JP4603595B2

JP4603595B2 - 車体流れ抑制装置

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Publication number: JP4603595B2
Application number: JP2008113910A
Authority: JP
Inventors: 憲雄山崎; 善通川本; 繁規滝本; 佳史中村; 功秋本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-04-24
Filing date: 2008-04-24
Publication date: 2010-12-22
Anticipated expiration: 2028-04-24
Also published as: EP2112041A2; US20090271072A1; US8170754B2; EP2112041A3; JP2009262734A; ATE512848T1; EP2112041B1

Description

この発明は、路面の横勾配に対する車体の流れを抑制する車体流れ抑制装置に関するものである。

道路には、雨天時の安全走行を目的として路面に雨が溜まらないように路面に横勾配が設けられている場合がある。このような横勾配のある路面を車両が走行しているときには、路面の低い方向へ車両が流されてしまう。以下、この現象を「車体流れ」と称す。

このように車体流れが起こるときに、車両を路面の低い方向へ流されないように直進させるには、運転者にステアリングホイールを介した修正操作が強いられるため、運転者の運転負荷が増大する。

そこで、運転者の運転負荷を低減しつつ車体流れを抑制する車体流れ抑制装置が開発されている。例えば、車体流れを検出したときには、車体流れが生じていないときよりも操舵アシスト量を増大制御する電動パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１６８６１７号公報

しかしながら、運転者が積極的に運転操作を行いたい度合いが高いときに、車体流れ抑制装置による車体流れの抑制が行われると、運転者の運転操作と車体流れ抑制の干渉が発生し、操舵フィールが悪化するという課題があった。

そこで、この発明は、運転者が車体流れの抑制を欲していないと推定されたときには車体流れを抑制する制御を実行しないようにすることができる車体流れ抑制装置を提供するものである。

この発明に係る車体流れ抑制装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、車体流れを抑制する装置であって、自動ブレーキ制御装置の作動を禁止する自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチ（例えば、後述する実施例におけるＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８）が禁止状態であるか否かを判定する自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチ判定部（例えば、後述する実施例におけるスイッチ判定部１９）と、自車が直進クルーズ走行であるか否かを判定する直進クルーズ走行判定部（例えば、後述する実施例における直進クルーズ走行判定部１４）と、を備え、前記自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチ判定部により禁止状態であると判定された場合もしくは前記直進クルーズ走行判定部により直進クルーズ走行ではないと判定された場合には、車体流れを抑制する制御を行うことを禁止し、前記自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチ判定部により禁止状態ではないと判定され且つ前記直進クルーズ走行判定部により直進クルーズ走行であると判定された場合には、車体流れを抑制する制御を行うことを特徴とする車体流れ抑制装置（例えば、後述する実施例における車体流れ抑制装置１）である。
このように構成することにより、自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチが禁止状態である場合もしくは直進クルーズ走行ではない場合には、運転者が積極的に運転操作を行いたい状態であると推定し、車体流れを抑制する制御（以下、車体流れ抑制制御と略す）についてもその実行を運転者が欲していないと判断して、車体流れ抑制制御を行うことを禁止することができる。一方、自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチが禁止状態でなく且つ直進クルーズ走行である場合には、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断し、その場合には車体流れ抑制制御を行うようにすることができる。

請求項２に係る発明は、車体流れを抑制する装置であって、クルーズコントロール装置の作動が許可されているか否かを判定するクルーズコントロール装置作動許可判定部（例えば、後述する実施例におけるスイッチ判定部１９）と、自車が直進クルーズ走行であるか否かを判定する直進クルーズ走行判定部（例えば、後述する実施例における直進クルーズ走行判定部１４）と、を備え、前記クルーズコントロール装置作動許可判定部により作動が許可されていると判定され且つ前記直進クルーズ走行判定部により直進クルーズ走行であると判定された場合には、車体流れを抑制する制御を行い、前記クルーズコントロール装置作動許可判定部により作動が許可されていないと判定された場合もしくは前記直進クルーズ走行判定部により直進クルーズ走行ではないと判定された場合には、車体流れを抑制する制御を行わないことを特徴とする車体流れ抑制装置（例えば、後述する実施例における車体流れ抑制装置１）である。
このように構成することにより、クルーズコントロール装置が作動し且つ直進クルーズ走行である場合には、運転者は運転への参加を積極的には望んでいないと推定することができるので、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断し、その場合には車体流れ抑制制御を行うことができる。一方、クルーズコントロール装置が作動していない場合もしくは直進クルーズ走行ではない場合には、運転者が運転への参加を望んでいると推定し、車体流れ抑制制御についてはその実行を運転者が欲していないと判断して、車体流れ抑制制御を行わないようにすることができる。
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、自車の車両挙動を判定する車両挙動判定部（例えば、後述する実施例における車両挙動判定部１２）と、自車の運転操作状態を判定する運転操作判定部（例えば、後述する実施例における運転操作判定部３）と、を備え、前記直進クルーズ走行判定部は、前記車両挙動判定部の判定結果と前記運転操作判定部の判定結果に基づいて自車が直進クルーズ走行であるか否かを判定することを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明において、前記直進クルーズ走行判定部は、前記車両挙動判定部により横加速度が所定値未満であり前後加速度が所定値未満でありヨーレートが所定値未満であると判定され、且つ、前記運転操作判定部により操舵角が所定値未満でありアクセル開度が所定値未満であると判定された場合に、自車が直進クルーズ走行であると判定することを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチが禁止状態である場合もしくは直進クルーズ走行ではない場合には車体流れ抑制制御を行うことを禁止し、自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチが禁止状態でなく且つ直進クルーズ走行である場合には車体流れ抑制制御を行うようにすることができるので、運転者の運転への参加度合いを自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチの状態および直進クルーズ走行判定部の判定結果に応じて変更することが可能になる。したがって、運転者の運転操作と車体流れ抑制の干渉を防止することができ、操舵フィールが向上する。

請求項２に係る発明によれば、クルーズコントロール装置が作動し且つ直進クルーズ走行である場合には車体流れ抑制制御を行い、クルーズコントロール装置が作動していない場合もしくは直進クルーズ走行ではない場合には車体流れ抑制制御を行わないようにすることができるので、運転者の運転への参加度合いをクルーズコントロール装置作動許可判定部の判定結果および直進クルーズ走行判定部の判定結果に応じて変更することが可能になる。したがって、運転者の運転操作と車体流れ抑制の干渉を防止することができ、操舵フィールが向上する。

以下、この発明に係る車体流れ抑制装置の実施例を図１から図８の図面を参照して説明する。
＜実施例１＞
初めに、この発明に係る車体流れ抑制装置の実施例１を図１から図６の図面を参照して説明する。
図１のブロック図に示すように、実施例１の車体流れ抑制装置１は、車両の左右方向加速度（以下、横加速度という）を検出する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）２、車両の前後方向加速度（以下、前後加速度という）を検出する前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサと略す）３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４、車両のステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサ５、車両のアクセルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６と、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７と、ＶＳＡの作動を禁止するときに運転者によってＯＮ操作されるＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８と、電子制御装置（ＥＣＵ）１０と、を備えて構成されている。

なお、VSA（ビークル・スタビリティ・アシストシステム）は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐABS（アンチロック・ブレーキシステム）と、加速時などの車輪空転を防ぐTCS（トラクション・コントロールシステム）に、旋回時の横すべり抑制を加え、3つの機能をトータルにコントロールする車両挙動安定化制御システムである。例えば、車両がオーバーステアを起こしそうになったときには、フロント外輪にブレーキをかけることによりオーバーステア抑制を行い、旋回加速時に車両がアンダーステアを起こしそうになったときには、エンジン出力を低減するとともに、必要に応じてフロント内輪にブレーキをかけることによりアンダーステア抑制を行う。したがって、ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８がＯＮ状態（ＶＳＡ作動禁止状態）では、ブレーキ制御装置の作動が禁止されることとなり、ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８がＯＦＦ状態（ＶＳＡ作動許可状態）では、ＶＳＡの作動が許可されることからブレーキ制御装置の作動が許可されることとなる。実施例１において、ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８は、ブレーキ制御装置の作動を禁止するブレーキ制御装置作動禁止スイッチを構成する。

横Ｇセンサ２、前後Ｇセンサ３、ヨーレートセンサ４、操舵角センサ５、アクセル開度センサ６、操舵トルクセンサ７は、それぞれ検出値に応じた出力信号ＬＧ，ＡＧ，ＹＡＷ，ＳＴＲ，ＴＨＬ，ＳＴＲＴをＥＣＵ１０に出力する。また、ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８は、そのＯＮ／ＯＦＦ状態に応じた出力信号ＶＳＡ＿ＯＦＦ＿ＳＷをＥＣＵ１０に出力する。

ＥＣＵ１０は、メイン制御部１１、車両挙動判定部１２、運転操作判定部１３、直進クルーズ走行判定部１４、ベース補正量算出部１５、スイッチ判定部１９、制御許可判定部２０、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６等を備えて構成されている。
メイン制御部１１は、車体流れ抑制制御の実行の有無に関わりなく実行される制御部であり、その制御対象は車両のヨー角を変化せしめ得るものとされていて、車体流れ抑制制御の実行時には、このメイン制御部１１から出力されるベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）を補正することにより車体流れを抑制する。

例えば、メイン制御部１１は、電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳと略す）における操舵アシスト制御で構成することができ、その場合のベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標操舵アシストトルクとなる。あるいは、メイン制御部１１は、四輪操舵装置（以下、４ＷＳと略す）におけるリヤ舵角制御で構成することができ、その場合のベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標リヤ舵角となる。あるいは、メイン制御部１１は、四輪駆動装置（以下、４ＷＤと略す）における駆動トルク制御で構成することができ、その場合のベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標左右駆動トルクとなる。

車両挙動判定部１２は、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、車両挙動を判定する。詳述すると、横Ｇセンサ２とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて車両の直進性を判定し、前後Ｇセンサ３の出力信号に基づいて車両がクルーズ走行中か否かを判定する。

詳述すると、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満である場合には車両が直進走行中であると判定し、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）以上、あるいは、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上である場合には車両は直進走行中ではない判定する。

また、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満である場合には車両がクルーズ走行中であると判定し、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）以上である場合には車両がクルーズ走行中ではないと判定する。
クルーズ走行中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ走行中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、車両挙動判定部１２では、前後Ｇセンサ３により検出される前後加速度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。

そして、車両挙動判定部１２は、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満で、且つ、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満である場合には、車両が直進クルーズ走行中（定常走行中）であると判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「１」を立て、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）以上であるか、または、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上であるか、または、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）以上である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではないと判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「０」を立てる。そして、車両挙動判定部１２は、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。

図４に示すフローチャートは、車両挙動判定部１２において実行される車両挙動判定処理ルーチンを示し、車両挙動判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＬＧ｜＜Ａ）である場合には、ステップＳ１０２に進み、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満であるか否かを判定する。

ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＹＡＷ｜＜Ｂ）である場合には、ステップＳ１０３に進み、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＡＧ｜＜Ｃ）である場合には、ステップＳ１０４に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」として、リターンする。

一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＬＧ｜≧Ａ）である場合、および、ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（｜ＹＡＷ｜≧Ｂ）である場合、および、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（｜ＡＧ｜≧Ｃ）である場合には、ステップＳ１０５に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「０」として、リターンする。

運転操作判定部１３は、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、運転操作状態を判定する。詳述すると、操舵角センサ５の出力信号に基づいて直進操作中か否かを判定し、アクセル開度センサ６の出力信号に基づいてクルーズ操作中か否かを判定する。

詳述すると、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満である場合には直進操作中であると判定し、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上である場合には直進操作中ではないと判定する。

また、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合にはクルーズ操作中であると判定し、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合にはクルーズ操作中ではないと判定する。
クルーズ操作中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ操作中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、運転操作判定部１３では、アクセル開度センサ６により検出されるアクセル開度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。
なお、アクセル開度の時間的変化、すなわちアクセル開度速度に基づいて車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定することも可能であり、アクセル開度速度が低い場合は運転者の活性度合いが低く、アクセル開度速度が高い場合は運転者の活性度合いが高いと判定することができる。

そして、運転操作判定部１３は、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満で、且つ、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合には、直進クルーズ操作中であると判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「１」を立て、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上であるか、または、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合には、直進クルーズ操作中ではないと判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「０」を立てる。そして、運転操作判定部１３は、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。

図５に示すフローチャートは、運転操作判定部１３において実行される運転操作判定処理ルーチンを示し、運転操作判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ２０１において、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＳＴＲ｜＜Ｄ）である場合には、ステップＳ２０２に進み、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満か否かを判定する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＨＬ＜Ｆ）である場合には、ステップＳ２０３に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」として、リターンする。
一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＳＴＲ｜≧Ｄ）である場合、および、ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（ＴＨＬ≧Ｆ）である場合には、ステップＳ２０４に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「０」として、リターンする。

直進クルーズ走行判定部１４は、車両挙動判定部１２から入力した直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号と、運転操作判定部１３から入力した直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号とに基づいて、直進クルーズ走行中で且つ直進クルーズ操作中（以下、直進クルーズ走行操作中と略す）か否かを判定する。詳述すると、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆと直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆがともに「１」の場合には直進クルーズ走行操作中であると判定して直進クルーズ走行操作中フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆに「１」を立て、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆと直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆの少なくとも一方が「０」である場合には直進クルーズ走行操作中ではない判定して直進クルーズ走行操作中フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆに「０」を立てる。そして、直進クルーズ走行判定部１４は、直進クルーズ走行操作中フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ信号を制御許可判定部２０へ出力する。

スイッチ判定部１９は、ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８のＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいてＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８のスイッチ状態を判定する。
図３に示すフローチャートは、スイッチ判定部１９において実行されるＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ状態判定処理ルーチンを示し、該スイッチ状態判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ３０１において、ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８がＯＮか否かを判定する。
ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」（ＯＮ）である場合には、ＶＳＡの作動を禁止しているので、ステップＳ３０２に進み、スイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆに「０」を立ててリターンする。
一方、ステップＳ３０１における判定結果が「ＮＯ」（ＯＦＦ）である場合には、ＶＳＡの作動を許可しているので、ステップＳ３０３に進み、スイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆに「１」を立ててリターンする。
そして、スイッチ判定部１９はスイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆ信号を制御許可判定部２０へ出力する。

制御許可判定部２０は、直進クルーズ走行判定部１４から入力した直進クルーズ走行操作中フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ信号とスイッチ判定部１９から入力したＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８のスイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆ信号とに基づいて、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＮ（制御許可）とするか、ＯＦＦ（制御不許可）とするかを判定する。

詳述すると、直進クルーズ走行操作中フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「１」で、且つ、スイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆが「１」である場合には、車両を直進クルーズ走行操作中で車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、且つ、運転者の意志によりＶＳＡの作動を許可しているので、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断して、車体流れ抑制制御許可フラグＣＮＴ＿ＥＮＢ＿Ｆを「１」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＮとする。

一方、直進クルーズ走行操作中フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「０」である場合には、車両が直進クルーズ走行操作中ではなく車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが高く、スイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆが「０」である場合には、運転者の意志によりＶＳＡの作動を禁止しているので、いずれの場合も、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと判断して、車体流れ抑制制御許可フラグＣＮＴ＿ＥＮＢ＿Ｆを「０」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＦＦとする。
車両挙動判定部１２と運転操作判定部１３と直進クルーズ走行判定部１４は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する活性度合い判定手段を構成する。

ベース補正量算出部１５は、操舵トルクセンサ７の出力信号（操舵トルクＳＴＲＴ）に基づいて、例えば図６に示されるベース補正量テーブルを参照して、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。図６に示すベース補正量テーブルでは、横軸に操舵トルクの絶対値、縦軸にベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを取り、操舵トルクの絶対値が所定値まではベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅは「０」であり、前記所定値以上になると、操舵トルクの絶対値が大きくなるにしたがってベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅが徐々に大きくなるように設定されている。すなわち、操舵トルクセンサ７により検出される操舵トルクが大きいほど、車体流れ抑制制御のための補正量が大きくなるように設定されている。

ベース補正量算出部１５で算出されたベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅは乗算器１７に入力され、乗算器１７において係数Ｋを乗算されて、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉが算出される（ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ＝ＣＡＬ＿Ｂａｓｅ×Ｋ）。ここで、係数Ｋはメイン制御部１１の制御対象によって決定される変換係数であり、メイン制御部１１がＥＰＳにおける操舵アシスト制御で構成されているときには操舵トルク変換係数Ｋ１を採用し、メイン制御部１１が４ＷＳにおけるリヤ舵角制御で構成されているときには舵角変換係数Ｋ２を採用し、メイン制御部１１が４ＷＤにおける駆動トルク制御で構成されているときには駆動トルク変換係数Ｋ３を採用する。

そして、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６がＯＮのときには、加算器１８に入力されるメイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅと補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを加算してメイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖを算出し、図示しない駆動回路に出力される（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ＋ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ）。

また、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６がＯＦＦのときには、加算器１８には補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉは入力されず、メイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅだけが入力されるので、ベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅがメイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖとして出力される（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）。つまり、この場合には、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ＝０は「０」となる。

次に、この実施例における車体流れ抑制制御を、図２のフローチャートに従って説明する。
図２のフローチャートに示す車体流れ抑制制御ルーチンは、ＥＣＵ１０によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ０１において、ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８のＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、前述したスイッチ状態判定処理を実行し、スイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０２において、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、前述した車両挙動判定処理を実行し、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０３に進み、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、前述した運転操作判定処理を実行し、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０４に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆと直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆとを乗算して、その積を直進クルーズ走行操作中フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆとする（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝ＶＤ＿Ｆ×ＤＶ＿Ｆ）。

次に、ステップＳ０５に進み、直進クルーズ走行操作中フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆとスイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆとを乗算して、その積をＶＳＡ制御許可フラグＣＮＴ＿ＥＮＢ＿Ｆとする（ＣＮＴ＿ＥＮＢ＿Ｆ＝ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ×ＡＣ＿Ｆ。）
次に、ステップＳ０６に進み、ＶＳＡ制御許可フラグＣＮＴ＿ＥＮＢ＿Ｆが「１」か否かを判定する。
ステップＳ０６における判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＮＴ＿ＥＮＢ＿Ｆ＝１）である場合には、ステップＳ０７に進み、操舵トルクセンサ７の出力信号に基づいて、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。
次に、ステップＳ０８に進み、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅに係数Ｋを乗じて、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを算出する（ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ＝ＣＡＬ＿Ｂａｓｅ×Ｋ）。

次に、ステップＳ０９に進み、メイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅに補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを加算して、メイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖを算出する（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ＋ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ）。
一方、ステップＳ０６における判定結果が「ＮＯ」（ＣＮＴ＿ＥＮＢ＿Ｆ＝０）である場合には、ステップＳ１０に進み、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを「０」として、ステップＳ０９に進む。この場合には、メイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅに補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉとして「０」が加算されるので、メイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖはベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅと一致する（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）。

以上説明するように、この実施例１の車体流れ抑制装置１によれば、ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８がＯＦＦであり、且つ、直進クルーズ走行操作中で車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低いと判定された場合には、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断して、車体流れ抑制制御を行うことができる。一方、ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８がＯＮである場合（すなわち、ＶＳＡの作動を禁止している場合）、あるいは、直進クルーズ走行操作中ではなく運転者の活性度合いが高いと判断された場合には、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと判断して、車体流れ抑制制御を行わないよう禁止することができる。その結果、運転者の運転への参加度合いをＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８の状態に応じて変更することが可能になる。換言すると、運転者の運転への参加度合いをブレーキ制御装置作動禁止スイッチの状態に応じて変更することが可能になる。したがって、運転者の運転操作と車体流れ抑制の干渉を防止することができ、操舵フィールが向上する。

＜実施例２＞
次に、この発明に係る車体流れ抑制装置の実施例２を図７および図８の図面を参照して説明する。
図７は実施例２における車体流れ抑制装置１のブロック図であり、実施例２の車体流れ抑制装置１が実施例１のものと相違する点は、実施例２の車体流れ抑制装置１では、ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８を備えず、クルーズコントロール装置を作動させるときに運転者によってＯＮ操作されるＡＣＣ作動ＯＮスイッチ９を備え、ＡＣＣ作動ＯＮスイッチ９のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて、スイッチ判定部１９がスイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆ信号を設定することだけである。

クルーズコントロール装置は、先行車両が存在しないときには運転者が設定した設定速度で定速走行制御を行い、先行車両が存在するときには前記設定速度を上限速度として先行車両に追従走行し車間距離制御を行うものである。したがって、ＡＣＣ作動ＯＮスイッチ９がＯＮされているときには、運転者は運転への参加を積極的には望んでいないと推定して、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断する。一方、ＡＣＣ作動ＯＮスイッチ９がＯＦＦされているときには、運転者が運転への参加を望んでいると推定して、車体流れ抑制制御についてはその実行を運転者が欲していないと判断する。

図８に示すフローチャートは、スイッチ判定部１９において実行されるＡＣＣ作動ＯＮスイッチ状態判定処理ルーチンを示し、該スイッチ状態判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ４０１において、ＡＣＣ作動ＯＮスイッチ９がＯＮか否かを判定する。
ステップＳ４０１における判定結果が「ＹＥＳ」（ＯＮ）である場合には、クルーズコントロール装置の作動を許可しているので、ステップＳ４０２に進み、スイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆに「１」を立ててリターンする。
一方、ステップＳ４０１における判定結果が「ＮＯ」（ＯＦＦ）である場合には、クルーズコントロール装置を不許可としているので、ステップＳ４０３に進み、スイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆに「０」を立ててリターンする。
そして、スイッチ判定部１９はスイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆ信号を制御許可判定部２０へ出力する。

制御許可判定部２０は、直進クルーズ走行判定部１４から入力した直進クルーズ走行操作中フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ信号とスイッチ判定部１９から入力したＡＣＣ作動ＯＮスイッチ９のスイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆ信号とに基づいて、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＮ（制御許可）とするか、ＯＦＦ（制御不許可）とするかを判定する。

詳述すると、直進クルーズ走行操作中フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「１」で、且つ、スイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆが「１」である場合には、車両を直進クルーズ走行操作中で車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、且つ、運転者の意志によりクルーズコントロール装置の作動を許可しているので、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断して、車体流れ抑制制御許可フラグＣＮＴ＿ＥＮＢ＿Ｆを「１」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＮとする。

一方、直進クルーズ走行操作中フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「０」である場合には、車両が直進クルーズ走行操作中ではなく車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが高く、スイッチ状態判定フラグＡＣ＿Ｆが「０」である場合には、運転者の意志によりクルーズコントロール装置の作動を不許可としているので、いずれの場合も、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと判断して、車体流れ抑制制御許可フラグＣＮＴ＿ＥＮＢ＿Ｆを「０」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＦＦとする。
その他の構成は実施例１の車体流れ抑制装置１と同一であるので、図７において同一態様部分に同一符号を付して説明を省略する。

この実施例２の車体流れ抑制装置１によれば、ＡＣＣ作動ＯＮスイッチ９がＯＮであり、且つ、直進クルーズ走行操作中で車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低いと判定された場合には、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断して、車体流れ抑制制御を行うことができる。一方、ＡＣＣ作動ＯＮスイッチ９がＯＦＦである場合、あるいは、直進クルーズ走行操作中ではなく運転者の活性度合いが高いと判断された場合には、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと判断して、車体流れ抑制制御を行わないよう禁止することができる。その結果、運転者の運転への参加度合いをＡＣＣ作動ＯＮスイッチ９の状態に応じて変更することが可能になる。したがって、運転者の運転操作と車体流れ抑制の干渉を防止することができ、操舵フィールが向上する。

この発明に係る車体流れ抑制装置の実施例１におけるブロック図である。前記実施例１における車体流れ抑制装置の車体流れ抑制制御を示すフローチャートである。前記実施例１の車体流れ抑制制御におけるＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ状態判定処理を示すフローチャートである。前記実施例１の車体流れ抑制制御における車両挙動判定処理を示すフローチャートである。前記実施例１の車体流れ抑制制御における運転操作判定処理を示すフローチャートである。前記実施例１の車体流れ抑制制御において使用されるベース補正量テーブルの一例である。この発明に係る車体流れ抑制装置の実施例２におけるブロック図である。前記実施例２の車体流れ抑制制御におけるＡＣＣ作動ＯＮスイッチ状態判定処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１車体流れ抑制装置
８ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ（ブレーキ制御装置作動禁止スイッチ）
９ＡＣＣ作動ＯＮスイッチ（クルーズコントロール装置）

Claims

車体流れを抑制する装置であって、
自動ブレーキ制御装置の作動を禁止する自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチが禁止状態であるか否かを判定する自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチ判定部と、
自車が直進クルーズ走行であるか否かを判定する直進クルーズ走行判定部と、
を備え、
前記自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチ判定部により禁止状態であると判定された場合もしくは前記直進クルーズ走行判定部により直進クルーズ走行ではないと判定された場合には、車体流れを抑制する制御を行うことを禁止し、前記自動ブレーキ制御装置作動禁止スイッチ判定部により禁止状態ではないと判定され且つ前記直進クルーズ走行判定部により直進クルーズ走行であると判定された場合には、車体流れを抑制する制御を行うことを特徴とする車体流れ抑制装置。
車体流れを抑制する装置であって、
クルーズコントロール装置の作動が許可されているか否かを判定するクルーズコントロール装置作動許可判定部と、
自車が直進クルーズ走行であるか否かを判定する直進クルーズ走行判定部と、
を備え、
前記クルーズコントロール装置作動許可判定部により作動が許可されていると判定され且つ前記直進クルーズ走行判定部により直進クルーズ走行であると判定された場合には、車体流れを抑制する制御を行い、前記クルーズコントロール装置作動許可判定部により作動が許可されていないと判定された場合もしくは前記直進クルーズ走行判定部により直進クルーズ走行ではないと判定された場合には、車体流れを抑制する制御を行わないことを特徴とする車体流れ抑制装置。
自車の車両挙動を判定する車両挙動判定部と、
自車の運転操作状態を判定する運転操作判定部と、
を備え、
前記直進クルーズ走行判定部は、前記車両挙動判定部の判定結果と前記運転操作判定部の判定結果に基づいて自車が直進クルーズ走行であるか否かを判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体流れ抑制装置。
前記直進クルーズ走行判定部は、前記車両挙動判定部により横加速度が所定値未満であり前後加速度が所定値未満でありヨーレートが所定値未満であると判定され、且つ、前記運転操作判定部により操舵角が所定値未満でありアクセル開度が所定値未満であると判定された場合に、自車が直進クルーズ走行であると判定することを特徴とする請求項３に記載の車体流れ抑制装置。