JPH06263050A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JPH06263050A JPH06263050A JP7771093A JP7771093A JPH06263050A JP H06263050 A JPH06263050 A JP H06263050A JP 7771093 A JP7771093 A JP 7771093A JP 7771093 A JP7771093 A JP 7771093A JP H06263050 A JPH06263050 A JP H06263050A
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Abstract
の手応え感が大きく変化することを防止する。 【構成】 操舵輪及び非操舵輪の駆動トルク配分を変更
可能な車輌に搭載されるパワーステアリング装置。操舵
アシスト力発生装置M1と、少くとも操舵トルクに応じ
て操舵アシスト力を増減調整する操舵アシスト力調整装
置M2とを有し、駆動トルク配分判定装置M3により操
舵輪の駆動トルク配分が高い旨の判定が行われたときに
は操舵アシスト力補正装置M4により操舵アシスト力を
増大補正し若しくは操舵アシスト力のヒステリシス幅を
増大補正する。
Description
ーステアリング装置に係り、更に詳細には操舵輪及び非
操舵輪の駆動トルク配分を変更可能な車輌のパワーステ
アリング装置に係る。
置は、一般に、操舵アシスト力を発生するアシストモー
タやパワーシリンダ装置の如き操舵アシスト力発生装置
と、ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに応じ
て操舵アシスト力を増減調整する電子制御装置やコント
ロールバルブの如き操舵アシスト力調整装置とを有し、
操舵トルクに応じて所要の操舵アシスト力を発生するこ
とによりパワーアシストを行うようになっている。
装置として、例えば特開昭59−130780号公報に
記載されている如く、車速センサにより検出された車速
が高いほど操舵アシスト力を低減するよう構成された所
謂プログレッシブパワーステアリング装置が従来よりよ
く知られている。かかるパワーステアリング装置によれ
ば、操舵トルクに応じて操舵アシスト力が発生される共
に車速が高くなるほど操舵アシスト力が低減されるの
で、低車速域に於ける軽快な操舵が確保されると共に中
高速域に於ける良好な操縦安定性が確保される。
の車輌に於ては一般にプラスのキングピンオフセットが
与えられており、また二輪駆動モードと四輪駆動モード
とに切替わる四輪駆動装置や前後輪の駆動トルク配分を
変更可能な四輪駆動装置が搭載された車輌に於ては、二
輪駆動モードより四輪駆動モードへ切替えられたり前輪
の駆動トルク配分が増大されると、一般に操舵輪である
前輪の駆動トルクが零又は比較的低い値より比較的高い
値に増大する。
えられると、その前輪は駆動トルクTd とキングピンオ
フセット(スクラブ半径)Rとの積に等しいモーメント
Mを受け、その結果車輪はトーイン方向へステア変化し
ようとするが、左右前輪の駆動トルクの相違、車輌の旋
回時に於ける荷重移動に起因する左右の車輪の接地荷重
の差や左右の車輪が接地する路面の摩擦係数の差等に起
因して左右前輪のモーメントMの大きさに差が生じ、そ
のため特に車輌の発進時や急加速時に於て左右前輪が右
切り又は左切り方向へ偏向する所謂トルクステアが生じ
易い。
組込まれている従来のパワーステアリング装置に於て
は、トルクステアが生じ易い状況にあるか否かによって
は操舵アシスト力が増減調整されないため、操舵の手応
え感が前輪の駆動トルクが低い場合と高い場合とで相違
し、操舵フィーリングが悪いという問題がある。
ク配分比を変更可能な車輌に搭載される従来のパワース
テアリング装置に於ける上述の如き問題に鑑み、操舵輪
の駆動トルク配分が増大されても操舵の手応え感が大き
く変化することがないよう改良されたパワーステアリン
グ装置を提供することを目的としている。
明によれば、図1に示されている如く、操舵輪及び非操
舵輪の駆動トルク配分を変更可能な車輌に搭載されるパ
ワーステアリング装置にして、操舵アシスト力を発生す
る操舵アシスト力発生手段M1と、少くとも操舵トルク
に応じて操舵アシスト力を増減調整する操舵アシスト力
調整手段M2と、前記操舵輪の駆動トルク配分が高いか
否かを判定する駆動トルク配分判定手段M3と、前記操
舵輪の駆動トルク配分が高いときには前記操舵アシスト
力を増大補正し若しくは前記操舵アシスト力を増大補正
し且そのヒステリシス幅を増大補正する操舵アシスト力
補正手段M4とを有することを特徴とするパワーステア
リング装置によって達成される。
ては、一般に、操舵アシスト力が高いほど車輌の運転者
が操舵するに必要な操舵力が低減されると共に路面より
車輪へ入力される外乱がパワーステアリング装置を介し
てステアリングホイールへ伝達され難くなり、また切戻
し時の操舵アシスト力のヒステリシス幅が大きいほど路
面よりの外乱がステアリングホイールへ伝達され難くな
り、これらのことはトルクステアについても同様であ
る。
検出手段M3により操舵輪の駆動トルク配分が高いか否
かが判定され、操舵輪の駆動トルク配分が高いときには
操舵アシスト力補正手段M4により操舵アシスト力が増
大補正され又は操舵アシスト力が増大補正されると共に
且そのヒステリシス幅が増大補正されるので、操舵輪の
駆動トルク配分が高い場合に生じ易いトルクステアに起
因する操舵の手応え感の変化が低減され、操舵フィーリ
ングが向上する。
駆動トルク配分を変更可能な車輌」とは、トルクスプリ
ット式四輪駆動装置の如く操舵輪及び非操舵輪の両者が
駆動される場合に於てそれらの車輪の駆動トルクの配分
比を増減する四輪駆動装置が搭載された車輌のみなら
ず、非操舵輪のみが駆動されるモードと操舵輪及び非操
舵輪の両者が駆動されるモードとに切替わる四輪駆動装
置が搭載された車輌をも含むものである。
は操舵輪及び非操舵輪の駆動トルク配分比を増減する四
輪駆動装置の場合には操舵輪の駆動トルク配分が標準状
態よりも高いことを意味し、モード切替式の四輪駆動装
置の場合には操舵輪及び非操舵輪の両者が駆動されるモ
ードであることを意味する。
例に基づいて詳細に説明する。
に切替わる四輪駆動装置が搭載された車輌に適用され電
動式パワーステアリング装置として構成された本発明に
よるパワーステアリング装置の一つの実施例を示す概略
構成図、図3は図2に示された電子制御装置を示すブロ
ック線図である。
を示しており、ステアリングホイール10はステアリン
グシヤフト12及びステアリングギヤボックス14を介
してラックバー16を駆動するようになっている。ステ
アリングシャフト12には歯車減速機構18によりパワ
ーユニット20が駆動接続されている。パワーユニット
20はモータ22と、歯車減速機構18とモータ22と
を選択的に駆動接続する電磁クラッチ24とを有してい
る。
フト12には操舵トルクTを検出するトルクセンサ28
が設けられており、トルクセンサの出力は電子制御装置
32へ供給されるようになっている。また電子制御装置
32には車速センサ34により検出された車速Vを示す
信号、及び図には示されていない四輪駆動装置の駆動モ
ード切換えレバーに付設された位置センサ36により検
出された駆動モードを示す信号も入力されるようになっ
ている。
モード切換えレバーが操作されることにより駆動モード
が二輪駆動モード又は四輪駆動モードに切換えられるよ
うになっており、二輪駆動モードに於ては非操舵輪であ
る後二輪が駆動され、四輪駆動モードに於ては全ての車
輪、即ち後二輪及び操舵輪である前二輪が駆動されるよ
うになっている。
装置32はマイクロコンピュータ38を含み、マイクロ
コンピュータ38はCPU40と、ROM42と、RA
M44と、入力ポート装置46と、出力ポート装置48
とを有し、これらは双方向性のコモンバス50により互
いに接続されている。入力ポート装置46にはトルクセ
ンサ28により検出された操舵トルクTを示す信号、車
速センサ34により検出された車速Vを示す信号、位置
センサ36により検出された駆動モードを示す信号が入
力されるようになっている。
号を適宜に処理し、ROM42に記憶されている制御プ
ログラムに基くCPU40の指示に従い、CPU及びR
AM44へ処理された信号を出力するようになってい
る。ROM42は図4に示された制御プログラム及び図
5、図6に示されたグラフに対応するマップを記憶して
いる。CPU40は図4に示された制御プログラムに基
き後述の如く種々の演算及び信号の処理を行うようにな
っている。出力ポート装置48はCPU40の指示に従
い駆動回路52を経てモータ22へ制御信号を出力し、
また駆動回路54を経て電磁クラッチ24へ制御信号を
出力するようになっている。
して第一の実施例の作動について説明する。尚電子制御
装置32による制御は図2には示されていないイグニッ
ションスイッチが閉成されることにより開始される。
経て電磁クラッチ24へ制御信号が出力されることによ
りクラッチが接続され、ステップ20に於てはトルクセ
ンサ28により検出された操舵トルクTを示す信号、車
速センサ34により検出された車速Vを示す信号、位置
センサ36により検出された駆動モードを示す信号の読
込みが行われる。ステップ30に於ては四輪駆動装置の
駆動モードが四輪駆動モードであるか否かの判別が行わ
れ、駆動モードが二輪駆動モードである旨の判別が行わ
れたときにはステップ40へ進み、駆動モードが四輪駆
動モードである旨の判別が行われたときにはステップ8
0へ進む。
Δθが演算されると共に操舵角θとその時間微分値Δθ
との積が0以上であるか否か、即ちステアリングホイー
ルの切増し状態にあるか否かの判別が行われ、θ・Δθ
≧0である旨の判別が行われたときには、ステップ50
に於て操舵トルクTに基き図5に示されたグラフのマッ
プAu より基本アシスト量Tabが演算され、θ・Δθ≧
0ではない旨の判別が行われたときには、ステップ60
に於て操舵トルクTに基き図5に示されたグラフのマッ
プAd より基本アシスト量Tabが演算される。
演算された基本アシスト量Tabの絶対値が1サイクル前
のステップ50又は60に於て演算され又は後述のステ
ップ120に於て設定された基本アシスト量Tabn-1 の
絶対値よりも大きいか否かの判別が行われ、|Tab|>
|Tabn-1 |ではない旨の判別か行われたときにはステ
ップ130へ進み、|Tab|>|Tabn-1 |である旨の
判別が行われたときにはステップ120へ進む。
微分値Δθが演算されると共に操舵角θとその時間微分
値Δθとの積が0以上であるか否か、即ちステアリング
ホイールの切増し状態にあるか否かの判別が行われ、θ
・Δθ≧0である旨の判別が行われたときには、ステッ
プ90に於て操舵トルクTに基き図5に示されたグラフ
のマップBu より基本アシスト量Tabが演算され、θ・
Δθ≧0ではない旨の判別が行われたときには、ステッ
プ100に於て操舵トルクTに基き図5に示されたグラ
フのマップBd より基本アシスト量Tabが演算される。
於て演算された基本アシスト量Tabの絶対値が1サイク
ル前のステップ90又は100に於て演算され又は後述
のステップ120に於て設定された基本アシスト量Tab
n-1 の絶対値よりも大きいか否かの判別が行われ、|T
ab|>|Tabn-1 |ではない旨の判別か行われたときに
はステップ130へ進み、|Tab|>|Tabn-1 |であ
る旨の判別が行われたときにはステップ120へ進む。
ステップ120に於ては基本アシスト量Tabが1サイク
ル前の基本アシスト量Tabn-1 に設定される。
6に示されたグラフに対応するマップより演算され、ス
テップ140に於てはステップ50、60、90、10
0に於て演算され又はステップ120に於て設定された
基本アシスト量Tabとステップ130に於て演算された
車速係数Kv との積としてアシスト量Ta が演算され、
ステップ150に於てはアシスト量Ta に対応する制御
信号が駆動回路52を経てモータ22へ出力されること
により、操舵アシスト力がアシスト量Ta に対応する値
に制御され、しかる後ステップ20へ戻る。
輪駆動装置の駆動モードが二輪駆動モードである場合に
は、基本アシスト量Tabはステアリングホイールの切増
し時には図5のマップAu より演算され、ステアリング
ホイールの切戻し時には図5のマップAd より演算され
るのに対し、駆動モードが四輪駆動モードである場合に
は、基本アシスト量Tabはステアリングホイールの切増
し時には図5のマップBu より演算され、ステアリング
ホイールの切戻し時にはマップBd より演算される。
傾斜よりも大きく、マップBd の傾斜はマップAd より
も大きいので、四輪駆動モードに於ける基本アシスト量
Tabは二輪駆動モードの場合よりも高い値に設定され、
これにより操舵アシスト力も高い値に設定され、従って
四輪駆動モードでのステアリングホイールの切増し及び
切戻し時に於けるトルクステアに起因する操舵手応え感
の変化が確実に低減され、操舵フィーリングが改善され
る。
動装置の駆動モードが二輪駆動モード及び四輪駆動モー
ドの何れである場合にも、ステアリングホイールの切戻
し開始時にはステップ70又は110に於てノーの判別
が行われるまで基本アシスト量Tabは切戻し開始時点の
基本アシスト量に維持されるので、図7に示されている
如くステアリングホイールの切増しが行われた後その切
戻しが行われる場合の基本アシスト量の変化にはヒステ
リシスが与えられ、切戻し開始後しばらくの間基本アシ
スト量が一定に維持され、このことによっても良好な操
舵フィーリングが確保される。
して第二の実施例の作動について説明する。尚図8に於
て、図4に示されたステップに対応するステップには図
4に於て付されたステップ番号と同一のステップ番号が
付されている。
0に於てそれぞれ基本アシスト量Tabが図9のグラフの
マップAu 及びAd より演算され、ステップ90及び1
00に於ては基本アシスト量Tabが図9のグラフのマッ
プAu 及びCd より演算され、他のステップは第一の実
施例の場合と同様に実行される。
の駆動モードが四輪駆動モードである場合に於けるステ
アリングホイールの切戻し時には基本アシスト量Tb が
二輪駆動モードの場合よりも高い値に設定され、これに
より操舵アシスト力も高い値に設定されるので、四輪駆
動モードでのステアリングホイールの切戻し時に於ける
トルクステアに起因する操舵手応え感の変化が確実に低
減され、操舵フィーリングが改善される。
示されている如く、ステアリングホイールの切増しが行
われた後その切戻しが行われる場合の基本アシスト量の
ヒステリリシス幅は二輪駆動モードの場合よりも四輪駆
動モードの場合に於て大きくなるので、ステアリングホ
イールの切戻し時の操舵の手応え変化のみならず、保舵
時の手応え変化をも効果的に低減することができる。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
はモード切替式の四輪駆動装置であり、駆動モードが二
輪駆動モードであるか四輪駆動モードであるかに応じて
基本アシスト量演算用のマップが切替えられるようにな
っているが、四輪駆動装置が操舵輪及び非操舵輪の駆動
トルク配分比を増減する四輪駆動装置である場合には、
同一の操舵トルクについて見て操舵輪の駆動トルク配分
が高くなるにつれて基本アシスト量が高い値に演算され
るよう、操舵輪の駆動トルク配分に応じて基本アシスト
量演算用のマップを複数設定し、操舵輪の駆動トルク配
分に応じてそれらのマップが選択されることにより基本
アシスト量が演算されるよう構成されてよい。
リング装置であるが、左右のシリンダ室を連通接続する
バイパス通路と該バイパス通路の途中に設けられた流量
制御弁とを有し、操舵輪の駆動トルク配分に応じて操舵
アシスト力を増大補正したり操舵アシスト力のヒステリ
シス幅を増大補正することができる限り、本発明のパワ
ーステアリング装置は油圧式のパワーステアリング装置
として構成されてもよい。
明によれば、操舵輪の駆動トルク配分が高いときには操
舵アシスト力補正手段M4により操舵アシスト力が増大
補正され若しくは操舵アシスト力が増大補正され且その
ヒステリシス幅が増大補正されるので、操舵輪の駆動ト
ルク配分が高い場合に生じ易いトルクステアに起因する
操舵の手応え感の変化を低減することができ、これによ
り操舵フィーリングを向上させることができる。
特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図である。
四輪駆動装置が搭載された車輌に適用され電動式パワー
ステアリング装置として構成された本発明によるパワー
ステアリング装置の一つの実施例を示す概略構成図であ
る。
図である。
される制御フローの第一の実施例を示すフローチャート
である。
基本アシスト量Tabとの間の関係を示すグラフである。
Kv との間の関係を示すグラフである。
増しが行われた後その切戻しが行われる場合の基本アシ
スト量Tabの変化の一例を示すグラフである。
される制御フローの第二の実施例を示すフローチャート
である。
基本アシスト量Tabとの間の関係を示すグラフである。
切増しが行われた後その切戻しが行われる場合の基本ア
シスト量Tabの変化の一例を示すグラフである。
Claims (1)
- 【請求項1】操舵輪及び非操舵輪の駆動トルク配分を変
更可能な車輌に搭載されるパワーステアリング装置にし
て、操舵アシスト力を発生する操舵アシスト力発生手段
と、少くとも操舵トルクに応じて操舵アシスト力を増減
調整する操舵アシスト力調整手段と、前記操舵輪の駆動
トルク配分が高いか否かを判定する駆動トルク配分判定
手段と、前記操舵輪の駆動トルク配分が高いときには前
記操舵アシスト力を増大補正又は前記操舵アシスト力を
増大補正すると共に且そのヒステリシス幅を増大補正す
る操舵アシスト力補正手段とを有することを特徴とする
パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7771093A JP3123295B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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JPH06263050A true JPH06263050A (ja) | 1994-09-20 |
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ID=13641454
Family Applications (1)
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JP7771093A Expired - Fee Related JP3123295B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | パワーステアリング装置 |
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