JP2010058688A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力配分装置を備えた車両において旋回性能および操舵フィールの向上を図ることができる車両用操舵装置を提供する
【解決手段】車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ１４と、操舵角と車速に応じて予め設定された規範ヨーレートとヨーレートセンサ１４で検出された実ヨーレートとの偏差に基づいてオーバーステア状態を検出しオーバーステアを抑制すべくアシストモータ３１を制御するオーバーステア抑制制御部（オーバーステア抑制基本制御量算出部２２、制御ゲイン算出部２３）と、を備える電動パワーステアリング装置１において、左右輪の駆動力配分を制御することにより車両のヨーモーメントを制御する左右駆動力配分装置２が旋回外側の車輪への配分量を多くしているときは、制御ゲイン算出部２３がオーバーステア抑制の制御ゲインを低下させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両用操舵装置に関するものである。

車両操舵時の運転者の操舵力を軽減する車両用電動パワーステアリング装置には、操舵トルクに応じて操舵アシスト量を制御するものがある。この電動パワーステアリング装置では、一般的に、操舵トルクが大きくなるほど電動アシストモータで発生させるアシストトルク（操舵アシスト量）を増大させ、操舵トルクが小さくなるほどアシストトルクを減少させるように制御する。

また、電動パワーステアリング装置には、操舵角と車速に応じて予め設定された規範ヨーレートとヨーレートセンサで検出された実ヨーレートとの偏差に基づいてオーバーステア状態を検出し、このオーバーステアを抑制するオーバーステア抑制制御量を算出し、オーバーステア抑制制御量で前記操舵アシスト量を補正するものも知られている（例えば、特許文献１参照）。

一方、車両には、運動性能を向上させるため、走行状況に応じて各輪の駆動力を配分する駆動力配分装置を備えるものがある。この駆動力配分装置では、例えば、左右輪の駆動力配分を異ならせることによりヨーモーメントを制御することができ、旋回外側の後輪（すなわち、後輪外輪）の駆動力の配分を増やすことにより、内向きのヨーモーメントを発生させて、旋回性能を向上させることができる（例えば、特許文献２参照）。
特開平８−４０２９３号公報 特開２００７−３０２０２４号公報

前記オーバーステア抑制制御を行う電動パワーステアリング装置と前記駆動力配分装置の両方を備えた車両においては、それぞれの装置をそれぞれ個別に制御しているため、電動パワーステアリング装置によるオーバーステア抑制制御と、駆動力配分装置の左右駆動力配分制御によるヨーモーメント制御とが干渉して、操舵フィールが低下する場合があるという課題があった。

そこで、この発明は、駆動力配分装置を備えた車両において操舵フィールの向上を図ることができる車両用操舵装置を提供するものである。

この発明に係る車両用操舵装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ（例えば、後述する実施例におけるヨーレートセンサ１４）と、操舵角と車速に応じて予め設定された規範ヨーレートと前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートとの偏差に基づいてオーバーステア状態を検出し、オーバーステアを抑制すべく操舵駆動部（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ３１）を制御するオーバーステア抑制制御部（例えば、後述する実施例におけるオーバーステア抑制基本制御量算出部２２、制御ゲイン算出部２３）と、を備える車両用操舵装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、左右輪の駆動力配分を制御することにより車両のヨーモーメントを制御する左右駆動力配分装置（例えば、後述する実施例における駆動力配分装置２）が旋回外側の車輪への配分量を多くしているときは、前記オーバーステア抑制制御部におけるオーバーステア抑制の制御ゲインを低下させることを特徴とする車両用操舵装置である。
左右駆動力配分装置が旋回外側の車輪への配分量を多くしているときは、内向きのヨーモーメントを発生させて旋回を行い易くしようとしているので、このときに操舵装置のオーバーステア抑制制御部の制御ゲインを低下させることにより、不必要なオーバーステア抑制制御が操舵装置に作用しないようにすることができ、操舵フィールの低下を抑制することができる。

請求項２に係る発明は、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ（例えば、後述する実施例におけるヨーレートセンサ１４）と、操舵角と車速に応じて予め設定された規範ヨーレートと前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートとの偏差に基づいてオーバーステア状態を検出し、オーバーステアを抑制すべく操舵駆動部（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ３１）を制御するオーバーステア抑制制御部（例えば、後述する実施例におけるオーバーステア抑制基本制御量算出部２２、制御ゲイン算出部２３）と、を備える車両用操舵装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、左右輪の駆動力配分を制御することにより車両のヨーモーメントを制御する左右駆動力配分装置（例えば、後述する実施例における駆動力配分装置２）が旋回外側の車輪への配分量を少なくしているときは、前記オーバーステア抑制制御部におけるオーバーステア抑制の制御ゲインを増大させることを特徴とする車両用操舵装置である。
左右駆動力配分装置が旋回外側の車輪への配分量を少なくしているときは、外向きのヨーモーメントを発生させてオーバーステアを抑制しようとしているので、このときに操舵装置のオーバーステア抑制制御部の制御ゲインを増大させることにより、オーバーステアを抑制する制御を強めにし、車両挙動の安定化を向上させる。

請求項１に係る発明によれば、左右駆動力配分装置が旋回外側の車輪への配分量を多くしているときに、操舵装置のオーバーステア抑制制御部による不必要なオーバーステア抑制制御が作用しないようにすることにより、操舵フィールの低下を抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、左右駆動力配分装置が旋回外側の車輪への配分量を少なくしているときに、オーバーステア抑制制御部によるオーバーステアを抑制する制御を強めにすることができるので、車両挙動の安定化を図ることができる。また、操舵フィールも向上する。

以下、この発明に係る車両用操舵装置の実施例を図１から図５の図面を参照して説明する。
この実施例における車両は四輪駆動車両であり、図１の構成図に示すように、電動パワーステアリング装置（車両用操舵装置）１と駆動力配分装置２を備えている。換言すると、この実施例における電動パワーステアリング装置１は、駆動力配分装置２を備えた車両に搭載されている。

初めに、駆動力配分装置（左右駆動力配分装置）２を説明する。駆動力配分装置２は、駆動力配分制御装置４０と、駆動力配分アクチュエータ５０とを備えて構成されている。駆動力配分制御装置４０は、前後輪駆動力配分制御部４１と、後輪左右駆動力配分制御部４２と、アクチュエータ制御部４３と、を備えて構成されている。

駆動力配分制御装置４０には、車両の速度（車速）を検出する車速センサ１２、操舵角を検出する操舵角センサ１３、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ１４、車両の左右方向加速度（以下、横加速度という）を検出する横加速度センサ１５、車両の前後方向加速度（以下、前後加速度という）を検出する前後加速度センサ１６等から、それぞれ検出値に応じた出力信号が入力されるとともに、推定駆動トルク値が入力される。なお、推定駆動トルクは、エンジン回転数、エンジンシリンダ吸入空気量、トルクコンバータの出力シャフトの回転数、変速機のシフトポジション等に基づいて算出される。

前後輪駆動力配分制御部４１と後輪左右駆動力配分制御部４２は、車速センサ１２により検出された車速と、操舵角センサ１３により検出された操舵角と、ヨーレートセンサ１４により検出されたヨーレートと、横加速度センサ１５により検出された横加速度と、前後加速度センサ１６により検出された前後加速度等の情報に基づいて車両の走行状態を検出し、検出された走行状態に応じて最適な駆動力配分となるように、前後輪の駆動力配分と、後輪の左右駆動力配分を行う。

例えば、車両が発進あるいは急加速の走行状態であることが検出された場合には、この走行状態のときには荷重が後に移動することから、前後輪駆動力配分制御部４１は後輪への駆動力の配分を増やし、駆動性能を向上させる。また、車両がクルーズ走行状態であることが検出された場合には、前後輪駆動力配分制御部４１は、直進安定性を向上させるために、後輪への駆動力の配分を減らす。このように、前後輪駆動力配分制御部４１は車両の走行状態に応じて前輪と後輪の駆動力配分を算出し、算出された駆動力配分に応じて算出した前輪の駆動トルク（前輪駆動トルク）Ｆ＿ＶＡＬＵＥをアクチュエータ制御部４３へ出力し、後輪の駆動トルク（後輪駆動トルク）Ｒ＿ＶＡＬＵＥを後輪左右駆動力配分制御部４２へ出力する。

また、車両が旋回中であることが検出された場合には、後輪左右駆動力配分制御部４２は、旋回外側の後輪（すなわち、後輪外輪）の駆動力の配分を増やし、内向きのヨーモーメントを発生させることで旋回し易くしたり、後輪外輪の駆動力の配分を減らし、外向きのヨーモーメントを発生させることでオーバーステアを抑制するなどして、旋回性能および車両挙動の安定性を向上させる。このように、後輪左右駆動力配分制御部４２は車両の走行状態に応じて後輪の左右の駆動力配分を算出し、算出された駆動力配分に応じて算出した左後輪への駆動トルク（左後輪駆動トルク）ＬＲ＿ＶＡＬＵＥと右後輪への駆動トルク（右後輪駆動トルク）ＲＲ＿ＶＡＬＵＥをアクチュエータ制御部４３へ出力するとともに、電動パワーステアリング装置１へ出力する。

駆動力配分アクチュエータ５０は、前後輪の駆動力配分を行うクラッチ等を作動するアクチュエータと、後輪の左右駆動力配分を行うクラッチ等を作動するアクチュエータからなる。
アクチュエータ制御部４３は、前後輪駆動力配分制御部４１から入力した前輪駆動トルクＦ＿ＶＡＬＵＥと、後輪左右駆動力配分制御部４２から入力した左後輪駆動トルクＬＲ＿ＶＡＬＵＥおよび右後輪駆動トルクＲＲ＿ＶＡＬＵＥとに基づいて、駆動力配分アクチュエータ５０の前記各アクチュエータの制御量を算出し、駆動力配分アクチュエータ５０の前記各アクチュエータを制御する。これにより、車両の各輪には、前後輪駆動力配分制御部４１で算出された前後輪の駆動力配分と、後輪左右駆動力配分制御部４２で算出された後輪の左右駆動力配分にしたがった駆動力が伝達される。

次に、電動パワーステアリング装置１について説明する。電動パワーステアリング装置１は、操舵アシストトルクを発生させる電動アシストモータ（操舵駆動部）３１と、電動アシストモータ（以下、アシストモータと略す）３１を駆動するモータ駆動回路３２と、電動パワーステアリング制御装置（以下、ＥＰＳ制御装置と略す）２０と、を備えて構成されている。
ＥＰＳ制御装置２０には、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１１、前述した車速センサ１２、操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４から、それぞれ検出値に応じた出力信号が入力されるとともに、前述した駆動力配分制御装置４０の後輪左右駆動力配分制御部４２から左後輪駆動トルクＬＲ＿ＶＡＬＵＥおよび右後輪駆動トルクＲＲ＿ＶＡＬＵＥが入力される。

ＥＰＳ制御装置２０は、ＥＰＳ基本制御部２１と、オーバーステア抑制基本制御量算出部２２と、制御ゲイン算出部２３とを備えている。この実施例において、オーバーステア抑制基本制御量算出部２２と制御ゲイン算出部２３はオーバーステア抑制制御部を構成する。
ＥＰＳ基本制御部２１は、車速センサ１２により検出された車速と、操舵トルクセンサ１１により検出された操舵トルクとに基づいて、アシストモータ３１のＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥを算出する。ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥの算出方法は公知の電動パワーステアリング装置と同じであるので詳細説明は省略するが、概略、操舵トルクが大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥが大きくなり、車速が大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥが小さくなるように設定される。

オーバーステア抑制基本制御量算出部２２は、車両のオーバーステア状態を検出し、オーバーステアを抑制するための基本制御量（オーバーステア抑制基本制御量）ＯＳ＿ＶＡＬＵＥを算出する。
詳述すると、図２のブロック図に示すように、オーバーステア抑制基本制御量算出部２２は規範ヨーレート算出部２４を備えており、規範ヨーレート算出部２４において、車速センサ１２により検出された車速と操舵角センサ１３により検出された操舵角とに基づいて規範ヨーレートγoを算出する。ここで、規範ヨーレートとは、車速と操舵角に基づいて算出される理想モデル上のヨーレートであり、予めマップ等にされてＥＰＳ制御装置２０の記憶部（図示略）に記憶されている。

そして、オーバーステア抑制基本制御量算出部２２は、ヨーレートセンサ１４により検出された実ヨーレートγと規範ヨーレート算出部２４で算出された規範ヨーレートγoとの偏差（以下、ヨーレート偏差という）Δγを算出する（Δγ＝γ−γo）。この実施例では、ヨーレート偏差Δγをオーバーステア状態を示すパラメータとして用いており、ヨーレート偏差Δγが正の値の場合、すなわち、実ヨーレートγが規範ヨーレートγoよりも大きい場合にオーバーステア状態であると判定し、ヨーレート偏差Δγが大きいほどオーバーステア状態が強い（大きい）と判定する。

そして、オーバーステア抑制基本制御量算出部２２は、ヨーレート偏差Δγに基づいて、ＯＳ抑制基本制御量マップＭを参照してオーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥを算出する。ＯＳ抑制基本制御量マップＭは実験データ等に基づいて予め作成されたものであり、ＥＰＳ制御装置２０の前記記憶部に記憶されている。この実施例におけるＯＳ抑制基本制御量マップＭでは、ヨーレート偏差Δγが第１の所定値Δγ１以下ではオーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥは０であり、第１の所定値Δγ１を越えるとヨーレート偏差Δγの増加にしたがってオーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥも徐々に増大し、ヨーレート偏差Δγが第２の所定値Δγ２以上になるとオーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥは上限値で一定となるように設定されている。

制御ゲイン算出部２３は、駆動力配分制御装置４０の後輪左右駆動力配分制御部４２から入力した左後輪駆動トルクＬＲ＿ＶＡＬＵＥおよび右後輪駆動トルクＲＲ＿ＶＡＬＵＥに基づいてオーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥに対する制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを算出する。制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮの算出方法については後で詳述する。

そして、ＥＰＳ制御装置２０は、オーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥに制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを乗じて、オーバーステア抑制制御量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを算出し（ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥ＝ＯＳ＿ＶＡＬＵＥ×ＯＳ＿ＧＡＩＮ）、ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥからオーバーステア抑制制御量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを減算して、アシストモータ３１の目標電流Ｉｏを算出し（Ｉo＝ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥ−ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥ）、この目標電流Ｉｏをモータ駆動回路３２へ出力する。オーバーステア抑制制御量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥは、車両の旋回走行時などにおいてオーバーステアを抑制する方向のトルクを発生させる反力成分と言える。
モータ駆動回路３２では、アシストモータ３１の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように、フィードバック制御が行われる。

次に、ＥＰＳ制御装置２０において実行されるオーバーステア抑制制御量算出処理を図３のフローチャートに従って説明する。なお、図３のフローチャートに示すオーバーステア抑制制御量算出処理ルーチンは一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、右後輪駆動トルクＲＲ＿ＶＡＬＵＥと左後輪駆動トルクＬＲ＿ＶＡＬＵＥのトルク差ＤＴを算出する（ＤＴ＝ＲＲ＿ＶＡＬＵＥ−ＬＲ＿ＶＡＬＵＥ）。

次に、ステップＳ１０２に進み、トルク差ＤＴの絶対値に基づき、図４のゲインオフセットマップを参照して、ゲインオフセット量ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴを算出する。この実施例におけるゲインオフセットマップでは、トルク差ＤＴの絶対値が第１の所定値ＤＴ１以下ではゲインオフセット量ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴは０であり（不感帯）、第１の所定値ＤＴ１を越えるとトルク差ＤＴの絶対値が増大するにしたがってゲインオフセット量ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴが徐々に増大し、トルク差ＤＴの絶対値が第２の所定値ＤＴ２以上になるとゲインオフセット量ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴは上限値で一定となるように設定されている。なお、上限値は１より小さい正の値（例えば、０．５）に設定する。

次に、ステップＳ１０３に進み、操舵角センサ１３で検出された操舵角ＳＴＲ＿ＡＮＧＬＥに基づいて車両が左旋回しているか否かを判定する。なお、この実施例で使用する操舵角センサ１３は、左旋回方向の操舵角を正の値、右旋回方向の操舵角を負の値で出力するものとする。

ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（ＳＴＲ＿ＡＮＧＬＥ＞０、左旋回）である場合には、ステップＳ１０４に進み、ステップＳ１０１で算出したトルク差ＤＴが０より大きいか否か、すなわち、右後輪駆動トルクＲＲ＿ＶＡＬＵＥが左後輪駆動トルクＬＲ＿ＶＡＬＵＥよりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＤＴ＞０）である場合には、左旋回時に右後輪駆動トルクＲＲ＿ＶＡＬＵＥが左後輪駆動トルクＬＲ＿ＶＡＬＵＥよりも大きいことから、駆動力配分装置２は外側後輪の駆動力を大きくして旋回方向に対して内向きのヨーモーメントを発生させているので、ステップＳ１０５に進み、通常時の制御ゲインである１からゲインオフセット量ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴを減算して制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを算出する（ＯＳ＿ＧＡＩＮ＝１−ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴ）。したがって、この場合には、トルク差ＤＴがＤＴ１以上のときに、制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮは１より小さい値となる。

ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（ＤＴ≦０）である場合には、左旋回時に右後輪駆動トルクＲＲ＿ＶＡＬＵＥが左後輪駆動トルクＬＲ＿ＶＡＬＵＥ以下であることから、駆動力配分装置２は外側後輪の駆動力を小さくして旋回方向に対して外向きのヨーモーメントを発生させているので、ステップＳ１０６に進み、通常時の制御ゲインである１にゲインオフセット量ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴを加算して制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを算出する（ＯＳ＿ＧＡＩＮ＝１＋ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴ）。したがって、この場合には、トルク差ＤＴがＤＴ１以上のときに、制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮは１より大きい値となる。

一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（ＳＴＲ＿ＡＮＧＬＥ≦０、右旋回）である場合には、ステップＳ１０７に進み、ステップＳ１０１で算出したトルク差ＤＴが０より大きいか否か、すなわち、右後輪駆動トルクＲＲ＿ＶＡＬＵＥが左後輪駆動トルクＬＲ＿ＶＡＬＵＥよりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」（ＤＴ＞０）である場合には、右旋回時に右後輪駆動トルクＲＲ＿ＶＡＬＵＥが左後輪駆動トルクＬＲ＿ＶＡＬＵＥよりも大きいことから、駆動力配分装置２は外側後輪の駆動力を小さくして旋回方向に対して外向きのヨーモーメントを発生させているので、ステップＳ１０８に進み、通常時の制御ゲインである１にゲインオフセット量ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴを加算して制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを算出する（ＯＳ＿ＧＡＩＮ＝１＋ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴ）。したがって、この場合には、トルク差ＤＴがＤＴ１以上のときに、制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮは１より大きい値となる。

ステップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」（ＤＴ≦０）である場合には、右旋回時に右後輪駆動トルクＲＲ＿ＶＡＬＵＥが左後輪駆動トルクＬＲ＿ＶＡＬＵＥ以下であることから、駆動力配分装置２は外側後輪の駆動力を大きくして旋回方向に対して内向きのヨーモーメントを発生させているので、ステップＳ１０９に進み、通常時の制御ゲインである１からゲインオフセット量ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴを減算して制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを算出する（ＯＳ＿ＧＡＩＮ＝１−ＧＡＩＮ＿ＯＦＦＳＥＴ）。したがって、この場合には、トルク差ＤＴがＤＴ１以上のときに、制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮは１より小さい値となる。

そして、ステップＳ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１０９からステップＳ１１０に進み、オーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥに制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを乗じて、オーバーステア抑制制御量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを算出する（ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥ＝ＯＳ＿ＶＡＬＵＥ×ＯＳ＿ＧＡＩＮ）。

このように構成された電動パワーステアリング装置１によれば、車両の旋回時に駆動力配分装置２が旋回外側の車輪への駆動力配分量を多くしているときには、電動パワーステアリング装置１におけるオーバーステア抑制制御の制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを１より小さくすることができる（ステップＳ１０５，Ｓ１０９に対応）。その結果、車両の旋回時に駆動力配分装置２が旋回外側の車輪への駆動力配分量を多くして、旋回方向に対して内向きのヨーモーメントを発生させ、旋回を行い易くしているときに、電動パワーステアリング装置１による不必要なオーバーステア抑制制御が作用しないようにすることができ、操舵フィールの低下を抑制することができる。

また、駆動力配分装置２が旋回外側の車輪への駆動力配分量を少なくしているときには、電動パワーステアリング装置１におけるオーバーステア抑制制御の制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを１より大きくすることができる（ステップＳ１０６，Ｓ１０８に対応）。その結果、車両の旋回時に駆動力配分装置２が旋回外側の車輪への駆動力配分量を少なくして、旋回方向に対して外向きのヨーモーメントを発生させ、オーバーステアを抑制しようとしているときに、電動パワーステアリング装置１においてオーバーステアを抑制する制御を強めにすることができるので、電動パワーステアリング装置１と駆動力配分装置２が共にオーバーステアを抑制する方向に協調制御されることとなり、車両挙動の安定化が向上する。また、電動パワーステアリング装置１と駆動力配分装置２が協調制御されることにより、操舵フィールも向上する。

次に、この実施例の電動パワーステアリング装置１におけるアシストモータ３１の制御手順を図５のフローチャートにしたがって説明する。
まず、ステップＳ２０１では、駆動力配分制御装置４０において駆動力配分（前後輪の駆動力配分と後輪の左右駆動力配分）を算出する。
次に、ステップＳ２０２に進み、ステップＳ２０１で算出された駆動力配分にしたがって駆動力配分アクチュエータ５０を制御する。
次に、ステップＳ２０３に進み、実ヨーレートγと規範ヨーレートγoとのヨーレート偏差Δγに基づいてオーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥを算出する。
次に、ステップＳ２０４に進み、右後輪駆動トルクＲＲ＿ＶＡＬＵＥと左後輪駆動トルクＬＲ＿ＶＡＬＵＥのトルク差ＤＴに基づいて、制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを算出する。
次に、ステップＳ２０５に進み、オーバーステア抑制基本制御量ＯＳ＿ＶＡＬＵＥに制御ゲインＯＳ＿ＧＡＩＮを乗じて、オーバーステア抑制制御量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを算出する。
次に、ステップＳ２０６に進み、電動パワーステアリング装置１の制御量、すなわちアシストモータ３１の目標電流Ｉｏを算出する。アシストモータ３１の目標電流Ｉｏは、ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿ＶＡＬＵＥからオーバーステア抑制制御量ＥＰＳ＿ＨＯＳＥＩ＿ＶＡＬＵＥを減算して算出する。
次に、ステップＳ２０７に進み、アシストモータ３１の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように制御する。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
前述した実施例では四輪駆動車両の態様で説明したが、この発明は、四輪駆動車両以外の車両にも適用可能であり、少なくとも左右輪の駆動力配分が可能な車両であれば適用可能である。
さらに、操舵方式は、前輪操舵であっても四輪操舵であってもよい。
また、図４に示されるゲインオフセットマップは一例であり、これに限られるものではない。図４に示されゲインオフセットマップにおけるゲインオフセット量の上限値も０．５に限られるものではなく、１より小さい適宜の値に設定可能である。

この発明に係る操舵装置を備えた車両の実施例における構成図である。 実施例の電動パワーステアリング装置におけるオーバーステア抑制基本制御量算出部のブロック図である。 実施例の電動パワーステアリング装置においてオーバーステア抑制制御量算出処理を示すフローチャートである。 実施例におけるゲインオフセットマップの一例である。 実施例における電動パワーステアリング装置においてアシストモータ制御手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 電動パワーステアリング装置（車両用操舵装置）
２ 駆動力配分装置（左右駆動力配分装置）
１４ ヨーレートセンサ
２２ オーバーステア抑制基本制御量算出部（オーバーステア抑制制御部）
２３ 制御ゲイン算出部（オーバーステア抑制制御部）
３１ 電動アシストモータ（操舵駆動部）

Claims (2)

1. 車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
   操舵角と車速に応じて予め設定された規範ヨーレートと前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートとの偏差に基づいてオーバーステア状態を検出し、オーバーステアを抑制すべく操舵駆動部を制御するオーバーステア抑制制御部と、
   を備える車両用操舵装置において、
   左右輪の駆動力配分を制御することにより車両のヨーモーメントを制御する左右駆動力配分装置が旋回外側の車輪への配分量を多くしているときは、前記オーバーステア抑制制御部におけるオーバーステア抑制の制御ゲインを低下させることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
   操舵角と車速に応じて予め設定された規範ヨーレートと前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートとの偏差に基づいてオーバーステア状態を検出し、オーバーステアを抑制すべく操舵駆動部を制御するオーバーステア抑制制御部と、
   を備える車両用操舵装置において、
   左右輪の駆動力配分を制御することにより車両のヨーモーメントを制御する左右駆動力配分装置が旋回外側の車輪への配分量を少なくしているときは、前記オーバーステア抑制制御部におけるオーバーステア抑制の制御ゲインを増大させることを特徴とする車両用操舵装置。

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