JP5497272B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents
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Description
例えば、特許文献1には、ステレオカメラによって認識された車線から自車両の推定進行路が逸脱する場合に、車線中央側に走行目標位置を設定して操舵制御を行うことが記載されている。
例えば、特許文献2には、ステアバイワイヤシステムにおいて、ステアリングホイールに接続された反力モータの電流値がステアリングホイールのイナーシャ及びフリクションと釣り合う所定電流値が所定時間だけ継続した場合に、手放しを判定することが記載されている。
また、特許文献3には、操舵角の微分値と操舵入力トルクとの積である仕事量に基づいて、運転者によるハンドルの操舵状態を検出することが記載されている。
本発明の課題は、運転者による保舵状態を短時間で適切に判定できる車線逸脱防止装置を提供することである。
請求項1の発明は、自車両の走行車線からの逸脱を防止するよう操舵機構に操舵トルクを付与する車線逸脱防止装置において、自車両前方の環境情報を取得して自車両の走行車線を設定する車線設定手段と、運転者の操舵操作による操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記走行車線からの自車両の逸脱傾向を判定する逸脱判定手段と、前記逸脱判定手段が前記逸脱傾向を判定した場合に、逸脱を防止する方向へ前記操舵機構にパルス状の操舵トルクを付与する操舵制御手段と、前記パルス状の操舵トルクを付与した際の前記操舵角の変位量が所定の閾値以上の場合に運転者による手放し状態及び弱保舵状態の少なくとも一方を含む保舵状態低下を判定する保舵状態判定手段とを備え、前記保舵状態検出手段は、少なくとも所定の閾値の設定により第1の保舵状態低下と第1の保舵状態低下よりさらに保舵状態の低い第2の保舵状態低下を判定し、前記操舵制御手段は、前記第1の保舵状態低下が判定された場合に前記パルス状の操舵トルクを付与しつつ警報を出力する第1の保舵状態低下制御を実行し、さらに前記第2の保舵状態低下を判定した場合は前記パルス状の操舵トルクを低減し又は停止する第2の保舵状態低下制御を実行することを特徴とする車線逸脱防止装置である。
(1)パルス状の操舵トルクを付与した際に、運転者による保舵状態が良好であれば操舵角の変位は比較的小さいのに対し、手放し時等のように保舵状態が低下している場合は操舵角の変位が大きくなる。このため、本発明によれば、パルス状の操舵トルクを付与した際の操舵角の変位量が所定の閾値以上の場合に運転者による保舵状態低下を判定することによって、操舵トルクを付与した直後に保舵状態の低下を適切に判定することができる。
(2)パルス状の操舵トルクを付与した際に、運転者による保舵状態が良好であれば操舵トルクの反力が入力トルクに比較的大きく反映されるのに対し、保舵状態が低下している場合は操舵トルクによる反力が入力トルクに反映されにくくなり、手放し状態の場合には入力トルクが実質的にゼロとなる。このため、本発明によれば、パルス状の操舵トルクを付与した際の入力トルクが所定の閾値以下の場合に運転者による保舵状態低下を判定することによって、操舵トルクを付与した直後に保舵状態の低下を適切に判定することができる。
(3)パルス状の操舵トルクを付与した際の操舵角の変位量が所定の閾値以上でありかつ入力トルクが所定の閾値以下の場合に運転者による保舵状態低下を判定することによって、保舵状態判定の精度をより向上できる。
(5)所定の閾値の設定により、第1の保舵状態低下と、これよりさらに保舵状態の低い第2の保舵状態低下を判定し、第1の保舵状態低下が判定された場合にパルス状の操舵トルクを付与しつつ警報を出力する第1の保舵状態低下制御を実行し、さらに第2の保舵状態低下を判定した場合はパルス状の操舵トルクを低減し又は停止する第2の保舵状態低下制御を実行することによって、パルス状の操舵トルクを低減し又は停止する必要はない程度の保舵状態低下時に、運転者の注意を喚起して意識を向上させ、逸脱防止のための操舵操作を促すことができる。
実施例において、車線逸脱防止装置が設けられる車両は、例えば前二輪を操舵する四輪の乗用車等の自動車である。
図1は、実施例の車線逸脱防止装置を有する車両のシステム構成を示す図である。
車線逸脱防止装置は、自車両の走行車線からの逸脱傾向が判定された場合に、運転者に逸脱を警報しかつ車両を車線中央方向へ戻すため、操舵機構10にパルス状の操舵トルク(操舵力)を付与するものである。
操舵機構10は、前輪FWを支持するハウジングHを所定の操向軸線(キングピン)回りに回転させて操舵を行うものである。
ステアリングホイール11は、運転者が操舵操作を入力する環状の操作部材である。
ステアリングシャフト12は、ステアリングホイール11の回転をステアリングギアボックス13に伝達する回転軸である。
ステアリングギアボックス13は、ステアリングシャフト12の回転運動を車幅方向の直進運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。
タイロッド14は、一方の端部をステアリングギアボックス13のラックに連結され、他方の端部をハウジングHのナックルアームに連結された軸状の部材である。タイロッド14は、ハウジングHのナックルアームを押し引きすることによってハウジングHを回転させ、操舵を行う。
電動アクチュエータ21は、例えば、ステアリングシャフト12の途中に設けられ、減速機構を介して操舵機構10に対して操舵トルク(操舵力)を付与する電動モータである。
舵角センサ22は、ステアリングシャフト12の角度位置(ステイリングホイール11の角度位置と実質的に等しい)を検出するエンコーダを備えている。
トルクセンサ23は、電動アクチュエータ21とステアリングホイール11との間でステアリングシャフト12に挿入され、ステアリングシャフト12に作用するトルクを検出するものである。トルクセンサ12は、ステアリングシャフト12に作用するトルクによって捩れるトーションバーを有し、このトーションバーのねじれ角を検出することによってトルクを検出する。通常、トルクセンサ23が検出するトルクは、運転者がステアリングホイール11に入力する操舵トルクと実質的に等しくなる。
操安制御ユニット30には、ハイドロリックコントロールユニット(HCU)31、車速センサ32、ヨーレートセンサ33、横加速度(横G)センサ34等が接続されている。
車速センサ32は、各車輪のハブベアリングを保持するハウジングに設けられ、車輪速に応じた車速パルス信号を出力する。この車速パルス信号は、所定の処理を施すことによって、車両の走行速度を求めることができる。
ヨーレートセンサ33及び横Gセンサ34は、車体の鉛直軸回りの回転速度及び横方向の加速度をそれぞれ検出するMEMSセンサを備えている。
トランスミッション制御ユニット50は、エンジンの出力を変速して前後のディファレンシャルへ伝達するオートマティックトランスミッションを統括的に制御するものである。
車両側ユニット60は、上記各ユニットに関連する以外の車両の電装品を統括的に制御するものである。
逸脱防止制御ユニット100は、上述したEPS制御ユニット20、操安制御ユニット30、エンジン制御ユニット40、トランスミッション制御ユニット50、車両統合ユニット60と、例えばCAN通信システム等の車載LANを介して接続され、各種情報や信号を取得可能となっている。
また、逸脱防止制御ユニット100は、車線設定手段110、自車横位置検出手段120、逸脱判定手段130、入力トルク検出手段140、操舵角検出手段150、保舵状態検出手段160、操舵制御手段170等を備えて構成されている。なお、これらの各手段は、それぞれ独立したハードウェアとして構成されてもよく、また、一部又は全部を共通したハードウェアとした構成としてもよい。
車線設定手段110は、ステレオカメラ111、画像処理部112等が接続されている。
画像処理部112は、ステレオカメラ111が出力した基準画像及び比較画像の画像データをA/D変換した後、所定の画像処理を施して車線設定手段110に出力するものである。この画像処理には、例えば、各カメラの取付位置誤差の補正や、ノイズ除去、階調の適切化などが含まれる。デジタル化された画像は、例えば、垂直方向及び水平方向にマトリクス状に配列された複数の画素を有する。これらの各画素は、それぞれ被写体の明るさに応じた輝度値を有する。
車線設定手段110は、基準画像のデータから、路面上に相当する箇所の各画素の輝度データに基づいて白線L部分を検出する。自車両に対する白線L部分の画素群の方位は、画像データ上の画素位置に基づいて検出される。具体的には、垂直方向における画素位置が路面上に相当する領域を水平方向に走査し、輝度値が急変する箇所を車線の輪郭として認識する。そして、上述した視差を用いて当該白線部分の画素群の距離を算出することによって、白線の位置を検出する。
そして、車線設定手段110は、白線位置の検出を連続的に行なって車両の進行方向に複数の車線候補点を設定し、整合のとれない車線候補点を無視するとともに、車線候補点を設定できなかった領域は所定の補完処理を行うことによって、自車両前方の車線形状を認識する。
自車両の重心位置を原点とし、車幅方向へ延びるX軸、及び、車体前方側へ延びるZ軸を有する座標系を用いて以下説明する。
注視距離Zにおける自車進行路の横位置Xeは、以下の式1によって求められる。
α[rad]:ハンドル角度
A:スタビリティファクタ
V[km/h]:車速
lw[m]:ホイールベース
nsgr:ステアリングギアレシオ
逸脱判定手段130は、自車横位置検出手段120が推定した注視距離Zにおける自車両の横位置Xeに基づいて自車両側端部位置を求め、この自車両側端部位置が車線設定手段110が設定した車線から逸脱する場合に逸脱判定を成立させる。
この保舵状態の検出については、後に詳しく説明する。
図2は、逸脱防止制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
<ステップS01:車線内自車位置検出>
逸脱判定手段130は、自車横位置検出手段120が算出する注視距離Z前方での自車両の横位置Xeを取得し、その後、ステップS02に進む。
<ステップS02:車線逸脱判定成立判断>
逸脱判定手段130は、注視距離Z前方において、自車両の側端部が車線から逸脱する場合は、逸脱判定が成立したものとしてステップS03に進み、その他の場合はステップS12に進む。
操舵制御手段170は、現在の手放しフラグを確認する。手放しフラグは、保舵状態検出手段160が運転者による手放し状態(本発明にいう第2の保舵状態低下状態)を検出した場合に1にセットされ、その他の場合は0にセットされるフラグである。
手放しフラグが1である場合はステップS04に進み、0である場合はステップS06に進む。
操舵制御手段170は、逸脱判定成立時におけるパルス状の操舵トルクの発生を停止する。その後、ステップS05に進む。
<ステップS05:警報出力>
操舵制御手段170は、例えば光や音によって運転者に逸脱傾向を警報する図示しない警報装置を作動させる。その後、処理を終了(リターン)し、ステップS01に戻る。
操舵制御手段170は、EPS制御ユニット20とCAN通信してパルス指示値を出力し、電動アクチュエータ21を駆動させて操舵機構10に単発の矩形パルス状の操舵トルクを付与させる。パルス指示値は、パルス状の操舵トルクを発生するタイミング及び操舵トルクの大きさに関する情報を含む。パルス状の操舵トルクは、その大きさがステアリングシャフト12の軸上で例えば1.0N・m程度であって、付与開始から終了までの時間は例えば100msec程度である。
その後、ステップS07に進む。
保舵状態検出手段160は、運転者による手放し状態(第2の保舵状態低下)を判定する。
手放し状態の判定は、ステップS06において操舵機構10にパルス状の操舵トルクを付与した際の入力トルク及びハンドル角に基づいて行う。
以下、入力トルク及びハンドル角に基づいた保舵状態検出の原理について説明する。
図3(a)は運転者がステアリングホイールを保持した状態を上方から見た模式図であり、図3(b)はその力学的模式図である。
図3(a)に示すように、運転者Drは、その腕Aによりステアリングホイール11を保持している。電動アクチュエータ21によってステアリングシャフト12にパルス状の操舵トルクを付与した場合、運転者Drは通常ステアリングホイール11の角度維持を保持するため、変位に応じた復元力をステアリングホイール11に与えることから、運転者Drは力学モデル中ではバネとして表現することができる。
運転者Drがステアリングホイールを正常に保持している場合には、パルス状の操舵トルクを付与すると、運転者Drがステアリングホイール11の角度位置を維持しようとする結果、ハンドル角の変化は所定の判定閾値よりも小さい。また、このときトルクセンサ23には、運転者がステアリングホイール11の角度位置を維持するために加えたトルク(出力操舵トルクに対する反力)が検出されるため、トルクセンサ値は所定の判定閾値よりも大きい。
図5(a)は運転者がステアリングホイールを手放した状態を上方から見た模式図であり、図5(b)はその力学模式図である。
手放し状態においては、運転者Drの腕Aがステアリングホイール11から離れることによって、図5(b)に示す力学的モデルでは、図3(b)における運転者Drに相当するバネがなくなっており、ステアリングホイール11はステアリングシャフト12のみと接続される。
手放し状態においては、パルス状の操舵トルクを付与すると、運転者Drが保持していないためステアリングホイール11の角度位置は所定の判定閾値よりも大きく変位する。また、このときトルクセンサ23には、実質的にステアリングホイール11の慣性力と回転支持部のフリクションのみが検出されるため、トルクセンサ値は所定の判定閾値よりも小さい。
なお、図6に示す場合においては、一回目のパルス状の操舵トルクが付与された後、直ちに手放し状態が判定され、操舵トルクの発生が中止されることによって、二回目以降の操舵トルクは発生されない。
手放し判定が成立した場合はステップS11に進み、不成立の場合はステップS08に進む。
操舵制御手段170は、手放しフラグを0にセットする。その後、ステップS09に進む。
保舵状態検出手段は、通常の保舵状態と手放し状態との中間に位置付けられる弱保舵状態(第1の保舵状態低下)を判定する。
弱保舵状態の判定は、手放し状態判定と同様にステップS06において操舵機構10にパルス状の操舵トルクを付与した際の入力トルク及びハンドル角に基づいて行う。
ここで、弱保舵状態判定における入力トルクの判定閾値は、手放し状態判定における判定閾値よりも大きく設定されている。また、弱保舵状態判定におけるハンドル角の判定閾値は、手放し状態判定における判定閾値よりも小さくされている。
弱保舵状態判定が成立した場合はステップS10に進み、不成立の場合は処理を終了しステップS01に戻る。
<ステップS10:警報出力>
操舵制御手段170は、上述した警報装置を作動させる。その後、処理を終了し、ステップS01に戻る。
操舵制御手段170は、手放しフラグを1にセットする。その後、処理を終了し、ステップS01に戻る。
<ステップS12:手放しフラグ←0>
操舵制御手段170は、手放しフラグを0にセットする。その後、処理を終了し、ステップS01に戻る。
(1)パルス状の操舵トルクを付与した際のハンドル角の変位量が所定の閾値以上でありかつトルクセンサ値が所定の閾値以下の場合に、運転者Drによる手放し状態(第2の保舵状態低下)を判定することによって、パルス状の操舵トルク付与後短時間で正確に保舵状態を判定することができる。
(2)手放し状態が判定された場合に、パルス状の操舵トルクを低減し又は停止することによって、操舵角が大きく変化して車両の挙動や進路が乱れることを防止し、安全性を向上できる。
(3)所定の閾値の設定により、正常な保舵状態と手放し状態の中間に位置付けられる弱保舵状態(第1の保舵状態低下)を判定し、弱保舵状態が判定された場合にパルス状の操舵トルクを付与しつつ警報を出力することによって、パルス状の操舵トルクを停止する必要はない程度の保舵状態低下時に、運転者の注意を喚起して意識を向上させ、逸脱防止のための操舵操作を促すことができる。
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)実施例は、入力トルク及び操舵角の両方を用いて保舵状態の低下を判定しているが、これらのいずれか一方を用いて保舵状態の低下を判定するようにしてもよい。
(2)実施例は、手放しによる保舵状態の低下が判定された際に、パルス状の操舵トルクの付与を停止しているが、本発明は操舵トルクの付与を完全に停止するものに限らず、操舵トルクを低減したうえでパルス状の操舵トルクの発生を継続してもよい。
(3)実施例ではステレオカメラによって環境認識を行う構成としたが、本発明はこれに限らず、例えば自車両の走行車線に関する情報を、例えばナビゲーション装置用として準備された地図データ及びGPS等の測位装置から取得する構成としてもよい。
(4)操舵機構に操舵トルクを付与するアクチュエータの構成は、実施例のようなコラムアシストタイプのものに限らず、例えば、ステアリングシャフトに接続されたピニオン軸を駆動するピニオンアシストタイプ、ステアリングシャフトに接続されたピニオンと独立したピニオンを駆動するダブルピニオンタイプ、ステアリングラック自体を直進方向に駆動するラック直動タイプ等であってもよい。
(5)実施例の逸脱判定手段は、自車進行路を推定し、この自車進行路が自車両の前方で車線から逸脱する場合に逸脱判定を成立させているが、これに限らず、他の手法によって逸脱判定を行ってもよい。例えば、現在の自車両の車線内横位置が所定の逸脱判定範囲に入った場合に逸脱判定を成立させるようにしてもよい。また、自車進行路の推定方法も実施例のものには限定されず、例えばヨーレートから推定する等、他の手法を用いてもよい。
12 ステアリングシャフト 13 ステアリングギアボックス
14 タイロッド FW 前輪
H ハウジング
20 電動パワーステアリング(EPS)制御装置
21 電動アクチュエータ 22 舵角センサ
23 トルクセンサ 30 操安制御ユニット
31 ハイドロリックコントロールユニット(HCU)
32 車速センサ 33 ヨーレートセンサ
34 横加速度(横G)センサ 40 エンジン制御ユニット
50 トランスミッション制御ユニット
60 車両統合ユニット
100 逸脱防止制御ユニット 110 車線設定手段
120 自車横位置検出手段 130 逸脱判定手段
140 入力トルク検出手段 150 操舵角検出手段
160 保舵状態検出手段 170 操舵制御手段
Dr 運転者 A 腕
Claims (3)
- 自車両の走行車線からの逸脱を防止するよう操舵機構に操舵トルクを付与する車線逸脱防止装置において、
自車両前方の環境情報を取得して自車両の走行車線を設定する車線設定手段と、
運転者の操舵操作による操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記走行車線からの自車両の逸脱傾向を判定する逸脱判定手段と、
前記逸脱判定手段が前記逸脱傾向を判定した場合に、逸脱を防止する方向へ前記操舵機構にパルス状の操舵トルクを付与する操舵制御手段と、
前記パルス状の操舵トルクを付与した際の前記操舵角の変位量が所定の閾値以上の場合に運転者による手放し状態及び弱保舵状態の少なくとも一方を含む保舵状態低下を判定する保舵状態判定手段と
を備え、
前記保舵状態検出手段は、少なくとも所定の閾値の設定により第1の保舵状態低下と第1の保舵状態低下よりさらに保舵状態の低い第2の保舵状態低下を判定し、
前記操舵制御手段は、前記第1の保舵状態低下が判定された場合に前記パルス状の操舵トルクを付与しつつ警報を出力する第1の保舵状態低下制御を実行し、さらに前記第2の保舵状態低下を判定した場合は前記パルス状の操舵トルクを低減し又は停止する第2の保舵状態低下制御を実行すること
を特徴とする車線逸脱防止装置。 - 自車両の走行車線からの逸脱を防止するよう操舵機構に操舵トルクを付与する車線逸脱防止装置において、
自車両前方の環境情報を取得して自車両の走行車線を設定する車線設定手段と、
運転者の操舵操作による入力トルクを検出するトルク検出手段と、
前記走行車線からの自車両の逸脱傾向を判定する逸脱判定手段と、
前記逸脱判定手段が前記逸脱傾向を判定した場合に、逸脱を防止する方向へ前記操舵機構にパルス状の操舵トルクを付与する操舵制御手段と、
前記パルス状の操舵トルクを付与した際の前記入力トルクが所定の閾値以下の場合に前記運転者による手放し状態及び弱保舵状態の少なくとも一方を含む保舵状態低下を判定する保舵状態判定手段と
を備え、
前記保舵状態検出手段は、少なくとも所定の閾値の設定により第1の保舵状態低下と第1の保舵状態低下よりさらに保舵状態の低い第2の保舵状態低下を判定し、
前記操舵制御手段は、前記第1の保舵状態低下が判定された場合に前記パルス状の操舵トルクを付与しつつ警報を出力する第1の保舵状態低下制御を実行し、さらに前記第2の保舵状態低下を判定した場合は前記パルス状の操舵トルクを低減し又は停止する第2の保舵状態低下制御を実行すること
を特徴とする車線逸脱防止装置。 - 自車両の走行車線からの逸脱を防止するよう操舵機構に操舵トルクを付与する車線逸脱防止装置において、
自車両前方の環境情報を取得して自車両の走行車線を設定する車線設定手段と、
運転者の操舵操作による操舵角を検出する操舵角検出手段と、
運転者の操舵操作による入力トルクを検出するトルク検出手段と、
前記走行車線からの自車両の逸脱傾向を判定する逸脱判定手段と、
前記逸脱判定手段が前記逸脱傾向を判定した場合に、逸脱を防止する方向へ前記操舵機構にパルス状の操舵トルクを付与する操舵制御手段と、
前記パルス状の操舵トルクを付与した際の前記操舵角の変位量が所定の閾値以上でありかつ前記入力トルクが所定の閾値以下の場合に前記運転者による手放し状態及び弱保舵状態の少なくとも一方を含む保舵状態低下を判定する保舵状態検出手段と
を備え、
前記保舵状態検出手段は、少なくとも所定の閾値の設定により第1の保舵状態低下と第1の保舵状態低下よりさらに保舵状態の低い第2の保舵状態低下を判定し、
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を特徴とする車線逸脱防止装置。
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