JP2002274407A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JP2002274407A JP2002274407A JP2001083112A JP2001083112A JP2002274407A JP 2002274407 A JP2002274407 A JP 2002274407A JP 2001083112 A JP2001083112 A JP 2001083112A JP 2001083112 A JP2001083112 A JP 2001083112A JP 2002274407 A JP2002274407 A JP 2002274407A
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- steering torque
- electric power
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】悪路の走行において、適切な操舵補助を実現す
る。 【解決手段】転舵角センサ１１と、転舵速度を演算する
回転速度演算部２３と、トルクセンサ１０と、操舵トル
クＴの変化量を求めるΔＴ演算部２４と、回転速度演算
部２３によって求められた転舵速度dθ/dtと、ΔＴ演算
部２４によって求められた操舵トルクＴの変化量ΔＴの
関係に基づいて、モータ１３を駆動するための電流を増
減させる。 【効果】ステアリングホイールがとられたときに、操舵
補助力を変化させることができるので、運転者の負担を
軽減するとともに、安全運転に寄与することができる。
る。 【解決手段】転舵角センサ１１と、転舵速度を演算する
回転速度演算部２３と、トルクセンサ１０と、操舵トル
クＴの変化量を求めるΔＴ演算部２４と、回転速度演算
部２３によって求められた転舵速度dθ/dtと、ΔＴ演算
部２４によって求められた操舵トルクＴの変化量ΔＴの
関係に基づいて、モータ１３を駆動するための電流を増
減させる。 【効果】ステアリングホイールがとられたときに、操舵
補助力を変化させることができるので、運転者の負担を
軽減するとともに、安全運転に寄与することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータが発生
するトルクをステアリング機構に伝達することによって
操舵補助を行う電動パワーステアリング装置に関するも
のである。
するトルクをステアリング機構に伝達することによって
操舵補助を行う電動パワーステアリング装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】電動モータが発生するトルクをステアリ
ング機構に伝達することによって、運転者のステアリン
グ操作を補助する電動パワーステアリング装置が用いら
れている。電動モータは、ステアリングホイールに加え
られた操舵トルク等に基づいて制御される。すなわち、
電動モータの目標電流値は、操舵トルクが大きいほど大
きく定められる。
ング機構に伝達することによって、運転者のステアリン
グ操作を補助する電動パワーステアリング装置が用いら
れている。電動モータは、ステアリングホイールに加え
られた操舵トルク等に基づいて制御される。すなわち、
電動モータの目標電流値は、操舵トルクが大きいほど大
きく定められる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、轍の跡のよ
うな悪路を走行したような時、ステアリングがとられ
て、運転者の負担が増える。このときに、適切な操舵補
助（アシスト）ができれば、過度のステアリングのとら
れを抑制し、運転者の負担を軽減できる。そこで、本発
明は、悪路の走行において、適切な操舵補助を実現する
ことのできる電動パワーステアリング装置を提供するこ
とを目的とする。
うな悪路を走行したような時、ステアリングがとられ
て、運転者の負担が増える。このときに、適切な操舵補
助（アシスト）ができれば、過度のステアリングのとら
れを抑制し、運転者の負担を軽減できる。そこで、本発
明は、悪路の走行において、適切な操舵補助を実現する
ことのできる電動パワーステアリング装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
電動パワーステアリング装置は、転舵角検出手段(11)
と、転舵速度を演算する第１の演算手段(23)と、操舵ト
ルク検出手段(10)と、操舵トルクの変化量を求める第２
の演算手段(24)と、第１の演算手段によって求められた
転舵速度と、第２の演算手段によって求められた操舵ト
ルクの変化量との関係に基づいて、モータを駆動するた
めの目標値を増減させる目標値補正手段(25,27)とを備
えるものである。
電動パワーステアリング装置は、転舵角検出手段(11)
と、転舵速度を演算する第１の演算手段(23)と、操舵ト
ルク検出手段(10)と、操舵トルクの変化量を求める第２
の演算手段(24)と、第１の演算手段によって求められた
転舵速度と、第２の演算手段によって求められた操舵ト
ルクの変化量との関係に基づいて、モータを駆動するた
めの目標値を増減させる目標値補正手段(25,27)とを備
えるものである。
【０００５】前記の構成によれば、悪路の走行などでス
テアリングホイールがとられたときに、操舵補助力を変
化させることができるので、運転者の負担を軽減すると
ともに、安全運転に寄与することができる。前記転舵速
度と操舵トルクの変化量との関係が、転舵速度と操舵ト
ルクの変化量との符号が逆のとき、タイヤからの逆入力
（操舵方向と路面からタイヤへの入力方向が逆）と判定
される関係であれば、ステアリングホイールが逆方向に
とられたときに、操舵補助力を増加させることができ、
転舵速度と操舵トルクの変化量との符号が同じとき、タ
イヤからの正入力（操舵方向と路面からタイヤへの入力
方向が同じ）と判定される関係であれば、ステアリング
ホイールが正方向にとられたときに、操舵補助力を減少
させることができる。いずれも、操舵補助力を適正にす
ることにより、ステアリングホイールの過度のとられを
抑制できる。
テアリングホイールがとられたときに、操舵補助力を変
化させることができるので、運転者の負担を軽減すると
ともに、安全運転に寄与することができる。前記転舵速
度と操舵トルクの変化量との関係が、転舵速度と操舵ト
ルクの変化量との符号が逆のとき、タイヤからの逆入力
（操舵方向と路面からタイヤへの入力方向が逆）と判定
される関係であれば、ステアリングホイールが逆方向に
とられたときに、操舵補助力を増加させることができ、
転舵速度と操舵トルクの変化量との符号が同じとき、タ
イヤからの正入力（操舵方向と路面からタイヤへの入力
方向が同じ）と判定される関係であれば、ステアリング
ホイールが正方向にとられたときに、操舵補助力を減少
させることができる。いずれも、操舵補助力を適正にす
ることにより、ステアリングホイールの過度のとられを
抑制できる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、電動パ
ワーステアリング装置の基本的な構成を示す概念図であ
る。この電動パワーステアリング装置は、車両のステア
リング機構１に関連して設けられ、操舵補助力を与える
ための装置である。ステアリング機構１は、運転者によ
って操作されるステアリングホイール２と、このステア
リングホイール２に連結されたステアリング軸３と、ス
テアリング軸３の先端に設けられたピニオン４と、ピニ
オン４に歯合するラックギヤ部５ａを有し車両の左右方
向（車幅方向）に延びたラック軸５とを備えている。
付図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、電動パ
ワーステアリング装置の基本的な構成を示す概念図であ
る。この電動パワーステアリング装置は、車両のステア
リング機構１に関連して設けられ、操舵補助力を与える
ための装置である。ステアリング機構１は、運転者によ
って操作されるステアリングホイール２と、このステア
リングホイール２に連結されたステアリング軸３と、ス
テアリング軸３の先端に設けられたピニオン４と、ピニ
オン４に歯合するラックギヤ部５ａを有し車両の左右方
向（車幅方向）に延びたラック軸５とを備えている。
【０００７】ラック軸５の両端には、タイロッド６がそ
れぞれ結合されており、このタイロッド６は、それぞれ
操舵輪としての前左右輪ＦＬ，ＦＲを支持するナックル
アーム７に連結されている。８はキングピンを示す。こ
の構成により、ステアリングホイール２が操作されてス
テアリング軸３が回転されると、この回転がピニオン４
及びラック軸５によって、車両の左右方向に沿う直線運
動に変換される。この直線運動は、ナックルアーム７の
キングピン８まわりの回動に変換され、これによって、
前左右輪ＦＬ，ＦＲの転舵が行われる。
れぞれ結合されており、このタイロッド６は、それぞれ
操舵輪としての前左右輪ＦＬ，ＦＲを支持するナックル
アーム７に連結されている。８はキングピンを示す。こ
の構成により、ステアリングホイール２が操作されてス
テアリング軸３が回転されると、この回転がピニオン４
及びラック軸５によって、車両の左右方向に沿う直線運
動に変換される。この直線運動は、ナックルアーム７の
キングピン８まわりの回動に変換され、これによって、
前左右輪ＦＬ，ＦＲの転舵が行われる。
【０００８】ステアリング軸３は、ステアリングホイー
ル２に連結された入力軸３Ａと、ピニオン４に連結され
た出力軸３Ｂとに分割されている。入力軸３Ａと出力軸
３Ｂとは、ステアリングホイール２に加えられた操舵ト
ルクの方向及び大きさに応じて捩れを生じるトーション
バー９によって結合されている。トーションバー９に関
連して、入力軸３Ａと出力軸３Ｂとの相対角度変位を検
出することによって、操舵トルクの方向及び大きさを検
出するトルクセンサ１０が配置されている。また、出力
軸３Ｂに関連して、この出力軸３Ｂの回転角を検出する
ことによりステアリング機構の転舵角を検出する転舵角
センサ１１が設けられている。
ル２に連結された入力軸３Ａと、ピニオン４に連結され
た出力軸３Ｂとに分割されている。入力軸３Ａと出力軸
３Ｂとは、ステアリングホイール２に加えられた操舵ト
ルクの方向及び大きさに応じて捩れを生じるトーション
バー９によって結合されている。トーションバー９に関
連して、入力軸３Ａと出力軸３Ｂとの相対角度変位を検
出することによって、操舵トルクの方向及び大きさを検
出するトルクセンサ１０が配置されている。また、出力
軸３Ｂに関連して、この出力軸３Ｂの回転角を検出する
ことによりステアリング機構の転舵角を検出する転舵角
センサ１１が設けられている。
【０００９】出力軸３Ｂ又はラック軸５のいずれかに
は、減速機構１２を介して電動モータ１３が結合され、
電動モータ１３が発生するトルクは、減速機構１２によ
って所定の減速比で減速されて、ステアリング機構１に
操舵補助力として伝達されるようになっている。この電
動モータ１３に関連して、電動モータ１３に実際に流れ
る電流（モータ電流）を検出するための電流検出回路１
４が設けられている。電動モータ１３は、電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）２０によって制御されるようになってい
る。電子制御ユニット２０は、トルクセンサ１０によっ
て検出される操舵トルクＴ及び転舵角センサ１１によっ
て検出される出力軸回転角θ等に基づいて、電動モータ
１３の目標電流値を定める。電子制御ユニット２０は、
電流検出回路１４の出力信号を参照して、目標電流が流
れるように、電動モータ１３をフィードバック制御す
る。
は、減速機構１２を介して電動モータ１３が結合され、
電動モータ１３が発生するトルクは、減速機構１２によ
って所定の減速比で減速されて、ステアリング機構１に
操舵補助力として伝達されるようになっている。この電
動モータ１３に関連して、電動モータ１３に実際に流れ
る電流（モータ電流）を検出するための電流検出回路１
４が設けられている。電動モータ１３は、電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）２０によって制御されるようになってい
る。電子制御ユニット２０は、トルクセンサ１０によっ
て検出される操舵トルクＴ及び転舵角センサ１１によっ
て検出される出力軸回転角θ等に基づいて、電動モータ
１３の目標電流値を定める。電子制御ユニット２０は、
電流検出回路１４の出力信号を参照して、目標電流が流
れるように、電動モータ１３をフィードバック制御す
る。
【００１０】電子制御ユニット２０は、トルクセンサ１
０が出力するトルク信号を受けて、その検出信号の位相
を進めて系を安定化させるための位相補償部２１と、こ
の位相補償部２１から出力される操舵トルクＴに基づ
き、操舵トルクＴの方向及び大きさに応じた基本目標電
流値ｉを定める基本目標電流値設定部２２と、出力軸回
転角θに基づいて、その回転速度dθ/dｔを演算する回
転速度演算部２３と、dθ/dｔが所定値に達した時の操
舵トルクＴの変化分ΔＴを演算するΔＴ演算部２４と、
トルク補正電流Δｉを演算する補正電流演算部２５とを
備えている。
０が出力するトルク信号を受けて、その検出信号の位相
を進めて系を安定化させるための位相補償部２１と、こ
の位相補償部２１から出力される操舵トルクＴに基づ
き、操舵トルクＴの方向及び大きさに応じた基本目標電
流値ｉを定める基本目標電流値設定部２２と、出力軸回
転角θに基づいて、その回転速度dθ/dｔを演算する回
転速度演算部２３と、dθ/dｔが所定値に達した時の操
舵トルクＴの変化分ΔＴを演算するΔＴ演算部２４と、
トルク補正電流Δｉを演算する補正電流演算部２５とを
備えている。
【００１１】基本目標電流値ｉと、トルク補正電流Δｉ
とは、加算部２７によって加算され、この加算部２７の
出力が、電動モータ１３の目標電流値として減算部２８
に与えられるようになっている。減算部２８は、加算部
２７からの目標電流値ｉ＋Δｉと電流検出回路１４によ
って検出されたモータ電流Ｉとの偏差を求め、この偏差
をモータ制御部２９に与える。このモータ制御部２９
は、例えばＰＩ（比例積分）制御演算を行うＰＩ制御部
と、このＰＩ制御部の出力に基づいてＰＷＭ（パルス幅
変調）制御のためのデューティを定めるデューティ設定
部と、このデューティ設定部によって設定されたデュー
ティのパルス幅駆動信号を生成するパルス幅制御部とを
含むものであってもよい。
とは、加算部２７によって加算され、この加算部２７の
出力が、電動モータ１３の目標電流値として減算部２８
に与えられるようになっている。減算部２８は、加算部
２７からの目標電流値ｉ＋Δｉと電流検出回路１４によ
って検出されたモータ電流Ｉとの偏差を求め、この偏差
をモータ制御部２９に与える。このモータ制御部２９
は、例えばＰＩ（比例積分）制御演算を行うＰＩ制御部
と、このＰＩ制御部の出力に基づいてＰＷＭ（パルス幅
変調）制御のためのデューティを定めるデューティ設定
部と、このデューティ設定部によって設定されたデュー
ティのパルス幅駆動信号を生成するパルス幅制御部とを
含むものであってもよい。
【００１２】図２は、出力軸の回転速度dθ/dｔの時間
変化を描いたグラフ(a)と、操舵トルクＴの時間変化を
描いたグラフ(b)とを示す。回転速度dθ/dｔと操舵トル
クＴとは、逆符号になっていて、悪路走行などでステア
リングホイールが戻る状態を表している。回転速度dθ/
dｔがしきい値（−ａで示している）を超えた時刻をｔ1
とし、時刻ｔ1での操舵トルクＴの変動分をΔＴで示し
ている。なお、時刻０における操舵トルクＴの値Ｔ0
は、ステアリング軸上でのフリクションに相当する。
変化を描いたグラフ(a)と、操舵トルクＴの時間変化を
描いたグラフ(b)とを示す。回転速度dθ/dｔと操舵トル
クＴとは、逆符号になっていて、悪路走行などでステア
リングホイールが戻る状態を表している。回転速度dθ/
dｔがしきい値（−ａで示している）を超えた時刻をｔ1
とし、時刻ｔ1での操舵トルクＴの変動分をΔＴで示し
ている。なお、時刻０における操舵トルクＴの値Ｔ0
は、ステアリング軸上でのフリクションに相当する。
【００１３】図３は、出力軸の回転速度dθ/dｔの変化
を描いたグラフ(a)と、操舵トルクＴの変化を描いたグ
ラフ(b)とを示す。回転速度dθ/dｔと操舵トルクＴと
は、同じ符号になっていて、ステアリングホイールが往
きの状態を表している。回転速度dθ/dｔがしきい値
（ａで示している）を超えた時刻をｔ1とし、時刻ｔ1で
の操舵トルクＴの変動分をΔＴで示している。図４は、
操舵トルクＴの変動分をΔＴと回転速度dθ/dｔとを座
標に表した図である。操舵トルクＴの変動分ΔＴと、回
転速度dθ/dｔとが同符号の領域を(１)(３)で示し、操
舵トルクＴの変動分ΔＴと、回転速度dθ/dｔとが異符
号の領域を(２)で示している。
を描いたグラフ(a)と、操舵トルクＴの変化を描いたグ
ラフ(b)とを示す。回転速度dθ/dｔと操舵トルクＴと
は、同じ符号になっていて、ステアリングホイールが往
きの状態を表している。回転速度dθ/dｔがしきい値
（ａで示している）を超えた時刻をｔ1とし、時刻ｔ1で
の操舵トルクＴの変動分をΔＴで示している。図４は、
操舵トルクＴの変動分をΔＴと回転速度dθ/dｔとを座
標に表した図である。操舵トルクＴの変動分ΔＴと、回
転速度dθ/dｔとが同符号の領域を(１)(３)で示し、操
舵トルクＴの変動分ΔＴと、回転速度dθ/dｔとが異符
号の領域を(２)で示している。
【００１４】領域(１)では運転者によるステアリングホ
イールからの入力と判定され、領域(３)ではタイヤから
の正入力と判定され、領域(２)では、タイヤからの逆入
力と判定される。図５は、悪路走行等において、タイヤ
からの逆入力と判定された場合、及びタイヤからの正入
力と判定された場合に、目標電流値を増減させる処理を
説明するためのフローチャートである。
イールからの入力と判定され、領域(３)ではタイヤから
の正入力と判定され、領域(２)では、タイヤからの逆入
力と判定される。図５は、悪路走行等において、タイヤ
からの逆入力と判定された場合、及びタイヤからの正入
力と判定された場合に、目標電流値を増減させる処理を
説明するためのフローチャートである。
【００１５】走行中、出力軸回転角θの変化量、すなわ
ち回転速度dθ/dｔを計算する（ステップＳ１）。そし
て、この回転速度がしきい値を越えた時点の操舵トルク
Ｔの変動分ΔＴを計算する（ステップＳ２）。これらの
計算結果により、dθ/dｔとΔＴとが、図４の(１)〜
(３)のどの領域に入るか判定する（ステップＳ３，Ｓ
４，Ｓ６）。領域（２）に入る場合は、ステアリングホ
イールが逆方向にとられていると判断して、基本目標電
流値ｉに、一定のトルク補正電流Δｉを加える（ステッ
プＳ５）。これにより操舵補助力を増加させる。
ち回転速度dθ/dｔを計算する（ステップＳ１）。そし
て、この回転速度がしきい値を越えた時点の操舵トルク
Ｔの変動分ΔＴを計算する（ステップＳ２）。これらの
計算結果により、dθ/dｔとΔＴとが、図４の(１)〜
(３)のどの領域に入るか判定する（ステップＳ３，Ｓ
４，Ｓ６）。領域（２）に入る場合は、ステアリングホ
イールが逆方向にとられていると判断して、基本目標電
流値ｉに、一定のトルク補正電流Δｉを加える（ステッ
プＳ５）。これにより操舵補助力を増加させる。
【００１６】領域（３）に入る場合は、ステアリングホ
イールが正方向にとられていると判断して、基本目標電
流値ｉから、一定のトルク補正電流Δｉを引く（ステッ
プＳ７）。つまり、−Δｉを加える。これにより操舵補
助力を減少させる。そして、加算部２７において、前記
トルク補正電流Δｉ又は−Δｉを基本目標電流値ｉに加
算して、減算部２８に与える。モータ制御部２９は、こ
の加算された目標電流値ｉ＋Δｉ、及び電流検出回路１
４の出力信号に応じたモータ電流駆動信号を出力する。
イールが正方向にとられていると判断して、基本目標電
流値ｉから、一定のトルク補正電流Δｉを引く（ステッ
プＳ７）。つまり、−Δｉを加える。これにより操舵補
助力を減少させる。そして、加算部２７において、前記
トルク補正電流Δｉ又は−Δｉを基本目標電流値ｉに加
算して、減算部２８に与える。モータ制御部２９は、こ
の加算された目標電流値ｉ＋Δｉ、及び電流検出回路１
４の出力信号に応じたモータ電流駆動信号を出力する。
【００１７】以上の電子制御ユニット２０は、マイクロ
コンピュータを有するものであって、以上に説明した電
子制御ユニット２０の機能の全部又は一部は、プログラ
ムＲＯＭ等の記録媒体に記録されたプログラムをコンピ
ュータが実行することにより実現される。以上のよう
に、この実施形態によれば、転舵角の回転速度dθ/dｔ
と、操舵トルクＴの変化分との関係に応じて、ステアリ
ングホイールが逆方向又は正方向にとられていると判断
された場合に、操舵補助力を適切に増減させることがで
きるので、轍の跡のような、悪路走行時において、ステ
アリングホイールのとられを防止することができる。
コンピュータを有するものであって、以上に説明した電
子制御ユニット２０の機能の全部又は一部は、プログラ
ムＲＯＭ等の記録媒体に記録されたプログラムをコンピ
ュータが実行することにより実現される。以上のよう
に、この実施形態によれば、転舵角の回転速度dθ/dｔ
と、操舵トルクＴの変化分との関係に応じて、ステアリ
ングホイールが逆方向又は正方向にとられていると判断
された場合に、操舵補助力を適切に増減させることがで
きるので、轍の跡のような、悪路走行時において、ステ
アリングホイールのとられを防止することができる。
【００１８】以上で、本発明の実施の形態を説明した
が、本発明の実施は、前記の形態に限定されるものでは
ない。例えば、上述の実施形態では、出力軸３Ｂの回転
角θを検出する機構が採用されているが、これに代え
て、ラック軸５の車幅方向の変位を検出するポテンショ
メータなどを転舵角センサとして採用してもよい。その
他、本発明の範囲内で、種々の変更を施すことが可能で
ある。
が、本発明の実施は、前記の形態に限定されるものでは
ない。例えば、上述の実施形態では、出力軸３Ｂの回転
角θを検出する機構が採用されているが、これに代え
て、ラック軸５の車幅方向の変位を検出するポテンショ
メータなどを転舵角センサとして採用してもよい。その
他、本発明の範囲内で、種々の変更を施すことが可能で
ある。
【図１】本発明の電動パワーステアリング装置の基本的
な構成を示す概念図である。
な構成を示す概念図である。
【図２】逆入力時における出力軸の回転速度dθ/dｔの
時間変化(a)と、操舵トルクＴの時間変化(b)とを描いた
グラフである。
時間変化(a)と、操舵トルクＴの時間変化(b)とを描いた
グラフである。
【図３】往き状態時における出力軸の回転速度dθ/dｔ
の時間変化(a)と、操舵トルクＴの時間変化(b)とを描い
たグラフである。
の時間変化(a)と、操舵トルクＴの時間変化(b)とを描い
たグラフである。
【図４】操舵トルクＴの変動分をΔＴと回転速度dθ/d
ｔとを座標に表した図である。
ｔとを座標に表した図である。
【図５】悪路走行等において、タイヤからの逆入力と判
定された場合、及びタイヤからの正入力と判定された場
合に、目標電流値を増減させる処理を説明するためのフ
ローチャートである。
定された場合、及びタイヤからの正入力と判定された場
合に、目標電流値を増減させる処理を説明するためのフ
ローチャートである。
１ ステアリング機構 ２ ステアリングホイール ３ ステアリング軸 ３Ａ 入力軸 ３Ｂ 出力軸 ４ ピニオン ５ ラック軸 １０ トルクセンサ １１ 転舵角センサ １２ 減速機構 １３ 電動モータ １４ 電流検出回路 ２０ 電子制御ユニット ２１ 位相補償部 ２２ 基本目標電流値設定部 ２３ 回転速度演算部 ２４ ΔＴ演算部 ２５ 補正電流演算部 ２７ 加算部 ２８ 減算部 ２９ モータ制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC05 DA03 DA09 DA15 DC02 DD02 DD10 EA01 EB12 EC23 EC29 3D033 CA16 CA17 CA19 CA28 CA29 JB17
Claims (3)
- 【請求項１】電動モータを駆動源として操舵補助力をス
テアリング機構に与える電動パワーステアリング装置で
あって、 転舵角検出手段と、転舵速度を演算する第１の演算手段
と、操舵トルク検出手段と、操舵トルクの変化量を求め
る第２の演算手段と、 第１の演算手段によって求められた転舵速度と、第２の
演算手段によって求められた操舵トルクの変化量との関
係に基づいて、モータを駆動するための目標値を増減さ
せる目標値補正手段とを備えたことを特徴とする電動パ
ワーステアリング装置。 - 【請求項２】前記転舵速度と操舵トルクの変化量との関
係は、転舵速度と操舵トルクの変化量との符号が逆のと
き、タイヤからの逆入力と判定される関係を含むことを
特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装
置。 - 【請求項３】前記転舵速度と操舵トルクの変化量との関
係は、転舵速度と操舵トルクの変化量との符号が同じと
き、タイヤからの正入力と判定される関係を含むことを
特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001083112A JP4000782B2 (ja) | 2001-03-22 | 2001-03-22 | 電動パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001083112A JP4000782B2 (ja) | 2001-03-22 | 2001-03-22 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002274407A true JP2002274407A (ja) | 2002-09-25 |
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