JP5238441B2

JP5238441B2 - 電動パワーステアリング装置

Info

Publication number: JP5238441B2
Application number: JP2008258600A
Authority: JP
Inventors: 佳史中村; 憲雄山崎; 繁規滝本; 善通川本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-10-03
Filing date: 2008-10-03
Publication date: 2013-07-17
Anticipated expiration: 2028-10-03
Also published as: JP2010089538A; US8655550B2; US20100087988A1

Description

この発明は、カント路における車体の流れを抑制可能な電動パワーステアリング装置に関するものである。

道路には、雨天時の安全走行を目的として路面に雨が溜まらないように路面に横勾配が設けられている場合がある。このような横勾配のある路面（以下、カント路という）を車両が走行しているときには、路面の低い方向へ車両が流されてしまう。以下、この現象を「車体流れ」と称す。

このように車体流れが起こるときに、車両を路面の低い方向へ流されないように直進させるには、運転者にステアリングホイールを介した修正操作が強いられるため、運転者の運転負荷が増大する。

そこで、運転者の運転負荷を低減しつつ車体流れを抑制する車体流れ抑制装置が開発されている。例えば、車体流れを検出したときには、車体流れが生じていないときよりも操舵アシスト量を増大補正する電動パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１６８６１７号公報

ところで、電動パワーステアリング装置によって車体流れを抑制する制御方法として、車体流れが生じるときに、操舵トルクセンサで検出される操舵トルクに応じて操舵アシスト量に対する補正を行う制御方法が考えられている。
しかしながら、操舵トルクセンサにより検出される操舵トルクには、運転者が車体流れを抑制するためにステアリングホイールに付与したトルクと、運転者が車両を旋回するためにステアリングホイールに付与したトルクの両方が同時に検出されるため、単純に操舵トルクセンサにより検出された操舵トルクの大きさに応じて操舵アシスト量に対する補正を行うと、補正量の過不足が生じるという課題がある。

そこで、この発明は、車体流れを過不足なく適正に抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供するものである。

この発明に係る電動パワーステアリング装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、操舵入力（例えば、後述する実施例における操舵トルク）に応じて電動アシストモータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ３１）による操舵アシスト量を制御するとともに、カント路走行中の操舵トルクに応じて前記操舵アシスト量を補正する車体流れ抑制制御を行う制御装置（例えば、後述する実施例における電子制御装置（ＥＣＵ）１０）を備えた電動パワーステアリング装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）であって、前記制御装置は、操舵角速度に基づいて推定操舵トルクを算出し、前記操舵トルクおよび前記推定操舵トルクに基づいて前記カント路を直進走行するためのカントトルクを算出し、前記カントトルクに基づいて前記操舵アシスト量に対する前記補正量を算出し、前記制御装置は、操舵角速度の絶対値が大きいほど前記操舵アシスト量に対する前記補正量を減少するように補正し、前記制御装置は、前記操舵角速度に基づいて前記推定操舵トルクを算出し、算出された前記推定操舵トルクの絶対値が前記操舵トルクの絶対値より大きい場合に、前記補正量を０にすることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
操舵角速度の大きさから運転者が車両の向きを変えようとする操舵意欲を推定することができるので、操舵角速度に応じて前記操舵アシスト量に対する補正量を補正することにより、操舵アシスト量に対する補正量を適正な値にすることができる。
また、操舵角速度の絶対値が大きいほど運転者が車両の向きを変えようとする操舵意欲が強いと推定することができるので、操舵角速度の絶対値が大きいほど前記操舵アシスト量に対する前記補正量を減少するように補正することにより、操舵アシスト量に対する補正量を適正な値にすることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、直進クルーズ走行中か否かを判定する車両挙動判定部と、直進クルーズ操作中か否かを判定する運転操作判定部とを備え、前記車両挙動判定部は、車両の横加速度の絶対値が第１所定値未満で、且つ、前記車両のヨーレートの絶対値が第２所定値未満で、且つ、前記車両の前後加速度の絶対値が第３所定値未満である場合に、前記車両が直進クルーズ走行中であると判定し、前記制御装置は、前記車両挙動判定部により直進クルーズ走行中と判定され、且つ、前記運転操作判定部により直進クルーズ操作中と判定された場合に、前記車体流れ抑制制御を開始することを特徴とする電動パワーステアリング装置である。

請求項１に係る発明によれば、操舵アシスト量に対する補正量を適正な値にすることができるので、車体流れを過不足なく適正に抑制することができる。

以下、この発明に係る電動パワーステアリング装置の実施例を図１から図６の図面を参照して説明する。
図１のブロック図に示すように、電動パワーステアリング装置１は、車両の左右方向加速度（以下、横加速度という）を検出する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）２、車両の前後方向加速度（以下、前後加速度という）を検出する前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサと略す）３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４、車両のステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサ５、車両のアクセルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６と、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ８と、操舵アシストトルクを発生させる電動アシストモータ（アシストモータ）３１と、アシストモータ３１を駆動するモータ駆動回路３２と、電子制御装置（ＥＣＵ）１０と、を備えて構成されている。
横Ｇセンサ２、前後Ｇセンサ３、ヨーレートセンサ４、操舵角センサ５、アクセル開度センサ６、操舵トルクセンサ７、車速センサ８は、それぞれ検出値に応じた出力信号ＬＧ，ＡＧ，ＹＡＷ，ＳＴＲ，ＴＨＬ，ＳＴＲＴ，ＶをＥＣＵ１０に出力する。
この電動パワーステアリング装置１では、アシストモータ３１により発生させたアシストトルクを、ステアリング機構のピニオン軸（図示略）に付与することにより、運転者の操舵力を補助する。

ＥＣＵ１０は、ＥＰＳ基本制御部１１、車両挙動判定部１２、運転操作判定部１３、直進クルーズ走行判定部１４、カントトルク算出部１５、補正量算出部１６、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７を備えて構成されている。
ＥＰＳ基本制御部１１は、車速センサ８により検出された車速Ｖと、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴとに基づいて、アシストモータ３１のＥＰＳ基本制御量（基本制御電流）ＥＰＳ＿Ｂａｓｅを算出する。ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅの算出方法は公知の電動パワーステアリング装置と同じであるので詳細説明は省略するが、概略、操舵トルクＳＴＲＴが大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅが大きくなり、車速Ｖが大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅが小さくなるように設定される。

車両挙動判定部１２は、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、車両挙動を判定する。詳述すると、横Ｇセンサ２とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて車両の直進性を判定し、前後Ｇセンサ３の出力信号に基づいて車両がクルーズ走行中か否かを判定する。

詳述すると、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ^２）未満で、且つ、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満である場合には車両が直進走行中であると判定し、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ^２）以上、あるいは、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上である場合には車両は直進走行中ではない判定する。

また、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ^２）未満である場合には車両がクルーズ走行中であると判定し、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ^２）以上である場合には車両がクルーズ走行中ではないと判定する。
クルーズ走行中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ走行中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、車両挙動判定部１２では、前後Ｇセンサ３により検出される前後加速度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。

そして、車両挙動判定部１２は、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ^２）未満で、且つ、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満で、且つ、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ^２）未満である場合には、車両が直進クルーズ走行中（定常走行中）であると判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「１」を立て、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ^２）以上であるか、または、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上であるか、または、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ^２）以上である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではないと判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「０」を立てる。そして、車両挙動判定部１２は、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。

図３に示すフローチャートは、車両挙動判定部１２において実行される車両挙動判定処理ルーチンを示し、車両挙動判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ^２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＬＧ｜＜Ａ）である場合には、ステップＳ１０２に進み、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満であるか否かを判定する。

ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＹＡＷ｜＜Ｂ）である場合には、ステップＳ１０３に進み、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ^２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＡＧ｜＜Ｃ）である場合には、ステップＳ１０４に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」として、リターンする。

一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＬＧ｜≧Ａ）である場合、および、ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（｜ＹＡＷ｜≧Ｂ）である場合、および、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（｜ＡＧ｜≧Ｃ）である場合には、ステップＳ１０５に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「０」として、リターンする。

運転操作判定部１３は、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、運転操作を判定する。詳述すると、操舵角センサ５の出力信号に基づいて直進操作中か否かを判定し、アクセル開度センサ６の出力信号に基づいてクルーズ操作中か否かを判定する。

詳述すると、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満である場合には直進操作中であると判定し、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上である場合には直進操作中ではないと判定する。

また、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合にはクルーズ操作中であると判定し、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合にはクルーズ操作中ではないと判定する。
クルーズ操作中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ操作中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、運転操作判定部１３では、アクセル開度センサ６により検出されるアクセル開度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。
なお、アクセル開度の時間的変化、すなわちアクセル開度速度に基づいて車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定することも可能であり、アクセル開度速度が低い場合は運転者の活性度合いが低く、アクセル開度速度が高い場合は運転者の活性度合いが高いと判定することができる。

そして、運転操作判定部１３は、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満で、且つ、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合には、直進クルーズ操作中であると判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「１」を立て、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上であるか、または、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合には、直進クルーズ操作中ではないと判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「０」を立てる。そして、運転操作判定部１３は、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。

図４に示すフローチャートは、運転操作判定部１３において実行される運転操作判定処理ルーチンを示し、運転操作判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ２０１において、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＳＴＲ｜＜Ｄ）である場合には、ステップＳ２０２に進み、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満か否かを判定する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＨＬ＜Ｆ）である場合には、ステップＳ２０３に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」として、リターンする。
一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＳＴＲ｜≧Ｄ）である場合、および、ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（ＴＨＬ≧Ｆ）である場合には、ステップＳ２０４に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「０」として、リターンする。

直進クルーズ走行判定部１４は、車両挙動判定部１２から入力した直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号と、運転操作判定部１３から入力した直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号とに基づいて、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７をＯＮ（制御開始）とするか、ＯＦＦ（制御終了）とするかを判定する。

詳述すると、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「１」で、且つ、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「１」である場合には、車両は直進クルーズ走行中であり、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「１」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７をＯＮとする。

一方、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「０」である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではなく、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「０」である場合には、直進クルーズ操作中ではないので、いずれの場合も、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが高いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「０」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７をＯＦＦとする。
車両挙動判定部１２と運転操作判定部１３と直進クルーズ走行判定部１４は、車体流れ抑制制御の開始および終了を判定する車体流れ抑制制御開始終了判定部１８を構成する。

カントトルク算出部１５は、操舵角センサ５と操舵トルクセンサ７の出力信号に基づいて、操舵トルクセンサ７で検出された操舵トルクのうち、カント路において車体流れに抗して車両を直進状態に保持するために使われるトルク（以下、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴと称す）を推定演算する。後述するように、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴは車体流れを抑制するための制御量（以下、車体流れ抑制制御量と称す）を算出する際の基礎となるものであり、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴが大きいほど車体流れ抑制制御量は大きい値に設定される。

図５に示すフローチャートに従ってカントトルクＣ＿ＳＴＲＴの算出方法を説明する。図５に示すフローチャートは、カントトルク算出部１５において実行されるカントトルク算出処理ルーチンを示し、カントトルク算出処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。

まず、ステップＳ３０１において、操舵角センサ５の出力信号を時間微分することにより操舵角速度を算出する。
次に、ステップＳ３０２に進み、ステップＳ３０１で算出した操舵角速度に所定のゲインを乗じ、その積を推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴとする。ここで、推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴとは、運転者が車両の向きを変えるためにステアリングホイールに付与したトルクの推定値である。直線カント路において車体流れに抗して車両を直進状態に保持するときは、操舵角は殆ど変化がなく一定である。したがって、操舵角が変化するときは、運転者が車両の向きを変えるためにステアリングホイールを操舵しているときであると考えられる。また、操舵角速度が大きいほど運転者が車両の向きを変えようとする操舵意欲が強いと推定することができる。
そこで、この電動パワーステアリング装置１では、操舵角速度に所定のゲインを乗じることでトルク換算を行い、換算されたトルク値を推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴとする。

ステップＳ３０２で推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴを算出した後、ステップＳ３０３に進み、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴの絶対値と、ステップＳ３０２で算出された推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴの絶対値とを比較し、前者が後者よりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」である場合、つまり、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴの絶対値が、ステップＳ３０２で算出された推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴの絶対値以下である場合（｜ＳＴＲＴ｜≦｜Ｄ＿ＳＴＲＴ｜）には、ステップＳ３０４に進み、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴを０とする（Ｃ＿ＳＴＲＴ＝０）。つまり、この場合には、運転者が車両の向きを変えようとする操舵意欲が極めて強く、このような場合に車体流れ抑制制御を行うと、却って運転者が操舵フィールに違和感を感じるので、車体流れ抑制制御が実質的に行われないようにするために、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴを０とするのである。

ステップＳ３０３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまり、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴの絶対値が、ステップＳ３０２で算出された推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴの絶対値よりも大きい場合（｜ＳＴＲＴ｜＞｜Ｄ＿ＳＴＲＴ｜）には、ステップＳ３０５に進み、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴが正の値（右旋回方向のトルク）か否かを判定する。

ステップＳ３０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（ＳＴＲＴ＞０）には、ステップＳ３０６に進み、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴから、ステップＳ３０２で算出された推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴの絶対値を減算し、その差をカントトルクＣ＿ＳＴＲＴとする（Ｃ＿ＳＴＲＴ＝ＳＴＲＴ−｜Ｄ＿ＳＴＲＴ｜）。
また、ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」である場合、つまり、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴが０以下である場合（ＳＴＲＴ≦０）には、操舵トルクＳＴＲＴは左旋回方向のトルクであるので、ステップＳ３０７に進み、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴに、ステップＳ３０２で算出された推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴの絶対値を加算し、その和をカントトルクＣ＿ＳＴＲＴとする（Ｃ＿ＳＴＲＴ＝ＳＴＲＴ＋｜Ｄ＿ＳＴＲＴ｜）。

補正量算出部１６は、カントトルク算出部１５から出力されるカントトルクＣ＿ＳＴＲＴに基づいて、例えば図６に示される補正量テーブルを参照して、補正量（補正電流）Ｃ＿ＨＯＳＥＩを算出する。この補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩが車体流れ抑制制御量となる。
カントトルク算出部１５と補正量算出部１６は、操舵角速度ＳＴＲに応じてＥＰＳ基本制御量Ｃ＿Ｂａｓｅに対する補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩを補正する補正手段ということができる。

図６に示す補正量テーブルでは、横軸にカントトルクＣ＿ＳＴＲＴの絶対値、縦軸に補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩを取り、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴの絶対値が所定値までは補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩは「０」であり、前記所定値以上になると、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴの絶対値が大きくなるにしたがって補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩが徐々に大きくなるように設定されている。すなわち、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴの絶対値が大きいほど、車体流れ抑制制御のための補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩが大きくなるように設定されている。

ここで、前述したように、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴは、基本的に、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴから推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴを差し引くことで、カント路において車体流れに抗して車両を直進状態に保持するために使われているトルクとして算出しているので、車体流れ抑制制御のための補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩを過不足のない適正な値に設定することができる。
なお、操舵角速度が大きいほど推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴは大きくなり、推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴが大きいほどカントトルクＣ＿ＳＴＲＴの絶対値が小さくなるので、操舵角速度が大きいほど補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩは小さい値に設定されることとなる。
さらに、前述したように、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴの絶対値が、推定操舵トルクＤ＿ＳＴＲＴの絶対値以下である場合には、運転者が車両の向きを変えようとする操舵意欲が極めて強いと推定して、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴを０とし、車体流れ抑制制御が実質的に行われないようにするので、運転者が操舵フィールに違和感を感じることがない。

そして、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７がＯＮのときには、加算器１９において、ＥＰＳ基本制御部１１のＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅと補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩとを加算してアシストモータ３１の目標電流Ｉｏを算出し（Ｉo＝ＥＰＳ＿Ｂａｓｅ＋Ｃ＿ＨＯＳＥＩ）、この目標電流Ｉｏをモータ駆動回路３２へ出力する。
モータ駆動回路３２では、アシストモータ３１の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように、フィードバック制御が行われる。

また、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７がＯＦＦのときには、加算器１９には補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩは入力されず、ＥＰＳ基本制御部１１のＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅだけが入力されるので、ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅがモータ駆動回路３２へ出力される。つまり、この場合には、補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩは「０」となる。

次に、この実施例における電動パワーステアリング装置１のアシストモータ制御を、図２のフローチャートに従って説明する。
図２のフローチャートに示す車体流れ抑制制御ルーチンは、ＥＣＵ１０によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ０１において、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、前述した車両挙動判定処理を実行し、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０２に進み、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、前述した運転操作判定処理を実行し、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０３に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆと直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆとを乗算して、その積を制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆとする（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝ＶＤ＿Ｆ×ＤＶ＿Ｆ）。

次に、ステップＳ０４に進み、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「１」か否かを判定する。
ステップＳ０４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝１）である場合には、ステップＳ０５に進み、操舵トルクセンサ７の出力信号と操舵角センサ５の出力信号に基づいて、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴを算出する。
次に、ステップＳ０６に進み、カントトルクＣ＿ＳＴＲＴに基づいて補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩを算出する。

次に、ステップＳ０７に進み、ＥＰＳ基本制御部１１のＥＰＳ基本制御量Ｃ＿Ｂａｓｅに補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩを加算して、アシストモータ３１に対する制御量（目標電流）Ｉｏを算出する（Ｉｏ＝ＥＰＳ＿Ｂａｓｅ＋Ｃ＿ＨＯＳＥＩ）。
一方、ステップＳ０４における判定結果が「ＮＯ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝０）である場合には、ステップＳ０８に進み、補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩを「０」として、ステップＳ０７に進む。この場合には、アシストモータ３１に対する制御量（目標電流）ＩｏはＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに一致する（Ｉｏ＝ＥＰＳ＿Ｂａｓｅ）。

以上説明するように、この実施例の電動パワーステアリング装置１によれば、操舵角速度に応じてＥＰＳ基本制御量Ｃ＿Ｂａｓｅに対する補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩを補正しているので、ＥＰＳ基本制御量Ｃ＿Ｂａｓｅに対する補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩを適正な値にすることができる。その結果、車体流れを過不足なく適正に抑制することができる。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、車体流れ抑制制御開始終了判定部１８の構成は前述した実施例に限るものではない。

この発明に係る電動パワーステアリング装置の実施例におけるブロック図である。前記実施例における電動パワーステアリング装置のアシストモータ制御のフローチャートである。前記実施例において車両挙動判定処理を示すフローチャートである。前記実施例において運転操作判定処理を示すフローチャートである。前期実施例においてカントトルク算出処理を示すフローチャートである。前記実施例において使用される補正量（車体流れ抑制制御量）テーブルの一例である。

符号の説明

１電動パワーステアリング装置
５操舵角センサ
７操舵トルクセンサ
３１電動アシストモータ（アシストモータ）

Claims

操舵入力に応じて電動アシストモータによる操舵アシスト量を制御するとともに、カント路走行中の操舵トルクに応じて前記操舵アシスト量を補正する車体流れ抑制制御を行う制御装置を備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記制御装置は、操舵角速度に基づいて推定操舵トルクを算出し、前記操舵トルクおよび前記推定操舵トルクに基づいて前記カント路を直進走行するためのカントトルクを算出し、前記カントトルクに基づいて前記操舵アシスト量に対する前記補正量を算出し、
前記制御装置は、前記操舵角速度の絶対値が大きいほど前記操舵アシスト量に対する前記補正量を減少するように補正し、
前記制御装置は、前記操舵角速度に基づいて前記推定操舵トルクを算出し、算出された前記推定操舵トルクの絶対値が前記操舵トルクの絶対値より大きい場合に、前記補正量を０にすることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
直進クルーズ走行中か否かを判定する車両挙動判定部と、直進クルーズ操作中か否かを判定する運転操作判定部とを備え、
前記車両挙動判定部は、車両の横加速度の絶対値が第１所定値未満で、且つ、前記車両のヨーレートの絶対値が第２所定値未満で、且つ、前記車両の前後加速度の絶対値が第３所定値未満である場合に、前記車両が直進クルーズ走行中であると判定し、
前記制御装置は、前記車両挙動判定部により直進クルーズ走行中と判定され、且つ、前記運転操作判定部により直進クルーズ操作中と判定された場合に、前記車体流れ抑制制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。