JP2009274661A - 車両用電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】所謂ハンドル取られ時の車両挙動の安定化と運転者の運転負荷低減を図る。
【解決手段】少なくとも操舵トルクに応じてアシストモータ9による操舵アシスト量を制御する車両用電動パワーステアリング装置1において、操舵角を検出する操舵角センサ6と、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ5を備え、操舵角センサ6により検出した操舵角の変化方向と操舵トルクセンサ5により検出した操舵トルクの変化方向とが異なる場合には、前記両変化方向が同じである場合よりも操舵アシスト量を増大する。また、車両の前後方向の加速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくする。また、車両の前後方向の減速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくする。
【選択図】図1
【解決手段】少なくとも操舵トルクに応じてアシストモータ9による操舵アシスト量を制御する車両用電動パワーステアリング装置1において、操舵角を検出する操舵角センサ6と、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ5を備え、操舵角センサ6により検出した操舵角の変化方向と操舵トルクセンサ5により検出した操舵トルクの変化方向とが異なる場合には、前記両変化方向が同じである場合よりも操舵アシスト量を増大する。また、車両の前後方向の加速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくする。また、車両の前後方向の減速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくする。
【選択図】図1
Description
この発明は、車両用の電動パワーステアリング装置に関するものである。
車両操舵時の運転者の操舵力を軽減する電動パワーステアリング装置には、操舵トルクに応じて操舵アシスト量を制御するものがある。この電動パワーステアリング装置では、一般的に、操舵トルクが大きくなるほどアシストモータで発生させるアシストトルク(操舵アシスト量)を増大させ、操舵トルクが小さくなるほどアシストトルクを減少させている。
また、電動パワーステアリング装置には、セルフアライニングトルクの不足分をアシストモータによるアシストトルクで補うために、操舵角に応じて操舵アシスト量の補正を行うものもある(例えば、特許文献1参照)。
特許第3847179号公報
ところで、車両が走行中に外乱(例えば、路面の凸凹等)を受けると所謂ハンドルを取られることにより車両の挙動が乱れる。その際に、運転者は外乱に抗してステアリングホイールを支持あるいは修正操舵を強いられるため、運転負荷が増大するという課題がある。
そこで、この発明は、所謂ハンドル取られ時の車両挙動の安定化と運転者の運転負荷低減を図ることができる車両用電動パワーステアリング装置を提供するものである。
そこで、この発明は、所謂ハンドル取られ時の車両挙動の安定化と運転者の運転負荷低減を図ることができる車両用電動パワーステアリング装置を提供するものである。
この発明に係る車両用電動パワーステアリング装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項1に係る発明は、少なくとも操舵トルクに応じてアシストモータによる操舵アシスト量を制御する車両用電動パワーステアリング装置(例えば、後述する実施例における車両用電動パワーステアリング装置1)において、操舵角を検出する操舵角検出手段(例えば、後述する実施例における操舵角センサ6)と、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段(例えば、後述する実施例における操舵トルクセンサ5)を備え、前記操舵角検出手段により検出した操舵角の変化方向と前記操舵トルク検出手段により検出した操舵トルクの変化方向とが異なる場合には、前記両変化方向が同じである場合よりも前記操舵アシスト量を増大することを特徴とする車両用電動パワーステアリング装置である。
ステアリングホイールからステアリングシャフトに入力される通常操舵時には操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向は同じ方向となるが、外乱がタイヤからステアリングシャフトに入力されるときには操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向が逆になる。そこで、操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向とが異なる場合には、タイヤから外乱が入力されていると推定し、そのときには操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向とが同じである場合よりも操舵アシスト量を増大することにより、車両挙動の乱れを低減し、運転者の運転負荷を低減する。
請求項1に係る発明は、少なくとも操舵トルクに応じてアシストモータによる操舵アシスト量を制御する車両用電動パワーステアリング装置(例えば、後述する実施例における車両用電動パワーステアリング装置1)において、操舵角を検出する操舵角検出手段(例えば、後述する実施例における操舵角センサ6)と、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段(例えば、後述する実施例における操舵トルクセンサ5)を備え、前記操舵角検出手段により検出した操舵角の変化方向と前記操舵トルク検出手段により検出した操舵トルクの変化方向とが異なる場合には、前記両変化方向が同じである場合よりも前記操舵アシスト量を増大することを特徴とする車両用電動パワーステアリング装置である。
ステアリングホイールからステアリングシャフトに入力される通常操舵時には操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向は同じ方向となるが、外乱がタイヤからステアリングシャフトに入力されるときには操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向が逆になる。そこで、操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向とが異なる場合には、タイヤから外乱が入力されていると推定し、そのときには操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向とが同じである場合よりも操舵アシスト量を増大することにより、車両挙動の乱れを低減し、運転者の運転負荷を低減する。
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の発明において、車両の前後方向の加速度が大きいほど前記操舵アシスト量を大きくすることを特徴とする。
車両の前後方向の加速度が大きいほど駆動輪で生じるトルクステアが大きくなり、ハンドル取られが起こり易いが、車両の前後方向の加速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくすることにより、加速時のハンドル取られを確実に抑制することができる。
車両の前後方向の加速度が大きいほど駆動輪で生じるトルクステアが大きくなり、ハンドル取られが起こり易いが、車両の前後方向の加速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくすることにより、加速時のハンドル取られを確実に抑制することができる。
請求項3に係る発明は、請求項1に記載の発明において、車両の前後方向の減速度が大きいほど前記操舵アシスト量を大きくすることを特徴とする。
車両の前後方向の減速度が大きいほど前輪への荷重負担が大きくなり、ハンドル取られが起こり易いが、車両の前後方向の減速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくすることにより、減速時のハンドル取られを確実に抑制することができる。
車両の前後方向の減速度が大きいほど前輪への荷重負担が大きくなり、ハンドル取られが起こり易いが、車両の前後方向の減速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくすることにより、減速時のハンドル取られを確実に抑制することができる。
請求項1に係る発明によれば、操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向とが異なる場合には、タイヤから外乱が入力されていると推定し、そのときには操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向とが同じである場合よりも操舵アシスト量を増大するので、運転者の運転負荷を低減しつつ、ハンドル取られを抑制することができ、車両挙動の乱れを低減することができる。
請求項2に係る発明によれば、加速時のハンドル取られを確実に抑制することができ、車両挙動の乱れを確実に低減することができる。
請求項3に係る発明によれば、減速時のハンドル取られを確実に抑制することができ、車両挙動の乱れを確実に低減することができる。
以下、この発明に係る車両用電動パワーステアリング装置の実施例を図1から図4の図面を参照して説明する。
図1のブロック図に示すように、車両用電動パワーステアリング装置1は、操舵アシストトルクを発生させるアシストモータ9と、アシストモータ9の回転数を検出するモータ回転数センサ2と、車両の速度(車速)を検出する車速センサ3と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ4と、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ5と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ6と、車両の前後方向の加速度(以下、前後Gと略す)を検出する前後Gセンサ7と、アシストモータ9を駆動する駆動回路8と、電子制御装置(以下、ECUと略す)10と、を備えて構成されている。
モータ回転数センサ2、車速センサ3、ヨーレートセンサ4、操舵トルクセンサ5、操舵角センサ6、前後Gセンサ7は、それぞれ検出値に応じた出力信号をECU10に出力する。
図1のブロック図に示すように、車両用電動パワーステアリング装置1は、操舵アシストトルクを発生させるアシストモータ9と、アシストモータ9の回転数を検出するモータ回転数センサ2と、車両の速度(車速)を検出する車速センサ3と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ4と、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ5と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ6と、車両の前後方向の加速度(以下、前後Gと略す)を検出する前後Gセンサ7と、アシストモータ9を駆動する駆動回路8と、電子制御装置(以下、ECUと略す)10と、を備えて構成されている。
モータ回転数センサ2、車速センサ3、ヨーレートセンサ4、操舵トルクセンサ5、操舵角センサ6、前後Gセンサ7は、それぞれ検出値に応じた出力信号をECU10に出力する。
ECU10は、EPS基本制御部11と、反力制御部12と、ハンドル取られ制御部13等を備えて構成されている。
EPS基本制御部11は、モータ回転数センサ2、車速センサ3、操舵トルクセンサ5の出力信号に基づいて、アシストモータ9の基本制御量Ibを算出する。基本制御量Ibの算出方法は公知の電動パワーステアリング装置と同じであるので詳細説明は省略するが、概略、アシストモータ9の回転数が大きくなるにしたがって(換言すると、操舵角速度が大きいほど)基本制御量Ibが小さくなり、操舵トルクが大きくなるにしたがって基本制御量Ibが大きくなり、車速が大きくなるにしたがって基本制御量Ibが小さくなるように設定される。
EPS基本制御部11は、モータ回転数センサ2、車速センサ3、操舵トルクセンサ5の出力信号に基づいて、アシストモータ9の基本制御量Ibを算出する。基本制御量Ibの算出方法は公知の電動パワーステアリング装置と同じであるので詳細説明は省略するが、概略、アシストモータ9の回転数が大きくなるにしたがって(換言すると、操舵角速度が大きいほど)基本制御量Ibが小さくなり、操舵トルクが大きくなるにしたがって基本制御量Ibが大きくなり、車速が大きくなるにしたがって基本制御量Ibが小さくなるように設定される。
反力制御部12は、ヨーレートセンサ4の出力信号に基づいて反力補正量Iyを算出する。反力補正量Iyは、例えば車両の旋回走行時などにおいてヨーレートが発生したときに、このヨーレートを打ち消す方向のトルクを発生させる反力成分であり、ヨーレートが大きくなるにしたがって反力補正量Iyが大きくなるように設定されている。
ハンドル取られ制御部13は、操舵トルクセンサ5、操舵角センサ6、前後Gセンサ7の出力信号に基づいて、ハンドル取られ抑制補正量Ihを算出する。ハンドル取られ抑制補正量Ihの算出方法については、後で詳述する。
ハンドル取られ制御部13は、操舵トルクセンサ5、操舵角センサ6、前後Gセンサ7の出力信号に基づいて、ハンドル取られ抑制補正量Ihを算出する。ハンドル取られ抑制補正量Ihの算出方法については、後で詳述する。
ECU10は、EPS基本制御部11により算出された基本制御量Ibから、反力制御部12により算出された反力補正量Iyを減算し、さらにハンドル取られ制御部13により算出されたハンドル取られ抑制補正量Ihを加算して、アシストモータ9の目標電流Ioを求め、この目標電流Ioをモータ駆動回路8へ出力する。モータ駆動回路8では、アシストモータ9の実電流が前記目標電流Ioと一致するように、フィードバック制御が行われる。これにより、この車両用電動パワーステアリング装置1においては、ハンドル取られが生じているときにはハンドル取られが生じていないときよりもアシストモータ9の目標電流Ioを大きく設定し、アシストモータ9によるアシストトルクが大きくなるようにしている。
次に、図2から図4の図面を参照して、ハンドル取られ制御部13において実行されるハンドル取られ抑制補正量算出処理を説明する。
まず、ハンドル取られの判定原理を図4の図面を参照して説明する。図4において上側は、車両が直線道路Rを蛇行して走行した場合の車両の軌跡を示し、道路Rにはその終端近くに外乱を生じさせる窪地Kが存在している。図4において下側は、道路Rを前記蛇行走行したときの車両の操舵角(図4において実線)と操舵トルク(図4において細線)の変化の様子を示したものである。
まず、ハンドル取られの判定原理を図4の図面を参照して説明する。図4において上側は、車両が直線道路Rを蛇行して走行した場合の車両の軌跡を示し、道路Rにはその終端近くに外乱を生じさせる窪地Kが存在している。図4において下側は、道路Rを前記蛇行走行したときの車両の操舵角(図4において実線)と操舵トルク(図4において細線)の変化の様子を示したものである。
外乱のない通常の走行状態(つまり、ステアリングホイールからステアリングシャフトへ入力が行われている状態)では、操舵角の変化方向(図4において実線矢印)と操舵トルクの変化方向(図4において破線矢印)はほぼ同じになる。つまり、操舵角が右回転方向に増加している場合には、操舵トルクも右回転方向に増加し、操舵角が左回転方向に増加している場合には、操舵トルクも左回転方向に増加する。
しかしながら、車両のタイヤが窪地Kに入り、外乱がタイヤからステアリングシャフトへ入力されて、ハンドル取られの状態になると、操舵トルクの変化方向と操舵角の変化方向が逆になる。これは、運転者がハンドル取られに抗するため、タイヤからステアリングシャフトに作用するトルクに逆らって逆の方向へステアリングホイールを回転しようとするからである。
このことから、操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向が同じ場合には通常操舵状態であり、操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向が逆の場合には外乱入力によりハンドル取られが生じているときであると推定することができる。これが、ハンドル取られ判定原理である。
次に、図2のブロック図を参照して、ハンドル取られ制御部13、およびハンドル取られ抑制補正量算出処理を説明する。
ハンドル取られ制御部13は、方向判定部21,22と、ハンドル取られ判定部23と、変動トルク算出部24と、電流変換部25と、前後G係数算出部26等を備えて構成されている。
方向判定部21は、操舵角センサ6の出力信号に基づいて操舵角の時間微分を行い、操舵角の変化方向を判別し、判別結果をハンドル取られ判定部23へ出力する。
方向判定部22は、操舵トルクセンサ5の出力信号に基づいて操舵トルクの時間微分を行い、操舵トルクの変化方向を判別し、判別結果をハンドル取られ判定部23へ出力する。
ハンドル取られ制御部13は、方向判定部21,22と、ハンドル取られ判定部23と、変動トルク算出部24と、電流変換部25と、前後G係数算出部26等を備えて構成されている。
方向判定部21は、操舵角センサ6の出力信号に基づいて操舵角の時間微分を行い、操舵角の変化方向を判別し、判別結果をハンドル取られ判定部23へ出力する。
方向判定部22は、操舵トルクセンサ5の出力信号に基づいて操舵トルクの時間微分を行い、操舵トルクの変化方向を判別し、判別結果をハンドル取られ判定部23へ出力する。
ハンドル取られ判定部23は、方向判定部21,22から入力した操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向が同じか否かを判定し、その判定結果に応じてハンドル取られ抑制制御ON/OFFスイッチ27を切り換える。詳述すると、ハンドル取られ判定部23は、操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向が異なると判定した場合には、ハンドル取られ状態であると推定して、ハンドル取られ抑制制御ON/OFFスイッチ27をONとし、ハンドル取られ抑制補正を行うことを許可する。また、ハンドル取られ判定部23は、操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向が同じと判定した場合には、ハンドル取られ状態ではないと推定して、ハンドル取られ抑制制御ON/OFFスイッチ27をOFFとし、ハンドル取られ抑制補正を行うことを禁止する。
変動トルク算出部24は、操舵トルクセンサ5の出力信号に対してハイパスフィルタ処理を行うことにより、操舵トルクの低周波成分をカットし、高周波成分のみを電流変換部25へ出力する。この操舵トルクの高周波成分は、外乱入力によって生じたトルク変動と言うことができる。以下、前記高周波成分をトルク変動と称して説明する。
電流変換部25は、変動トルク算出部24から入力したトルク変動量に所定のゲインを乗じて電流値に変換し、積算器28へ出力する。
電流変換部25は、変動トルク算出部24から入力したトルク変動量に所定のゲインを乗じて電流値に変換し、積算器28へ出力する。
前後G係数算出部26は、前後Gセンサ7の出力信号に応じて、図3に示すG係数マップを参照して、G係数αを算出し、積算器28へ出力する。図3に示すG係数マップでは、前後Gが−G3以上+G1以下(−G3≦前後G≦+G1)ではG係数αは「1」で一定であり(α=1)、前後Gが+G1から+G2の間は前後Gが増大するにしたがってG係数αが1次関数的に増大し、前後Gが+G2以上ではG係数αがα1で一定となり、前後Gが−G3から−G4の間は前後Gの絶対値が増加するにしたがってG係数αが一次関数的に増大し、前後Gが−G4以下ではG係数αがα1で一定となっている。なお、α1は1より大きく、前後Gがプラス値は加速を意味し、マイナス値は減速を意味する。つまり、加速度が大きいほどG係数αが大きくなり、減速度が大きいほどG係数αが大きくなるように設定されている。
積算器28は、電流変換部25から入力した電流値と、前後G係数算出部26から入力したG係数αを乗算して、その積をハンドル取られ抑制制御ON/OFFスイッチ27へ出力する。
ハンドル取られ抑制制御ON/OFFスイッチ27がONの場合、すなわちハンドル取られ判定部23によりハンドル取られ状態であると判定されているときには、積算器28の出力が、ハンドル取られ抑制補正量Ihとしてハンドル取られ制御部13から出力され、前述したようにアシストモータ9の目標電流Ioの算出に供される。
ハンドル取られ抑制制御ON/OFFスイッチ27がONの場合、すなわちハンドル取られ判定部23によりハンドル取られ状態であると判定されているときには、積算器28の出力が、ハンドル取られ抑制補正量Ihとしてハンドル取られ制御部13から出力され、前述したようにアシストモータ9の目標電流Ioの算出に供される。
このように構成された車両用電動パワーステアリング装置1によれば、操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向とが異なる場合には、ハンドル取られ状態であると推定し、そのときには外乱入力によって生じたトルク変動の大きさに応じて算出したハンドル取られ抑制補正量Ihだけアシストモータ9による操舵アシスト量を増大するので、操舵角の変化方向と操舵トルクの変化方向とが同じである場合よりも操舵アシスト量を増大することができる。その結果、運転者の運転負荷を低減しつつ、ハンドル取られを抑制することができ、車両挙動の乱れを低減することができる。
また、車両の前後方向の加速度が大きいほど駆動輪で生じるトルクステアが大きくなり、ハンドル取られが起こり易いが、この電動パワーステアリング装置1では、車両の前後方向の加速度が大きいほどG係数αを大きくして、ハンドル取られ抑制補正量Ihを大きくしているので、車両の前後方向の加速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくすることができる。したがって、加速時にも、ハンドル取られを確実に抑制することができ、車両挙動の乱れを確実に低減することができる。
また、車両の前後方向の減速度が大きいほど前輪への荷重負担が大きくなり、ハンドル取られが起こり易いが、この電動パワーステアリング装置1では、車両の前後方向の減速度が大きいほどG係数αを大きくして、ハンドル取られ抑制補正量Ihを大きくしているので、車両の前後方向の減速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくすることができる。したがって、減速時にも、ハンドル取られを確実に抑制することができ、車両挙動の乱れを確実に低減することができる。
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、図3に示すG係数マップは一例であり、これに限るものではない。例えば、加速度、減速度の増加にしたがってG係数αを連続的に増大させてもよいし、あるいは階段状に増加させてもよい。
前述した実施例の反力制御部12における反力補正量の算出方法は一例であり、これに限定されるものではなく、ヨーレート以外の他のファクターに基づいて反力補正量を算出することも可能である。
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、図3に示すG係数マップは一例であり、これに限るものではない。例えば、加速度、減速度の増加にしたがってG係数αを連続的に増大させてもよいし、あるいは階段状に増加させてもよい。
前述した実施例の反力制御部12における反力補正量の算出方法は一例であり、これに限定されるものではなく、ヨーレート以外の他のファクターに基づいて反力補正量を算出することも可能である。
1 車両用電動パワーステアリング装置
5 操舵トルクセンサ(操舵トルク検出手段)
6 操舵角センサ(操舵角検出手段)
5 操舵トルクセンサ(操舵トルク検出手段)
6 操舵角センサ(操舵角検出手段)
Claims (3)
- 少なくとも操舵トルクに応じてアシストモータによる操舵アシスト量を制御する車両用電動パワーステアリング装置において、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を備え、
前記操舵角検出手段により検出した操舵角の変化方向と前記操舵トルク検出手段により検出した操舵トルクの変化方向とが異なる場合には、前記両変化方向が同じである場合よりも前記操舵アシスト量を増大することを特徴とする車両用電動パワーステアリング装置。 - 車両の前後方向の加速度が大きいほど前記操舵アシスト量を大きくすることを特徴とする請求項1に記載の車両用電動パワーステアリング装置。
- 車両の前後方向の減速度が大きいほど前記操舵アシスト量を大きくすることを特徴とする請求項1に記載の車両用電動パワーステアリング装置。
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2017100647A (ja) * | 2015-12-04 | 2017-06-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両用電子制御装置 |
WO2021112215A1 (ja) * | 2019-12-06 | 2021-06-10 | 日立Astemo株式会社 | 車両サスペンション制御装置、車両制御装置および車両制御方法 |
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2008
- 2008-05-16 JP JP2008129694A patent/JP2009274661A/ja active Pending
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