JP2013151207A - 車両及び操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪の駆動と後輪の駆動を別個独立に行う構成においてより好適な操舵を実現することが可能な車両及び操舵装置を提供する。
【解決手段】車両１０は、前輪駆動装置３４とは別個独立に後輪３６ａ、３６ｂを駆動する後輪駆動装置３８を有する。駆動状態制御装置２８は、前輪単独駆動状態と後輪単独駆動状態とを切り替える第１切替え、複合駆動状態と後輪単独駆動状態とを切り替える第２切替え並びに複合駆動状態と前輪単独駆動状態とを切り替える第３切替えのうち少なくとも１つの切替えを行う。駆動状態制御装置２８が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行うとき、操舵装置のアシスト力制御手段は操舵アシスト力の制御を変化させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、例えば、前輪駆動と後輪駆動の切替えを行う車両及びこれに搭載される操舵装置に関する。

４輪駆動と２輪駆動の切替えに応じて、運転者の操舵を補助する力（操舵アシスト力）を変更する電動パワーステアリング装置（操舵装置）が提案されている（特許文献１、２）。

特許文献１では、２輪駆動走行か４輪駆動走行かに応じて操舵補助力の操舵力に対する比率を変更する（特許請求の範囲）。特許文献１では、前置エンジン後輪駆動車（ＦＲ車）等をベースとして後輪を常時駆動する４輪駆動車と、前置エンジン前輪駆動車（ＦＦ車）等をベースとして前輪を常時駆動する４輪駆動車とが前提とされている（２頁上左欄５行目〜上右欄５行目）。また、特許文献１では、トランスファ２３の操作レバー２３ａを用いて２輪駆動走行と４輪駆動走行とを切り替える（３頁上左欄１３行目〜下左欄１７行目）。

特許文献２では、走行状態に応じて操舵力を制御するための電磁弁と、駆動状態として２輪駆動又は４輪駆動を選択する選択手段とを設け、前記選択手段の信号に基づいて前記電磁弁を制御する（特許請求の範囲）。特許文献２では、エンジン１０からの駆動力の伝達経路を電磁クラッチ３３の開閉により切り替えることで２輪駆動又は４輪駆動を選択する（第２図、３頁下左欄２〜４行目及び同１５〜１８行目）。

また、前輪の駆動と後輪の駆動を別個独立に行うことが可能な４輪駆動車が提案されている（特許文献３）。特許文献３では、内燃機関４及び電動機５が直列に配置された駆動ユニット６により前輪Ｗｆを駆動し、電動機２Ａ、２Ｂにより後輪Ｗｒを駆動する（図１、［００３２］）。

特開昭６１−２０７２７４号公報 特開昭６３−１１６９８２号公報 特開２０１０−２３６６７４号公報

上記のように、特許文献１、２では、前輪の駆動と後輪の駆動を同一の駆動源で行うことが前提とされており、少なくとも前輪又は後輪の一方は常時駆動される。このため、特許文献１、２では、前輪の駆動と後輪の駆動を別個独立に行う構成における操舵アシスト力の付与について検討されていない。例えば、特許文献１、２では、前輪のみを駆動する状態と、後輪のみを駆動する状態とが切り替わる場合の操舵アシスト力の付与については何ら触れられていない。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、前輪の駆動と後輪の駆動を別個独立に行う構成においてより好適な操舵を実現することが可能な車両及び操舵装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両は、前輪を駆動する前輪駆動装置と、前記前輪駆動装置とは別個独立に後輪を駆動する後輪駆動装置と、前記前輪駆動装置及び前記後輪駆動装置を制御して、前記前輪及び前記後輪の駆動状態を制御する駆動状態制御装置と、前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方である操舵輪の操舵に用いる操舵装置とを備えるものであって、前記駆動状態制御装置は、前記前輪のみを駆動させる前輪単独駆動状態と前記後輪のみを駆動させる後輪単独駆動状態とを切り替える第１切替え、前記前輪及び前記後輪の両方を駆動させる複合駆動状態と前記後輪単独駆動状態とを切り替える第２切替え並びに前記複合駆動状態と前記前輪単独駆動状態とを切り替える第３切替えのうち少なくとも１つの切替えを行い、前記操舵装置は、前記操舵輪を手動により転舵する手動操舵手段と、前記手動操舵手段に加えられた操舵力に対して同一方向又は反対方向に働いて前記手動操舵手段を用いての操舵を補助する操舵アシスト力を発生するアシスト力生成手段と、前記操舵アシスト力を制御するアシスト力制御手段とを有し、前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行うとき、前記アシスト力制御手段は前記操舵アシスト力の制御を変化させることを特徴とする。

この発明によれば、前輪単独駆動状態、後輪単独駆動状態及び複合駆動状態のいずれか１つの状態から別の状態に切り替えるとき、操舵アシスト力の制御を変化させる。従って、例えば、より自然な操舵感の実現又は当該切替えの通知を行うことで、より好適な操舵を実現することが可能となる。

例えば、前輪単独駆動状態と後輪単独駆動状態とを切り替えた場合、コーナリング時に操舵輪に駆動力が働くか否かで操舵輪に働くセルフアライニングトルクが変化する。この場合、運転者に操舵についての違和感を与えるおそれがある。ここで、前輪単独駆動状態と後輪単独駆動状態との切替え（第１切替え）において、前記セルフアライニングトルクの変化を抑制するように操舵アシスト力の制御を変化させれば、より自然な操舵感を実現することが可能となる。

また、例えば、前輪単独駆動状態と複合駆動状態（前輪及び後輪が駆動している状態）とを切り替えた場合、セルフアライニングトルクの変化は相対的に小さくなるが、セルフアライニングトルクの変化を強調するように操舵アシスト力の制御を変化させれば、当該切替えを運転者に通知することが可能となる。

加えて、この発明によれば、前輪の駆動と後輪の駆動を別個独立して行う。このため、例えば、前輪単独駆動状態又は後輪単独駆動状態と、複合駆動状態とのいずれの場合も同一の単一駆動源（エンジン等）を用いる場合と比べて、前輪と後輪の駆動力を緻密に制御することが可能となる。従って、上述した自然な操舵感や駆動状態の切替えの通知等のための操舵アシスト力の制御を細かく行うことで、好適な操舵を実現することが可能となる。

前記操舵装置は、前記手動操舵手段の操作状態を取得する手動操舵状態取得手段と、車速を取得する車速取得手段とを備え、前記アシスト力制御手段は、前記手動操舵手段の前記操作状態及び前記車速に基づく目標基準操舵アシスト量と前記駆動状態に基づく補正量とを用いて目標操舵アシスト量を算出し、前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行うとき、前記補正量を変化させて前記目標操舵アシスト量を算出してもよい。

これにより、万一、補正量の算出ができなくなった場合でも、目標基準操舵量のみを用いることで、ある程度の操舵アシストを行うことが可能となる。

前記アシスト力制御手段は、前記目標基準操舵アシスト量に応じた目標基準電流と前記補正量に応じた補正電流とを算出し、前記目標基準電流に前記補正電流を加えて前記目標操舵アシスト量に応じた目標電流を算出し、前記目標電流に基づいて前記アシスト力生成手段を制御してもよい。これにより、電流値を介して補正することで、基本制御に対して小さな制御変更で実装可能となる。

前記アシスト力制御手段は、前記目標基準操舵アシスト量を所定係数倍に増幅する増幅器を備え、前記増幅器は、前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行う前後で前記所定係数に異なる値を用いてもよい。これにより、駆動状態の切替え時の操舵補正の変更を所定係数の変更のみによって可能となる。従って、基本制御に対してわずかな変更を加えることで、上記効果を得ることが可能となる。

前記アシスト力制御手段は、前記手動操舵手段の操作状態に対する制御量を前もって規定した制御マップを用いて前記アシスト力生成手段を制御し、前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行う前後で異なる制御マップを用いてもよい。これにより、駆動状態の切替え時の操舵補正の変更を制御マップの切替えのみで行うことで、操舵補正のための演算負荷を軽減することが可能となる。

前記前輪が前記操舵輪であり且つ前記後輪が非操舵輪である場合、前記アシスト力制御手段は、前記第１切替えの際は前記後輪単独駆動状態のときよりも前記前輪単独駆動状態のときの方が、前記第２切替えの際は前記後輪単独駆動状態のときよりも前記複合駆動状態のときの方が、前記第３切替えの際は前記複合駆動状態のときよりも前記前輪単独駆動状態のときの方が、前記操舵アシスト力が大きくなるように前記操舵アシスト力の制御を変化させてもよい。

非操舵輪としての後輪のみが駆動される後輪単独駆動状態のときに比べて、操舵輪としての前輪が駆動される状態（前輪単独駆動状態又は複合駆動状態）のときは、前輪に生じるセルフアライニングトルクが大きく操舵抵抗が大きい。上記構成によれば、前輪が駆動される状態において操舵アシスト力を大きくするように補正することで、駆動状態の遷移時の操舵感についての違和感の発生及び車輪からの出力トルクの急変を抑制可能となる。

前記駆動状態制御装置が少なくとも前記第１切替えを行う場合、前記前輪単独駆動状態及び前記後輪単独駆動状態の一方から他方に移行する際、前記複動駆動状態を間に挟んでもよい。これにより、例えば、前輪単独駆動状態から後輪単独駆動状態への移行又は後輪単独駆動状態から前輪単独駆動状態への移行によって車輪の出力（駆動力）が急変することを抑制可能となる。

前記前輪単独駆動状態及び前記後輪単独駆動状態の一方から他方に移行する際、前記前輪及び前記後輪のうち駆動を止める方の駆動力を漸減させると同時に、駆動を開始する方の駆動力を漸増させてもよい。これにより、駆動力を減らす車輪と増やす車輪の両方の変化を緩やかにすることで、車輪の出力（駆動力）の急変をさらに抑制することが可能となる。

前記前輪単独駆動状態及び前記後輪単独駆動状態の一方から他方に移行する際の前記複合駆動状態では、前記駆動を止める方の駆動力と前記駆動を開始する方の駆動力との合計駆動力を一定に維持してもよい。これにより、前輪単独駆動状態と後輪単独駆動状態との切替えを車両の挙動変化なしに行い、当該切替えに伴う挙動変化による運転者の違和感を防止することが可能となる。

この発明に係る操舵装置は、前輪を駆動する前輪駆動装置と、前記前輪駆動装置とは別個独立に後輪を駆動する後輪駆動装置と、前記前輪駆動装置及び前記後輪駆動装置を制御して、前記前輪及び前記後輪の駆動状態を制御する駆動状態制御装置とを備える車両に用いるものであって、前記駆動状態制御装置は、前記前輪のみを駆動させる前輪単独駆動状態と前記後輪のみを駆動させる後輪単独駆動状態とを切り替える第１切替え、前記前輪及び前記後輪の両方を駆動させる複合駆動状態と前記後輪単独駆動状態とを切り替える第２切替え並びに前記複合駆動状態と前記前輪単独駆動状態とを切り替える第３切替えのうち少なくとも１つの切替えを行い、前記操舵装置は、前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方である操舵輪を手動により転舵する手動操舵手段と、前記手動操舵手段に加えられた操舵力に対して同一方向又は反対方向に働いて前記手動操舵手段を用いての操舵を補助する操舵アシスト力を発生するアシスト力生成手段と、前記操舵アシスト力を制御するアシスト力制御手段とを有し、前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行うとき、前記アシスト力制御手段は前記操舵アシスト力の制御を変化させることを特徴とする。

この発明によれば、前輪単独駆動状態、後輪単独駆動状態及び複合駆動状態のいずれか１つの状態から別の状態に切り替えるとき、操舵アシスト力の制御を変化させる。従って、例えば、より自然な操舵感の実現又は当該切替えの通知を行うことで、より好適な操舵を実現することが可能となる。

加えて、この発明によれば、前輪の駆動と後輪の駆動を別個独立して行う。このため、例えば、前輪単独駆動状態又は後輪単独駆動状態と、複合駆動状態とのいずれの場合も同一の単一駆動源（エンジン等）を用いる場合と比べて、前輪と後輪の駆動力を緻密に制御することが可能となる。従って、自然な操舵感や駆動状態の切替えの通知等のための操舵アシスト力の制御を細かく行うことで、好適な操舵を実現することが可能となる。

この発明の一実施形態に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。 前記車両の操舵系（操舵装置）を構成する電動パワーステアリング装置（以下「ＥＰＳ」ともいう。）の概略構成図である。 前記実施形態における走行状態（駆動状態）及び駆動源の切替えの様子の一例を示す図である。 操舵アシスト力の制御時におけるＥＰＳ電子制御装置（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ」という。）の機能的なブロック図である。 トルクセンサユニットによる検出トルクと、右方向トルク電圧、左方向トルク電圧及び合計トルク電圧との関係を示す図である。 ｑ軸電流目標値の算出時における駆動電子制御装置（以下「駆動ＥＣＵ」という。）及び前記ＥＰＳ ＥＣＵの機能的なブロック図である。 マップ切替部における処理のフローチャートである。 前記マップ切替部が前記車両の駆動状態を判定するフローチャート（図７のＳ１の詳細）である。 この発明の変形例に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。 図８の変形例に係るフローチャートである。 前記ｑ軸電流目標値を算出する構成（機能的ブロック）の第１変形例を示す図である。 前記ｑ軸電流目標値を算出する構成（機能的ブロック）の第２変形例を示す図である。 前記ｑ軸電流目標値を算出する構成（機能的ブロック）の第３変形例を示す図である。 前記ｑ軸電流目標値を算出する構成（機能的ブロック）の第４変形例を示す図である。

Ｉ．一実施形態
Ａ．構成
Ａ−１．車両１０の駆動系
図１は、この発明の一実施形態に係る車両１０の駆動系及びその周辺の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、車両１０の前側に直列配置されたエンジン１２及び第１走行モータ１４（以下「第１モータ１４」又は「前側モータ１４」という。）と、車両１０の後ろ側に配置された第２及び第３走行モータ１６、１８（以下「第２及び第３モータ１６、１８」又は「後ろ側モータ１６、１８」という。）と、高圧バッテリ２０（以下「バッテリ２０」ともいう。）と、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と、駆動電子制御装置２８（以下「駆動ＥＣＵ２８」という。）とを有する。

エンジン１２及び第１モータ１４は、トランスミッション３０を介して左前輪３２ａ及び右前輪３２ｂ（以下「前輪３２」と総称する。）に駆動力（以下「前輪駆動力Ｆｆ」という。）を伝達する。エンジン１２及び第１モータ１４は、前輪駆動装置３４（操舵輪駆動装置）を構成する。例えば、車両１０が低負荷のときに第１モータ１４のみによる駆動を行い、中負荷のときにエンジン１２のみによる駆動を行い、高負荷のときにエンジン１２及び第１モータ１４による駆動を行う。

第２モータ１６は、その出力軸が左後輪３６ａの回転軸に接続されており、左後輪３６ａに駆動力を伝達する。第３モータ１８は、その出力軸が右後輪３６ｂの回転軸に接続されており、右後輪３６ｂに駆動力を伝達する。第２及び第３モータ１６、１８は、後輪駆動装置３８（非操舵輪駆動装置）を構成する。以下では、左後輪３６ａ及び右後輪３６ｂを合わせて後輪３６と総称する。また、後輪駆動装置３８から後輪３６に伝達される駆動力を後輪駆動力Ｆｒという。

高圧バッテリ２０は、第１〜第３インバータ２２、２４、２６を介して第１〜第３モータ１４、１６、１８に電力を供給すると共に、第１〜第３モータ１４、１６、１８からの回生電力Ｐｒｅｇを充電する。

駆動ＥＣＵ２８は、各種センサ及び各電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という。）からの出力に基づいてエンジン１２及び第１〜第３インバータ２２、２４、２６を制御することにより、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力を制御する。駆動ＥＣＵ２８は、入出力部、演算部及び記憶部（いずれも図示せず）を有する。また、駆動ＥＣＵ２８は、複数のＥＣＵを組み合わせたものであってもよい。例えば、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８それぞれに対応して設けた複数のＥＣＵと、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の駆動状態を管理するＥＣＵとにより駆動ＥＣＵ２８を構成してもよい。

エンジン１２は、例えば、６気筒型エンジンであるが、２気筒、４気筒又は８気筒型等のその他のエンジンであってもよい。また、エンジン１２は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン、空気エンジン等のエンジンとすることができる。

第１〜第３モータ１４、１６、１８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第１〜第３モータ１４、１６、１８の仕様は等しくても異なるものであってもよい。また、左後輪３６ａ及び右後輪３６ｂを１つの走行モータで駆動してもよい。

第１〜第３インバータ２２、２４、２６は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換して第１〜第３モータ１４、１６、１８に供給する一方、第１〜第３モータ１４、１６、１８の回生動作に伴う交流／直流変換後の直流を高圧バッテリ２０に供給する。

高圧バッテリ２０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と高圧バッテリ２０との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、高圧バッテリ２０の出力電圧又は第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。

車両１０の駆動系の構成としては、例えば、特許文献３（特開２０１０−２３６６７４号公報）に記載のものを用いることができる。

Ａ−２．車両１０の操舵系
（２−１．電動パワーステアリング装置５０の全体）
図２は、車両１０の操舵系（操舵装置）を構成する電動パワーステアリング装置５０（以下「ＥＰＳ装置５０」という。）の概略構成図である。図２に示すように、ＥＰＳ装置５０は、操向ハンドル５２（ステアリングホイール）と、ステアリングコラム５４と、中間ジョイント５６と、ステアリングギアボックス５８と、ＥＰＳ装置５０駆動用のモータ６０（以下「ＥＰＳモータ６０」ともいう。）と、インバータ６２（以下「ＥＰＳインバータ６２」ともいう。）と、車速センサ６４と、センサユニット６６と、電動パワーステアリング電子制御装置６８（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ６８」又は「ＥＣＵ６８」という。）と、低電圧バッテリ７０（以下「バッテリ７０」ともいう。）とを有する。

ステアリングコラム５４は、筐体８０と、筐体８０内部において軸受８４、８６、８８に支持されたステアリング軸８２と、トルクセンサ９０と、舵角センサ９２とを有する。

中間ジョイント５６は、２つのユニバーサルジョイント１００ａ、１００ｂと、その間に配置された軸部１０２とを有する。

ステアリングギアボックス５８は、筐体１１０と、ラック＆ピニオン機構のピニオン１１４が設けられ軸受１１６、１１８により支持されたピニオン軸１１２と、ラック＆ピニオン機構のラック歯１２２が設けられたラック軸１２０と、タイロッド１２４とを有する。

（２−２．マニュアル操舵系）
ステアリング軸８２は、その一端が操向ハンドル５２に固定され、他端がユニバーサルジョイント１００ａに連結されている。ユニバーサルジョイント１００ａは、ステアリング軸８２の一端と軸部１０２の一端とを連結する。ユニバーサルジョイント１００ｂは、軸部１０２の他端とピニオン軸１１２の一端とを連結する。ピニオン軸１１２のピニオン１１４と、車幅方向に往復動可能なラック軸１２０のラック歯１２２とが噛合する。ラック軸１２０の両端はそれぞれタイロッド１２４を介して左右の前輪３２に連結されている。

従って、運転者が操向ハンドル５２を操作することによって生じた操舵トルクＴｒ（回転力）は、ステアリング軸８２及び中間ジョイント５６を介してピニオン軸１１２に伝達される。そして、ピニオン軸１１２のピニオン１１４及びラック軸１２０のラック歯１２２により操舵トルクＴｒが推力に変換され、ラック軸１２０が車幅方向に変位する。ラック軸１２０の変位に伴ってタイロッド１２４が前輪３２を転舵させることで、車両１０の向きを変えることができる。

ステアリング軸８２、中間ジョイント５６、ピニオン軸１１２、ラック軸１２０及びタイロッド１２４は、操向ハンドル５２に対する運転者の操舵動作を前輪３２に直接伝えるマニュアル操舵系を構成する。

（２−３．転舵アシスト系）
（２−３−１．アシスト駆動系）
ＥＰＳモータ６０は、ウォームギア１３０及びウォームホイールギア１３２を介してステアリング軸８２に連結されている。すなわち、ＥＰＳモータ６０の出力軸は、ウォームギア１３０に連結されている。また、ウォームギア１３０と噛合するウォームホイールギア１３２は、ステアリング軸８２自体に一体的に又は弾性的に形成されている。

ＥＰＳモータ６０は、例えば、３相交流ブラシレス式であり、ＥＰＳ ＥＣＵ６８に制御されるＥＰＳインバータ６２を介して低電圧バッテリ７０から電力が供給される。そして、当該電力に応じた駆動力（以下「操舵アシスト力Ｆａｓｉ」という。）を生成する。当該駆動力は、ＥＰＳモータ６０の出力軸、ウォームギア１３０、ステアリング軸８２（ウォームホイールギア１３２）、中間ジョイント５６及びピニオン軸１１２を介してラック軸１２０に伝達される。これにより、運転者の操舵を補助する。ＥＰＳモータ６０、ウォームギア１３０及びステアリング軸８２（ウォームホイールギア１３２）は、運転者の操舵を補助する力（操舵アシスト力Ｆａｓｉ）を生成するアシスト駆動系を構成する。

（２−３−２．アシスト制御系）
トルクセンサ９０、車速センサ６４、ＥＰＳインバータ６２、センサユニット６６及びＥＰＳ ＥＣＵ６８は、アシスト駆動系を制御するアシスト制御系を構成する。以下では、アシスト駆動系、アシスト制御系及び低電圧バッテリ７０を合わせて転舵アシスト系とも称する。

本実施形態において、ＥＰＳモータ６０の出力は、ｄ軸及びｑ軸を用いるいわゆるベクトル制御により制御される。当該ベクトル制御としては、例えば、特開２００６−２５６５４２号公報、特開２００９−０９０８１７号公報、特開２０１０−０６４５４４号公報又は特開２００９−２１４７１１号公報に記載のものを用いることができる。

（ａ）フィードフォワード系センサ類
トルクセンサ９０は、ステアリング軸８２に直接磁歪めっきを処理した曲げ・捩り両剛性の高い磁歪式であり、磁歪式の第１検出素子（磁歪膜）１４０及び第２検出素子（磁歪膜）１４２を有する。第１検出素子１４０は、運転者から操向ハンドル５２に向かって時計回りの方向のトルク（右方向トルクＴｓｒ）に応じた電圧（右方向トルク電圧ＶＴ１）をＥＰＳ ＥＣＵ６８に出力する。第２検出素子１４２は、運転者から操向ハンドル５２に向かって反時計回りの方向のトルク（左方向トルクＴｓｌ）に応じた電圧（左方向トルク電圧ＶＴ２）をＥＰＳ ＥＣＵ６８に出力する。

車速センサ６４は、車速Ｖｓ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ６８に出力する。舵角センサ９２は、操向ハンドル５２の操舵量を示す舵角θｓ［度］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ６８に出力する。

右方向トルク電圧ＶＴ１、左方向トルク電圧ＶＴ２、車速Ｖｓ及び舵角θｓは、ＥＰＳ ＥＣＵ６８においてフィードフォワード制御に用いられる。

（ｂ）ＥＰＳインバータ６２
ＥＰＳインバータ６２は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、低電圧バッテリ７０からの直流を３相の交流に変換してＥＰＳモータ６０に供給する。

（ｃ）フィードバック系センサ類
センサユニット６６は、前記ベクトル制御においてトルク電流成分であるｑ軸電流Ｉｑを検出する。センサユニット６６は、ＥＰＳモータ６０の巻線（図示せず）におけるＵ相、Ｖ相及びＷ相のうち少なくとも２相の電流を検出する電流センサ（図示せず）と、ＥＰＳモータ６０の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度である電気角θを検出するレゾルバ（図示せず）と、前記少なくとも２相の電流及び電気角θに基づいてｑ軸電流Ｉｑを演算する演算部とを含む。なお、前記演算部の機能は、ＥＰＳ ＥＣＵ６８が担うこともできる。

（ｄ）ＥＰＳ ＥＣＵ６８
図２に示すように、ＥＰＳ ＥＣＵ６８は、ハードウェアの構成として、入出力部１５０と、演算部１５２と、記憶部１５４とを有する。ＥＰＳ ＥＣＵ６８は、各センサからの出力値に基づき、ＥＰＳインバータ６２を介してＥＰＳモータ６０の出力を制御する（詳細は後述する。）。

（２−３−３．低電圧バッテリ７０）
低電圧バッテリ７０は、低電圧（本実施形態では１２ボルト）を出力可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池等の２次電池を利用することができる。

Ｂ．各種制御
Ｂ−１．駆動状態の切替え
（１−１）概要
図３は、本実施形態における走行状態（駆動状態）及び駆動源の切替えの様子の一例を示す。本実施形態において、走行状態（駆動状態）及び駆動源の切替えは、駆動ＥＣＵ２８が制御する。

図３の「走行状態」は、車両１０が停車中、前進駆動中、回生中及び後退駆動中のいずれであるかを意味し、「駆動状態」は、車両１０が「ＲＷＤ」（後輪駆動：Rear Wheel Drive）、「ＦＷＤ」（前輪駆動：Front Wheel Drive）又は「ＡＷＤ」（前後輪駆動：All Wheel Drive）のいずれで駆動しているかを示す。ＲＷＤ及びＦＷＤは、いずれも２輪駆動（２ＷＤ）であり、ＡＷＤは、４輪駆動（４ＷＤ）である。さらに、図３中の回生は、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８の少なくとも１つが回生を行っていることを示す。

また、図３において、「シフト位置」は、図示しないシフトレバーの位置を意味し、「Ｐ」は駐車レンジを、「Ｄ」は前進駆動レンジを、「Ｒ」は後退駆動レンジを示す。

さらに、図３において、「駆動源」は、車両１０を駆動させる装置を意味し、「ＥＮＧ」はエンジン１２を、駆動状態が「ＲＷＤ」であるときの「ＭＯＴ」は後ろ側モータ１６、１８を、駆動状態が「ＦＷＤ」であるときの「ＭＯＴ」は前側モータ１４を、駆動状態が「ＡＷＤ」であるときの「ＭＯＴ」は前側及び後ろ側モータ１４、１６、１８を、駆動状態が「ＡＷＤ」であるときの「ＥＮＧ＋ＭＯＴ」はエンジン１２並びに前側及び後ろ側モータ１４、１６、１８を、「回生」は、前側及び後ろ側モータ１４、１６、１８の少なくともいずれかを意味する。

図３に示すように、本実施形態では、車速Ｖｓを「低速域」、「中速域」、「高速域」及び「後退域」に区分し、これらの区分に応じて駆動源を切り替える。より具体的には、車速Ｖｓが低速域で前進駆動しているとき及び後退駆動しているときはＲＷＤを用いる。

車速Ｖｓが中速域で前進駆動しているときはＦＷＤ又はＡＷＤを用いる。ＦＷＤとＡＷＤの切替えは、例えば、図示しないアクセルペダルの開度（以下「アクセル開度」という。）について閾値（以下「アクセル開度閾値」という。）を設けておき、アクセル開度がアクセル開度閾値を下回るときはＦＷＤを選択し、アクセル開度がアクセル開度閾値を上回るときはＡＷＤを選択する。車速Ｖｓが高速域で前進駆動しているときはＦＷＤを用いる。

なお、走行状態（駆動状態）の切替えは、特許文献３（特開２０１０−２３６６７４号公報）の図１１及びその関連記載に示すような方法で行ってもよい。

（１−２．走行状態（駆動状態）の切替え時の処理）
（１−２−１．ＲＷＤからＦＷＤへの切替え時）
駆動ＥＣＵ２８が走行状態（駆動状態）をＲＷＤからＦＷＤに切り替えると判定した場合、駆動ＥＣＵ２８は、ＲＷＤからＦＷＤに移行する過程において一時的にＡＷＤを用いる。

具体的には、非操舵輪としての後輪３６の駆動力（後輪駆動力Ｆｒ）を徐々に減少させつつ、操舵輪としての前輪３２の駆動力（前輪駆動力Ｆｆ）を徐々に増加させる。従って、一時的に（例えば、０．１〜２．０秒のいずれかの間）ＲＷＤとＦＤＷが混在する状態、すなわち、ＡＷＤの状態を用いる。

但し、この場合におけるＡＷＤ（以下「過渡的ＡＷＤ」ともいう。）は、駆動ＥＣＵ２８が走行状態（駆動状態）としてＡＷＤを選択すると判定して用いるもの（図３に示す「ＡＷＤ」）ではなく、あくまでＲＷＤからＦＷＤに移行するために用いるものである。換言すると、図３に示すＡＷＤは、例えば、車速Ｖｓ、その時間微分値（以下「車速変化量」という。）、アクセル開度、その時間微分値（以下「開度変化量」という。）及びヨーレートの少なくとも１つに基づいて設定されるものであるのに対し、過渡的ＡＷＤは、車速Ｖｓ、車速変化量、アクセル開度、開度変化量及びヨーレートの少なくとも１つに基づいてＲＷＤからＦＷＤに切り替えると判定された場合に用いられるものである。

過渡的ＡＷＤに際しては、例えば、前輪駆動力Ｆｆ及び後輪駆動力Ｆｒの合計（以下「合計駆動力Ｆｔｏｔａｌ」という。）を一定に維持する。これにより、ＲＷＤからＦＷＤへの切替えを車両１０の挙動変化なしに行い、当該切替えに伴う挙動変化による運転者の違和感を防止することが可能となる。

或いは、過渡的ＡＷＤに際しては、例えば、アクセル開度、開度変化量及び車速変化量の少なくとも１つに応じて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを変化させるように制御することもできる。例えば、アクセル開度が大きいとき、開度変化量が正の値であるとき又は車速変化量が正の値であるとき、合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを増加させ、アクセル開度が小さいとき、開度変化量が負の値であるとき又は車速変化量が負の値であるとき、合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを減少させてもよい。

（１−２−２．ＦＷＤからＲＷＤへの切替え時）
ＦＷＤからＲＷＤへの切替え時においても、ＲＷＤからＦＷＤへの切替え時と同様の処理を行うことができる。すなわち、ＲＷＤからＦＷＤへの切替えに際して過渡的ＡＷＤを介在させる。また、過渡的ＡＷＤに際しては、合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを制御することができる。

（１−２−３．ＦＷＤ又はＲＷＤからＡＷＤへの切替え時）
ＦＷＤからＡＷＤへの切替え時には、例えば、前輪駆動力Ｆｆを一定にした状態で後輪駆動力Ｆｒを増加させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを増加させる。或いは、前輪駆動力Ｆｆを減少させながら後輪駆動力Ｆｒを増加させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを一定にする又は増加させる。或いは、前輪駆動力Ｆｆを増加させながら後輪駆動力Ｆｒを増加させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを増加させる。

同様に、ＲＷＤからＡＷＤへの切替え時には、例えば、後輪駆動力Ｆｒを一定にした状態で前輪駆動力Ｆｆを増加させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを増加させる。或いは、後輪駆動力Ｆｒを減少させながら前輪駆動力Ｆｆを増加させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを一定にする又は増加させる。或いは、後輪駆動力Ｆｒを増加させながら前輪駆動力Ｆｆを増加させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを増加させる。

（１−２−４．ＡＷＤからＦＷＤ又はＲＷＤへの切替え時）
ＡＷＤからＦＷＤへの切替え時には、例えば、前輪駆動力Ｆｆを一定にした状態で後輪駆動力Ｆｒを減少させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを減少させる。或いは、前輪駆動力Ｆｆを増加させながら後輪駆動力Ｆｒを減少させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを一定にする又は減少させる。或いは、前輪駆動力Ｆｆを減少させながら後輪駆動力Ｆｒを減少させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを減少させる。

同様に、ＡＷＤからＲＷＤへの切替え時には、例えば、後輪駆動力Ｆｒを一定にした状態で前輪駆動力Ｆｆを減少させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを減少させる。或いは、後輪駆動力Ｆｒを増加させながら前輪駆動力Ｆｆを減少させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを一定にする又は減少させる。或いは、後輪駆動力Ｆｒを減少させながら前輪駆動力Ｆｆを減少させて合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを減少させる。

Ｂ−２．操舵アシスト力Ｆａｓｉの制御（ＥＰＳモータ６０の出力制御）
（２−１）概要
図４は、操舵アシスト力Ｆａｓｉの制御時におけるＥＰＳ ＥＣＵ６８の機能的なブロック図である。図４に示すように、ＥＰＳ ＥＣＵ６８は、トルク指令値算出部２００と、位相補償部２０２と、３相−ｄｑ変換部２０４と、ｑ軸電流目標値算出部２０６と、第１減算器２０８と、ｑ軸ＰＩ制御部２１０と、ｄ軸電流目標値設定部２１２と、第２減算器２１４と、ｄ軸ＰＩ制御部２１６と、ｄｑ−３相変換部２１８と、ＰＷＭ制御部２２０とを有する。これらの構成要素を用いてＥＰＳインバータ６２の制御が行われる。

なお、ＥＰＳインバータ６２の制御系としては、基本的に、特開２００６−２５６５４２号公報、特開２００９−０９０８１７号公報、特開２０１０−０６４５４４号公報又は特開２００９−２１４７１１号公報に記載のものを用いることが可能であり、本実施形態において省略されている構成要素についても付加的に適用可能である。

トルク指令値算出部２００は、第１検出素子１４０からの右方向トルク電圧ＶＴ１と、第２検出素子１４２からの左方向トルク電圧ＶＴ２とに基づいてステアリング軸８２に掛かっているトルク（すなわち、検出トルクＴｓ）を判定する。

より具体的には、トルク指令値算出部２００は、右方向トルク電圧ＶＴ１と左方向トルク電圧ＶＴ２との差である合計トルク電圧ＶＴ３を算出する。そして、合計トルク電圧ＶＴ３に基づいて検出トルクＴｓを判定する（図５参照）。なお、右方向トルク電圧ＶＴ１と左方向トルク電圧ＶＴ２とがわかれば、検出トルクＴｓは算出可能であることから、右方向トルク電圧ＶＴ１及び左方向トルク電圧ＶＴ２と検出トルクＴｓとの関係を規定したマップを記憶部１５４に記憶しておき、当該マップを用いて検出トルクＴｓを判定することもできる。

次いで、トルク指令値算出部２００は、検出トルクＴｓと車速センサ６４からの車速Ｖｓに基づいて第１トルク指令値Ｔｒ＿ｃ１を算出する。位相補償部２０２は、第１トルク指令値Ｔｒ＿ｃ１に位相補償処理を行って第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２を算出する。

３相−ｄｑ変換部２０４は、センサユニット６６からのＵ相電流Ｉｕ、Ｗ相電流Ｉｗ及び電気角θを用いて３相−ｄｑ変換を行い、ｄ軸方向の電流成分（界磁電流成分）としてのｄ軸電流Ｉｄと、ｑ軸方向の電流成分（トルク電流成分）としてのｑ軸電流Ｉｑとを算出する。そして、３相−ｄｑ変換部２０４は、ｑ軸電流Ｉｑを第１減算器２０８に出力し、ｄ軸電流Ｉｄを第２減算器２１４に出力する。

なお、３相−ｄｑ変換は、Ｕ相電流Ｉｕと、Ｗ相電流Ｉｗと、これらから求められるＶ相電流Ｉｗ（＝−Ｉｕ−Ｉｗ）との組を、電気角θに応じた変換行列によりｄ軸電流Ｉｄとｑ軸電流Ｉｑとの組に変換する処理である。

ｑ軸電流目標値算出部２０６は、位相補償部２０２からの第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２と、車速センサ６４からの車速Ｖｓと、舵角センサ９２からの舵角θｓと、センサユニット６６からの電気角θと、駆動ＥＣＵ２８からの補正電流Ｉｃとに基づいて、ｑ軸電流Ｉｑの目標値であるｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを算出する。このｄ軸電流目標値Ｉｄ＿ｔは、第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２のトルクをＥＰＳモータ６０の出力軸に発生させるためのｄ軸電流及びｑ軸電流のフィードフォワード指令値としての意味を持つ。ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔの算出方法については、後述する。

第１減算器２０８は、ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔとｑ軸電流Ｉｑとの差（＝Ｉｑ＿ｔ−Ｉｑ）（以下「ｑ軸電流差ΔＩｑ」という。）を算出してｑ軸ＰＩ制御部２１０に出力する。ｑ軸ＰＩ制御部２１０は、ｑ軸電流差ΔＩｑをゼロに近づけるように、フィードバック制御としてのＰＩ制御（比例・積分制御）により、ｑ軸電圧の目標値であるｑ軸電圧目標値Ｖｑ＿ｔを演算し、ｄｑ−３相変換部２１８に出力する。

ｄ軸電流目標値設定部２１２は、ＥＰＳモータ６０の巻線を磁石とするのに必要なｄ軸電流Ｉｄの目標値（以下「ｄ軸電流目標値Ｉｄ＿ｔ」）を設定し、第２減算器２１４に出力する。

第２減算器２１４は、ｄ軸電流目標値Ｉｄ＿ｔとｄ軸電流Ｉｄとの差（＝Ｉｄ＿ｔ−Ｉｄ）（以下「ｄ軸電流差ΔＩｄ」という。）を算出してｄ軸ＰＩ制御部２１６に出力する。ｄ軸ＰＩ制御部２１６は、ｄ軸電流差ΔＩｄをゼロに近づけるように、フィードバック制御としてのＰＩ制御（比例・積分制御）により、ｄ軸電圧の目標値であるｄ軸電圧目標値Ｖｄ＿ｔを演算し、ｄｑ−３相変換部２１８に出力する。

ｄｑ−３相変換部２１８は、ｑ軸ＰＩ制御部２１０からのｑ軸電圧目標値Ｖｑ＿ｔと、ｄ軸ＰＩ制御部２１６からのｄ軸電圧目標値Ｖｄ＿ｔと、センサユニット６６（レゾルバ）からの電気角θとを用いてｄｑ−３相変換を行い、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の相電圧目標値Ｖｕ＿ｔ、Ｖｖ＿ｔ、Ｖｗ＿ｔを算出し、ＰＷＭ制御部２２０に出力する。なお、ｄｑ−３相変換は、ｄ軸電圧目標値Ｖｄ＿ｔ及びｑ軸電圧目標値Ｖｑ＿ｔの組を、電気角θに応じた変換行列により相電圧目標値Ｖｕ＿ｔ、Ｖｖ＿ｔ、Ｖｗ＿ｔの組に変換する処理である。

ＰＷＭ制御部２２０は、これらの相電圧目標値Ｖｕ＿ｔ、Ｖｖ＿ｔ、Ｖｗ＿ｔに応じて、パルス幅変調（ＰＷＭ）制御によりＥＰＳインバータ６２を介してＥＰＳモータ６０の各相の巻線を通電する。ＰＷＭ制御部２２０は、ＥＰＳインバータ６２の各上スイッチング素子（以下「上ＳＷ素子」という。）及び各下スイッチング素子（以下「下ＳＷ素子」という。）のオンオフを制御することで、各相の巻線を通電する。

より具体的には、ＰＷＭ制御部２２０は、スイッチング周期毎に各相アームへの駆動信号ＵＨ、ＵＬ、ＶＨ、ＶＬ、ＷＨ、ＷＬを生成する。ここで、１スイッチング周期全体におけるデューティ値ＤＵＴを１００％とすると、下ＳＷ素子のデューティ値ＤＵＴ２は、１００％から上ＳＷ素子へのデューティ値ＤＵＴ１を引いたものとして演算され、さらに、上ＳＷ素子及び下ＳＷ素子それぞれのデューティ値ＤＵＴ１、ＤＵＴ２にデッドタイムｄｔを反映させたものが、実際に出力される駆動信号ＵＨ、ＵＬ、ＶＨ、ＶＬ、ＷＨ、ＷＬとなる。

（２−２）ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔの算出
ｑ軸電流目標値算出部２０６では、基準アシスト制御、イナーシャ制御、ダンパ制御等を組み合わせてｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを算出する。

図６は、ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔの算出時における駆動ＥＣＵ２８及びＥＰＳ ＥＣＵ６８の機能的なブロック図である。

（２−２−１．ＥＰＳ ＥＣＵ６８での処理）
図６に示すように、ＥＰＳ ＥＣＵ６８のｑ軸電流目標値算出部２０６は、目標基準電流算出部２３０、加算器２３２、異常判定部２３４及びオンオフスイッチ２３６を有する。

目標基準電流算出部２３０は、第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２、車速Ｖｓ及び舵角θｓ（図４参照）を用いて目標基準電流Ｉｂａｓｅを算出するものである。図６に示すように、目標基準電流算出部２３０は、基準アシスト制御を実行する基準アシスト制御部２４０と、イナーシャ制御を実行するイナーシャ制御部２４２と、ダンパ制御を実行するダンパ制御部２４４とを有する。

基準アシスト制御では、第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２及び車速Ｖｓに基づいて操舵アシスト力Ｆａｓｉの基準となる基準アシスト電流Ｉａｓｉ＿ｂａｓｅを算出する。イナーシャ制御では、操舵系のイナーシャ（慣性）を補償するものであり、第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２の時間微分値及び車速Ｖｓに基づくイナーシャ補正電流Ｉｉｎｅを算出する。ダンパ制御では、操舵系のダンピング（粘性）を補償するものであり、舵角θｓの時間微分値（以下「舵角変化量Δθｓ」という。）と車速Ｖｓに基づいてダンピング補正電流Ｉｄｕｍｐを算出する。

そして、目標基準電流算出部２３０は、基準アシスト電流Ｉａｓｉ＿ｂａｓｅ、イナーシャ補正電流Ｉｉｎｅ及びダンピング補正電流Ｉｄｕｍｐを加算したものを目標基準電流Ｉｂａｓｅとする。

基準アシスト制御、イナーシャ制御及びダンパ制御については、例えば、特開２００６−２５６５４２号公報、特開２００９−０９０８１７号公報、特開２０１０−０６４５４４号公報又は特開２００９−２１４７１１号公報に記載のものを用いることができる。換言すると、目標基準電流算出部２３０では、従来技術においてｑ軸電流目標値算出部２０６で算出していたｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを本実施形態における目標基準電流Ｉｂａｓｅとして算出する。

加算器２３２は、目標基準電流算出部２３０からの目標基準電流Ｉｂａｓｅと駆動ＥＣＵ２８からの補正電流Ｉｃとを加算してｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔ（目標電流）を算出する。

異常判定部２３４は、駆動ＥＣＵ２８における駆動状態の制御に異常が発生した場合、オンオフスイッチ２３６をオフにして駆動ＥＣＵ２８からの補正電流Ｉｃをキャンセルする（ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔに補正電流Ｉｃを反映させない。）。当該異常の発生は、例えば、駆動ＥＣＵ２８からの通知又はＥＰＳ ＥＣＵ６８における駆動ＥＣＵ２８の診断機能を用いて行う。

（２−２−２．駆動ＥＣＵ２８での処理）
（２−２−２−１．概要）
次に、駆動ＥＣＵ２８における補正電流Ｉｃの算出について説明する。図６に示すように、駆動ＥＣＵ２８は、補正電流Ｉｃを算出する補正電流算出部２５０を有する。

補正電流算出部２５０は、舵角変化量算出部２５２と、ＦＷＤ用制御マップ２５４と、ＡＷＤ用制御マップ２５６と、ＲＷＤ用制御マップ２５８と、駆動状態制御部２６０と、マップ切替部２６２とを有する。なお、以下では、ＦＷＤ用制御マップ２５４、ＡＷＤ用制御マップ２５６及びＲＷＤ用制御マップ２５８を制御マップ２５４、２５６、２５８又はマップ２５４、２５６、２５８ともいう。

（２−２−２−２．舵角変化量算出部２５２での処理）
舵角変化量算出部２５２は、舵角センサ９２からの舵角θｓに基づき、舵角θｓの時間微分値（舵角変化量Δθｓ）を算出する。なお、後述するように、舵角変化量Δθｓの代わりに、電気角θの時間微分値（以下「電気角速度ω」という。）を用いることもできる。

（２−２−２−３．各制御マップ２５４、２５６、２５８での処理）
各制御マップ２５４、２５６、２５８は、駆動状態（ＦＷＤ、ＡＷＤ、ＲＷＤ）毎に、舵角変化量Δθｓ及び車速Ｖｓと、補正電流Ｉｃの元となる仮補正電流Ｉｃ＿ｆｗｄ、Ｉｃ＿ａｗｄ、Ｉｃ＿ｒｗｄとの関係を予め記憶しておき、舵角変化量Δθｓ及び車速Ｖｓに対応する仮補正電流Ｉｃ＿ｆｗｄ、Ｉｃ＿ａｗｄ、Ｉｃ＿ｒｗｄを出力する。換言すると、各マップ２５４、２５６、２５８では、ダンパ制御部２４４で用いるダンピング特性を補正するための特性が規定されている。

例えば、ＦＷＤ用マップ２５４では、車速Ｖｓがゼロのときの舵角変化量Δθｓと仮補正電流Ｉｃ＿ｆｗｄとの関係が図６に示すΔθｓ−Ｉｃ＿ｆｗｄ特性である。そして、車速Ｖｓが高くなるほど、仮補正電流Ｉｃ＿ｆｗｄ｛補正電流Ｉｃ（すなわち、ＥＰＳモータ６０のトルク）｝が大きくなるようにする。これにより、車速Ｖｓが高いときに操向ハンドル５２の舵角θｓを細かく調整することが可能となる。同様に、ＡＷＤ用マップ２５６及びＲＷＤ用マップ２５８も車速Ｖｓが高くなるほど、仮補正電流Ｉｃ＿ａｗｄ、Ｉｃ＿ｒｗｄ｛補正電流Ｉｃ（すなわち、ＥＰＳモータ６０のトルク）｝が大きくなるようにする。

また、図６に示すように、本実施形態では、車速Ｖｓ及び舵角変化量Δθｓが等しい場合、ＲＷＤ用マップ２５８の仮補正電流Ｉｃ＿ｒｗｄよりもＡＷＤ用マップ２５６の仮補正電流Ｉｃ＿ａｗｄの方が大きくなるように設定されている。より具体的には、車速Ｖｓ及び舵角変化量Δθｓが等しい場合、ＲＷＤ用マップ２５８の仮補正電流Ｉｃ＿ｒｗｄ補正電流Ｉｃを、１より大きい所定倍したものをＡＷＤ用マップ２５６の仮補正電流Ｉｃ＿ａｗｄとする。また、車速Ｖｓ及び舵角変化量Δθｓが等しい場合、ＡＷＤ用マップ２５６の仮補正電流Ｉｃ＿ａｗｄよりもＦＷＤ用マップ２５４の仮補正電流Ｉｃ＿ｆｗｄの方が大きくなるように設定されている。より具体的には、車速Ｖｓ及び舵角変化量Δθｓが等しい場合、ＡＷＤ用マップ２５６の仮補正電流Ｉｃ＿ａｗｄ補正電流Ｉｃを、１より大きい所定倍したものをＦＷＤ用マップ２５４の仮補正電流Ｉｃ＿ｆｗｄとする。

上記のように、本実施形態では、車速Ｖｓ及び舵角変化量Δθｓが等しい場合、ＲＷＤの仮補正電流Ｉｃ＿ｒｗｄよりもＡＷＤの仮補正電流Ｉｃ＿ａｗｄを大きくし、ＡＷＤの仮補正電流Ｉｃ＿ａｗｄよりもＦＷＤの仮補正電流Ｉｃ＿ｆｗｄを大きくするのは、次の理由による。

すなわち、コーナリング時に操舵輪としての前輪３２に働くセルフアライニングトルクは、前輪駆動力Ｆｆが大きいほど増加する。このため、前輪駆動力Ｆｆと後輪駆動力Ｆｒの合計（すなわち、合計駆動力Ｆｔｏｔａｌ）が等しい場合、前輪３２に働くセルフアライニングトルクは、ＦＷＤのとき最も大きく、ＲＷＤのとき最も小さい。

また、上記理由から駆動状態（ＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤ）を切り替えた場合、合計駆動力Ｆｔｏｔａｌが等しくても、前輪３２のセルフアライニングトルクは変化する。特に、ＦＷＤとＲＷＤとを切り替えた場合、セルフアライニングトルクの変化は大きくなる。このセルフアライニングトルクの変化により、運転者に操舵についての違和感を与えるおそれがある。

そこで、本実施形態では、車速Ｖｓ及び舵角変化量Δθｓが等しい場合、ＲＷＤの仮補正電流Ｉｃ＿ｒｗｄよりもＡＷＤの仮補正電流Ｉｃ＿ａｗｄを大きくし、ＡＷＤの仮補正電流Ｉｃ＿ａｗｄよりもＦＷＤの仮補正電流Ｉｃ＿ｆｗｄを大きくする。これにより、ＦＷＤとＲＷＤとの切替え（第１切替え）、ＡＷＤとＲＷＤとの切替え（第２切替え）及びＡＷＤとＦＷＤとの切替え（第３切替え）の場合のいずれにおいても、セルフアライニングトルクの急変を抑制するように補正電流Ｉｃ（ＥＰＳモータ６０のトルク）を変化させる。従って、より自然な操舵感を実現することが可能となる。

（２−２−２−４．駆動状態制御部２６０での処理）
駆動状態制御部２６０は、車両１０の駆動状態（ＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤ）を制御する。駆動状態の制御に際して、駆動状態制御部２６０は、前輪駆動力Ｆｆ及び後輪駆動力Ｆｒを継続的に算出して用いると共に、算出した前輪駆動力Ｆｆ及び後輪駆動力Ｆｒをマップ切替部２６２に出力する。前輪駆動力Ｆｆ及び後輪駆動力Ｆｒの算出は、例えば、エンジン１２の回転数、各走行モータ１４、１６、１８の消費電流等から算出する。

（２−２−２−５．マップ切替部２６２での処理）
マップ切替部２６２は、車両１０の駆動状態（ＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤ）を判定し、各マップ２５４、２５６、２５８のうち判定した駆動状態に対応するものからの出力（仮補正電流Ｉｃ＿ｆｗｄ、Ｉｃ＿ａｗｄ、Ｉｃ＿ｒｗｄ）に基づく補正電流ＩｃをＥＰＳ ＥＣＵ６８の加算器２３２に出力する。

図７は、マップ切替部２６２における処理のフローチャートである。ステップＳ１において、マップ切替部２６２は、車両１０の駆動状態（ＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤのいずれか）を判定する（詳細は図８を参照して後述する。）。

ステップＳ２において、マップ切替部２６２は、ステップＳ１で判定した駆動状態がＦＷＤであるか否かを判定する。駆動状態がＦＷＤである場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、マップ切替部２６２は、ＦＷＤ用制御マップ２５４からの仮補正電流Ｉｃ＿ｆｗｄを抽出してステップＳ７に進む。駆動状態がＦＷＤでない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、マップ切替部２６２は、ステップＳ１で判定した駆動状態がＡＷＤであるか否かを判定する。駆動状態がＡＷＤである場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、マップ切替部２６２は、ＡＷＤ用制御マップ２５６からの仮補正電流Ｉｃ＿ａｗｄを抽出してステップＳ７に進む。駆動状態がＡＷＤでない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ６において、マップ切替部２６２は、ＲＷＤ用マップ２５８からの仮補正電流Ｉｃ＿ｒｗｄを抽出してステップＳ７に進む。

ステップＳ３、Ｓ５、Ｓ６いずれかの後、ステップＳ７において、マップ切替部２６２は、レートリミット処理を実行する。レートリミット処理は、補正電流Ｉｃの変化が急激になることを避けるための処理である。

レートリミット処理では、前回の演算周期における補正電流Ｉｃ（以下「補正電流Ｉｃ（前回）」という。）と、今回の演算周期において抽出された仮補正電流Ｉｃ＿ｆｗｄ、Ｉｃ＿ａｗｄ、Ｉｃ＿ｒｗｄのいずれか（以下「仮補正電流Ｉｃ＿ｔｅｍｐ（今回）」という。）との差Ｄを算出する。そして、差Ｄの絶対値が正の閾値（以下「補正電流閾値ＴＨｉｃ」という。）以下であるときは、仮補正電流Ｉｃ＿ｔｅｍｐ（今回）を今回の演算周期における補正電流Ｉｃ（以下「補正電流Ｉｃ（今回）」という。）として算出する｛補正電流Ｉｃ（今回）←仮補正電流Ｉｃ＿ｔｅｍｐ（今回）｝。

一方、差Ｄの絶対値が補正電流閾値ＴＨｉｃ以下でなく且つ差Ｄが正の値であるときは、補正電流Ｉｃ（前回）と閾値ＴＨｉｃの和を補正電流Ｉｃ（今回）として算出する｛補正電流Ｉｃ（今回）←補正電流Ｉｃ（前回）＋閾値ＴＨｉｃ｝。また、差Ｄの絶対値が補正電流閾値ＴＨｉｃ以下でなく且つ差Ｄが負の値であるときは、補正電流Ｉｃ（前回）と閾値ＴＨｉｃの差を補正電流Ｉｃ（今回）として算出する｛補正電流Ｉｃ（今回）←補正電流Ｉｃ（前回）−閾値ＴＨｉｃ｝。

ステップＳ８において、マップ切替部２６２は、ステップＳ７で算出した補正電流Ｉｃ（今回）をＥＰＳ ＥＣＵ６８の加算器２３２に出力する。

図８は、マップ切替部２６２が車両１０の駆動状態を判定するフローチャート（図７のＳ１の詳細）である。ステップＳ１１において、マップ切替部２６２は、駆動状態制御部２６０から前輪駆動力Ｆｆ及び後輪駆動力Ｆｒを読み込む。

ステップＳ１２において、マップ切替部２６２は、ステップＳ１１で読み込んだ後輪駆動力Ｆｒの絶対値が０より大きいか否かを判定する。これにより、ＲＷＤの状態（ＡＷＤの場合を含む。）であるか否かを判定することができる。後輪駆動力Ｆｒの絶対値が０より大きい場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、マップ切替部２６２は、ステップＳ１１で読み込んだ前輪駆動力Ｆｆの絶対値が０より大きいか否かを判定する。これにより、ＦＷＤの状態（ＡＷＤの場合を含む。）であるか否かを判定することができる。

前輪駆動力Ｆｆの絶対値が０より大きい場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４において、マップ切替部２６２は、現在の駆動状態がＡＷＤであると判定する。前輪駆動力Ｆｆの絶対値が０より大きくない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１５において、マップ切替部２６２は、現在の駆動状態がＲＷＤであると判定する。

ステップＳ１２に戻り、ステップＳ１１で読み込んだ後輪駆動力Ｆｒの絶対値が０より大きくない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１６において、マップ切替部２６２は、ステップＳ１１で読み込んだ前輪駆動力Ｆｆの絶対値が０より大きいか否かを判定する。これにより、ＦＷＤの状態であるか否かを判定することができる。

前輪駆動力Ｆｆの絶対値が０より大きい場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７において、マップ切替部２６２は、現在の駆動状態がＦＷＤであると判定する。前輪駆動力Ｆｆの絶対値が０より大きくない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１８において、マップ切替部２６２は、前回の演算周期における判定結果を保持する。

上記のように、検出値としての前輪駆動力Ｆｆ及び後輪駆動力Ｆｒを用いて車両１０の駆動状態を判定することで、指令値ではなく、実際の駆動状態を用いて補正電流Ｉｃを算出することができる。

上記の代わりに、マップ切替部２６２は、駆動状態制御部２６０で用いる駆動状態の指令値（例えば、前輪駆動力Ｆｆ及び後輪駆動力Ｆｒの目標値）を用いて駆動状態を判定してもよい。

Ｃ．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、ＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤのいずれか１つの状態から別の状態に切り替えるとき、前輪３２に働くセルフアライニングトルクの変化を抑制するように操舵アシスト力Ｆａｓｉの制御を変化させる。従って、より自然な操舵感の実現をし、より好適な操舵を達成することが可能となる。

加えて、本実施形態によれば、前輪３２（操舵輪）の駆動と後輪３６（非操舵輪）の駆動を別個独立して行う。このため、例えば、２ＷＤ（ＦＷＤ及びＲＷＤの少なくとも一方）と４ＷＤ（ＡＷＤ）のいずれの場合も同一の単一駆動源（エンジン１２等）を用いる場合と比べて、前輪駆動力Ｆｆと後輪駆動力Ｆｒを緻密に制御することが可能となる。従って、上述した自然な操舵感等のための操舵アシスト力Ｆａｓｉの制御を細かく行うことで、さらに好適な操舵を実現することが可能となる。

本実施形態では、ｑ軸電流目標値算出部２０６（アシスト力制御手段）は、操向ハンドル５２（手動操舵手段）の舵角θｓ（操作状態）及び検出トルクＴｓ（操作状態）と車速Ｖｓとに基づいて目標基準電流Ｉｂａｓｅ（目標基準操舵アシスト量）と駆動状態に基づく補正電流Ｉｃ（補正量）とを算出し、駆動状態が切り替えられるとき、補正電流Ｉｃを変化させてｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔ（目標操舵アシスト量、目標電流）を算出する。これにより、万一、補正電流Ｉｃの算出ができなくなった場合でも、目標基準電流Ｉｂａｓｅのみを用いることで、ある程度の操舵アシストを行うことが可能となる。加えて、電流値を介して補正することで、基本制御としての基準アシスト制御、イナーシャ制御及びダンパ制御に対して小さな制御変更で実装可能となる。

本実施形態において、ｑ軸電流目標値算出部２０６（アシスト力制御手段）は、補正電流算出部２５０の各制御マップ２５４、２５６、２５８（図６）を用いてＥＰＳモータ６０を制御し、駆動ＥＣＵ２８が駆動状態の切替えを行う前後で異なるマップ２５４、２５６、２５８を用いる。これにより、駆動状態の切替え時の操舵補正の変更をマップ２５４、２５６、２５８の切替えのみで行うことで、操舵補正のための演算負荷を軽減することが可能となる。

ｑ軸電流目標値算出部２０６（アシスト力制御手段）は、ＲＷＤのときよりもＦＷＤ又はＡＷＤのときの方が及びＡＷＤのときよりもＦＷＤのときの方が、操舵アシスト力Ｆａｓｉが大きくなるように操舵アシスト力Ｆａｓｉの制御を変化させる（図６参照）。ＲＷＤのときに比べて、ＦＷＤ又はＡＷＤのときは、前輪３２に生じるセルフアライニングトルクが大きく操舵抵抗が大きい。上記構成によれば、ＦＷＤ又はＡＷＤのときは操舵アシスト力Ｆａｓｉを大きくするように補正することで、駆動状態の遷移時の操舵感についての違和感の発生及び車輪からの出力トルクの急変を抑制可能となる。

本実施形態において、ＦＷＤ及びＲＷＤの一方から他方に移行する際、過渡的ＡＷＤを間に挟む。これにより、ＦＤＷからＲＤＷへの移行又はＲＤＷからＦＤＷへの移行によって車輪の出力（駆動力）が急変することを抑制可能となる。

本実施形態において、ＦＷＤ及びＲＷＤの一方から他方に移行する際、前輪３２（操舵輪）及び後輪３６（非操舵輪）のうち駆動を止める方の駆動力を漸減させると同時に、駆動を開始する方の駆動力を漸増させる。これにより、駆動力を減らす車輪と増やす車輪の両方の変化を緩やかにすることで、車輪の出力（駆動力）の急変をさらに抑制することが可能となる。

本実施形態において、過渡的ＡＷＤでは、前輪駆動力Ｆｆと後輪駆動力Ｆｒとの合計駆動力Ｆｔｏｔａｌを一定に維持する。これにより、ＦＷＤからＲＷＤ又はＲＷＤからＦＷＤの切替えを車両１０の挙動変化なしに行い、当該切替えによる挙動変化による運転者の違和感を防止することが可能となる。

本実施形態において、補正電流Ｉｃは、駆動ＥＣＵ２８において演算してＥＰＳ ＥＣＵ６８に出力する。これにより、補正電流Ｉｃの算出ロジックをＥＰＳ ＥＣＵ６８に追加しないで補正電流Ｉｃを算出することが可能となる。また、例えば、何らかの状況で駆動ＥＣＵ２８における補正電流Ｉｃの算出が困難になった場合でも、目標基準電流Ｉｂａｓｅのみを用いた制御を実行することが可能となる。

ＩＩ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

Ａ．車両１０（適用対象）
上記実施形態では、自動四輪車である車両１０について説明したが（図１）、ＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤのうち少なくともいずれか２つを切り替えることのできる車両であれば、これに限らない。例えば、自動二輪車、自動三輪車及び自動六輪車のいずれであってもよい。

上記実施形態では、車両１０は、１つのエンジン１２及び３つの走行モータ１４、１６、１８を駆動源として有したが、駆動源はこの組合せに限らない。例えば、車両１０は、前輪３２用の１つ又は複数の走行モータと、後輪３６用の１つ又は複数の走行モータを駆動源として有してもよい。例えば、前輪３２用又は後輪３６用に１つの走行モータのみを用いることができる。この場合、差動装置を用いて左右輪に駆動力を分配すればよい。また、全ての車輪それぞれに個別の走行モータ（いわゆるインホイールモータを含む。）を割り当てる構成も可能である。

上記実施形態では、エンジン１２及び第１モータ１４を有する前輪駆動装置３４（操舵輪駆動装置）により前輪３２を駆動し、第２及び第３モータ１６、１８を有する後輪駆動装置３８（非操舵輪駆動装置）により後輪３６を駆動したが、操舵輪を駆動する操舵輪駆動装置と、非操舵輪を駆動する非操舵輪駆動装置を備える構成であれば、これに限らない。但し、非操舵輪駆動装置は、操舵輪駆動装置と別個独立に非操舵輪を駆動することが好ましい。

図９は、この発明の変形例に係る車両１０Ａの駆動系及びその周辺の概略構成図である。車両１０Ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置３８の構成が反対になっている。すなわち、車両１０Ａの前輪駆動装置３４ａは、車両１０Ａの前側に配置された第２及び第３走行モータ１６ａ、１８ａを備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置３８ａは、車両１０Ａの後ろ側に直列配置されたエンジン１２ａ及び第１走行モータ１４ａを備える。

上記実施形態及び図９の変形例では、前輪３２が操舵輪であり、後輪３６が非操舵輪であったが、前輪３２及び後輪３６の両方を操舵輪とする構成及び後輪３６を操舵輪とし、前輪３２を非操舵輪とする構成も可能である。

Ｂ．第１〜第３走行モータ１４、１６、１８及びＥＰＳモータ６０
上記実施形態では、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８及びＥＰＳモータ６０を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８及びＥＰＳモータ６０を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

上記実施形態では、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８は、高圧バッテリ２０から電力が供給されたが、これに加え、燃料電池から電力を供給されてもよい。

Ｃ．電動パワーステアリング装置５０
上記実施形態のＥＰＳ装置５０は、ＥＰＳモータ６０がステアリング軸８２に操舵アシスト力Ｆａｓｉを伝達する構成（いわゆるコラムアシスト式ＥＰＳ装置）であったが、操舵アシスト力Ｆａｓｉを発生するものであれば、ＥＰＳ装置５０の構成はこれに限らない。例えば、ピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、デュアルピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、ラックアシスト式ＥＰＳ装置及び電動油圧パワーステアリング装置のいずれかであってもよい。なお、電動油圧パワーステアリング装置では、電動ポンプで油圧をつくり、その油圧で操舵アシスト力Ｆａｓｉを生成する。電動油圧パワーステアリング装置によれば、例えば、低電圧バッテリ７０（例えば、１２Ｖバッテリ）のままで大型車に対応可能となる。

上記実施形態では、運転者による操舵トルクをそのまま前輪３２に伝達する構成（以下、「直接伝達方式」ともいう。）であったが、ステアバイワイヤ式の電動パワーステアリング装置（例えば、特開２００６−２２４８０４号公報）にも適用可能である。

Ｄ．車両１０の駆動状態の制御
上記実施形態では、車両１０の駆動状態としてＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤを切替え可能としたが、これらのうち少なくともいずれか２つを切り替えることのできるものであれば、これに限らない。例えば、ＦＷＤとＲＷＤとの切替え（第１切替え）のみが可能な構成、ＡＷＤとＲＷＤとの切替え（第２切替え）のみが可能な構成又はＡＷＤとＦＷＤとの切替え（第３切替え）のみが可能な構成にも適用することができる。

Ｅ．操舵アシスト力Ｆａｓｉの制御
Ｅ−１．駆動状態の判定
上記実施形態では、図８のフローチャートを用いて車両１０の駆動状態を判定したが、駆動状態を判定できるものであれば、これに限らない。例えば、図８のフローチャートでは検出値としての前輪駆動力Ｆｆ及び後輪駆動力Ｆｒを用いたが、駆動ＥＣＵ２８の駆動状態制御部２６０で用いる駆動状態の指令値（例えば、前輪駆動力Ｆｆ及び後輪駆動力Ｆｒの目標値）を用いて駆動状態を判定してもよい。

図１０は、図８の変形例に係るフローチャートである。ステップＳ２１において、駆動ＥＣＵ２８のマップ切替部２６２は、ＡＷＤ要求の有無を判定する。ＡＷＤ要求は、車両１０の旋回時、スリップ時又は登坂時を判定したときに駆動ＥＣＵ２８が行うものであり、駆動ＥＣＵ２８の駆動状態制御部２６０からの出力を用いて行う。

ＡＷＤ要求がある場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３において、マップ切替部２６２は、現在の駆動状態がＡＷＤであると判定する。ＡＷＤ要求がない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２４において、マップ切替部２６２は、エンジン１２の駆動力（以下「エンジン駆動力Ｆｅ」という。）が発生中であるか否かを判定する。ここでは、エンジン１２が前輪３２に駆動力を付与することを前提としているため（図１参照）、エンジン駆動力Ｆｅが発生していれば、ＦＷＤであることがわかる。当該判定は、例えば、駆動状態制御部２６０からの出力を用いて行う。なお、図９のように、エンジン１２が後輪３６に駆動力を付与する構成では、判断が逆になる。

エンジン駆動力Ｆｅが発生中である場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２５において、マップ切替部２６２は、現在の駆動状態がＦＷＤであると判定する。エンジン駆動力Ｆｅが発生中でない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ステップＳ２６において、マップ切替部２６２は、現在の駆動状態がＲＷＤであると判定する。

Ｅ−２．ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔの算出
（２−１．ダンパ制御）
上記実施形態では、ダンパ制御部２４４でのダンパ制御では、車速Ｖｓと舵角変化量Δθｓを用いることを前提としていたが、舵角変化量Δθｓの代わりに、電気角θの時間微分値（電気角速度ω）を用いてもよい。

（２−２．目標基準電流Ｉｂａｓｅ及び補正電流Ｉｃ）
上記実施形態（図６）では、目標基準電流Ｉｂａｓｅに補正電流Ｉｃを加えてｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを算出したが、駆動状態の切替え時に操舵アシスト力Ｆａｓｉの制御を変化させるものであれば、これに限らない。

図１１は、ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを算出する構成（機能的ブロック）の第１変形例を示す図である。第１変形例では、補正電流Ｉｃを電動パワーステアリング電子制御装置６８ａ（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ６８ａ」という。）で算出する。上記実施形態（図６）と同一の構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する（図１２〜図１４でも同様である。）。

ＥＰＳ ＥＣＵ６８ａのｑ軸電流目標値算出部２０６ａは、上記実施形態と同じ目標基準電流算出部２３０、加算器２３２、異常判定部２３４及びオンオフスイッチ２３６に加え、駆動状態判定部２７０及び補正電流算出部２７２を有する。駆動状態判定部２７０は、駆動ＥＣＵ２８からの出力に基づき車両１０の駆動状態を判定する。補正電流算出部２７２は、駆動状態判定部２７０が判定した駆動状態に応じて補正電流Ｉｃを算出及び出力する。ここでの補正電流Ｉｃは、例えば、ＦＷＤのとき大きくなり、ＲＷＤのとき小さくなるように設定される固定値又は可変値である。可変値の場合、例えば、コーナリングフォースに関連する数値（例えば、ヨーレート、横加速度）に応じて変化させることができる。

図１２は、ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを算出する構成（機能的ブロック）の第２変形例を示す図である。第２変形例に係る電動パワーステアリング電子制御装置６８ｂ（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ６８ｂ」という。）では、車両１０の駆動状態の切替えの影響をダンパ制御部２４４ａのダンパ制御において補償する。

上記実施形態及び第１変形例（図１１）では、目標基準電流Ｉｂａｓｅ及び補正電流Ｉｃを別々に算出した後、ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを算出したが、ＥＰＳ ＥＣＵ６８ｂのｑ軸電流目標値算出部２０６ｂでは、そのような算出方法を採らない。

図１２に示すように、ｑ軸電流目標値算出部２０６ｂの目標基準電流算出部２３０ａは、基準アシスト制御部２４０と、イナーシャ制御部２４２と、ダンパ制御部２４４ａと、加減算器２８０とを有する。

ダンパ制御部２４４ａは、舵角変化量算出部２５２ａと、ＦＷＤ用制御マップ２５４ａと、ＡＷＤ用制御マップ２５６ａと、ＲＷＤ用制御マップ２５８ａと、マップ切替部２６２ａと、駆動状態判定部２７０ａとを有する。

舵角変化量算出部２５２ａ、ＦＷＤ用マップ２５４ａ、ＡＷＤ用マップ２５６ａ、ＲＷＤ用マップ２５８ａ及びマップ切替部２６２ａは、上記実施形態の舵角変化量算出部２５２、ＦＷＤ用マップ２５４、ＡＷＤ用マップ２５６、ＲＷＤ用マップ２５８及びマップ切替部２６２と同様である。

但し、各マップ２５４ａ、２５６ａ、２５８ａは、上記実施形態のダンパ制御部２４４におけるダンパ制御のダンピング特性をも反映したダンピング特性を有する。換言すると、上記実施形態のマップ２５４、２５６、２５８は、ダンパ制御部２４４のダンピング特性を補正するものであったが、第２変形例の各マップ２５４ａ、２５６ａ、２５８ａは、ダンパ制御部２４４とマップ２５４、２５６、２５８とを組み合わせたものである。従って、ダンパ制御部２４４ａからの出力（ダンピング補正電流Ｉｄｕｍｐ）は、補正電流Ｉｃが反映されたものとなっている。

また、駆動状態判定部２７０ａは、第１変形例の駆動状態判定部２７０と同様である。

図１３は、ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを算出する構成（機能的ブロック）の第３変形例を示す図である。第３変形例に係る電動パワーステアリング電子制御装置６８ｃ（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ６８ｃ」という。）では、車両１０の駆動状態の切替えの影響を増幅器２９０において補償する。

上記実施形態及び第１変形例では、目標基準電流Ｉｂａｓｅ及び補正電流Ｉｃを別々に算出した後、ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを算出したが、ＥＰＳ ＥＣＵ６８ｃのｑ軸電流目標値算出部２０６ｃでは、目標基準電流ＩｂａｓｅにゲインＧ１を加えて（所定係数倍して）補正したものをｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔとして出力する。

具体的には、駆動状態判定部２７０ｂにおいて、第１変形例の駆動状態判定部２７０と同様、車両１０の駆動状態を判定し、増幅器２９０に出力する。増幅器２９０は、車両１０の駆動状態に応じてゲインＧ１を切り替える。すなわち、ＦＷＤであるとき、ＡＷＤ及びＲＷＤのときよりもゲインＧ１を大きくしてｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを相対的に大きくする。また、ＲＷＤであるとき、ＦＷＤ及びＡＷＤのときよりもゲインＧ１を小さくしてｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを相対的に小さくする。

換言すると、第３変形例において、増幅器２９０は、目標基準電流Ｉｂａｓｅを所定係数倍（ゲインＧ１）で増幅し、駆動ＥＣＵ２８（駆動状態制御装置）が駆動状態の切替えを行う前後でゲインＧ１に異なる値を用いる。これにより、駆動状態の切替え時の操舵補正の変更をゲインＧ１の変更のみによって可能となる。従って、基本制御としての基準アシスト制御、イナーシャ制御及びダンパ制御に対してわずかな変更を加えることで、上述の効果を得ることが可能となる。

図１４は、ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを算出する構成（機能的ブロック）の第４変形例を示す図である。第４変形例に係る電動パワーステアリング電子制御装置６８ｄ（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ６８ｄ」という。）のｑ軸電流目標値算出部２０６ｄは、上記実施形態と同じ目標基準電流算出部２３０及び加算器２３２に加え、駆動状態判定部２７０ｃと、ヨーレートフィードバック反力補正部３００（以下「ヨーレートＦＢ反力補正部３００」という。）と、増幅器３０２とを有する。

ヨーレートＦＢ反力補正部３００は、オーバーステア又はアンダーステア時における車両１０の挙動を安定化させるようにＥＰＳモータ６０を制御するためのものである。ヨーレートＦＢ反力補正部３００の具体的構成は、例えば、特開２００９−０５６９９４号公報に記載のものを用いることができる。

ヨーレートＦＢ反力補正部３００は、車速センサ６４からの車速Ｖｓと、図示しないヨーレートセンサからのヨーレートＹｒとに基づいて補正電流Ｉｃｙを出力する。

駆動状態判定部２７０ｃは、第３変形例の駆動状態判定部２７０ｂと同様、車両１０の駆動状態を判定し、増幅器３０２に出力する。

増幅器３０２は、第３変形例の増幅器２９０と同様、車両１０の駆動状態に応じてゲインＧ２を切り替える。すなわち、ＦＷＤであるとき、ＡＷＤ及びＲＷＤのときよりもゲインＧ２を大きくし補正電流Ｉｃｙを相対的に大きくして補正電流Ｉｃを出力する。また、ＲＷＤであるとき、ＦＷＤ及びＡＷＤのときよりもゲインＧ２を小さくし補正電流Ｉｃｙを相対的に小さくした補正電流Ｉｃを出力する。これとは逆に、ＲＤＷであるとき、ＦＷＤ及びＡＷＤのときよりもゲインＧ２を大きくし補正電流Ｉｃｙを相対的に大きくした補正電流Ｉｃを出力してもよい。この場合、ＲＷＤによりオーバーステア傾向が強くなるようなときにヨーレートＹｒをフィードバックした反力により車両１０の挙動を安定側に制御し易くなる。

なお、ヨーレートＦＢ反力補正部３００（及び増幅器３０２）は、ＥＰＳ ＥＣＵ６８ｄに包含させずに別のＥＣＵに包含させてもよい。

（２−３．駆動状態の切替えの影響の補償方法）
上記実施形態では、制御マップ２５４、２５６、２５８の切替えを行ったが（図６）、車両１０の駆動状態の切替えの影響（セルフアライニングトルクの変化の影響）を補償することができれば、これに限らない。例えば、上記第１変形例（図１１）のような構成でもよい。

上記実施形態（図６のマップ２５４、２５６、２５８）では、ダンパ制御部２４４でのダンピング特性を補正するものとして補正電流Ｉｃを設定したが、補正電流Ｉｃはその他の補正目的で用いることもできる。例えば、基準アシスト制御、イナーシャ制御等その他の制御で用いる特性（制御マップ等）を切り替えることにより、駆動状態の切替えの影響を補償してもよい。

（２−４．その他）
上記実施形態では、ＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤのいずれか１つの状態から別の状態に切り替えるとき、前輪３２に働くセルフアライニングトルクの変化を抑制するように操舵アシスト力Ｆａｓｉの制御を変化させたが、セルフアライニングトルクの変化を強調するように、操舵アシスト力Ｆａｓｉの制御を変化させてもよい。

例えば、ＦＷＤとＡＷＤとを切り替えた場合、セルフアライニングトルクの変化は相対的に小さくなるが、セルフアライニングトルクの変化を強調するように操舵アシスト力Ｆａｓｉの制御を変化させれば、当該切替えを運転者に通知することが可能となる。これにより、より好適な操舵を実現することが可能となる。

Ｅ−３．操舵アシスト力Ｆａｓｉ
上記実施形態においてＥＰＳモータ６０が生成する操舵アシスト力Ｆａｓｉは、操向ハンドル５２に対して運転者が加えた力（すなわち、操舵トルク）と同一方向に働くものであった。換言すると、操舵トルクを増大させて前輪３２に伝えるために発生させる力（狭義の「操舵アシスト力」又は「パワーアシスト力」）であった。しかしながら、ＥＰＳモータ６０が生成する操舵アシスト力Ｆａｓｉは、操向ハンドル５２を用いての操舵を補助するものであれば、これに限らない。例えば、操舵トルクと反対方向に働くもの（例えば、反力）であってもよい。

ここにいう「操向ハンドル５２を用いての操舵を補助する」とは、ＥＰＳ装置５０が操舵トルクをそのまま操舵輪（前輪３２）に伝達する構成（直接伝達方式）であれば、運転者が意図する方向に操向ハンドル５２を回し易くすること（例えば、上記実施形態のような構成）及び運転者が意図する方向に操向ハンドル５２を回し難くすることの両方を含む。

運転者が意図する方向に操向ハンドル５２を回し難くすることとしては、例えば、オーバーステア又はアンダーステア時に操向ハンドル５２を切り過ぎないように操舵トルクに対して反力を加えることを挙げることができる（例えば、上記特開２００９−０５６９９４号公報参照）。この場合、車両１０の駆動状態が、ＦＷＤとＲＷＤとの切替え（第１切替え）、ＡＷＤとＲＷＤとの切替え（第２切替え）又はＡＷＤとＦＷＤとの切替え（第３切替え）のいずれかを行うとき、例えば、上記のようにセルフアライニングトルクの変化を考慮して、当該反力を増大又は減少させることができる。

また、ＥＰＳ装置５０がステアバイワイヤ式であり、ＥＰＳモータ６０から操向ハンドル５２に付加する反力を制御して運転者に対して操舵感を付与する場合、当該反力が操舵アシスト力Ｆａｓｉに対応する。この場合、「操向ハンドル５２を用いての操舵を補助する」とは、運転者が操向ハンドル５２を操作して操舵（前輪３２の向きの調整）を行う際に当該反力を制御することで操舵を補助することを意味する。

そして、ステアバイワイヤ式のＥＰＳ装置５０では、例えば、直接伝達方式と同様の操舵感を実現するようにＥＰＳモータ６０からの反力を調整する。また、ここでの反力には、上記のように、オーバーステア又はアンダーステア時に操向ハンドル５２を切り過ぎないように操舵トルクに対して加える反力を含むことができる。

そこで、この発明をステアバイワイヤ式のＥＰＳ装置５０に適用する場合、車両１０の駆動状態が、ＦＷＤとＲＷＤとの切替え（第１切替え）、ＡＷＤとＲＷＤとの切替え（第２切替え）又はＡＷＤとＦＷＤとの切替え（第３切替え）のいずれかを行うとき、上記のようにセルフアライニングトルクの変化を考慮して、前記反力を増大又は減少させることができる。

１０、１０Ａ…車両 １２、１２ａ…エンジン
１４、１４ａ…第１走行モータ １６、１６ａ…第２走行モータ
１８、１８ａ…第３走行モータ ２８…駆動ＥＣＵ（駆動状態制御装置）
３２ａ…左前輪 ３２ｂ…右前輪
３４…前輪駆動装置 ３６ａ…左後輪
３６ｂ…右後輪 ３８…後輪駆動装置
５０…電動パワーステアリング装置（操舵装置）
５２…操向ハンドル（手動操舵手段）
６０…ＥＰＳモータ（アシスト力生成手段）
６４…車速センサ（車速取得手段）
６８、６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄ…ＥＰＳ ＥＣＵ（アシスト力制御手段）
９０…トルクセンサ（手動操舵状態取得手段）
９２…舵角センサ（手動操舵状態取得手段）
２５４、２５４ａ…ＦＷＤ用制御マップ
２５６、２５６ａ…ＡＷＤ用制御マップ
２５８、２５８ａ…ＲＷＤ用制御マップ
２９０…増幅器
Ｆａｓｉ…操舵アシスト力 Ｆｆ…前輪駆動力
Ｆｒ…後輪駆動力 Ｆｔｏｔａｌ…合計駆動力
Ｉｂａｓｅ…目標基準電流（目標基準操舵アシスト量）
Ｉｃ…補正電流（補正量）
Ｉｑ＿ｔ…ｑ軸電流目標値（目標操舵アシスト量、目標電流）
Ｖｓ…車速
Δθｓ…舵角変化量（制御量）

Claims (11)

1. 前輪を駆動する前輪駆動装置と、
   前記前輪駆動装置とは別個独立に後輪を駆動する後輪駆動装置と、
   前記前輪駆動装置及び前記後輪駆動装置を制御して、前記前輪及び前記後輪の駆動状態を制御する駆動状態制御装置と、
   前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方である操舵輪の操舵に用いる操舵装置と
   を備える車両であって、
   前記駆動状態制御装置は、
   前記前輪のみを駆動させる前輪単独駆動状態と前記後輪のみを駆動させる後輪単独駆動状態とを切り替える第１切替え、
   前記前輪及び前記後輪の両方を駆動させる複合駆動状態と前記後輪単独駆動状態とを切り替える第２切替え並びに
   前記複合駆動状態と前記前輪単独駆動状態とを切り替える第３切替え
   のうち少なくとも１つの切替えを行い、
   前記操舵装置は、
   前記操舵輪を手動により転舵する手動操舵手段と、
   前記手動操舵手段に加えられた操舵力に対して同一方向又は反対方向に働いて前記手動操舵手段を用いての操舵を補助する操舵アシスト力を発生するアシスト力生成手段と、
   前記操舵アシスト力を制御するアシスト力制御手段と
   を有し、
   前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行うとき、前記アシスト力制御手段は前記操舵アシスト力の制御を変化させる
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１記載の車両において、
   前記操舵装置は、前記手動操舵手段の操作状態を取得する手動操舵状態取得手段と、車速を取得する車速取得手段とを備え、
   前記アシスト力制御手段は、
   前記手動操舵手段の前記操作状態及び前記車速に基づく目標基準操舵アシスト量と前記駆動状態に基づく補正量とを用いて目標操舵アシスト量を算出し、
   前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行うとき、前記補正量を変化させて前記目標操舵アシスト量を算出する
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項２記載の車両において、
   前記アシスト力制御手段は、
   前記目標基準操舵アシスト量に応じた目標基準電流と前記補正量に応じた補正電流とを算出し、
   前記目標基準電流に前記補正電流を加えて前記目標操舵アシスト量に応じた目標電流を算出し、
   前記目標電流に基づいて前記アシスト力生成手段を制御する
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項２記載の車両において、
   前記アシスト力制御手段は、前記目標基準操舵アシスト量を所定係数倍に増幅する増幅器を備え、
   前記増幅器は、前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行う前後で前記所定係数に異なる値を用いる
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両において、
   前記アシスト力制御手段は、
   前記手動操舵手段の操作状態に対する制御量を前もって規定した制御マップを用いて前記アシスト力生成手段を制御し、
   前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行う前後で異なる制御マップを用いる
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両において、
   前記前輪は前記操舵輪であり且つ前記後輪は非操舵輪である
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項６記載の車両において、
   前記アシスト力制御手段は、前記第１切替えの際は前記後輪単独駆動状態のときよりも前記前輪単独駆動状態のときの方が、前記第２切替えの際は前記後輪単独駆動状態のときよりも前記複合駆動状態のときの方が、前記第３切替えの際は前記複合駆動状態のときよりも前記前輪単独駆動状態のときの方が、前記操舵アシスト力が大きくなるように前記操舵アシスト力の制御を変化させる
   ことを特徴とする車両。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両において、
   前記駆動状態制御装置は、少なくとも前記第１切替えを行い、
   前記前輪単独駆動状態及び前記後輪単独駆動状態の一方から他方に移行する際、前記複動駆動状態を間に挟む
   ことを特徴とする車両。
9. 請求項８記載の車両において、
   前記前輪単独駆動状態及び前記後輪単独駆動状態の一方から他方に移行する際、前記前輪及び前記後輪のうち駆動を止める方の駆動力を漸減させると同時に、駆動を開始する方の駆動力を漸増させる
   ことを特徴とする車両。
10. 請求項９記載の車両において、
    前記前輪単独駆動状態及び前記後輪単独駆動状態の一方から他方に移行する際の前記複合駆動状態では、前記駆動を止める方の駆動力と前記駆動を開始する方の駆動力との合計駆動力を一定に維持する
    ことを特徴とする車両。
11. 前輪を駆動する前輪駆動装置と、前記前輪駆動装置とは別個独立に後輪を駆動する後輪駆動装置と、前記前輪駆動装置及び前記後輪駆動装置を制御して、前記前輪及び前記後輪の駆動状態を制御する駆動状態制御装置とを備える車両に用いる操舵装置であって、
    前記駆動状態制御装置は、
    前記前輪のみを駆動させる前輪単独駆動状態と前記後輪のみを駆動させる後輪単独駆動状態とを切り替える第１切替え、
    前記前輪及び前記後輪の両方を駆動させる複合駆動状態と前記後輪単独駆動状態とを切り替える第２切替え並びに
    前記複合駆動状態と前記前輪単独駆動状態とを切り替える第３切替え
    のうち少なくとも１つの切替えを行い、
    前記操舵装置は、
    前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方である操舵輪を手動により転舵する手動操舵手段と、
    前記手動操舵手段に加えられた操舵力に対して同一方向又は反対方向に働いて前記手動操舵手段を用いての操舵を補助する操舵アシスト力を発生するアシスト力生成手段と、
    前記操舵アシスト力を制御するアシスト力制御手段と
    を有し、
    前記駆動状態制御装置が前記第１切替え乃至前記第３切替えのいずれかを行うとき、前記アシスト力制御手段は前記操舵アシスト力の制御を変化させる
    ことを特徴とする操舵装置。

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