JP2002046640A - 車両の操舵支援装置 - Google Patents
車両の操舵支援装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明の課題は、運転者が煩わしさをできるだ
け感じることのない状態で、適正に操舵支援が行なえる
ような車両の操舵支援装置を提供することである。 【解決手段】上記課題は、運転者の行なうステアリング
操作を支援する車両の操舵支援装置において、車両を車
線内に保持するように操舵制御を行うことによりステア
リング操作を支援する第一の操舵支援制御手段と、ステ
アリング操作部の操作量に基づいて車両の旋回挙動を安
定させるような操舵制御を行うことによりステアリング
操作を支援する第二の操舵支援制御手段と、運転者が積
極的なステアリング操作を行なう意思があるか否かを判
定する操作意思判定手段と、運転者が積極的なステアリ
ング操作を行なう意思がないことを上記操作意思判定手
段が判定したときに、上記第一の操舵支援制御手段を有
効にする一方、運転者が積極的なステアリング操作を行
なう意思があることを上記操作意思判定手段が判定した
ときに、上記第二の操舵支援制御手段を有効にする制御
切換え手段とを有する車両の操舵支援装置にて達成され
る。
け感じることのない状態で、適正に操舵支援が行なえる
ような車両の操舵支援装置を提供することである。 【解決手段】上記課題は、運転者の行なうステアリング
操作を支援する車両の操舵支援装置において、車両を車
線内に保持するように操舵制御を行うことによりステア
リング操作を支援する第一の操舵支援制御手段と、ステ
アリング操作部の操作量に基づいて車両の旋回挙動を安
定させるような操舵制御を行うことによりステアリング
操作を支援する第二の操舵支援制御手段と、運転者が積
極的なステアリング操作を行なう意思があるか否かを判
定する操作意思判定手段と、運転者が積極的なステアリ
ング操作を行なう意思がないことを上記操作意思判定手
段が判定したときに、上記第一の操舵支援制御手段を有
効にする一方、運転者が積極的なステアリング操作を行
なう意思があることを上記操作意思判定手段が判定した
ときに、上記第二の操舵支援制御手段を有効にする制御
切換え手段とを有する車両の操舵支援装置にて達成され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の操舵支援装
置に係り、詳しくは、運転者のステアリング操作の支援
を行なう車両の操舵支援装置に関する。
置に係り、詳しくは、運転者のステアリング操作の支援
を行なう車両の操舵支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、運転者が操作するステアリングハ
ンドルに対して、車両が車線内の目標ラインに沿って走
行するように操舵力を与えて運転者の操舵支援を行なう
ようにした車両の操舵支援装置が提案されている（特開
平１１−１０５７２８）。この車両の操舵支援装置で
は、運転者のステアリング操作により車両が導かれる走
行ラインを車線内で予め設定された複数の目標ラインか
ら選択された1つの目標ラインに近づけるための操舵ト
ルクを発生させている。この操舵トルクにより運転者の
ステアリングハンドルの操作が助勢されて、運転者の操
舵支援がなされる。
ンドルに対して、車両が車線内の目標ラインに沿って走
行するように操舵力を与えて運転者の操舵支援を行なう
ようにした車両の操舵支援装置が提案されている（特開
平１１−１０５７２８）。この車両の操舵支援装置で
は、運転者のステアリング操作により車両が導かれる走
行ラインを車線内で予め設定された複数の目標ラインか
ら選択された1つの目標ラインに近づけるための操舵ト
ルクを発生させている。この操舵トルクにより運転者の
ステアリングハンドルの操作が助勢されて、運転者の操
舵支援がなされる。
【０００３】このような車両の操舵支援装置によれば、
車両走行のラインどりについて運転者の意思が比較的反
映されると共に、車線からの車両の逸脱を防止するよう
な運転者に対する操舵支援が可能となる。
車両走行のラインどりについて運転者の意思が比較的反
映されると共に、車線からの車両の逸脱を防止するよう
な運転者に対する操舵支援が可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、運転者がステ
アリング操作を積極的に行なって車両を上述したような
予め設定された目標走行ラインと異なる走行ラインにて
走行させようとすると、操舵支援装置により発生される
操舵トルクにより、運転者によってはその操舵支援を煩
わしく感じる場合がある。
アリング操作を積極的に行なって車両を上述したような
予め設定された目標走行ラインと異なる走行ラインにて
走行させようとすると、操舵支援装置により発生される
操舵トルクにより、運転者によってはその操舵支援を煩
わしく感じる場合がある。
【０００５】そこで、本発明の課題は、運転者が煩わし
さをできるだけ感じることのない状態で、適正に操舵支
援が行なえるような車両の操舵支援装置を提供すること
である。
さをできるだけ感じることのない状態で、適正に操舵支
援が行なえるような車両の操舵支援装置を提供すること
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載されるように、運転者の
行なうステアリング操作を支援する車両の操舵支援装置
において、車両を車線内に保持するように操舵制御を行
うことによりステアリング操作を支援する第一の操舵支
援制御手段と、ステアリング操作部の操作量に基づいて
車両の旋回挙動を安定させるような操舵制御を行うこと
によりステアリング操作を支援する第二の操舵支援制御
手段と、運転者が積極的なステアリング操作を行なう意
思があるか否かを判定する操作意思判定手段と、運転者
が積極的なステアリング操作を行なう意思がないことを
上記操作意思判定手段が判定したときに、上記第一の操
舵支援制御手段を有効にする一方、運転者が積極的なス
テアリング操作を行なう意思があることを上記操作意思
判定手段が判定したときに、上記第二の操舵支援制御手
段を有効にする制御切換え手段とを有するように構成さ
れる。
め、本発明は、請求項１に記載されるように、運転者の
行なうステアリング操作を支援する車両の操舵支援装置
において、車両を車線内に保持するように操舵制御を行
うことによりステアリング操作を支援する第一の操舵支
援制御手段と、ステアリング操作部の操作量に基づいて
車両の旋回挙動を安定させるような操舵制御を行うこと
によりステアリング操作を支援する第二の操舵支援制御
手段と、運転者が積極的なステアリング操作を行なう意
思があるか否かを判定する操作意思判定手段と、運転者
が積極的なステアリング操作を行なう意思がないことを
上記操作意思判定手段が判定したときに、上記第一の操
舵支援制御手段を有効にする一方、運転者が積極的なス
テアリング操作を行なう意思があることを上記操作意思
判定手段が判定したときに、上記第二の操舵支援制御手
段を有効にする制御切換え手段とを有するように構成さ
れる。
【０００７】このような車両の操舵支援装置では、運転
者が積極的なステアリング操作を行なう意思がないと判
定された場合に、第一の操舵支援制御手段が有効にさ
れ、車両が車線内に保持されるように操舵制御がなされ
る。この場合、運転者は積極的にステアリング操作を行
なう意思がないので、大きな量のステアリング操作を行
なわず、ステアリング操作に干渉するような操舵制御が
なされたとしても、運転者のステアリング操作に対する
妨げ感は少ない。
者が積極的なステアリング操作を行なう意思がないと判
定された場合に、第一の操舵支援制御手段が有効にさ
れ、車両が車線内に保持されるように操舵制御がなされ
る。この場合、運転者は積極的にステアリング操作を行
なう意思がないので、大きな量のステアリング操作を行
なわず、ステアリング操作に干渉するような操舵制御が
なされたとしても、運転者のステアリング操作に対する
妨げ感は少ない。
【０００８】一方、運転者が積極的なステアリング操作
を行なう意思があると判定された場合、第二の操舵制御
手段が有効にされ、運転者が操作するステアリング操作
部の操作量に基づいて車両の旋回挙動を安定させるよう
操舵制御がなされる。この場合、ステアリング操作部の
操作量に基づいて車両の旋回挙動を安定されるようにな
される操舵制御によってステアリング操作に対する支援
がなされる。このようにステアリング操作部の操作量に
基づいて操舵制御がなされるので、運転者のステアリン
グ操作に対する操舵制御に起因した妨げ感を低減させる
ことが可能になる共に、車両の安定性を維持することも
可能となる。
を行なう意思があると判定された場合、第二の操舵制御
手段が有効にされ、運転者が操作するステアリング操作
部の操作量に基づいて車両の旋回挙動を安定させるよう
操舵制御がなされる。この場合、ステアリング操作部の
操作量に基づいて車両の旋回挙動を安定されるようにな
される操舵制御によってステアリング操作に対する支援
がなされる。このようにステアリング操作部の操作量に
基づいて操舵制御がなされるので、運転者のステアリン
グ操作に対する操舵制御に起因した妨げ感を低減させる
ことが可能になる共に、車両の安定性を維持することも
可能となる。
【０００９】上記ステアリング操作部の操作量は、ステ
アリング操作部が運転者によって操作された量を表すも
のであり、例えば、ステアリング角にて表すことができ
る。
アリング操作部が運転者によって操作された量を表すも
のであり、例えば、ステアリング角にて表すことができ
る。
【００１０】上記操作意思判定手段は、運転者が積極的
なステアリング操作を行なう意思があると見なし得る状
態及び運転者が積極的なステアリング操作を行なう意思
がないと見なし得る状態を判定できるものであれば、特
に限定されない。例えば、運転者から発生される音声、
運転者が操作する例えばステアリング操作部に設けられ
たスイッチに基づいて判定することも可能であり、ま
た、請求項２に記載されるように、運転者が操作すべき
ステアリング操作部の操作状態に基づいて運転者が積極
的なステアリング操作を行なう意思があると判定するこ
とも可能である。
なステアリング操作を行なう意思があると見なし得る状
態及び運転者が積極的なステアリング操作を行なう意思
がないと見なし得る状態を判定できるものであれば、特
に限定されない。例えば、運転者から発生される音声、
運転者が操作する例えばステアリング操作部に設けられ
たスイッチに基づいて判定することも可能であり、ま
た、請求項２に記載されるように、運転者が操作すべき
ステアリング操作部の操作状態に基づいて運転者が積極
的なステアリング操作を行なう意思があると判定するこ
とも可能である。
【００１１】このステアリング操作部の操作状態は、例
えば、ステアリング操作部の操作量の大きさや変化量、
ステアリング操作部に作用するトルクの大きさや操作量
等にて表すことができる。
えば、ステアリング操作部の操作量の大きさや変化量、
ステアリング操作部に作用するトルクの大きさや操作量
等にて表すことができる。
【００１２】上記第二の操舵支援制御手段は、具体的に
は、請求項３に記載されるように、ステアリング操作部
の操作量に基づいて車両の旋回挙動を安定させるように
定められる制御目標値を設定し、操舵量を上記制御目標
値に近づけるように制御するようにすることができる。
は、請求項３に記載されるように、ステアリング操作部
の操作量に基づいて車両の旋回挙動を安定させるように
定められる制御目標値を設定し、操舵量を上記制御目標
値に近づけるように制御するようにすることができる。
【００１３】車両のヨーレートは車両の旋回挙動の安定
性を表す指標となりうる。従って、例えば、上記第二の
操舵支援制御手段は、ステアリングの操作量に基づいて
車両の旋回挙動を安定させるようなヨーレートを維持し
た状態で操舵量を制御するようにできる。
性を表す指標となりうる。従って、例えば、上記第二の
操舵支援制御手段は、ステアリングの操作量に基づいて
車両の旋回挙動を安定させるようなヨーレートを維持し
た状態で操舵量を制御するようにできる。
【００１４】上記操舵量は操舵輪の向きと量を表すもの
で、例えば、操舵角（舵角）で表すことができる。
で、例えば、操舵角（舵角）で表すことができる。
【００１５】上記第二の操舵支援制御手段での操舵制御
においてステアリング操作部の操作量の急激な変化に対
して車両の安定性が損なわれることを防止するという観
点から、本発明は、請求項４に記載されるように、上記
車両の操舵支援装置において、上記第二の操舵支援制御
手段は、操舵量を上記目標制御値に近づけるに際し、舵
角と上記制御目標値との差が所定値より大きい状況では
制御目標値に対する追従性を上記差が所定値以下となる
状況より鈍らせるように構成することができる。
においてステアリング操作部の操作量の急激な変化に対
して車両の安定性が損なわれることを防止するという観
点から、本発明は、請求項４に記載されるように、上記
車両の操舵支援装置において、上記第二の操舵支援制御
手段は、操舵量を上記目標制御値に近づけるに際し、舵
角と上記制御目標値との差が所定値より大きい状況では
制御目標値に対する追従性を上記差が所定値以下となる
状況より鈍らせるように構成することができる。
【００１６】特に、運転者が積極的なステアリング操作
を行なう意思がない状態からその意思がある状態に変化
して、車両を車線内に保持するように操舵制御を行なう
第一の操舵制御手段が有効な状態からステアリング操作
部の操作量に基づいて車両の旋回挙動を安定させるよう
な操舵制御を行う第二の操舵支援制御手段が有効となる
状態に切換えられる際は、制御目標値が大きく変化しう
る。このように第一の操舵支援制御手段が有効な状態か
ら第二の操舵支援制御手段が有効な状態に切換えられる
際に制御目標値の変化が大きくなっても、実際の操舵量
（舵角）の追従性が鈍くなることにより、車両（挙動）
の状態が急激に変化することを防止することができる。
を行なう意思がない状態からその意思がある状態に変化
して、車両を車線内に保持するように操舵制御を行なう
第一の操舵制御手段が有効な状態からステアリング操作
部の操作量に基づいて車両の旋回挙動を安定させるよう
な操舵制御を行う第二の操舵支援制御手段が有効となる
状態に切換えられる際は、制御目標値が大きく変化しう
る。このように第一の操舵支援制御手段が有効な状態か
ら第二の操舵支援制御手段が有効な状態に切換えられる
際に制御目標値の変化が大きくなっても、実際の操舵量
（舵角）の追従性が鈍くなることにより、車両（挙動）
の状態が急激に変化することを防止することができる。
【００１７】上記ステアリング操作部の操作量に対する
操舵量の追従性とは、制御量が本来得られるべき制御量
に達するまでの当該制御量の変化の状態を表すものであ
り、その追従性が鈍いとは、当該制御量の変化が遅い状
態をいう。
操舵量の追従性とは、制御量が本来得られるべき制御量
に達するまでの当該制御量の変化の状態を表すものであ
り、その追従性が鈍いとは、当該制御量の変化が遅い状
態をいう。
【００１８】上記のようにステアリング操作部の操作量
に対する操舵量の追従性を鈍らせるための具体的手段を
提供するという観点から、本発明は、請求項５に記載さ
れるように、上記車両の操舵支援装置において、上記第
二の操舵支援制御手段は、上記舵角と上記制御目標値と
の差が所定値より大きい状況において現時点の舵角と上
記制御目標値との間の値となる暫定目標値を設定する暫
定目標値設定手段を有し、制御量を上記目標制御値に近
づけるに際し、該暫定目標値設定手段は、制御量がその
暫定目標値に達する毎に暫定目標値を更新するように構
成することができる。
に対する操舵量の追従性を鈍らせるための具体的手段を
提供するという観点から、本発明は、請求項５に記載さ
れるように、上記車両の操舵支援装置において、上記第
二の操舵支援制御手段は、上記舵角と上記制御目標値と
の差が所定値より大きい状況において現時点の舵角と上
記制御目標値との間の値となる暫定目標値を設定する暫
定目標値設定手段を有し、制御量を上記目標制御値に近
づけるに際し、該暫定目標値設定手段は、制御量がその
暫定目標値に達する毎に暫定目標値を更新するように構
成することができる。
【００１９】このような車両の操舵支援装置では、制御
量が暫定目標値に達する毎に新たな暫定目標値が設定さ
れ、更にその暫定目標値に制御量がに近づくようにして
段階的に当該舵角がステアリング操作部の操作量に基づ
いて定められた制御目標値に近づくようになるので、制
御量の追従性を鈍らせることができる。
量が暫定目標値に達する毎に新たな暫定目標値が設定さ
れ、更にその暫定目標値に制御量がに近づくようにして
段階的に当該舵角がステアリング操作部の操作量に基づ
いて定められた制御目標値に近づくようになるので、制
御量の追従性を鈍らせることができる。
【００２０】制御量の追従性の変化に起因した運転者の
ステアリング操作に対する違和感を緩和するという観点
から、本発明は、請求項６に記載されるように、上記各
車両の操舵支援装置において、第二の操舵支援制御手段
は、制御量の追従性に応じてステアリング操作部の操作
特性を制御する操作特性制御手段を有するように構成す
ることができる。
ステアリング操作に対する違和感を緩和するという観点
から、本発明は、請求項６に記載されるように、上記各
車両の操舵支援装置において、第二の操舵支援制御手段
は、制御量の追従性に応じてステアリング操作部の操作
特性を制御する操作特性制御手段を有するように構成す
ることができる。
【００２１】このような車両の操舵支援装置では、上述
したように、第一の操舵支援制御手段が有効な状態から
第二の操舵支援制御手段が有効な状態に切換わった場合
など、制御目標値と操舵量の差に応じて制御量の追従性
が変化しても、その追従性に応じてステアリング操舵部
の操作特性が制御されるので、運転者のステアリング操
作に対する違和感を緩和することができる。
したように、第一の操舵支援制御手段が有効な状態から
第二の操舵支援制御手段が有効な状態に切換わった場合
など、制御目標値と操舵量の差に応じて制御量の追従性
が変化しても、その追従性に応じてステアリング操舵部
の操作特性が制御されるので、運転者のステアリング操
作に対する違和感を緩和することができる。
【００２２】上記ステアリング操作部の操作特性は、ス
テアリング操作部を操作する運転者の操作感に影響を与
えるステアリング操作部の操作に係る特性であれば特に
限定されない。
テアリング操作部を操作する運転者の操作感に影響を与
えるステアリング操作部の操作に係る特性であれば特に
限定されない。
【００２３】具体的には、請求項７に記載されるよう
に、上記車両の操舵支援装置において、上記操作特性制
御手段は、ステアリング操作部の操作に対する操舵輪の
転舵の応答性を制御する操作応答特性制御手段を有する
ように構成することができる。この場合、ステアリング
操作部の操作特性は、ステアリング操作部の操作に対す
る操舵輪の転舵の応答性となる。
に、上記車両の操舵支援装置において、上記操作特性制
御手段は、ステアリング操作部の操作に対する操舵輪の
転舵の応答性を制御する操作応答特性制御手段を有する
ように構成することができる。この場合、ステアリング
操作部の操作特性は、ステアリング操作部の操作に対す
る操舵輪の転舵の応答性となる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
【００２５】本発明の実施の一形態に係る車両の操舵支
援装置は、例えば、図１に示すように構成される。
援装置は、例えば、図１に示すように構成される。
【００２６】図１において、運転者が操作するステアリ
ングハンドル２０（ステアリング操作部）の回転軸に
は、ステアリングハンドル２０の回転を操舵機構に伝達
する可変ステアリングギヤ比機構（ＶＧＲＳ：Variable
Gear Ratio Steering）３０が設けられている。この可
変ステアリングギヤ比機構３０は、ステアリングギヤの
切換えを行なうアクチュエータＶＧＲＳＡＣＴを有して
おり、このアクチュエータＶＧＲＳＡＣＴがステアリン
グギヤの切換えを行なってギヤ比を制御することによ
り、ステアリングハンドル２０の回転の操舵機構への伝
達率が制御される。即ち、ステアリングハンドル２０の
回転に対する操舵輪の転舵の応答性が制御される。可変
ステアリングギヤ比機構３０でのギヤ比が１となる場
合、ステアリングハンドル２０の回転がそのまま操舵機
構に伝達される。そして、可変ステアリングギヤ比機構
３０でのギヤ比（θ／δに依存、θ：操舵角、δ：ステ
アリング角）が小さくなるに従ってステアリングハンド
ル２０の回転の操舵機構への伝達率が低下する。
ングハンドル２０（ステアリング操作部）の回転軸に
は、ステアリングハンドル２０の回転を操舵機構に伝達
する可変ステアリングギヤ比機構（ＶＧＲＳ：Variable
Gear Ratio Steering）３０が設けられている。この可
変ステアリングギヤ比機構３０は、ステアリングギヤの
切換えを行なうアクチュエータＶＧＲＳＡＣＴを有して
おり、このアクチュエータＶＧＲＳＡＣＴがステアリン
グギヤの切換えを行なってギヤ比を制御することによ
り、ステアリングハンドル２０の回転の操舵機構への伝
達率が制御される。即ち、ステアリングハンドル２０の
回転に対する操舵輪の転舵の応答性が制御される。可変
ステアリングギヤ比機構３０でのギヤ比が１となる場
合、ステアリングハンドル２０の回転がそのまま操舵機
構に伝達される。そして、可変ステアリングギヤ比機構
３０でのギヤ比（θ／δに依存、θ：操舵角、δ：ステ
アリング角）が小さくなるに従ってステアリングハンド
ル２０の回転の操舵機構への伝達率が低下する。
【００２７】上記操舵機構は、電動パワーステアリング
（ＥＭＰＳ）モータ４０を有しており、このＥＭＰＳモ
ータ４０の動作により操舵輪に転舵力が付加されるよう
になっている。なお、この例では、後述するように、Ｅ
ＭＰＳモータ４０は、操舵輪に転舵力を補助的に付加す
るパワーステアリングのアクチュエータと共に、操舵輪
を積極的に転舵させるための操舵アクチュエータとして
利用される。
（ＥＭＰＳ）モータ４０を有しており、このＥＭＰＳモ
ータ４０の動作により操舵輪に転舵力が付加されるよう
になっている。なお、この例では、後述するように、Ｅ
ＭＰＳモータ４０は、操舵輪に転舵力を補助的に付加す
るパワーステアリングのアクチュエータと共に、操舵輪
を積極的に転舵させるための操舵アクチュエータとして
利用される。
【００２８】上記可変ステアリングギヤ比機構３０の上
流側におけるステアリングハンドル２０の回転軸には、
ステアリングハンドル２０の回転角を検出するためのス
テアリング角センサ２１と、その回転軸に作用するトル
クを検出するためのトルクセンサ２２が設けられてい
る。
流側におけるステアリングハンドル２０の回転軸には、
ステアリングハンドル２０の回転角を検出するためのス
テアリング角センサ２１と、その回転軸に作用するトル
クを検出するためのトルクセンサ２２が設けられてい
る。
【００２９】制御ユニット（ＥＣＵ）１０には、ヨーレ
ートセンサ１２、車輪速センサ１３、操舵角センサ１４
からの各検出信号が供給されると共に、車両前方の車線
を撮影するカメラユニット１１からの映像信号が供給さ
れる。制御ユニット１０は、上記カメラユニット１１か
らの映像信号、ヨーレートセンサ１２からのヨーレート
検出信号、車輪速センサ１３からの車輪速パルス、操舵
角センサ１４からの操舵角検出信号、ステアリング角セ
ンサ２１からのステアリングハンドル２０の回転角（ス
テアリング角）検出信号及びトルクセンサ２２からのト
ルク検出信号に基づいて、可変ステアリングギヤ比機構
３０のアクチュエータＶＧＲＳＡＣＴ及びＥＭＰＳモー
タ４０を制御することにより操舵支援制御を行う。
ートセンサ１２、車輪速センサ１３、操舵角センサ１４
からの各検出信号が供給されると共に、車両前方の車線
を撮影するカメラユニット１１からの映像信号が供給さ
れる。制御ユニット１０は、上記カメラユニット１１か
らの映像信号、ヨーレートセンサ１２からのヨーレート
検出信号、車輪速センサ１３からの車輪速パルス、操舵
角センサ１４からの操舵角検出信号、ステアリング角セ
ンサ２１からのステアリングハンドル２０の回転角（ス
テアリング角）検出信号及びトルクセンサ２２からのト
ルク検出信号に基づいて、可変ステアリングギヤ比機構
３０のアクチュエータＶＧＲＳＡＣＴ及びＥＭＰＳモー
タ４０を制御することにより操舵支援制御を行う。
【００３０】上記制御ユニット１０は、例えば、図２に
示す手順に従って操舵支援制御を行う。
示す手順に従って操舵支援制御を行う。
【００３１】図２において、制御ユニット１０は、車室
内の所定の位置に設けられたシステムスイッチのオン操
作がなされたか否かを監視している（Ｓ１）。このシス
テムスイッチがオフ状態であれば（Ｓ１でＮＯ）、特に
操舵支援制御は行なわれない。即ち、ステアリングハン
ドル２０の回転がそのまま操舵機構に伝達されるように
可変ステアリングギヤ比機構３０のギア比が１に設定さ
れる。その結果、ステアリングハンドル２０の回転によ
り転舵される操舵輪に対してＥＭＰＳモータ４０による
転舵力が付加され、通常のパワーステアリング動作が行
なわれる。
内の所定の位置に設けられたシステムスイッチのオン操
作がなされたか否かを監視している（Ｓ１）。このシス
テムスイッチがオフ状態であれば（Ｓ１でＮＯ）、特に
操舵支援制御は行なわれない。即ち、ステアリングハン
ドル２０の回転がそのまま操舵機構に伝達されるように
可変ステアリングギヤ比機構３０のギア比が１に設定さ
れる。その結果、ステアリングハンドル２０の回転によ
り転舵される操舵輪に対してＥＭＰＳモータ４０による
転舵力が付加され、通常のパワーステアリング動作が行
なわれる。
【００３２】一方、システムスイッチがオン状態である
と（Ｓ１でＹＥＳ）、制御ユニット１０は、運転者が積
極的にステアリング操作を行なう意思があるか否かを判
定する（Ｓ２）。この判定は、例えば、ステアリング角
２１からのステアリング角検出信号に基づいて、ステア
リング角が所定値以上となる条件及びステアリング角の
変化率が所定値以上となる条件の少なくともいずれかが
成立するか否かの判定によってなされる。即ち、ステア
リング角が所定値以上、またはステアリング角の変化率
が所定値以上となる場合に運転者が積極的にステアリン
グ操作を行なう意思があるとが判定される。また、トル
センサ２２からのトルク検出信号に基づいて、ステアリ
ングハンドル２０に作用するトルクが所定値以上となる
条件及び当該トルクの変化率が所定値以上となる条件の
少なくともいずれかが満足されるか否かを判定すること
によっても、上記判定を行なうことが可能である。
と（Ｓ１でＹＥＳ）、制御ユニット１０は、運転者が積
極的にステアリング操作を行なう意思があるか否かを判
定する（Ｓ２）。この判定は、例えば、ステアリング角
２１からのステアリング角検出信号に基づいて、ステア
リング角が所定値以上となる条件及びステアリング角の
変化率が所定値以上となる条件の少なくともいずれかが
成立するか否かの判定によってなされる。即ち、ステア
リング角が所定値以上、またはステアリング角の変化率
が所定値以上となる場合に運転者が積極的にステアリン
グ操作を行なう意思があるとが判定される。また、トル
センサ２２からのトルク検出信号に基づいて、ステアリ
ングハンドル２０に作用するトルクが所定値以上となる
条件及び当該トルクの変化率が所定値以上となる条件の
少なくともいずれかが満足されるか否かを判定すること
によっても、上記判定を行なうことが可能である。
【００３３】運転者が積極的なステアリング操作を行な
う意思がないと判定されると（Ｓ２でＮＯ）、車両を車
線内の目標ライン上に保持するように操舵制御を行うレ
ーンキープモードでの操舵支援制御がなされる（Ｓ
３）。一方、運転者が積極的なステアリング操作を行な
う意思があると判定されると（Ｓ２でＹＥＳ）、ステア
リングハンドル２０のステアリング角δに基づいて車両
の旋回挙動を安定させるようなヨーレートが得られるよ
うな操舵制御を行うＶＳＣ（Vehicle Stability Contro
l）モードでの操舵支援制御がなされる（Ｓ４）。
う意思がないと判定されると（Ｓ２でＮＯ）、車両を車
線内の目標ライン上に保持するように操舵制御を行うレ
ーンキープモードでの操舵支援制御がなされる（Ｓ
３）。一方、運転者が積極的なステアリング操作を行な
う意思があると判定されると（Ｓ２でＹＥＳ）、ステア
リングハンドル２０のステアリング角δに基づいて車両
の旋回挙動を安定させるようなヨーレートが得られるよ
うな操舵制御を行うＶＳＣ（Vehicle Stability Contro
l）モードでの操舵支援制御がなされる（Ｓ４）。
【００３４】例えば、車両が図３（ａ）に示すような形
状の道路を走行する場合、運転者が操作するステアリン
グハンドル２０のステアリング角δ及びステアリングハ
ンドル２０に作用するトルクは、それぞれ図３（ｂ）、
図６（ｃ）のように変化する。このような状況におい
て、そのステアリング角δ及びトルクが小さくかつその
変動の小さい直進路部分では、運転者がステアリング
ハンドル２０を積極的に操作する意思がないとみなされ
て、レーンキープモードでの操舵制御が行なわれる。こ
のような直進路部分からカーブ路部分に車両が進入
すると、上記ステアリング角δ及びトルクが大きい状態
及びその変動が大きい状態の少なくともいずれかの状態
になる。このため、運転者がステアリングハンドル２０
を積極的に操作する意思があるとみなされて、ＶＳＣモ
ードでの操舵制御が行なわれる。更に、車両がこのカー
ブ路部分から直進路部分に侵入すると、再び、上記
ステアリング角δ及びトルクが小さくかつその変動も小
さくなる。その結果、再び、運転者がステアリングハン
ドル２０を積極的に操作する意思がないとみなされて、
その制御が、ＶＣＳモードからレーンキープモードに切
換えられる。
状の道路を走行する場合、運転者が操作するステアリン
グハンドル２０のステアリング角δ及びステアリングハ
ンドル２０に作用するトルクは、それぞれ図３（ｂ）、
図６（ｃ）のように変化する。このような状況におい
て、そのステアリング角δ及びトルクが小さくかつその
変動の小さい直進路部分では、運転者がステアリング
ハンドル２０を積極的に操作する意思がないとみなされ
て、レーンキープモードでの操舵制御が行なわれる。こ
のような直進路部分からカーブ路部分に車両が進入
すると、上記ステアリング角δ及びトルクが大きい状態
及びその変動が大きい状態の少なくともいずれかの状態
になる。このため、運転者がステアリングハンドル２０
を積極的に操作する意思があるとみなされて、ＶＳＣモ
ードでの操舵制御が行なわれる。更に、車両がこのカー
ブ路部分から直進路部分に侵入すると、再び、上記
ステアリング角δ及びトルクが小さくかつその変動も小
さくなる。その結果、再び、運転者がステアリングハン
ドル２０を積極的に操作する意思がないとみなされて、
その制御が、ＶＣＳモードからレーンキープモードに切
換えられる。
【００３５】上記のように操舵制御がレーンキープモー
ド、ＶＣＳモードのいずれかに切換えられた行なわれる
際に、各モードでの操舵制御に基づいた操舵角θは、図
３（ｄ）に示すように変動する。即ち、レーンキープモ
ードでは、車両を車線内の目標ライン上に保持するよう
に操舵制御が行なわれる結果、操舵角θの変動は比較的
小さい。また、ＶＳＣモードでは、ステアリング角δに
基づいて車両の旋回挙動を安定させるようなヨーレート
が得られるように操舵制御が行なわれる結果、路面の状
態等によって操舵角θは大きく変動し得る。
ド、ＶＣＳモードのいずれかに切換えられた行なわれる
際に、各モードでの操舵制御に基づいた操舵角θは、図
３（ｄ）に示すように変動する。即ち、レーンキープモ
ードでは、車両を車線内の目標ライン上に保持するよう
に操舵制御が行なわれる結果、操舵角θの変動は比較的
小さい。また、ＶＳＣモードでは、ステアリング角δに
基づいて車両の旋回挙動を安定させるようなヨーレート
が得られるように操舵制御が行なわれる結果、路面の状
態等によって操舵角θは大きく変動し得る。
【００３６】上記レーンキープモードでの操舵支援制御
は、例えば、図４に示すような手順に従って行なわれ
る。
は、例えば、図４に示すような手順に従って行なわれ
る。
【００３７】図４において、制御ユニット１０は、カメ
ラユニット１１からの映像信号に基づいて車両前方の画
像を生成し（Ｓ３１）、その車両前方の画像から当該車
両の走行する車線の境界を表す白線が認識できるか否か
を判定する（Ｓ３２）。この白線が認識できる場合（Ｓ
３２でＹＥＳ）、制御ユニット１０は、上記のように認
識した車線の境界を表す２つ白線との相対的な位置関係
に基づいて車両が当該車線内の目標ラインに沿って走行
するように、目標操舵角θＬを演算すると共に、その目
標ラインと車両の走行位置との偏差に基づいて付加トル
クＴを設定する（Ｓ３４）。その設定される付加トルク
Ｔは、例えば、図５に示すように、ボール・イン・トラ
ック（ball in track）の形式で表すことができる。こ
の形式では、Ｖ字のラインが操舵トルク（付加トルク）
の特性を表し、Ｖ字の頂点が目標ラインに相当する。Ｖ
字の勾配が急になればなるほど、ボールに見たてた車両
を目標ライン（Ｖ字の頂点）に近づけるための付加トル
クが大きくなる。
ラユニット１１からの映像信号に基づいて車両前方の画
像を生成し（Ｓ３１）、その車両前方の画像から当該車
両の走行する車線の境界を表す白線が認識できるか否か
を判定する（Ｓ３２）。この白線が認識できる場合（Ｓ
３２でＹＥＳ）、制御ユニット１０は、上記のように認
識した車線の境界を表す２つ白線との相対的な位置関係
に基づいて車両が当該車線内の目標ラインに沿って走行
するように、目標操舵角θＬを演算すると共に、その目
標ラインと車両の走行位置との偏差に基づいて付加トル
クＴを設定する（Ｓ３４）。その設定される付加トルク
Ｔは、例えば、図５に示すように、ボール・イン・トラ
ック（ball in track）の形式で表すことができる。こ
の形式では、Ｖ字のラインが操舵トルク（付加トルク）
の特性を表し、Ｖ字の頂点が目標ラインに相当する。Ｖ
字の勾配が急になればなるほど、ボールに見たてた車両
を目標ライン（Ｖ字の頂点）に近づけるための付加トル
クが大きくなる。
【００３８】このように目標操舵角θＬと付加トルクＴ
が設定されると、制御ユニット１０は、可変ステアリン
グギヤ比機構３０の状態（ギヤ比＝１）を維持させつ
つ、ＥＭＰＳモータ４０に設定された上記付加トルクＴ
に対応した電流を供給して操舵角センサ１４にて検出さ
れる操舵角θが上記設定された目標操舵角θＬに達する
まで当該ＥＭＰＳモータ４０の駆動制御を行う（Ｓ３
４、Ｓ３５）。車両が直進路を走行する場合のように、
運転者がステアリングハンドル２０の操作を殆ど行なわ
ない状況では、上述したレーンキープモードでの操舵支
援制御（Ｓ３１からＳ３５）が繰返し実行され、車両が
車線内の目標ラインに沿って走行するように、運転者の
ステアリングハンドル２０の操作に対する支援が行なわ
れる（図５参照）。この場合、運転者は、ステアリング
ハンドル２０を積極的に操作しようとしていないため、
上記のように車両を目標ラインに沿って走行させるよう
に操舵支援を行なっても、運転者は特に違和感や煩わし
さを感ずることはない。
が設定されると、制御ユニット１０は、可変ステアリン
グギヤ比機構３０の状態（ギヤ比＝１）を維持させつ
つ、ＥＭＰＳモータ４０に設定された上記付加トルクＴ
に対応した電流を供給して操舵角センサ１４にて検出さ
れる操舵角θが上記設定された目標操舵角θＬに達する
まで当該ＥＭＰＳモータ４０の駆動制御を行う（Ｓ３
４、Ｓ３５）。車両が直進路を走行する場合のように、
運転者がステアリングハンドル２０の操作を殆ど行なわ
ない状況では、上述したレーンキープモードでの操舵支
援制御（Ｓ３１からＳ３５）が繰返し実行され、車両が
車線内の目標ラインに沿って走行するように、運転者の
ステアリングハンドル２０の操作に対する支援が行なわ
れる（図５参照）。この場合、運転者は、ステアリング
ハンドル２０を積極的に操作しようとしていないため、
上記のように車両を目標ラインに沿って走行させるよう
に操舵支援を行なっても、運転者は特に違和感や煩わし
さを感ずることはない。
【００３９】なお、取りこまれた前方画像から車線の境
界を表す白線が認識できない場合には（Ｓ３２でＮ
Ｏ）、後述するようなＶＳＣモードでの操舵支援制御に
移行する。
界を表す白線が認識できない場合には（Ｓ３２でＮ
Ｏ）、後述するようなＶＳＣモードでの操舵支援制御に
移行する。
【００４０】上述したレーンキープモードでの操舵支援
制御がなされている過程で、車両が例えば、カーブ路を
走行する際に運転者が上記付加トルクＴに抗してステア
リングハンドル２０の操作を行ない、上述したように運
転者が積極的なステアリング操作を行なう意思があると
判定されると（図２におけるＳ２でＹＥＳ）、ＶＳＣモ
ードでの操舵支援制御（図２におけるＳ４）が開始され
る。このＶＳＣモードでの操舵支援制御は、例えば図６
に示すような手順に従って行なわれる。
制御がなされている過程で、車両が例えば、カーブ路を
走行する際に運転者が上記付加トルクＴに抗してステア
リングハンドル２０の操作を行ない、上述したように運
転者が積極的なステアリング操作を行なう意思があると
判定されると（図２におけるＳ２でＹＥＳ）、ＶＳＣモ
ードでの操舵支援制御（図２におけるＳ４）が開始され
る。このＶＳＣモードでの操舵支援制御は、例えば図６
に示すような手順に従って行なわれる。
【００４１】図６において、車輪速センサ１３からの車
輪速パルスに基づいて車速ｖが検出されると共に、ステ
アリング角センサ２１及びヨーレートセンサ１２からの
各検出信号に基づいてステアリング角δ及びヨーレート
γが検出される（Ｓ４１）。この検出された車速ｖとス
テアリング角δに基づいて車両の旋回挙動が安定するよ
うな目標ヨーレートγＴが所定のアルゴリズムに従って
演算される（Ｓ４２）。そして、上記のように検出され
たヨーレートγがこの目標ヨーレートγＴとなるような
目標操舵角θＶが演算される（Ｓ４３）。
輪速パルスに基づいて車速ｖが検出されると共に、ステ
アリング角センサ２１及びヨーレートセンサ１２からの
各検出信号に基づいてステアリング角δ及びヨーレート
γが検出される（Ｓ４１）。この検出された車速ｖとス
テアリング角δに基づいて車両の旋回挙動が安定するよ
うな目標ヨーレートγＴが所定のアルゴリズムに従って
演算される（Ｓ４２）。そして、上記のように検出され
たヨーレートγがこの目標ヨーレートγＴとなるような
目標操舵角θＶが演算される（Ｓ４３）。
【００４２】上記のようにして目標操舵角θＶが演算さ
れると、その目標操舵角θＶと操舵角センサ１４にて検
出される操舵角θの差（θＶ−θ）が所定の閾値Δθ
ＴＨより大きいか否かが判定される（Ｓ４４）。この操
舵角差（θＶ−θ）が上記所定の閾値ΔθＴＨより大き
い状態である場合（Ｓ４４でＹＥＳ）、即ち、比較的大
きな目標操舵角θＶが得られた直後の状態では、暫定目
標操舵角θＶ１が、θＶ１＝θ＋（θＶ−θ）／２に従
って演算される（Ｓ４５）。これにより、検出される現
時点の操舵角θと目標操舵角θＶとの間の中央値が暫定
目標操舵角θＶ１として設定される。次いで、検出され
たステアリング角δに基づいて付加トルクＴが設定され
ると共に、そのステアリング角δと操舵角θとの関係に
基づいて可変ステアリングギヤ比機構３０のステアリン
グギヤ比が設定される（Ｓ４６）。
れると、その目標操舵角θＶと操舵角センサ１４にて検
出される操舵角θの差（θＶ−θ）が所定の閾値Δθ
ＴＨより大きいか否かが判定される（Ｓ４４）。この操
舵角差（θＶ−θ）が上記所定の閾値ΔθＴＨより大き
い状態である場合（Ｓ４４でＹＥＳ）、即ち、比較的大
きな目標操舵角θＶが得られた直後の状態では、暫定目
標操舵角θＶ１が、θＶ１＝θ＋（θＶ−θ）／２に従
って演算される（Ｓ４５）。これにより、検出される現
時点の操舵角θと目標操舵角θＶとの間の中央値が暫定
目標操舵角θＶ１として設定される。次いで、検出され
たステアリング角δに基づいて付加トルクＴが設定され
ると共に、そのステアリング角δと操舵角θとの関係に
基づいて可変ステアリングギヤ比機構３０のステアリン
グギヤ比が設定される（Ｓ４６）。
【００４３】このようにして、暫定目標操舵角θＶ１、
付加トルクＴ及びステアリングギヤ比が設定されると、
ステアリングハンドル２０に上記のように設定された付
加トルクが作用するように供給電流が制御されつつ、操
舵角センサ１４にて検出される操舵角θが上記暫定目標
操舵角θＶ１になるようにＥＭＰＳモータ４０の駆動制
御がなされる。そして、更に、上記のように設定された
ステアリングギヤ比となるように可変ステアリングギヤ
比機構３０の駆動制御がなされる（Ｓ４７、Ｓ４８）。
付加トルクＴ及びステアリングギヤ比が設定されると、
ステアリングハンドル２０に上記のように設定された付
加トルクが作用するように供給電流が制御されつつ、操
舵角センサ１４にて検出される操舵角θが上記暫定目標
操舵角θＶ１になるようにＥＭＰＳモータ４０の駆動制
御がなされる。そして、更に、上記のように設定された
ステアリングギヤ比となるように可変ステアリングギヤ
比機構３０の駆動制御がなされる（Ｓ４７、Ｓ４８）。
【００４４】そして、検出される操舵角θが目標操舵角
θＶに達したか否かが判定される（Ｓ４９）。その操舵
角θが目標操舵角θＶに達していない状態では（Ｓ４９
でＮＯ）、上述した処理（Ｓ４１〜Ｓ４９）が繰返し実
行される。
θＶに達したか否かが判定される（Ｓ４９）。その操舵
角θが目標操舵角θＶに達していない状態では（Ｓ４９
でＮＯ）、上述した処理（Ｓ４１〜Ｓ４９）が繰返し実
行される。
【００４５】このような制御の過程では、運転者が急に
ステアリングハンドル２０の操作を行なった後に、操舵
角θと目標操舵角θＶの中央値となる暫定目標操舵角θ
Ｖ１が設定され、操舵角θがその暫定目標操舵角θＶ１
に達する毎にに新たな暫定目標操舵角θＶ１が設定され
る。その結果、操舵角θが目標操舵角θＶに段階的に近
づいて行く。このような処理を行なうことから、運転者
が急にステアリングハンドル２０を操作しても、実際の
操舵角θはそのステアリングハンドル２０の操作に対し
て遅れぎみに目標操舵角θＶに段階的に近づいて行く。
ステアリングハンドル２０の操作を行なった後に、操舵
角θと目標操舵角θＶの中央値となる暫定目標操舵角θ
Ｖ１が設定され、操舵角θがその暫定目標操舵角θＶ１
に達する毎にに新たな暫定目標操舵角θＶ１が設定され
る。その結果、操舵角θが目標操舵角θＶに段階的に近
づいて行く。このような処理を行なうことから、運転者
が急にステアリングハンドル２０を操作しても、実際の
操舵角θはそのステアリングハンドル２０の操作に対し
て遅れぎみに目標操舵角θＶに段階的に近づいて行く。
【００４６】上記のようにして検出される操舵角θが目
標操舵角θＶに徐々に近づいて行く過程で、目標操舵角
θＶと検出される操舵角θとの差（θＶ−θ）が上記閾
値ΔθＴＨ以下になると（Ｓ４４でＮＯ）、目標操舵角
θＶ自身が暫定目標操舵角θ Ｖ１として設定され（Ｓ５
０）、上記と同様の処理（Ｓ４６〜Ｓ４８）が行なわれ
る。その結果、操舵角θが目標操舵角θＶに達する。
標操舵角θＶに徐々に近づいて行く過程で、目標操舵角
θＶと検出される操舵角θとの差（θＶ−θ）が上記閾
値ΔθＴＨ以下になると（Ｓ４４でＮＯ）、目標操舵角
θＶ自身が暫定目標操舵角θ Ｖ１として設定され（Ｓ５
０）、上記と同様の処理（Ｓ４６〜Ｓ４８）が行なわれ
る。その結果、操舵角θが目標操舵角θＶに達する。
【００４７】このように操舵角θが目標操舵角θＶに達
すると（Ｓ４９でＹＥＳ）、システムスイッチのオン状
態の確認（図２におけるＳ１）及び運転者のステアリン
グ操作の意思の確認（図２におけるＳ２）が行なわれ、
運転者のステアリング操作の意思があると判定された場
合には（Ｓ２でＹＥＳ）、上記ＶＳＣモードでの操舵支
援制御が行なわれる。
すると（Ｓ４９でＹＥＳ）、システムスイッチのオン状
態の確認（図２におけるＳ１）及び運転者のステアリン
グ操作の意思の確認（図２におけるＳ２）が行なわれ、
運転者のステアリング操作の意思があると判定された場
合には（Ｓ２でＹＥＳ）、上記ＶＳＣモードでの操舵支
援制御が行なわれる。
【００４８】従って、車両がカーブ路を走行する場合の
ように、運転者がステアリングハンドル２０の操作を積
極的に行なう状況では、上述したＶＳＣモードでの操舵
支援制御（Ｓ４１１からＳ５０）が繰返し実行され、車
速ｖとステアリング角δに基づいて車両の旋回挙動が安
定するようなヨーレートδＴが得られるように操舵制御
が行なわれる。
ように、運転者がステアリングハンドル２０の操作を積
極的に行なう状況では、上述したＶＳＣモードでの操舵
支援制御（Ｓ４１１からＳ５０）が繰返し実行され、車
速ｖとステアリング角δに基づいて車両の旋回挙動が安
定するようなヨーレートδＴが得られるように操舵制御
が行なわれる。
【００４９】上記のようなＶＳＣモードでの操舵支援制
御によれば、実際の操舵角θと目標操舵角θＶとの差が
大きい状況では、操舵輪が遅れ気味に転舵される（操舵
角θが段階的に目標操作角θＶに近づく）。そのため、
制御による舵角θの急激な変化により車両の安定性が損
なわれることが防止され、特に、ステアリング角δの変
動が大きくなるレーンキープモードからＶＳＣモードへ
の切替え時（図３参照）における車両の挙動変化をスム
ーズにすることができる。
御によれば、実際の操舵角θと目標操舵角θＶとの差が
大きい状況では、操舵輪が遅れ気味に転舵される（操舵
角θが段階的に目標操作角θＶに近づく）。そのため、
制御による舵角θの急激な変化により車両の安定性が損
なわれることが防止され、特に、ステアリング角δの変
動が大きくなるレーンキープモードからＶＳＣモードへ
の切替え時（図３参照）における車両の挙動変化をスム
ーズにすることができる。
【００５０】また、運転者がステアリングハンドル２０
の操作を比較的緩やかに行なった場合（ステアリング角
δの変動が小さい）には、ステアリング角δに依存して
決定される目標操舵角θＶと実際の操舵角θとの差（θ
Ｖ−θ）は比較的小さい状況になる（略θＶ−θ≦Δθ
ＴＨとなる状況）。そのため、暫定目標操舵角θ
Ｖ１は、当初から目標操舵角θＶに設定され、あるい
は、当初は目標操舵角θＶと実際の操作角θとの中間値
にに設定されても、直ちに目標操舵角θＶに設定される
ようになる。これにより、車両の旋回挙動を安定させる
ためのヨーレートγＴが得られるようなＶＳＣモード本
来の操舵特性にて車両の操舵支援を行なうことができる
ようになる。
の操作を比較的緩やかに行なった場合（ステアリング角
δの変動が小さい）には、ステアリング角δに依存して
決定される目標操舵角θＶと実際の操舵角θとの差（θ
Ｖ−θ）は比較的小さい状況になる（略θＶ−θ≦Δθ
ＴＨとなる状況）。そのため、暫定目標操舵角θ
Ｖ１は、当初から目標操舵角θＶに設定され、あるい
は、当初は目標操舵角θＶと実際の操作角θとの中間値
にに設定されても、直ちに目標操舵角θＶに設定される
ようになる。これにより、車両の旋回挙動を安定させる
ためのヨーレートγＴが得られるようなＶＳＣモード本
来の操舵特性にて車両の操舵支援を行なうことができる
ようになる。
【００５１】更に、ＶＳＣモードでは、可変ステアリン
グギヤ比機構３０のステアリングギヤ比がそのステアリ
ング角δと実際の操舵角θとの関係に基づいて設定され
るため、運転者のステアリングハンドル２０の操作と操
舵角θの制御が干渉することを防止することができる。
また、付加トルクＴについても、ステアリング角δに応
じて設定されるので、運転者に対してスムーズな操作感
を与えることが可能となる。
グギヤ比機構３０のステアリングギヤ比がそのステアリ
ング角δと実際の操舵角θとの関係に基づいて設定され
るため、運転者のステアリングハンドル２０の操作と操
舵角θの制御が干渉することを防止することができる。
また、付加トルクＴについても、ステアリング角δに応
じて設定されるので、運転者に対してスムーズな操作感
を与えることが可能となる。
【００５２】上記例において、図２に示すＳ３（レーン
キープモード）での処理（具体的には図４に示す手順で
の処理）が第一の操舵支援制御手段に対応し、図２に示
すＳ４(ＶＳＣモード)での処理（具体的には、図６に示
す手順での処理）が第二の操舵支援制御手段に対応す
る。また、図２に示すＳ２での処理が操作意思判定手段
に対応する。
キープモード）での処理（具体的には図４に示す手順で
の処理）が第一の操舵支援制御手段に対応し、図２に示
すＳ４(ＶＳＣモード)での処理（具体的には、図６に示
す手順での処理）が第二の操舵支援制御手段に対応す
る。また、図２に示すＳ２での処理が操作意思判定手段
に対応する。
【００５３】図６に示すＳ４６、Ｓ４８での処理が操作
特性制御手段、更に、操作応答特性制御手段に対応す
る。
特性制御手段、更に、操作応答特性制御手段に対応す
る。
【００５４】
【発明の効果】以上、説明したように、請求項１乃至７
記載の本願発明によれば、運転者が積極的にステアリン
グ操作を行なう意思がないとみなせる場合には、車両が
車線内に保持されるように操舵制御がなされる。この場
合、ステアリング操作に干渉するような操舵制御がなさ
れたとしても、もともと積極的な操作の意思のない運転
者のステアリング操作に対する妨げ感は少ない。また、
運転者が積極的なステアリング操作を行なう意思がある
場合には、運転者が操作するステアリング操作部の操作
量に基づいて車両の旋回挙動を安定させるよう操作制御
がなされる。この場合、運転者のステアリング操作部の
操作量に基づいて操舵制御がなされるので、運転者の操
舵支援がなされると共に、運転者のステアリング操作に
対する操舵制御に起因した妨げ感を低減させることが可
能となる。
記載の本願発明によれば、運転者が積極的にステアリン
グ操作を行なう意思がないとみなせる場合には、車両が
車線内に保持されるように操舵制御がなされる。この場
合、ステアリング操作に干渉するような操舵制御がなさ
れたとしても、もともと積極的な操作の意思のない運転
者のステアリング操作に対する妨げ感は少ない。また、
運転者が積極的なステアリング操作を行なう意思がある
場合には、運転者が操作するステアリング操作部の操作
量に基づいて車両の旋回挙動を安定させるよう操作制御
がなされる。この場合、運転者のステアリング操作部の
操作量に基づいて操舵制御がなされるので、運転者の操
舵支援がなされると共に、運転者のステアリング操作に
対する操舵制御に起因した妨げ感を低減させることが可
能となる。
【００５５】その結果、運転者が煩わしさをできるだけ
感じることのない状態で、適正に操舵支援が行なえるよ
うになる。
感じることのない状態で、適正に操舵支援が行なえるよ
うになる。
【図１】本発明の実施の一形態に係る車両の操舵支援装
置の構成例を示す図である。
置の構成例を示す図である。
【図２】図１に示す操作支援装置の制御ユニットが実行
する処理手順の一例を示すフローチャートである。
する処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】車両が走行する道路形状と、ステアリング角、
運転者がステアリングハンドルに与えるトルク、及び制
御される操舵角との関係を示す図である。
運転者がステアリングハンドルに与えるトルク、及び制
御される操舵角との関係を示す図である。
【図４】レーンキープモードでの操舵支援制御における
処理手順の一例を示すフローチャートである。
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】レーンキープモードでの操舵支援制御の特性
を、ボール・イン・トラックの形式で表した図である。
を、ボール・イン・トラックの形式で表した図である。
【図６】ＶＳＣモードでの操舵支援制御における処理手
順の一例を示すフローチャートである。
順の一例を示すフローチャートである。
１０ 制御ユニット １１ カメラユニット １２ ヨーレートセンサ １３ 車輪速センサ １４ 操舵角センサ ２０ ステアリングハンドル ２１ ステアリング角センサ ２２ トルクセンサ ３０ 可変ステアリングギヤ比機構（ＶＧＲＳ） ４０ 電動パワーステアリングモータ（ＥＭＰＳモー
タ）
タ）
Claims (7)
- 【請求項１】運転者の行なうステアリング操作を支援す
る車両の操舵支援装置において、 車両を車線内に保持するように操舵制御を行うことによ
りステアリング操作を支援する第一の操舵支援制御手段
と、 ステアリング操作部の操作量に基づいて車両の旋回挙動
を安定させるような操舵制御を行うことによりステアリ
ング操作を支援する第二の操舵支援制御手段と、 運転者が積極的なステアリング操作を行なう意思がある
か否かを判定する操作意思判定手段と、 運転者が積極的なステアリング操作を行なう意思がない
ことを上記操作意思判定手段が判定したときに、上記第
一の操舵支援制御手段を有効にする一方、運転者が積極
的なステアリング操作を行なう意思があることを上記操
作意思判定手段が判定したときに、上記第二の操舵支援
制御手段を有効にする制御切換え手段とを有する車両の
操舵支援装置。 - 【請求項２】請求項１記載の車両の操舵支援装置におい
て、 上記操作意思判定手段は、運転者が操作すべきステアリ
ング操作部の操作状態に基づいて運転者が積極的なステ
アリング操作を行なう意思があるか否かを判定するよう
にした車両の操舵支援装置。 - 【請求項３】請求項１または２記載の車両の操舵支援装
置において、 上記第二の操舵支援制御手段は、ステアリング操作部の
操作量に基づいて車両の旋回挙動を安定させるように定
められる制御目標値を設定し、操舵量を上記制御目標値
に近づけるように制御するようにした車両の操舵支援装
置。 - 【請求項４】請求項３記載の車両の操舵支援装置におい
て、 上記第二の操舵支援制御手段は、操舵量を上記目標制御
値に近づけるに際し、舵角と上記制御目標値との差が所
定値より大きい状況では制御目標値に対する追従性を上
記差が所定値以下となる状況より鈍らせるようにした車
両の操舵支援装置。 - 【請求項５】請求項４記載の車両の操舵支援装置におい
て、 上記第二の操舵支援制御手段は、上記舵角と上記制御目
標値との差が所定値より大きい状況において現時点の舵
角と上記制御目標値との間の値となる暫定目標値を設定
する暫定目標値設定手段を有し、 制御量を上記目標制御値に近づけるに際し、該暫定目標
値設定手段は、制御量がその暫定目標値に達する毎に暫
定目標値を更新するようにした車両の操舵支援装置。 - 【請求項６】請求項４または５記載の車両の操舵支援装
置において、 第二の操舵支援制御手段は、制御量の追従性に応じてス
テアリング操作部の操作特性を制御する操作特性制御手
段を有する車両の操舵支援装置。 - 【請求項７】請求項６記載の車両の操舵支援装置におい
て、 上記操作特性制御手段は、ステアリング操作部の操作に
対する操舵輪の転舵の応答性を制御する操作応答特性制
御手段を有する車両の操舵支援装置。
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