JP4603596B2 - 車体流れ抑制装置 - Google Patents
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Description
そのため、操舵アシスト補正量が操舵トルクの変動に過敏に反応してしまい、運転者が違和感を感じる場合があるという課題があった。
請求項1に係る発明は、車体流れを抑制する装置であって、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段(例えば、後述する実施例における操舵トルクセンサ4)を備え、車体流れを抑制する車体流れ抑制制御量の前回値が設定された状態で、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合に、前記車体流れ抑制制御量を前記前回値よりも増加させることを特徴とする車体流れ抑制装置(例えば、後述する実施例における車体流れ抑制装置1)である。
このように構成することにより、操舵トルクが高い状態が継続しているときに、車体流れ抑制制御量を増加させて、運転者の負荷を低減することができる。また、車体流れ抑制制御量を緩やかに増加させることができる。
このように構成することにより、操舵トルクが低い状態が継続しているときに、車体流れ抑制制御量を減少させて、車体流れ抑制の終了に向かわせることができる。
図1のブロック図に示すように、車体流れ抑制装置1は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ2、車両のステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサ3、運転者によりステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ4と、電子制御装置(ECU)10と、を備えて構成されている。
ヨーレートセンサ2、操舵角センサ3、操舵トルクセンサ4は、それぞれ検出値に応じた出力信号YAW,STR,STRTをECU10に出力する。
メイン制御部11は、車体流れ抑制制御の実行の有無に関わりなく実行される制御部であり、その制御対象は車両のヨー角を変化せしめ得るものとされていて、車体流れ抑制制御の実行時には、このメイン制御部11から出力されるベース制御量(CNT_Base)を車体流れ抑制制御量(SNY_Hosei)だけ補正することにより、車体流れを抑制する。
詳述すると、車体流れ判定部12は、ヨーレートセンサ2により検出されたヨーレートYAWの絶対値が所定値Y1以下で、且つ、操舵角センサ3により検出された操舵角STRの絶対値が所定値S1以上で、且つ、操舵トルクセンサ4により検出された操舵トルクSTRTの絶対値が所定値T1以上である場合には、車体流れ抑制操舵状態であると判定して車体流れ抑制フラグSN_Fを「1」とし、ヨーレートYAWの絶対値が所定値Y1より大きいか、あるいは、操舵角STRの絶対値が所定値S1よりも小さいか、あるいは、操舵トルクSTRTの絶対値が所定値T1よりも小さい場合には、車体流れ抑制操舵状態ではないと判定して車体流れ抑制フラグSN_Fを「0」とする。
そして、車体流れ判定部12は、車体流れ抑制フラグ信号SN_Fを車体流れ抑制制御量算出部13および車体流れ抑制制御ON/OFFスイッチ15へ出力する。
この車体流れ抑制制御量算出部13において実行される車体流れ抑制制御量算出処理を図2のフローチャートに従って説明する。図2のフローチャートに示される車体流れ抑制制御量算出ルーチンはECU10によって繰り返し実行される。
ステップS101における判定結果が「NO」である場合には、車両は車体流れ抑制操舵状態ではないので、ステップS102に進んで、車体流れ抑制制御量SNYnを初期値=0とし(SNYn=0)、さらにステップS103に進んで、高負荷時タイマーおよび低負荷時タイマーをリセットして、リターンする。
ステップS104における判定結果が「YES」(|STRT|≧A)である場合には、ステップS105に進み、高負荷時タイマーを1つインクリメントする。
ステップS106における判定結果が「NO」(<t1)である場合には、そのままリターンする。
ステップS106における判定結果が「YES」(≧t1)である場合には、ステップS107に進み、車体流れ抑制制御量の前回値SNYn−1に予め設定された一定量Δh1を加算して車体流れ抑制制御量の今回値SNYnを算出し(SNYn=SNYn−1+Δh1)、さらにステップS103に進み、高負荷時タイマーをリセットして、リターンする。
ステップS108における判定結果が「NO」(SNYn−1<Δh1)である場合には、ステップS103に進んで、高負荷時タイマーおよび低負荷時タイマーをリセットして、リターンする。つまり、この場合には、車体流れ抑制制御量は初期値である「0」に維持される。
ステップS109における判定結果が「YES」(|STRT|≦B)である場合には、ステップS110に進み、低負荷時タイマーを1つインクリメントする。
次に、ステップS111に進み、低負荷時タイマー値が所定値t2以上か否かを判定する。なお、所定値t2と所定値t1は同じ値でもよいし、異なる値であってもよい。
ステップS111における判定結果が「NO」(<t2)である場合には、そのままリターンする。
そして、車体流れ抑制制御ON/OFFスイッチ15がONのときには、加算器16に入力されるメイン制御部11のベース制御量CNT_Baseと補正量SNY_Hoseiを加算してメイン制御部11の制御量CNT_Vを算出し、図示しない駆動回路に出力される(CNT_V=CNT_Base+SNY_Hosei)。
特に、操舵トルクが高い状態が継続しているときに、車体流れ抑制制御量を増加させて、運転者の負荷を低減することができる。
その結果、車体流れ抑制のためのアシストが行われていない状態から該アシストが開始されるときに運転者が違和感を感じることがなく、また、車体流れ抑制制御量の増減に対しても、運転者が違和感を感じることがない。
また、操舵トルクが低い状態が継続しているときに、車体流れ抑制制御量を減少させて、車体流れ抑制の終了に向かわせることができる。
4 操舵トルクセンサ(操舵トルク検出手段)
Claims (2)
- 車体流れを抑制する装置であって、
操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を備え、
車体流れを抑制する車体流れ抑制制御量の前回値が設定された状態で、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合に、前記車体流れ抑制制御量を前記前回値よりも増加させることを特徴とする車体流れ抑制装置。 - 車体流れを抑制する装置であって、
操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を備え、
車体流れを抑制する車体流れ抑制制御量の前回値が0より大きい所定値以上に設定された状態で、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクが所定値以下の状態が所定時間以上継続した場合に、前記車体流れ抑制制御量を前記前回値よりも減少させることを特徴とする車体流れ抑制装置。
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