JP2010095180A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カント路を直進走行しているときの操舵フィールをより良好にする。
【解決手段】少なくとも操舵トルクに応じてアシストモータ３１による操舵アシスト量を制御する電動パワーステアリング装置１において、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７と、車両が直進走行中か否かを判定する直進クルーズ走行判定部１４と、操舵アシスト量を補正する補正量算出部１６と、を備え、補正量算出部１６は、直進クルーズ走行判定部１４により直進走行中であると判定されている場合に、操舵トルクセンサ７で検出される操舵トルクが予め設定された目標操舵トルク以下になるように操舵アシスト量を補正する。
【選択図】図１

Description

この発明は、カント路における車体の流れを抑制可能な電動パワーステアリング装置に関するものである。

道路には、雨天時の安全走行を目的として路面に雨が溜まらないように路面に横勾配が設けられている場合がある。このような横勾配のある路面（以下、カント路という）を車両が走行しているときには、路面の低い方向へ車両が流されてしまう。以下、この現象を「車体流れ」と称す。

このように車体流れが起こるときに、車両を路面の低い方向へ流されないように直進させるには、運転者にステアリングホイールを介した修正操作が強いられるため、運転者の運転負荷が増大する。

そこで、運転者の運転負荷を低減しつつ車体流れを抑制する車体流れ抑制装置が開発されている。例えば、車体流れを検出したときには、車体流れが生じていないときよりも操舵アシスト量を増大補正する電動パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１６８６１７号公報

従来の前記車体流れ抑制装置においては、操舵トルクセンサで検出した操舵トルクの大きさに応じて、車体流れ抑制のための操舵アシスト補正量（車体流れ抑制制御量）を設定している。
そのため、操舵アシスト補正量が操舵トルクの変動に過敏に反応し、操舵フィールが低下するという課題があった。

そこで、この発明は、直進走行時における操舵フィールをより良好にすることができる電動パワーステアリング装置を提供するものである。

この発明に係る電動パワーステアリング装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、少なくとも操舵トルクに応じて電動アシストモータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ３１）による操舵アシスト量を制御する電動パワーステアリング装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（例えば、後述する実施例における操舵トルクセンサ７）と、車両が直進走行中か否かを判定する直進走行判定手段（例えば、後述する実施例における直進クルーズ走行判定部１４）と、前記直進走行判定手段により直進走行中であると判定されている場合に、前記操舵トルクセンサで検出される操舵トルクが予め設定された目標操舵トルク以下になるように前記操舵アシスト量を補正する補正制御部（例えば、後述する実施例における車体流れ抑制補正量算出部１６）と、を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記補正制御部は、前記操舵トルクに対する不感帯を設けており、該不感帯の幅を、前記操舵トルクの変動が大きいときほど小さく設定することを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、車両がカント路を直進走行しているときに常に操舵トルクが目標操舵トルク以下に制御されるようになるので、カント路走行時における運転者の運転負荷が軽減され、且つ、良好な操舵フィールを得ることができる。

請求項２に係る発明によれば、操舵トルクの変動が大きいときほど不感帯の幅を小さくすることにより、操舵トルクの変動が大きいときの制御の追従性を高めることができる。

以下、この発明に係る電動パワーステアリング装置の実施例を図１から図１０の図面を参照して説明する。
図１のブロック図に示すように、電動パワーステアリング装置１は、車両の左右方向加速度（以下、横加速度という）を検出する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）２、車両の前後方向加速度（以下、前後加速度という）を検出する前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサと略す）３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４、車両のステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサ５、車両のアクセルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６と、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ８と、操舵アシストトルクを発生させる電動アシストモータ（以下、アシストモータと略す）３１と、アシストモータ３１を駆動するモータ駆動回路３２と、電子制御装置（ＥＣＵ）１０と、を備えて構成されている。
横Ｇセンサ２、前後Ｇセンサ３、ヨーレートセンサ４、操舵角センサ５、アクセル開度センサ６、操舵トルクセンサ７、車速センサ８は、それぞれ検出値に応じた出力信号ＬＧ，ＡＧ，ＹＡＷ，ＳＴＲ，ＴＨＬ，ＳＴＲＴ，ＶをＥＣＵ１０に出力する。
この電動パワーステアリング装置１では、アシストモータ３１により発生させたアシストトルクを、ステアリング機構のピニオン軸（図示略）に付与することにより、運転者の操舵力を補助する。

ＥＣＵ１０は、ＥＰＳ基本制御部（基本制御部）１１、車両挙動判定部１２、運転操作判定部１３、直進クルーズ走行判定部（直進走行判定手段）１４、車体流れ抑制補正量算出部（以下、補正量算出部と略す）１６、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７を備えて構成されている。なお、この実施例において、補正量算出部１６は補正制御部を構成する。
ＥＰＳ基本制御部１１は、車速センサ８により検出された車速Ｖと、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴとに基づいて、アシストモータ３１のＥＰＳ基本制御量（基本制御電流）ＥＰＳ＿Ｂａｓｅを算出する。ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅの算出方法は公知の電動パワーステアリング装置と同じであるので詳細説明は省略するが、概略、操舵トルクＳＴＲＴが大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅが大きくなり、車速Ｖが大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅが小さくなるように設定される。

車両挙動判定部１２は、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、車両挙動を判定する。詳述すると、横Ｇセンサ２とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて車両の直進性を判定し、前後Ｇセンサ３の出力信号に基づいて車両がクルーズ走行中か否かを判定する。

詳述すると、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値ｐ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値ｑ（ｒａｄ／ｓ）未満である場合には車両が直進走行中であると判定し、横加速度ＬＧの絶対値が所定値ｐ（ｍ／ｓ２）以上、あるいは、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値ｑ（ｒａｄ／ｓ）以上である場合には車両は直進走行中ではない判定する。

また、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値ｒ（ｍ／ｓ２）未満である場合には車両がクルーズ走行中であると判定し、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値ｒ（ｍ／ｓ２）以上である場合には車両がクルーズ走行中ではないと判定する。
クルーズ走行中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ走行中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、車両挙動判定部１２では、前後Ｇセンサ３により検出される前後加速度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。

そして、車両挙動判定部１２は、横加速度ＬＧの絶対値が所定値ｐ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値ｑ（ｒａｄ／ｓ）未満で、且つ、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値ｒ（ｍ／ｓ２）未満である場合には、車両が直進クルーズ走行中（定常走行中）であると判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「１」を立て、横加速度ＬＧの絶対値が所定値ｐ（ｍ／ｓ２）以上であるか、または、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値ｑ（ｒａｄ／ｓ）以上であるか、または、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値ｒ（ｍ／ｓ２）以上である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではないと判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「０」を立てる。そして、車両挙動判定部１２は、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。

図４に示すフローチャートは、車両挙動判定部１２において実行される車両挙動判定処理ルーチンを示し、車両挙動判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値ｐ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＬＧ｜＜ｐ）である場合には、ステップＳ１０２に進み、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値ｑ（ｒａｄ／ｓ）未満であるか否かを判定する。

ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＹＡＷ｜＜ｑ）である場合には、ステップＳ１０３に進み、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値ｒ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＡＧ｜＜ｒ）である場合には、ステップＳ１０４に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」として、リターンする。

一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＬＧ｜≧ｐ）である場合、および、ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（｜ＹＡＷ｜≧ｑ）である場合、および、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（｜ＡＧ｜≧ｒ）である場合には、ステップＳ１０５に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「０」として、リターンする。

運転操作判定部１３は、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、運転操作を判定する。詳述すると、操舵角センサ５の出力信号に基づいて直進操作中か否かを判定し、アクセル開度センサ６の出力信号に基づいてクルーズ操作中か否かを判定する。

詳述すると、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値ｘ（ｒａｄ）未満である場合には直進操作中であると判定し、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値ｘ（ｒａｄ）以上である場合には直進操作中ではないと判定する。

また、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値ｙ（ｒａｄ）未満である場合にはクルーズ操作中であると判定し、アクセル開度ＴＨＬが所定値ｙ（ｒａｄ）以上である場合にはクルーズ操作中ではないと判定する。
クルーズ操作中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ操作中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、運転操作判定部１３では、アクセル開度センサ６により検出されるアクセル開度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。
なお、アクセル開度の時間的変化、すなわちアクセル開度速度に基づいて車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定することも可能であり、アクセル開度速度が低い場合は運転者の活性度合いが低く、アクセル開度速度が高い場合は運転者の活性度合いが高いと判定することができる。

そして、運転操作判定部１３は、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値ｘ（ｒａｄ）未満で、且つ、アクセル開度ＴＨＬが所定値ｙ（ｒａｄ）未満である場合には、直進クルーズ操作中であると判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「１」を立て、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値ｘ（ｒａｄ）以上であるか、または、アクセル開度ＴＨＬが所定値ｙ（ｒａｄ）以上である場合には、直進クルーズ操作中ではないと判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「０」を立てる。そして、運転操作判定部１３は、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。

図５に示すフローチャートは、運転操作判定部１３において実行される運転操作判定処理ルーチンを示し、運転操作判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ２０１において、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値ｘ（ｒａｄ）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＳＴＲ｜＜ｘ）である場合には、ステップＳ２０２に進み、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値ｙ（ｒａｄ）未満か否かを判定する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＨＬ＜ｙ）である場合には、ステップＳ２０３に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」として、リターンする。
一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＳＴＲ｜≧ｘ）である場合、および、ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（ＴＨＬ≧ｙ）である場合には、ステップＳ２０４に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「０」として、リターンする。

直進クルーズ走行判定部１４は、車両挙動判定部１２から入力した直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号と、運転操作判定部１３から入力した直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号とに基づいて、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７をＯＮ（制御開始および継続）とするか、ＯＦＦ（制御終了）とするかを判定する。

詳述すると、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「１」で、且つ、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「１」である場合には、車両は直進クルーズ走行中であり、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「１」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７をＯＮとする。

一方、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「０」である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではなく、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「０」である場合には、直進クルーズ操作中ではないので、いずれの場合も、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが高いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「０」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７をＯＦＦとする。

また、直進クルーズ走行判定部１４は、制御開始終了フラグ情報を補正量算出部１６に出力する。
車両挙動判定部１２と運転操作判定部１３と直進クルーズ走行判定部１４は、車体流れ抑制制御の開始および終了を判定する車体流れ抑制制御開始終了判定部１８を構成する。

補正量算出部１６は、操舵トルクセンサ７により検出される操舵トルクＳＴＲＴと、予め設定された目標操舵力に基づいて、補正量（補正電流）ＣＮＴ＿Ｖを算出する。この補正量ＣＮＴ＿Ｖは、車体流れを抑制するための制御量（車体流れ抑制制御量）であり、ＥＰＳ基本制御部１１で算出されたＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに対する補正量となる。補正量ＣＮＴ＿Ｖの算出方法については後で詳述する。

そして、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７がＯＮ状態のときには、加算器１９において、ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅと補正量ＣＮＴ＿Ｖとを加算してアシストモータ３１の目標電流Ｉｏを算出し（Ｉo＝ＥＰＳ＿Ｂａｓｅ＋ＣＮＴ＿Ｖ）、この目標電流Ｉｏをモータ駆動回路３２へ出力する。
モータ駆動回路３２では、アシストモータ３１の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように、フィードバック制御が行われる。

また、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７がＯＦＦ状態のときには、加算器１９には補正量ＣＮＴ＿Ｖは入力されず、ＥＰＳ基本制御部１１のＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅだけが入力されるので、ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅがモータ駆動回路３２へ出力される。つまり、この場合には、補正量ＣＮＴ＿Ｖは「０」となる。

次に、補正量算出部１６について、図２のブロック図、および、図６〜図１０のフローチャートを参照して説明する。なお、この補正量算出部１６は、車両が直進走行状態にあるときの操舵力が予め設定した目標操舵力Ｔ＿ＳＴＲＦ（例えば、数百グラム程度）以下となるように、ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに対する補正量ＣＮＴ＿Ｖを制御する。
図２のブロック図に示すように、補正量算出部１６は、制御保舵力算出部２１と、目標保舵力調整部２２と、保舵力偏差算出部２３と、基本制御量算出部２４と、符号判別部２５と、リセット判別部２６と、制御量調整値算出部２７と、制御量算出部２８と、を備えている。

制御保舵力算出部２１は、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴに基づいて、制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦを算出する。
図６に示すフローチャートに従って、制御保舵力算出部２１において実行される制御保舵力算出処理を説明する。
まず、ステップＳ３０１において、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴに係数Ｋを乗じて、実操舵力ＳＴＲＦを算出する（ＳＴＲＦ＝ＳＴＲＴ・Ｋ）。
次に、ステップＳ３０２に進み、実操舵力の今回値ＳＴＲＦ（ｎ）から実操舵力の前回値ＳＴＲＦ（ｎ−１）を減算した値に、所定の一定時間Δｔを乗じて、操舵力偏差Ｄ＿ＳＴＲＦを算出する（Ｄ＿ＳＴＲＦ＝（ＳＴＲＦ（ｎ）−ＳＴＲＦ（ｎ−１））・Δｔ）。

次に、ステップＳ３０３に進み、不感帯マップを参照して、ステップＳ３０２で算出した操舵力偏差Ｄ＿ＳＴＲＦの絶対値に応じた不感帯値Ｄｅａｄ＿Ｚを算出する。この実施例における不感帯マップでは、操舵力偏差Ｄ＿ＳＴＲＦの絶対値が大きくなるにしたがって不感帯値Ｄｅａｄ＿Ｚが小さくなるように設定されている。
次に、ステップＳ３０４に進み、制御保舵力マップを参照して、ステップＳ３０１で算出した実操舵力ＳＴＲＦに応じた制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦを算出する。

なお、制御保舵力マップは、ステップＳ３０３で算出した不感帯値Ｄｅａｄ＿Ｚに基づいて作成されるもので、実操舵力ＳＴＲＦが−Ｄｅａｄ＿Ｚから＋Ｄｅａｄ＿Ｚの範囲（つまり不感帯領域）にあるときには制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦはゼロであり、実操舵力ＳＴＲＦが−Ｄｅａｄ＿Ｚよりも小さいときには実操舵力ＳＴＲＦが小さいほど制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦはマイナス方向（左旋回方向）に絶対値が大きくなり、実操舵力ＳＴＲＦが＋Ｄｅａｄ＿Ｚよりも大きいときには実操舵力ＳＴＲＦが大きいほど制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦはプラス方向（右旋回方向）に絶対値が大きくなるように設定されている。また、制御保舵力マップは、不感帯領域が拡縮するだけで、不感帯領域を外れた領域における実操舵力ＳＴＲＦの変化量に対する制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦの変化量の変化率は、いずれの制御保舵力マップも同じとなっている。
このように、操舵力偏差Ｄ＿ＳＴＲＦが大きいほど不感帯値Ｄｅａｄ＿Ｚを小さく設定し、制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦの不感帯の幅を小さくしているので、操舵トルクの変動が大きいときにも制御の追従性を高めることができる。

目標保舵力調整部２２は、予め設定された目標操舵力Ｔ＿ＳＴＲＦに基づいて目標保舵力調整値ＣＡＬ＿ＴＳＴＲＦを算出する。
図７に示すフローチャートに従って、目標保舵力調整部２２において実行される目標保舵力調整値算出処理を説明する。
まず、ステップＳ４０１において、目標操舵力Ｔ＿ＳＴＲＦから、前述した制御保舵力算出処理におけるステップＳ３０３で算出した不感帯値Ｄｅａｄ＿Ｚを減算して、Ａ値を算出する（Ａ＝Ｔ＿ＳＴＲＦ−Ｄｅａｄ＿Ｚ）。
次に、ステップＳ４０２に進み、目標保舵力調整値マップを参照して、ステップＳ４０１で算出したＡ値に応じた目標保舵力調整値ＣＡＬ＿ＴＳＴＲＦを算出する。
なお、目標保舵力調整値マップは、Ａ値が０以下では目標保舵力調整値ＣＡＬ＿ＴＳＴＲＦは０で一定であり、Ａ値が０より大きくなるにしたがって目標保舵力調整値ＣＡＬ＿ＴＳＴＲＦが徐々に大きくなるように設定されている。

保舵力偏差算出部２３は、目標保舵力調整部２２で算出された目標保舵力調整値ＣＡＬ＿ＴＳＴＲＦから、制御保舵力算出部２１で算出された制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦの絶対値を減算して、保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶを算出する（ＳＴＲＦ＿ＤＥＶ＝ＣＡＬ＿ＴＳＴＲＦ−｜ＣＡＬ＿ＳＴＲＦ｜）。

符号判別部２５は、制御保舵力算出部２１の出力信号である制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦの符号を判別し、制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦがマイナスである場合には符号判別信号として「ＣＡＬ＿ＳＴＲＦ−」を、制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦがプラスである場合には符号判別信号として「ＣＡＬ＿ＳＴＲＦ＋」を、リセット判別部２６および制御量算出部２８に出力する。

リセット判別部２６は、符号判別部２５から入力した符号判別信号（ＣＡＬ＿ＳＴＲＦ−、ＣＡＬ＿ＳＴＲＦ＋）と、前述した直進クルーズ走行判定部１４から入力した制御開始終了フラグ情報（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ）に基づいて、リセットオンかリセットオフかを判別する。
詳述すると、リセット判別部２６は、直進クルーズ走行判定部１４から制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝０（すなわち、車体流れ抑制制御終了）を入力したとき、または、符号判別部２５から入力した符号判別信号に基づいて制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦの符号が反転したと判定されたときには、リセットオンと判別し、リセットオン信号を基本制御量算出部２４へ出力する。一方、直進クルーズ走行判定部１４から制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝１（すなわち、車体流れ抑制制御開始および継続）を入力しており、且つ、符号判別部２５から入力した符号判別信号に基づいて制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦが同符号を継続している判定されたときには、リセット判別部２６はリセットオフと判別し、リセットオフ信号を基本制御量算出部２４へ出力する。

基本制御量算出部２４は、保舵力偏差算出部２３で算出された保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶと、リセット判別部２６から入力したリセットオン／オフ信号に基づいて、基本制御量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。
図８に示すフローチャートに従って、基本制御量算出部２４において実行される基本制御量算出処理を説明する。
まず、ステップＳステップＳ５０１において、Ｂ値算出マップを参照して、保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶに応じたＢ値を算出する。なお、この実施例におけるＢ値算出マップでは、保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶが０以下ではＢ値は０で一定であり、保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶが０より大きい場合には保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶが大きくなるにしたがってＢ値が徐々に大きくなるように設定されている。

次に、ステップＳ５０２に進み、リセット判別部２６から入力した信号がリセットオン信号か否かを判定する。
ステップＳ５０２における判定結果が「ＮＯ」（リセットオフ）である場合には、ステップＳ５０３に進み、Ｂ値の前回値Ｂ（ｎ−１）にステップＳ５０１で算出したＢ値を加算して得られる和を、Ｂ値の今回値Ｂ（ｎ）とする（Ｂ（ｎ）＝Ｂ（ｎ−１）＋Ｂ）。
一方、ステップＳ５０２における判定結果が「ＹＥＳ」（リセットオン）である場合には、ステップＳ５０４に進み、Ｂ値の今回値Ｂ（ｎ）を０とする（Ｂ（ｎ）＝０）。
そして、ステップＳ５０３またはＳ５０４からステップＳ５０５に進み、基本制御量マップを参照して、Ｂ値の今回値Ｂ（ｎ）に応じた基本制御量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。なお、この実施例における基本制御量マップでは、Ｂ値の今回値Ｂ（ｎ）が０から所定値までは基本制御量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅは０であり、Ｂ値の今回値Ｂ（ｎ）が前記所定値を越えると、基本制御量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅが徐々に大きくなるように設定されている。この基本制御量ＣＡＬ＿ＢａｓｅはＰＩＤ制御における積分項に対応する。

制御量調整値算出部２７は、保舵力偏差算出部２３で算出された保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶに基づいて、制御量調整値ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを算出する。
図９に示すフローチャートに従って、制御量調整値算出部２７において実行される制御量調整値算出処理を説明する。
まず、ステップＳ６０１において、Ｐ値算出マップを参照して、保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶに応じたＰ値を算出する。尚、この実施例におけるＰ値算出マップでは、保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶが０においてＰ値は０であり、保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶがマイナス所定値からプラス所定値の範囲では保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶが大きくなるにしたがってＰ値が大きくなり、Ｐ値の上限値に達すると一定となり、Ｐ値の下限値に達すると一定となるように設定されている。このＰ値はＰＩＤ制御における比例項に対応する。

次に、ステップＳ６０２に進み、保舵力偏差の今回値ＳＴＲＦ＿ＤＥＦ（ｎ）から保舵力偏差の前回値ＳＴＲＦ＿ＤＥＦ（ｎ−１）を減算した値に、所定の一定時間Δｔを乗じて、Ｃ値を算出する（Ｃ＝（ＳＴＲＦ＿ＤＥＦ（ｎ）−ＳＴＲＦ＿ＤＥＦ（ｎ−１））・Δｔ）。
次に、ステップＳ６０３に進み、Ｄ値算出マップを参照して、Ｃ値に応じたＤ値を算出する。なお、この実施例におけるＤ値算出マップでは、Ｃ値がマイナス所定値からプラス所定値の範囲ではＤ値は０であり、Ｃ値が前記マイナス所定値以下になるとＣ値が小さくなるにしたがって徐々にＤ値も小さくなり、Ｄ値の下限値に達すると一定となり、Ｃ値が前記プラス所定値以上になるとＣ値が大きくなるにしたがって徐々にＤ値も大きくなり、Ｄ値の上限値に達すると一定となるように設定されている。このＤ値はＰＩＤ制御における微分項に対応する。
次に、ステップＳ６０４に進み、ステップＳ６０１で算出したＰ値とステップＳ６０３で算出したＤ値を加算して、制御量調整値ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを算出する（ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ＝Ｐ＋Ｄ）。

制御量算出部２８は、基本制御量算出部２４で算出した基本制御量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅと制御量調整値算出部２７で算出した制御量調整値ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉと符号判別部２５から入力した信号に基づいて、制御量（ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに対する補正量）ＣＮＴ＿Ｖを算出する。
図１０に示すフローチャートに従って、制御量算出部２８において実行される制御量算出処理を説明する。
まず、ステップＳ７０１において、基本制御量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅと制御量調整値ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉとを加算して、Ｅ値を算出する。
次に、ステップＳ７０２に進み、Ｆ値算出マップを参照して、Ｅ値に応じたＦ値を算出する。なお、この実施例におけるＦ値算出マップでは、Ｅ値が０以下ではＦ値は０で一定であり、Ｅ値が０より大きい場合にはＥ値が大きくなるにしたがってＦ値が徐々に大きくなり、Ｆ値が上限値に達すると一定となるように設定されている。
次に、ステップＳ７０３に進み、ステップＳ７０２で算出したＦ値に、符号判別部２５から入力した信号に対応する符号（＋１または−１）を乗じて、その積を制御量（ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに対する補正量）ＣＮＴ＿Ｖとする（ＣＮＴ＿Ｖ＝Ｆ・ＳＩＧＮ）。

このようにＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに対する補正量ＣＮＴ＿Ｖを制御することにより、車両がカント路を直進走行しているときに常に操舵トルクを目標操舵トルク以下に制御することが可能になるので、カント路走行時における運転者の運転負荷が軽減され、且つ、良好な操舵フィールを得ることができる。

次に、補正量算出部１６において実行される前述した制御量算出の一連の処理を、図３のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ０１において、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、前述した車両挙動判定処理を実行し、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０２に進み、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、前述した運転操作判定処理を実行し、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０３に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆと直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆとを乗算して、その積を制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆとする（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝ＶＤ＿Ｆ×ＤＶ＿Ｆ）。
次に、ステップＳ０４に進み、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝１か否かを判定する。
ステップＳ０４における判定結果が「ＮＯ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝０）である場合には、車体流れ抑制制御を実行しないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ０４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝１）である場合には、ステップＳ０５に進み、制御保舵力ＣＡＬ＿ＳＴＲＦを算出する。
次に、ステップＳ０６に進み、目標保舵力調整値ＣＡＬ＿ＴＳＴＲＦを算出する。
次に、ステップＳ０７に進み、保舵力偏差ＳＴＲＦ＿ＤＥＶを算出する。
次に、ステップＳ０８に進み、基本制御量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。
次に、ステップＳ０９に進み、制御量調整値ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを算出する。
次に、ステップＳ１０に進み、制御量（ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに対する補正量）ＣＮＴ＿Ｖを算出して、本ルーチンの実行を一旦終了する。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、直進走行判定手段の構成は前述した実施例に限るものではない。

この発明に係る電動パワーステアリング装置の実施例におけるブロック図である。 前記実施例における補正量算出部のブロック図である。 前記実施例における補正量算出処理を示すフローチャートである。 前記実施例において車両挙動判定処理を示すフローチャートである。 前記実施例において運転操作判定処理を示すフローチャートである。 前記実施例において制御保舵力算出処理を示すフローチャートである。 前記実施例において目標保舵力調整値算出処理を示すフローチャートである。 前記実施例において基本制御量算出処理を示すフローチャートである。 前記実施例において制御量調整値算出処理を示すフローチャートである。 前記実施例において制御量算出処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 電動パワーステアリング装置
７ 操舵トルクセンサ
１４ 直進クルーズ走行判定部（直進走行判定手段）
１６ 車体流れ抑制補正量算出部（補正制御部）
３１ 電動アシストモータ（アシストモータ）

Claims (2)

1. 少なくとも操舵トルクに応じて電動アシストモータによる操舵アシスト量を制御する電動パワーステアリング装置において、
   操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
   車両が直進走行中か否かを判定する直進走行判定手段と、
   前記直進走行判定手段により直進走行中であると判定されている場合に、前記操舵トルクセンサで検出される操舵トルクが予め設定された目標操舵トルク以下になるように前記操舵アシスト量を補正する補正制御部と、
   を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記補正制御部は、前記操舵トルクに対する不感帯を設けており、該不感帯の幅を、前記操舵トルクの変動が大きいときほど小さく設定することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。

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