力される。

次に、前記横断勾配検出装置における横断勾配の検出の流れについて説明する。図１０は横断勾配の検出の流れを示すフローチャートである。
まず。操舵トルクＴＲに基づく横断勾配の算出条件が満たされたか否かを判定するため、ステップＳ２１において、横断勾配算出条件判定部１３が車速センサ１７で検出された車速Ｖを読み込み、所定の速度閾値ＶＥＬとを比較する。車速Ｖが速度閾値ＶＥＬ以上の場合（ＹＥＳ）、車両が所定速度以上で走行していると判定しステップＳ２２へ進む。そうでない場合（ＮＯ）にはステップＳ３０へ進む。
ステップＳ２２においては、横断勾配算出条件判定部１３が、ヨーレイトセンサ１８で検出された車両のヨーレイトＹＲを読み込み、ヨーレイトＹＲの絶対値とヨー閾値ＹＲＤとを比較する。ヨーレイトＹＲの絶対値がヨー閾値ＹＲＤ以上の場合（ＹＥＳ）、車両のヨーレイトが中立付近にあると判定し、ステップＳ２３へ進む。そうでない場合（ＮＯ）にはステップＳ３０へ進む。
ステップＳ２３においては、横断勾配算出条件判定部１３が、トルクセンサ１６で検出された操舵トルクＴＲを読み込み、操舵トルクＴＲの絶対値と所定のトルク閾値ＴＲＱとを比較する。操舵トルクＴＲの絶対値がトルク閾値ＴＲＱ以上の場合（ＹＥＳ）は、所定値以上の操舵トルクＴＲが発生したと判定し、ステップＳ２４へ進む。そうでない場合（ＮＯ）には、ステップＳ３０へ進む。

ステップＳ２４においては、横断勾配算出条件判定部１３が例えば内蔵のタイマをインクリメントする。つまり、タイマ値を加算する。
ステップＳ２５において、横断勾配算出条件判定部１３がタイマのタイマ値と設定値Ｓとを比較する。タイマ値が設定値Ｓを超えた場合、所定速度以上で車両が直進走行し、かつ所定値以上の操舵トルクが発生したことを検出してから所定時間を経過したとして、操舵トルクＴＲに基づく横断勾配の演算条件が満たされたと判定し、ステップＳ２６へ進む。そうでない場合（ＮＯ）には、ステップＳ１に戻され前記判定が繰り返される（戻り→開始）。なお、このようにタイマ値を考慮するのは、安定的に横断勾配を検出するためである。

ステップＳ２６においては、横断勾配量演算部１１が、トルクセンサ１６で検出された操舵トルクＴＲに基づいて、例えば図８に示す路面の横断勾配量ＳＬＴＢと操舵トルクＴＲの関係を記憶させたテーブルを検索して、横断勾配量ＳＬＴＢのベース値を演算する。
なお、横断勾配に応じた補助操舵トルクが発生した場合、車両の直進状態は、モータ２３による補助操舵トルクと運転者の操舵トルクの両方で維持されるため、前記のように補助操舵トルクを推定または直接に検出し、補助操舵トルクと操舵トルクとの合計値に基づいて横断勾配量ＳＬＴＢのベース値を演算するようにする。演算された横断勾配量ＳＬＴＢのベース値は乗算器１４に出力される。
ステップＳ２７において、横断勾配補正比演算部１２が、車速センサ１７で検出された車速Ｖに基づいて、例えば図９に示す路面の横断勾配補正比ＳＬＴＲと車速Ｖの関係を記憶させたテーブルを検索して、横断勾配補正比ＳＬＴＲを演算する。演算された横断勾配補正比ＳＬＴＲは乗算器１４に出力される。

ステップＳ２８において、乗算器１４が横断勾配量演算部１１からの横断勾配量ＳＬＴＢのベース値に横断勾配補正比ＳＬＴＲを掛けて、セルフアライニングトルクの成分を除去した横断勾配量ＳＬＴＢを演算する。演算された横断勾配量ＳＬＴＢは出力部１５に出力される。
ステップＳ２９において、出力部１５が横断勾配算出条件判定部１３での判定結果に基づいて、乗算器１４からの横断勾配量ＳＬＴＢを選択して横断勾配の検出値ＳＬＴとしてステアリング制御部１０に出力する。

一方、前記ステップＳ２１、ステップＳ２２、ステップＳ２３のいずれかが「ＮＯ」と判定された場合、ステップＳ３０に進むが、ここで、タイマ値をゼロにする。これによって、横断勾配算出条件判定部１３が操舵トルクＴＲに基づく横断勾配の演算条件が満たされないと判定し、ステップＳ１１において、出力部１５が基準値保持部１９に保持された基準値ゼロをステアリング制御部１０に出力する。

横断勾配は以上のように検出され、所定値以上の操舵トルクＴＲが発生した状態で、車両が所定速度以上で直進走行し、かつその走行が所定時間以上連続したときに、操舵トルクＴＲに基づき横断勾配を演算して検出するようにしたので、新たなセンサを追加することなく、検出することができる。通常、パワーステアリング装置に高精度のトルクセンサが備えられているので、横断勾配を極めて高い精度で検出可能になる。

本発明に係るパワーステアリング装置が適用されたステアリング系の構成を示す図である。 ＥＣＵの機能を示すブロック図である。 ＥＣＵにおける制御の流れを示すフローチャートである。 車速Ｖとオフセット量ＳＬＴｏの関係を示す図である。 補正制御量と横断勾配の関係を示す図である。 車速ＶとゲインＳＬＴｒを示す図である。 横断勾配検出部の構成を示すブロック図である。 路面の横断勾配量と操舵トルクとの関係を示す図である。 路面の横断勾配補正比と車速との関係を示す図である。 横断勾配の検出の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１ 横断勾配検出部
２ オフセット量設定部
３ 減算器
４ 補正制御量設定部
５ ゲイン設定部
６ 乗算器
７ 加算器
８ 制御量設定部
９ 制御部
１６ トルクセンサ
１７ 車速センサ
１８ ヨーレイトセンサ
２０ ＥＣＵ
２１ ステアリングホイール
２２ ステアリング軸
２３ モータ（アクチュエータ）
２４ 転舵輪
１１ 横断勾配量演算部
１２ 横断勾配補正比演算部
１３ 横断勾配算出条件判定部
１４ 乗算器
１５ 出力部

Claims (4)

1. 車両に搭載されるパワーステアリング装置であって、
   補助操舵トルクを発生するアクチュエータと、
   運転者の操舵トルクに応じて、前記アクチュエータを制御するための制御量を設定する制御量設定手段と、
   前記車両が走行中の道路の横断勾配を、前記操舵トルクの値が大きいほど大きな勾配として検出する横断勾配検出手段と、
   検出された横断勾配に応じて、前記アクチュエータを制御するための補正制御量を設定する補正制御量設定手段と、
   設定された制御量と補正制御量とにより前記アクチュエータを駆動制御する制御手段とを備え、
   前記横断勾配の検出時に、前記横断勾配検出手段は、前記アクチュエータが発生させる補助操舵トルクと前記運転者が発生させる操舵トルクの合計値を前記検出のための操舵トルクとして、前記横断勾配を検出することを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 前記車両の車速に応じて、前記横断勾配の車速に対する不感領域を設定するためのオフセット量を設定するオフセット量設定手段を設け、
   前記補正制御量設定手段は、検出された横断勾配と設定されたオフセット量とに基づいて、前記補正制御量を設定することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
3. 前記車両の車速に応じて、前記補正制御量のゲインを設定するゲイン設定手段を設け、
   前記制御手段は、前記制御量と設定されたゲインを乗じた前記補正制御量とにより前記アクチュエータを駆動制御することを特徴とする請求項１または２に記載のパワーステアリング装置。
4. 前記横断勾配検出手段は、前記車両が直進走行状態で、前記操舵トルクが一定時間以上継続してかつ所定値以上であった場合に、前記操舵トルクに基づいて前記横断勾配を算出することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のパワーステアリング装置。

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