JPS62216866A - 車両の走行修正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｃ産業上の利用分野〕 本発明は、車両の走行中において外部からの外乱により
走行方向が影響を受けたときに、それを修正する車両の
走行修正装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、車両が高速走行時に、横風などの外乱を受ける
と、この外乱により車両の走行に影響が発生し、車両の
直進走行性が悪化する。このため従来は、車両の受ける
横風を検出し、この検出結果に対応して後輪を修正転舵
することにより、車両の直進走行性を維持するもの（例
えば特開昭６０−１９３７７６号公報）や、車両に加わ
るヨーレイト又は横加速度を検出し、非操舵時の外乱に
よる車両の影響をなくすように、車輪を補正操舵するも
のく例えば特開昭６０−１６１２５６号公報など）が考
案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来のものは、運転者が意識的に車両を
操縦しようとしている時、例えば加速、減速、操舵など
の操作を行う時に、上述の様に外乱に対して修正操舵が
自動的に行われると、運転者は修正操舵による違和感を
感じてしまうという問題点がある。また運転者が意識的
に車両を操縦している時とには、車両に加わる外乱に対
して、運転者がハンドルを操舵して修正することは比較
的容易に可能であるのに対して、高速道路などで一定車
速に自動的に維持する装置、いわゆるオー）・ドライブ
装τなどを用いて定常走行（加速操作、減速操作などを
行わない走行）をしている時には、運転者の注意力が散
漫になり易いため、比較的小さな横風等の外乱が作用し
ても、車両の直進走行安定性が損なわれるという問題点
を有し°ζいる。

本発明は」二記の問題点に鑑みてなされるものであって
、運転者が意識的に車両を操縦するときには違和感はな
く操舵できるとともに、定常走行時には横風などの外乱
に影響を受けることなく、車両の走行安定性を維持する
最適な車両の走行修正装置を提供ｒることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記目的を解決するため、 車両速度が定常走行状態にあるとき定常走行信号を発生
する定常走行設定検出手段と、車両に作用した外乱を検
出して外乱に対応した外乱信号を発生する外乱検出手段
と、 前記外乱１３号に基づいて車両走行を修正すべく走行修
正値を求める修正値演算手段と、前記定常、上行信号を
受けて、前記走行修正値に対応して車輪を操舵する車輪
操舵手段と、を備えることを特徴とする。

〔作用・効果〕

本発明に係る車両の走行（１ｒ正装置の上記構成による
と、運転者が加速、減速操作などを行わないような車両
の定常走行状態にあるとき、この状態を定常走行信号と
して得ることにより、定常走行状態を判定し、そしてこ
の状態での車両に作用する外乱に対して、車両走行を修
正すべく走行修正値を求めて、車輪を操舵修正している
ため、車両の定常走行時に車両に作用する外乱を打ち消
すように（＋１正を行うことができる。したがって本発
明は、特に運転者の注意力が散漫になり易い定常走行時
には、外乱による影響が生ずることなく車両の走行安定
性を維持できると同時に、運転者が意識的に車両を操縦
している非定常走行時には、外乱による修正を行われな
いため、違和感のない操縦を行うことができるという効
果・ご有する。

〔実施例］ 以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第１
図に本実施例の構成を示す。マイクロコンピュータを含
む電気制御装置（以下ＥＣＵ）１７は、アクセルセンサ
１、ブレーキスイッチ２、前輪操舵角センサ３、車速セ
ンサ４、ヨーレイトセンサ５、風圧センサ６、オートド
ライブスイッチ２３からの各々の信号を人力する。アク
セルセンサ１はアクセルペダルの踏込量に比例したアク
セル信号を発生する。ブレーキスイッチ２はブレーキ操
作と連動してブレーキ操作信号を発生し、操舵角センサ
３はステアリングホイール２０の操舵角に比例した操舵
角信号を発生する。ヨーレイトセンサ５はヨーレイトジ
ャイロ等で構成され、車両の上方から見てその重心用り
に生ずる回転角速度（ヨーレイト）を検出し、ヨーレイ
ト信号を発生する。風圧センサ３は、風速、風向を風速
信号、風向信号として各々別々に検出した後、両信号か
ら車両の進行方向に対して乗置方向、つまり横方向に作
用する風圧を求めて風圧信号を発生する。尚、ダイヤフ
ラムなどを用いて直接的に風圧を検出してもよい。オー
トドライブスイッチ２３は、これが投入されると、希望
車速、あるいは現在車速を目標車速として記憶し、目標
車速と実際車速かほぼ一致するように図示せぬアクチュ
エータを駆動する。尚、アクチュエータは、図示せぬリ
ンク機構を介してスロットルバルブを駆動する。

またこのスイッチ２３の投入により、定速信号を制御装
置１７に送出する。尚、オートドライブスイッチ２３は
、運転者がＯＦＦする以外に、ブレーキスイッチ２、ク
ラッチスイッチ、パーキングブレーキスイッチなどで自
動的に解除される。

１６は油圧ピストン１６ａ１油圧シリンダから成る油圧
アクチュエータで、電気的制御装置１７が電磁弁９，１
０．１４を制御して、油圧ピストン１６ａを車幅方向に
動かし、その位置を決める。

油圧ピストン１６ａの両端は左右のサスペンションアー
ム２１　（本例ではセミトレーリングアーム）の車両ボ
ディ取付端のそれぞれ一端に連結されている。サスペン
ションアーム２１の車両ボディ取付端はそれぞれ弾性体
ブツシュ（図示せず）を介して車両ボデに取付けられて
いる。これによって油圧ピストン１６ａは弾性体ブツシ
ュの変形を利用してサスペンションアーム２１の角度を
変え、後輪１９を操舵する。

９は油圧源と方向切換弁１０との連通を゛開閉制御する
スＩ・ノブ弁である。方向切換弁１０は油圧アクチュエ
ータ１６の２つの油圧室１６ｂ、１６ｃへの油圧の供給
を切換制御する弁で、例えば２つの電磁ソレノイド１０
ａ、１０ｂを持つスプール弁である。１４は中立弁で、
後輪操舵制御を行わない場合や、電気的制御装置１７の
異常時などに、油圧アクチュエータ１６の２つの油圧室
１６ｂ。

１６ｃを連通し、後輪を中立位置に戻す。１５は油圧ピ
ストンの位置を検出するピストン位置センサで、例えば
スライド式ポテンショを利用する。

この信号は後輪の操舵角に対応する。

尚、１３はオイルタンク、１２は油圧ポンプ、１１はオ
イルポンプの駆動用モータである。８はアキュムレータ
でオイルポンプにより発生した油圧を蓄圧する。７はア
キュムレータ室の油圧を検出する油圧センサで、電気的
制御装置１７はこの信号を受けて前記モータ１１を駆動
する。２０はステアリングホイール、１８は前輪タイヤ
、１９は後輪タイヤである。

第２図に電気的制御装置１７の構成を示す。５０はマイ
クロコンピュータ（マ・イコン）、５２はＡ／Ｄコンバ
ータ、５０は車速センサ４からの信号を波形整形する回
路で、５４，５５．５６はそれぞれアナログ入カバソフ
ァ、デジタル入力バノファ、出力バノファ回路である。

ＥＣＵ１７は後述するマイコン５１の処理により、オー
トドライブスイッチ２３からの定速走行信号を受けるか
、あるいは車速センサ４からの車速信号、前輪操舵角セ
ンサ３からの操舵角信号、アクセルセンサｌからのアク
セル信号、ブレーキスイッチ２からのブレーキ操作信号
などの信号から定常走行状態を判定する。この定常走行
状態時に、ヨーレイト−ｊ！ンサ５からのヨーレイト信
号、風圧センサ６からの風圧信号の少な（とも一方の信
号を制御装置ｌ７が受りると、制御装置１７は車両に対
して作用した外乱を検出し、この外乱に応じて車両走行
を修正すべき（＋Ｉ正操舵角を求め、角弁９，１０．１
４を制御して、後輪１９を修正操舵角に基づいて操舵制
御する。

次に、マイクロコンピュータ５１の動作を図面に示すフ
ローチャートに基づいて詳細に説明する。

第３図はそのメインルーチンを示し、第４図は５　ｍｓ
毎に割込み起動する割込ルーチン、第５図は車速を検出
する車速割込ルーチン、第６図は方向切換弁に出力制御
する方向切換弁割込ルーチンを各々示す。

第３図において、ステップ３００．３０１ではマイコン
起動時にイニシャル処理、それぞれ各種モードの設定、
データの初期化を行う。

メインルーチンのステップ３０２では、後述する割込ル
ーチンで得られた車速データ及び各種データに基づいて
、車両の走行状態が定常走行状態であるか判定ずろ。第
７図にステップ３０２の詳細ステップを説明すると、ス
テップ３０２ａはオートドライブスイッチ２３からの定
速走行信号の仔無を判定し、ＹＥＳの場合にはステップ
３０２ｈにて定常走行状態を示すフラグＦｓｒ＝１とし
、ＮＯの場合、あるいはオートドライブスイッチ２３が
設けられていない場合には、ステ、ブ３０２ｂに進む。

ステップ３０２ｂ〜３０２ｇでは、オートドライブスイ
ッチ２３からの定速走行信号がない場合に、車速データ
Ｓ、操舵角信号ＦＷＰ、アクセル信号ＡＣＣＰブレーキ
操作信号Ｂ１経過時間Ｔなどから定常走行状態が否か判
定し、その定常走行状態の時にはステップ３０２ｈでフ
ラグＦｓｔ＝１とし、各ステップでの条件を満足しない
時にはステップ３０２１へ進み、フラグＦｓｔ＝０とす
る。

ステップ３０２ｂでは、後述する車速割込ルーチンにて
算出された車速データＳが、所定車速■、１以上の高速
走行であるか判定する。車速Ｌ１は、横風等の外乱を受
は易い高速走行状態を検出するために、６０ｋｍ／ｈ程
度以上が好ましい。ステツ３０２ｂの条件を満足すれば
ステップ３０２Ｃへ進み、ステップ３０２ｃでは、車速
の変化状態（ΔＳ）、つまり車両の加減速状態を判定す
る。

これは、現在車速データＳＬを１秒毎に前回の車速デー
タＳ、−１と比較し、その差Δ５＝ｌＳ、−３Ｌ−１ｌ
が所定値Ｌ２以内の変化であれば、加減速状態でなく、
定速走行と判定し、ステップ３゜２ｄへ進む。ステップ
３０２ｄでは、前輪操舵角信号ＦＷＰの３１色対値が、
所定角度Ｌ：１未満が、つまり操舵が行われない直進走
行であるか否かを判定する。所定角度り、はステアリン
グホールの遊び角（約１０’）前後に設定されている。

ステップ３０２ｅ、３０２ｆは７’）セ）Ｌｔ信号ＡＣ
ＣＰ、ブレーキ操作信号Ｂから、運転者の加減速操作す
る意志をいち早く判定するために設けられたもので、ス
テップ３０２ｅではアクセル信号ＡＣＣＰの変化を２０
ｍ５毎に比較して、その変化ΔＡＣＣＰが、踏み込み側
に所定値Ｌ４　　（％）以上の場合には、運転打に加速
する意志があるとしてステップ３０２ｉ−＼進み、所定
値し４未満の場合には、ステップ３０２ｆへ進む。また
、ステップ３０２ｆでは、ブレーキ操作信号１３がＯＦ
Ｆの時には運転汗に減速意志がないとしてステップ３０
２ｇへ進み、ＯＮの時には減速意志あるとしてステ・。

ブ３０２１へ進む。ここでステップ３０２ｅ、３０２ｆ
と同様の判定、つまり定速走行か加減速走行かの判定は
、車速データＳを用いてステップ３０２ｃでも判定され
ているが、アクセル信号、ブレーキ操作信号を用いるこ
とにより、車速データＳの変化する前に運転者の加減速
操作の意志を早く検出することができるというメリット
がある。

ステップ３０２ｇでは、前述ステップ３０２ｂ〜３０２
ｒの各条件が満たされた状態で、経過時間Ｔが所定時間
Ｌ５秒以上経過したか否かを判定する。これは前記ステ
ップ３０２ｂ〜３０２ｆの各条件が定常的に満足されて
いるかを判定するものである。以上述べたステップ３０
２は、ステップ３０２ａと３０２ｃにより、オートドラ
イブスイッチのないものや、あってもＯＦＦ状態の場合
にも定速走行を確実に判定できる。また、ステップ３０
２ｅ、３０２ｆにてアクセル信号ＡＣＣＩ’、ブレーキ
操作信号を用いているので、車速Ｓに変化が生ずる前に
、瞬時に運転者の加減速操作意志が判定できるので、運
転者の意志に基づいて速やかに後輪操舵のｆｌｌ正正停
止することができる。尚、ステップ３０２において、概
略定速走行か否かを判定するためには、ステップ３０２
ｃ、３０２ｅ。

３０２ｆの少なくとも１つの判定でもよいことは言うま
でもない。

次に、第３図のステップ３０３では、油圧センサ７から
の油圧に基づいて、第８図に示す様に圧力Ｐ＋、Ｐｈで
ヒステリシス特性を持たせて、油圧モータｌｉへの通電
をＯＮ、ＯＦＦ制御している。

次に第４図の割込みルーチンについて説明する。

ステップ４００は定時的に発生される割込みで、本例の
周期は５閃である。ステップ４０１では、ＩＱｍｓ周期
毎に処理の行われるステップ４０２゜４０３．４１０，
４２０、又はステップ４０４のいずれかを量定する。ス
テップ４０４では、ヨーレイトセンサ５、風圧センサ６
を除く、アクセルセンサＩ、前輸保舵各センサ３、油圧
センサ７、ピストン位置センサ７からの各信号をスケジ
ュールし、Ａ／Ｄ変換して読込み、その後メインルーチ
ンへ復Ｊａする。ステップ４０２ではヨーレイトセンサ
５、風圧センサ６からの信号をＡ／Ｄ変換して読込む。

ステップ４０３では、ヨーレイトセンサ５から読込んだ
ヨーレイト信号ｙを平均化処理する。例えば第９図に示
す様に１１０１ＩＩ毎に読込んだヨーレイト信号ｙＩ・
・・・・・ｙ７の内、最新の１言号ｙ、、から過去１０
個分のデータを平均化したものを、その時点のヨーレイ
トｙ７とする。ここで、ｙ、　＝　（ｙ、、−＋＋・・
・・・・十ｙイ）／１０である。これは、車両の微振動
によって生ずるヨーレイト信号ｙのノイズ成分の影響を
受けないようにするためである。

次に、外乱判定ステップ４１０を第１０図に示される詳
細ステップに基づいて説明する。ステップ４１０ａで定
常走行状態であるか否か判定し、その状態でない場合（
Ｆ、ｔ＝Ｏの時）ステップ４１０ｂ、４１０ｃへ進み、
後輪操舵制御中であることを示すフラグＦ、。８をＯに
クリアして、後輪操舵制御を中止して後輪１９を中立位
置に戻すように、答弁９，１０．１４に制御信号を発生
する。

ステップ４１０ａにおいて、Ｆｓｔ＝１つまり定常走行
状態であればステップ４１０ｄへ進む。ステップ４１０
ｄで風圧センサの信号（Ｗｐ）により信号Ｗｐが所定風
圧に１より大きい時、車両は横風を受は進路を乱される
と予測判定し、ステップ４１０ｆにてフラグＦＣＯＮ＝
１として後輪制御モードに入る。ステップ４１ＱｄでＷ
ｐ＜Ｋ、の場合、ステップ４１０ｅへ進み、ヨーレイト
信号の平均値Ｔｏの変化Δ７゜より、車両の挙動を判定
する。Δｙ７が所定値に２以上であれば、ステップ４１
０ｆへ進み、後輪操舵制御モードに入る。

ここでΔ７．は、ｙ、、’ｌ　Ｙｉ　−ｙ、−１１であ
り、ｙユは前述ステップ４０３において求めた現時点の
ヨーレイト平均値を示し、ｙｉ−＋　は現時点より０、
１　ｓａｃ前にステップ４０３で求めたヨーレイト平均
値を示す。つまりステップ４１０ｄでは、横風による車
両の進路の乱れを予測判定し、ステップ４１０ｅでは横
風以外に路面からなどの外乱によって発生した車両の進
路の乱れを判定している。

本例では、風圧信号、ヨーレイト信号の両汗を用いて車
両に作用する、あるいは作用した外乱を判定しているが
、高速走行時には風圧信号のみを用い、低速時にはヨー
レイト信号のみを用いて判定してもよい。これは、高速
走行可能な高速道路は一般に路面状態が良いので、路面
からの影響よりも横風の影響による外乱の方が大きく、
一方低速走行する道路は高速道路より路面状態が悪いの
で、横風よりも路面からの外乱の方が大きいという理由
に基づくものである。ステップ４１０ｇでは、現時点よ
りＱ、　ｉ　ｓｅｅ前のヨーレイトデータｙ、、−１を
後輪操舵開始前ヨーレイト信号ｙＢとして記憶する。ス
テップ４１０ｈでは後輪操舵角の修正指令値θを算出す
る。指令値θは現車速データＳと風圧信号Ｗｐなどに応
じて適切な値が算出される。

ステップ４１０ｄ、４１０ｅにて各条件を満足しない場
合には、ステップ４１０１に進み、後・論制御モード（
Ｆｃ。９＝１）であるか否かを判定し、ＦｃｏＮ−１の
時ｌにはステップ４２０へ進み、ＦＣＯＮ＝Ｏの時には
割込処理を終了しメインルーチンへ復帰する。

次に、第４図のステップ４２０の詳細を第１１図に示ず
。ステップ４２０は各電磁弁の制御を行うものであって
、現在のヨーレイトデータｙ、が後輪操舵開始前のヨー
レイトデータ、ｙ８と等しくなるまで、後輪を前記修正
指令値θに制御する。

ステップ４２０ａではｙｔ＝Ｙｇであるかを判定し、成
立した時はステップ４２０ｂに進み、ステップ４２０ｂ
では後輪操舵制御を中止するように多弁を制御すると同
時に、中立弁１４を開弄し、中立位置へ戻す。またステ
ップ４２０ｃでＦ　ｃｏｓ＝０にクリアする。一方、ス
テップ４２０ｄでは、前記指令値θとピストン位置セン
サ１５からの実際の後輪操舵者との差に基づいて、方向
切換弁１０を１こ動するためのデユーティ信号を算出す
る。

ステップ４２０ｅではストップ弁９を開弁、中立弁を閉
弁する信号を発生する。

次に、第５図にて車速割込ルーチンを説明する。

車速センサ４からのパルスの立上り（あるいは立下り）
で割込みが発生し、ステップ５００でそのパルス間隔（
、を測定する。ステップ５０１では車速２　ｋｍ　／　
ｈ以下に相当するパルス間隔の場合るこ、ステップ５０
４へ進みマイコン５１内での車速をＯｋｍ　／　ｈとし
て、パルス間隔検出用カウンタのオーバーフローを防止
している。また、ステツ７”５０２，５０３では、車速
パルス４、パルス毎に平均化して車速を算出している。

第６図に示す方向切換弁ルーチンは、所定周期の割込で
実行され、ステップ６００で方向切換弁１０の駆動パル
スを出力する。ここで、割込み処理とステップ６００の
駆動パルスを利用して、前記ステップ４２０ｄで算出し
たデユーティ比と等しい制御パルスを発生する。

以上述べた様に、マ・イコン５１はオートドラ・イブス
イッチ２３からの定速走行信号、あるいは車速センサ４
、前輪、操舵ＪＩＪセンサ３、ブレーキスイッチ２、ア
クセルセンサ１などからの信号から定常走行状態を判定
し、この定常走行状態で、横風道面からの外乱により車
両が影響を受けると、自動的に後輪の修正操舵角θが算
出され、この修正値に基づいて操舵制御が行われる。よ
って、運転者はほとんど前輪を操舵することなく、車両
を安定に走行させることができる。

上述の実施例において、第１０図のステップ４１０ｄ、
４１０ｅにて、風圧信号Ｗｐ、　ヨー１／イトデータΔ
ｙの両方を用いているが、一方のみを用いて外乱を判定
してもよい。風圧信号Ｗｐのみを用いるとき、ステップ
４１０ｅ、４１０ｇを省略し、ステップ４１０ｈを第１
２図（ａ）のステップ７００に代える。ステップ７００
では、後輪操舵角の指令値θと後輪制御時間ＴＲを算出
する。この指令値θ、制御時間ＴＲは、車速Ｓをパラメ
ータとしたマツプとして予め記憶されている。このとき
、第１１図のステップ４２０ａは第１２図（ｂｌのステ
ップ７０１．７０２に代える。ステップ７０１．７０２
では、風圧信号Ｗｐが所定値に、以下とってからの制御
信号が’Ｉ＋＋秒以上経過した時に４２０ｂに進み、後
輪制御を停止する。尚、制御時間ＴＲは、風圧信号Ｗｐ
がＷｐ≧に、からＷｐ≦に３となるまでの間で、風圧信
号が最大となったピーク値Ｗｐｐと、車速Ｓの２つのパ
ラメータより算出すると、より制御精度が向上する。

また前述実施例においては、第１０図のステップ４１０
ｇにて後輪制御前のヨーレイトデータ３’１１−１　を
ＶＢとして設定し、第１１図のステップ４２０ａで現在
のヨーレイトデータｙ７がｙ、と等しくなった時に後輪
の操舵制御を中止終了させたが、ステップ４１０ｇ、４
１０ｈ、４２０ａを第１３図（１１）、　（ｂｌに示す
ステップ８００，８０１゜８０２に代えても良い。ステ
ップ８００では、ヨーレイト信号ｙｉを積分した積分値
Σｙ８、つまり外乱による車両の回転角を求め、ステッ
プ８０１では、後輪操舵制御の指令値θを、車速Ｓと積
分値Σｙ、より３γ出して、より正確な制御値を求める
。ステップ８０２では積分値Σｙ１＝０、つまり車両の
姿勢が外乱の作用する前と同じ方向に向いているかを判
定して制御を終了する。これにより、外乱の前の車両進
行方向に精度良く修正することかできる。

尚、上述実施例において、後輪の操舵修正を行ったが、
同様に前輪を修正してもよい。

以上述べた様に、本件によると車両の定常走行状態を！
支出し、この状態で車両に作用する外乱を白りＪ的に打
ち消す様に操舵修正を行うため、運転者の注意力が散漫
生なり易い定常走行時に、横風などに対しても車両を安
定的に直進させることができる。また車両の姿勢変化、
軌道変化を最小限に抑えることができるので、車両走行
を安定に維持できる。一方、運転者の意志でもって操縦
している非定常走行時には、外乱に対して修正を行われ
ないため、違和感のない操舵、乗車感覚を得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の基本構造を示す模式構成図
、第２図は電気制御′Ａ置α７）のブロック回路図、第
３図〜第６図はマイクロコンピュータの流れを示すフロ
ーチャートで、第３図はそのメインルーチン、第、１図
は割込ルーチン、第５図は重連８り込ルーチン、第６図
は方向切換弁割込ルーチンである。第７図は第３図の定
常走行状態判定ステップ３０２の詳細を示すフローチャ
ート、第８図は第３図のステップ３０３の説明に１．Ｉ
ｊ　する説明図、第９図は第４図のヨーレイト信号平均
課処理ステップ４０３の説明に供する説明図、第１０図
は第４図の外乱判定ステップ４１０の詳細を示すフロー
チャート、第１１図は第４図の電磁弁制御ステップ４２
０の詳細を示すフローチャート、第１２図は他の実施例
を示す部分フローチャート、第１３図は他の実施例を示
す部分フローチャート・・・前輪操舵角、４・・・車速
セン氷、５・・・ヨーレイトセンサ、６・・・風圧セン
”）、１７・・・電気的制御装置。 ２３・・・オートドライブスイッチ。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両速度が定常走行状態にあるとき定常走行信号
   を発生する定常走行設定検出手段と、車両に作用した外
   乱を検出して外乱に対応した外乱信号を発生する外乱検
   出手段と、前記外乱信号に基づいて車両走行を修正すべ
   く走行修正値を求める修正値演算手段と、前記定常走行
   信号を受けて、前記走行修正値に対応して車輪を操舵す
   る車輪操舵手段と、を備えることを特徴とする車両の走
   行修正装置。
2. （２）前記定常走行設定検出手段は、車両を定速走行状
   態に維持すべく制御信号を発生するオートドライブ操作
   スイッチの操作に対応して、前記定常走行信号を発生す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の
   走行修正装置。
3. （３）前記定常走行設定検出手段は、車速の変化が所定
   値未満の定速走行時に、前記定常走行信号を発生する車
   速変化判定手段である特許請求の範囲第１項記載の車両
   の走行修正装置。
4. （４）前記定常走行設定検出手段は、アクセル開度の変
   化を検出するアクセル変化検出手段からのアクセル変化
   信号、およびブレーキ操作を検出するブレーキ検出手段
   からのブレーキ信号を入力して、前記アクセル変化信号
   が所定値未満で、かつ前記ブレーキ信号がブレーキ操作
   中でない事を示す時に、前記定常走行信号を発生するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載
   の車両の走行修正装置。
5. （５）前記定常走行設定検出手段は、車速を検出する車
   速センサからの車速信号が所定速度以上のときに、前記
   定常走行信号の発生を許可することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項又は第２項に記載の車両の走行修正装置
   。
6. （６）前記外乱検出手段は、車両に作用する風力を検出
   する風力検出手段である特許請求の範囲第１項記載の車
   両の走行修正装置。
7. （７）前記外乱検出手段は、車両に加わるヨーレイトを
   検出するヨーレイト検出手段である特許請求の範囲第１
   項記載の車両の走行修正装置。
8. （８）前記車輪操舵手段は、車両の後輪を操舵する後輪
   操舵手段である特許請求の範囲第１項記載の車両の走行
   修正装置。