JP4108713B2 - 電動式パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、モータによりドライバの操舵トルクを補助するための補助トルクを発生する電動式パワーステアリング制御装置に関する。

従来の電動操舵車両の操向輪制御構造は、操舵補助トルク決定入力手段（操舵補助トルク演算手段）から出力される補助操舵トルク信号（操舵補助トルク）に応じて、操向輪を転舵する補助操舵トルクを電動機により発生する電動パワーステアリング装置を備えており、左右輪制御手段と、トルクステア防止補助トルク決定手段（外部装置）とを有している。
左右輪制御手段は、駆動力または制動力を左右輪に対してそれぞれ独立して制御する。トルクステア防止補助トルク決定手段は、左右輪制御手段による駆動力または制動力における左右輪間の制御値に差が生じたら、当該制御値の差により発生するトルクステアを打ち消す向きに操向輪を転舵させるトルクステア防止補助トルク信号（付加指令トルク）を出力する。
ここで、モータは、補助操舵トルク信号とトルクステア防止補助トルク信号とを加算した信号によって制御されている（例えば、特許文献１参照）。

また、従来の電動ステアリング制御装置は、車両の操舵輪に対する操舵トルクをステアリング操作に応じて制御する操舵トルク制御手段（操舵補助トルク演算手段）を備えており、制動力推定手段と、左右制動力差推定手段と、アシスト操舵トルク付与手段とを有している。
制動力推定手段は、車両の各車輪に付与される制動力を推定する。左右制動力差推定手段は、制動力推定手段が推定した制動力に基づき左右の車輪に付与される制動力の差を推定する。アシスト操舵トルク付与手段は、左右制動力差推定手段が推定した左右制動力差に応じて操舵トルク制御手段に対しアシスト操舵トルク（付加指令トルク）を付与している（例えば、特許文献２参照）。

また、従来の車両のレーン走行支援装置は、運転者のステアリングホイール操作に応じて作動すると共に車両の路面走行状態に応じて操舵状態を制御し得る操舵制御手段を備えており、走行レーン検出手段と、車両状態推定手段と、目標状態量設定手段と、外乱推定手段とを有している。
走行レーン検出手段は、撮像手段によって路面を連続して撮像した画像から走行レーンを検出する。車両状態推定手段は、車両運動モデルおよび道路モデルを有し、車両運動モデルおよび道路モデルに基づき、走行レーン検出手段の検出結果と車両の操舵状態および走行状態に応じて、走行レーン内における車両の横方向位置を含む状態量を推定する。目標状態量設定手段は、車両の操舵状態および走行状態に基づき車両に対する目標状態量を設定する。外乱推定手段は、車両状態推定手段が推定した状態量に基づき車両に対する外乱量を推定する。
ここで、目標状態量設定手段が設定した目標状態量と車両状態推定手段が推定した状態量との偏差、および外乱推定手段が推定した外乱量に基づいて付加ステアリングトルク指令値（付加指令トルク）を操舵制御手段に付与して、車両の走行レーン内の走行を支援している（例えば、特許文献３参照）。

上記特許文献１に記載の従来装置では、操向輪を転舵してドライバの操舵力を補助するための操舵補助トルクと、外部装置から入力されてトルクステアを打ち消す向きに操向輪を転舵させる付加指令トルクとを加算した値をモータの目標補助トルクとしている。
また、操舵補助トルクは、操舵補助トルク演算部において、車速に応じたゲインを操舵トルクに乗じて演算されている。車速および操舵トルクは、操舵補助トルク演算部にそれぞれ接続された車速検出器および操舵トルク検出器から入力される。

以下、図６の説明図を参照しながら、上記特許文献１に記載の従来装置による動作について説明する。
車両の直進走行中において、付加指令トルクが「０」から「１」に変更され、ドライバがハンドルを保持して直進走行を継続した場合には、操舵トルク、操舵補助トルク、付加指令トルク、および目標補助トルクは、図６のように時間変化する。
なお、付加指令トルクは、経過時間０［ｓｅｃ］〜１［ｓｅｃ］で「０」に設定され、経過時間１［ｓｅｃ］で「０」から「１」に変更され、経過時間１［ｓｅｃ］以降で「１」に設定される。

図６において、まず、経過時間０［ｓｅｃ］〜１［ｓｅｃ］の各トルクの値について説明する。
車両は、直進走行中なので、操舵トルクは、「０」になる。また、操舵補助トルクは、車速に応じたゲインを操舵トルクに乗じて演算されるので、「０」になる。
また、付加指令トルクは、経過時間０［ｓｅｃ］〜１［ｓｅｃ］で「０」に設定される。目標補助トルクは、操舵補助トルクと付加指令トルクとを加算して演算されるので、「０」になる。

続いて、経過時間１［ｓｅｃ］で付加指令トルクが「０」から「１」に変更されると、目標補助トルクは、操舵補助トルクと付加指令トルクとを加算して演算されるので、「１」になる。
このとき、目標補助トルクが「１」としてモータが駆動され、モータトルク「１」がステアリング系に作用する。

次に、経過時間１［ｓｅｃ］で付加指令トルクが「０」から「１」に変更された直後の各トルクの値について説明する。
ドライバは、ハンドルを保持して直進走行を継続するので、操舵補助トルクは、モータトルク「１」の反力に等しくなり、「−１」になる。また、操舵補助トルクは、車速に応じたゲインを操舵トルクに乗じて演算されるので、「０」ではない値になる。
また、付加指令トルクは、経過時間１［ｓｅｃ］以降で「１」に設定されるので、「１」になる。目標補助トルクは、操舵補助トルクと付加指令トルクとを加算して演算されるので、「１」ではない値になる。モータは、「１」ではない目標補助トルクで駆動され、この目標補助トルクに対応したモータトルクがステアリング系に作用する。

続いて、経過時間１［ｓｅｃ］以降の各トルクの値について説明する。
ドライバは、ハンドルを保持して直進走行を継続し、操舵補助トルクは、モータトルクの反力に等しい値になるので、「−１」ではない値になる。
以下、同様の動作が繰り返されて、操舵トルク、操舵補助トルクおよび付加指令トルクは、（操舵トルク＋操舵補助トルク）＝−（付加指令トルク）の関係を満たす値に収束する。

このように、例えば車両の直進走行中において、付加指令トルクが「０」から「１」に変更され、ドライバがハンドルを保持して直進走行を継続した場合には、付加指令トルクの変更によって生じるモータトルクの反力を、操舵トルク検出器が検出して操舵補助トルクが発生される。
そのため、最終的な目標補助トルク（図６における経過時間１［ｓｅｃ］以降の目標補助トルク）が「１」にならない。

本来、付加指令トルクは、操舵補助トルクに所定のトルクを付加するためのトルクであるが、上記のように、付加指令トルクを付加したことによって操舵補助トルクが変化すると、付加指令トルクの変化量とモータトルクの変化量とが一致せず、操舵補助トルクに所定のトルクを付加するという目的を達成することができない。
そのため、外部装置で付加指令トルクを設定する際に、必要な付加トルク量を調整する作業と、その付加トルク量を実際に発生させるために必要な実付加トルク量（付加指令トルク）を調整する作業との、２つの付加トルク量の調整作業を実施する必要があった。
なお、上記特許文献２および３についても、同様のことがいえる。

特開平１１−１２９９２７号公報 特開２００３−２９１８３８号公報 特開２００５−１２５８５３号公報

従来の電動操舵車両の操向輪制御構造では、付加指令トルクの変化量とモータトルクの変化量とが一致しないので、２つの付加トルク量の調整作業を実施する必要があり、多大な時間を要するという問題点があった。

この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするものであって、その目的は、付加トルク量の調整作業に要する時間を短縮することができる電動式パワーステアリング制御装置を提供することにある。

この発明に係る電動式パワーステアリング制御装置は、車両のドライバによる操舵トルクを補助するための補助トルクを発生するモータと、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、外部装置から入力される付加指令トルクを受信する付加指令トルク受信手段と、操舵トルクを補助するための操舵補助トルクを演算する操舵補助トルク演算手段と、操舵補助トルクと付加指令トルクとを加算して、モータの目標補助トルクを演算する目標補助トルク演算手段と、目標補助トルクに基づいてモータを駆動するモータ駆動手段とを備え、操舵補助トルク演算手段は、操舵トルクと付加指令トルクとの加算値を演算し、車速に応じたゲインを加算値に乗じることで操舵補助トルクを演算するものである。

この発明の電動式パワーステアリング制御装置によれば、操舵補助トルク演算手段が、操舵トルクと付加指令トルクとの加算値を演算し、車速に応じたゲインを加算値に乗じることで操舵補助トルクを演算するので、付加指令トルクの変化量とモータトルクの変化量とが一致し、付加トルク量の調整作業に要する時間を短縮することができる。

以下、この発明の各実施の形態について図に基づいて説明するが、各図において同一、または相当する部材、部位については、同一符号を付して説明する。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング制御装置を示すブロック図である。
図１において、電動式パワーステアリング制御装置は、モータ１と、操舵トルク検出器２（操舵トルク検出手段）と、車速検出器３（車速検出手段）と、付加指令トルク受信部４（付加指令トルク受信手段）と、操舵補助トルク演算部５（操舵補助トルク演算手段）と、目標補助トルク演算部６（目標補助トルク演算手段）と、モータ駆動部７（モータ駆動手段）とを備えている。

モータ１は、モータ駆動電圧（後述する）が印加されて駆動し、車両のドライバによる操舵トルクを補助するための補助トルクを発生してステアリング機構（図示せず）を駆動する。補助トルクは、モータ駆動電圧に応答するモータ駆動電流にほぼ比例する。
操舵トルク検出器２は、操舵トルクを検出して操舵トルク信号を操舵補助トルク演算部５に出力する。車速検出器３は、車両の速度を検出して車速信号を操舵補助トルク演算部５に出力する。

付加指令トルク受信部４は、外部装置からシリアル通信で送信される付加指令トルクを受信して、付加指令トルク信号を操舵補助トルク演算部５および目標補助トルク演算部６に出力する。
ここで、付加指令トルク信号は、前述の特許文献１〜３に示した各トルクの他に、例えば外部装置である車両周辺監視装置が車両前方の障害物を検出した場合に、障害物との衝突を回避するために、車両周辺監視装置から電動式パワーステアリング制御装置に出力されるトルク等を含む。

操舵補助トルク演算部５は、操舵トルク信号と付加指令トルク信号との加算値を演算し、車速信号に応じたゲインを加算値に乗じることにより、操舵トルク信号を補助するための操舵補助トルク信号を演算する。目標補助トルク演算部６は、操舵補助トルク信号と付加指令トルク信号とを加算して、モータ１の目標補助トルク信号を演算する。モータ駆動部７は、目標補助トルク信号に基づいてモータ１を駆動する。

また、操舵補助トルク演算部５は、操舵トルク信号と付加指令トルク信号との加算値を演算する加算部８と、車速信号に応じたゲインを加算値に乗じる増幅部９とを有している。
なお、ゲインは、車速信号に対応してあらかじめメモリ（後述する）に記憶されている。
また、目標補助トルク演算部６は、操舵補助トルク信号と付加指令トルク信号とを加算する加算部１０を有している。
ここで、操舵補助トルク演算部５および目標補助トルク演算部６は、ＣＰＵとプログラムを格納したメモリとを有するマイクロプロセッサ（図示せず）で構成されている。

また、モータ駆動部７は、目標補助トルク信号からモータ目標電流を演算するモータ電流演算部１１と、モータ１に実際に流れるモータ駆動電流を検出するモータ電流検出部１２と、モータ目標電流とモータ駆動電流との偏差を出力する比較部１３と、モータ目標電流とモータ駆動電流との偏差を０とするように、モータ１にモータ駆動電圧を印加するモータ電圧制御部１４とを有している。

以下、図１とともに、図２のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング制御装置の動作について説明する。
なお、この動作は、周期的に繰り返して実行されている。
また、本実施の形態の特徴は、付加指令トルク信号が操舵補助トルク演算部５および目標補助トルク演算部６の双方に入力されることにある。また、モータ駆動部７およびモータ１の動作は従来の動作と同様である。
そこで、以下の説明では、簡単のためにモータ駆動部７およびモータ１の動作については、説明を省略する。

まず、操舵トルク検出器２で検出された操舵トルク信号を読み込んでメモリに記憶する（ステップＳ２１）。
また、車速検出器３で検出された車速信号を読み込んでメモリに記憶する（ステップＳ２２）。
続いて、付加指令トルク受信部４で受信した付加指令トルク信号を読み込んでメモリに記憶する（ステップＳ２３）。

次に、操舵補助トルク演算部５は、操舵トルク信号と付加指令トルク信号との加算値を演算し、車速信号に応じたゲインを加算値に乗じて操舵補助トルク信号を演算して、メモリに記憶する（ステップＳ２４）。
続いて、目標補助トルク演算部６は、操舵補助トルク信号と付加指令トルク信号とを加算して目標補助トルク信号を演算し、メモリに記憶して（ステップＳ２５）、図２の処理を終了する。

以下、図１および図２とともに、図３の説明図を参照しながら、この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング制御装置による動作について説明する。
車両の直進走行中において、付加指令トルクが「０」から「１」に変更され、ドライバがハンドルを保持して直進走行を継続した場合には、操舵トルク、操舵補助トルク、付加指令トルク、および目標補助トルクは、図３のように時間変化する。
なお、付加指令トルクは、経過時間０［ｓｅｃ］〜１［ｓｅｃ］で「０」に設定され、経過時間１［ｓｅｃ］で「０」から「１」に変更され、経過時間１［ｓｅｃ］以降で「１」に設定される。

図３において、まず、経過時間０［ｓｅｃ］〜１［ｓｅｃ］の各トルクの値について説明する。
車両は、直進走行中なので、操舵トルクは、「０」になる。また、操舵補助トルクは、車速に応じたゲインを操舵トルクと付加指令トルクとの加算値に乗じて演算されるので、「０」になる。
また、付加指令トルクは、経過時間０［ｓｅｃ］〜１［ｓｅｃ］で「０」に設定される。目標補助トルクは、操舵補助トルクと付加指令トルクとを加算して演算されるので、「０」になる。

続いて、経過時間１［ｓｅｃ］で付加指令トルクが「０」から「１」に変更されると、目標補助トルクは、操舵補助トルクと付加指令トルクとを加算して演算されるので、「１」になる。
このとき、目標補助トルクが「１」としてモータ１が駆動され、モータトルク「１」がステアリング系に作用する。

次に、経過時間１［ｓｅｃ］で付加指令トルクが「０」から「１」に変更された直後の各トルクの値について説明する。
ドライバは、ハンドルを保持して直進走行を継続するので、操舵補助トルクは、モータトルク「１」の反力に等しくなり、「−１」になる。
このとき、操舵補助トルクは、車速に応じたゲインを操舵トルクと付加指令トルクとの加算値に乗じて演算されるので、「０」になる。

また、付加指令トルクは、経過時間１［ｓｅｃ］以降で「１」に設定されるので、「１」になる。
目標補助トルクは、操舵補助トルクと付加指令トルクとを加算して演算されるので、「１」となる。
モータ１は、目標補助トルクが「１」として駆動され、モータトルク「１」がステアリング系に作用する。

続いて、経過時間１［ｓｅｃ］以降の各トルクの値について説明する。
ドライバは、ハンドルを保持して直進走行を継続し、操舵補助トルクは、モータトルクの反力に等しい値になるので、「−１」になる。
以下、同様の動作が繰り返される。

この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング制御装置によれば、操舵補助トルク演算部５が、操舵トルクと付加指令トルクとの加算値を演算し、車速に応じたゲインを加算値に乗じることで操舵補助トルクを演算することにより、操舵補助トルクを「０」に保つことができる。
そのため、操舵補助トルクが「０」の状態に付加指令トルク「１」を加算して、最終的な目標補助トルク（図３における経過時間１［ｓｅｃ］以降の目標補助トルク）を「１」にすることができるので、ドライバがハンドルを保持して直進走行を継続した場合に、付加指令トルクを付加したことによって操舵補助トルクが変化することがなく、付加指令トルクの変化量とモータトルクの変化量とを一致させることができる。
従って、前述の２つの付加トルク量の調整作業のうち、付加トルク量を実際に発生させるために必要な実付加トルク量を調整する作業を省略することができ、付加トルク量の調整作業に要する時間を短縮することができる。

なお、上記実施の形態１では、操舵補助トルク演算部５が、車速信号に応じたゲインを、操舵トルク信号と付加指令トルク信号との加算値に乗じることで操舵補助トルク信号を演算し、その後、目標補助トルク演算部６が、操舵補助トルク信号と付加指令トルク信号とを加算して目標補助トルク信号を決定すると説明した。
そのため、厳密にいえば、付加指令トルクが「０」から「１」に変更されたのち、付加指令トルク信号の影響で操舵トルク信号が変動するまでの間は、付加指令トルク信号が操舵トルク信号と操舵補助トルク信号とに二重に加算される。しかし、これは瞬間的な事象なので、ドライバの操舵フィーリングに影響を与えるほどではない。

しかしながら、この付加指令トルク信号が二重に加算される事象を解消することもできる。
すなわち、目標補助トルク演算部６は、付加指令トルク信号が「０」から「１」に変更された際に、操舵補助トルク信号と変更された付加指令トルク信号とを加算して目標補助トルク信号を演算する。また、操舵補助トルク演算部５は、付加指令トルクが「０」から「１」に変更されてから、付加指令トルク信号の影響で操舵トルク信号が変動するまでの時間を実験結果等から求めた所定時間の後に、操舵トルク信号に加算する付加指令トルク信号値を変更する。
この場合、ドライバの操舵フィーリングに対する影響を完全に除去することができる。

実施の形態２．
上記実施の形態１では、操舵補助トルク演算部５が、車速信号に応じたゲインを、操舵トルク信号と付加指令トルク信号との加算値に乗じることで操舵補助トルク信号を演算することにより、操舵補助トルクを「０」に保つことができ、最終的な目標補助トルクを「１」にすることができるので、ドライバがハンドルを保持して直進走行を継続した場合に、付加指令トルク信号を付加したことによって操舵補助トルク信号が変化することがない、と説明した。
しかしながら、ドライバがハンドルを保持していない場合には、付加指令トルク信号が操舵補助トルク演算部５および目標補助トルク演算部６で二重に加算されるので、この場合には、目標補助トルク信号が大きくなるという可能性がある。

そこで、ドライバによるハンドルの手放し状態を検出し、ハンドルの手放し状態（ハンドルが保持されていない状態）が検出された場合には、操舵補助トルク演算部５Ａにおいて、付加指令トルク信号を加算しないことが望ましい。
以下に、ハンドルの手放し状態に応じて、付加指令トルク信号の加算を禁止する処理について説明する。
ここでは、実施の形態１と同種のものについては、同一符号の後に「Ａ」を付して、詳述は省略する。

図４は、この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング制御装置を示すブロック図である。
図４において、電動式パワーステアリング制御装置は、ドライバのハンドルの手放し状態を検出するハンドル手放し検出部１５（手放し状態検出手段）を備えている。また、操舵補助トルク演算部５に代えて、ハンドルの手放し状態が検出された場合に、付加指令トルク信号の加算を禁止する加算禁止部（加算禁止手段）（図示せず）を含む操舵補助トルク演算部５Ａを備えている。
その他の構成については、実施の形態１と同様であり、その説明は省略する。

ハンドル手放し検出部１５は、操舵トルク検出部および目標補助トルク演算部６から、それぞれ操舵トルク信号および目標補助トルク信号が入力されて、検出結果を操舵補助トルク演算部５Ａに出力する。
ここで、ハンドル手放し検出部１５は、ＣＰＵとプログラムを格納したメモリとを有するマイクロプロセッサ（図示せず）で構成されている。

また、ハンドル手放し検出部１５は、目標補助トルク信号が任意に設定される第１所定トルクよりも大きく、かつ操舵トルク信号がほぼ「０」に設定される第２所定トルクよりも小さい状態が、任意に設定される所定時間継続した場合に、ハンドルが手放し状態であると判断する。また、それ以外の場合に、ハンドルが手放し状態でない（ハンドルが保持状態である）と判断する。
すなわち、モータ１が第１所定トルクよりも大きいトルクを発生しているにも関わらず、操舵トルク信号がほぼ「０」である場合に、ハンドルが手放し状態であると判断する。
なお、目標補助トルク信号は、前回の演算によってメモリに記憶された値であってもよい。

以下、図５とともに、図６のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング制御装置の動作について説明する。
なお、この動作は、周期的に繰り返して実行されている。また、実施の形態１と同様の動作については、説明を省略する。

まず、ハンドル手放し検出部１５は、上記のようにしてハンドルの手放し状態を検出し、検出結果をメモリに記憶する（ステップＳ３１）。
続いて、操舵補助トルク演算部５Ａは、ハンドル手放し検出部１５の検出結果を取り込み、ハンドルが手放し状態であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。

ステップＳ３２において、ハンドルが手放し状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、加算禁止手段は、操舵トルク信号と付加指令トルク信号との加算を禁止し、車速信号に応じたゲインを操舵トルク信号に乗じて操舵補助トルク信号を演算して、メモリに記憶する（ステップＳ３３）。

一方、ステップＳ３２において、ハンドルが手放し状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、操舵補助トルク演算部５Ａは、操舵トルク信号と付加指令トルク信号との加算値を演算し、車速信号に応じたゲインを加算値に乗じて操舵補助トルク信号を演算して、メモリに記憶する（ステップＳ２４）。

次に、目標補助トルク演算部６は、ステップＳ３３あるいはステップＳ２４で演算された操舵補助トルク信号と、付加指令トルク信号とを加算して目標補助トルク信号を演算し、メモリに記憶して（ステップＳ２５）、図６の処理を終了する。

この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング制御装置によれば、ハンドル手放し検出部１５が、ハンドルの手放し状態を検出し、ハンドルの手放し状態（ハンドルが保持されていない状態）が検出された場合に、加算禁止手段が、操舵トルクに対する付加指令トルクの加算を禁止する。
そのため、ハンドルの手放し状態あるいは保持状態に関わらず、付加指令トルクの変化量とモータトルクの変化量とを一致させることができる。
従って、前述の２つの付加トルク量の調整作業のうち、付加トルク量を実際に発生させるために必要な実付加トルク量を調整する作業を省略することができ、付加トルク量の調整作業に要する時間をさらに短縮することができる。

なお、上記実施の形態２では、ハンドル手放し検出部１５は、目標補助トルク信号が任意に設定される第１所定トルクよりも大きく、かつ操舵トルク信号がほぼ「０」に設定される第２所定トルクよりも小さい状態が、任意に設定される所定時間継続した場合に、ハンドルが手放し状態であると判断すると説明したが、これに限定されない。
ハンドル手放し検出部は、操舵トルク信号がほぼ「０」に設定される第２所定トルクよりも小さい状態のみが、任意に設定される所定時間継続した場合に、ハンドルが手放し状態であると判断してもよい。
また、ハンドル角検出器をさらに備え、ハンドル角検出器の検出値が任意に設定される所定角よりも大きく、かつ操舵トルク信号がほぼ「０」に設定される第２所定トルクよりも小さい状態になった場合に、ハンドルが手放し状態であると判断してもよい。
これらの場合も、上記実施の形態２と同様の効果を奏することができる。

なお、上記実施の形態１および２では、目標補助トルク演算部６が、操舵補助トルク信号と付加指令トルク信号とを加算して目標補助トルク信号を演算すると説明したが、これに限定されない。目標補助トルク演算部は、例えば特開２００１−１２２１４６号公報に示されたダンピング補償、慣性補償、戻しトルク補償等によるトルク信号をさらに加算して、目標補助トルク信号を演算してもよい。
この場合も、上記実施の形態１および２と同様の効果を奏することができる。

この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング制御装置を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング制御装置による動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング制御装置による動作を示す説明図である。 この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング制御装置を示すブロック図である。 この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング制御装置による動作を示すフローチャートである。 特許文献１に記載の従来装置による動作を示す説明図である。

符号の説明

１ モータ、２ 操舵トルク検出器（操舵トルク検出手段）、３ 車速検出器（車速検出手段）、４ 付加指令トルク受信部（付加指令トルク受信手段）、５、５Ａ 操舵補助トルク演算部（操舵補助トルク演算手段）、６ 目標補助トルク演算部（目標補助トルク演算手段）、７ モータ駆動部（モータ駆動手段）、１５ ハンドル手放し検出部（手放し状態検出手段）。

Claims (3)

1. 車両のドライバによる操舵トルクを補助するための補助トルクを発生するモータと、
   前記操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
   外部装置から入力される付加指令トルクを受信する付加指令トルク受信手段と、
   前記操舵トルクを補助するための操舵補助トルクを演算する操舵補助トルク演算手段と、
   前記操舵補助トルクと前記付加指令トルクとを加算して、前記モータの目標補助トルクを演算する目標補助トルク演算手段と、
   前記目標補助トルクに基づいて前記モータを駆動するモータ駆動手段とを備え、
   前記操舵補助トルク演算手段は、
   前記操舵トルクと前記付加指令トルクとの加算値を演算し、前記車速に応じたゲインを前記加算値に乗じることで前記操舵補助トルクを演算すること
   を特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
2. 前記車両のハンドルの手放し状態を検出する手放し状態検出手段をさらに備え、
   前記操舵補助トルク演算手段は、加算禁止手段を含み、
   前記加算禁止手段は、
   前記ハンドルの手放し状態が検出された場合に、前記操舵トルクに対する前記付加指令トルクの加算を禁止すること
   を特徴とする請求項１に記載の電動式パワーステアリング制御装置。
3. 前記手放し状態検出手段は、前記操舵トルクおよび前記目標補助トルクに基づいて、前記目標補助トルクが第１所定トルクよりも大きく、かつ前記操舵トルクが第２所定トルクよりも小さい状態が所定時間継続した場合に、前記ハンドルが手放し状態であると判断することを特徴とする請求項２に記載の電動式パワーステアリング制御装置。

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