JP2003220964A - 車両用セルフアライメントトルク補正装置および電動パワーステアリング装置 - Google Patents
車両用セルフアライメントトルク補正装置および電動パワーステアリング装置Info
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- JP2003220964A JP2003220964A JP2002024070A JP2002024070A JP2003220964A JP 2003220964 A JP2003220964 A JP 2003220964A JP 2002024070 A JP2002024070 A JP 2002024070A JP 2002024070 A JP2002024070 A JP 2002024070A JP 2003220964 A JP2003220964 A JP 2003220964A
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position
Abstract
(57)【要約】
【課題】セルフアライメントトルクの補正を容易に行う
ことができる車両用セルフアライメントトルク補正装置
を提供する。 【解決手段】電動モータＭからの操舵補助力がステアリ
ング機構３に与えられる。目標電流値設定部２２は、操
舵トルクおよび車速に基づいて、電動モータＭの目標電
流値Ｉobjを設定する。セルフアライメントトルク補正
制御部２４は、舵角に対応した補正電流Ｉθを生成する
舵角適応補正部４１と、車速に応じた補正ゲインｋを生
成する車速適応補正部４２と、補正電流Ｉθに補正ゲイ
ンｋを乗じて補正値Ｉｂ（＝ｋ・Ｉθ）を生成する乗算
処理部４３とを有する。この補正値Ｉｂによって目標電
流値Ｉobjを補正し、補正後の目標電流値Ｉobj＋Ｉｂに
よって、電動モータＭが制御される。
ことができる車両用セルフアライメントトルク補正装置
を提供する。 【解決手段】電動モータＭからの操舵補助力がステアリ
ング機構３に与えられる。目標電流値設定部２２は、操
舵トルクおよび車速に基づいて、電動モータＭの目標電
流値Ｉobjを設定する。セルフアライメントトルク補正
制御部２４は、舵角に対応した補正電流Ｉθを生成する
舵角適応補正部４１と、車速に応じた補正ゲインｋを生
成する車速適応補正部４２と、補正電流Ｉθに補正ゲイ
ンｋを乗じて補正値Ｉｂ（＝ｋ・Ｉθ）を生成する乗算
処理部４３とを有する。この補正値Ｉｂによって目標電
流値Ｉobjを補正し、補正後の目標電流値Ｉobj＋Ｉｂに
よって、電動モータＭが制御される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両のセルフア
ライメントトルクを補正するための装置、およびセルフ
アライメントトルク補正機能を有する電動パワーステア
リング装置に関する。
ライメントトルクを補正するための装置、およびセルフ
アライメントトルク補正機能を有する電動パワーステア
リング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のステアリング機構は、路面からの
反力を受けて直進操舵状態へと向かうセルフアライメン
トトルクが働くように設計されている。すなわち、車両
の走行中にステアリングホイールから手を放すと、車両
は直進方向に進もうとする。全車速域（停止状態を除
く。）、全舵角位置において、このような走行特性が得
られれば、理想的な車両特性であると言える。
反力を受けて直進操舵状態へと向かうセルフアライメン
トトルクが働くように設計されている。すなわち、車両
の走行中にステアリングホイールから手を放すと、車両
は直進方向に進もうとする。全車速域（停止状態を除
く。）、全舵角位置において、このような走行特性が得
られれば、理想的な車両特性であると言える。
【０００３】しかし、車両によっては、特定の車速域
（一般的には低速域）で、ある舵角（大舵角）時には、
走行中にステアリングホイールから手を放すと、直進操
舵状態ではなく、逆に、右または左方向の限界舵角まで
ステアリングが切り込まれてしまう場合がある。たとえ
ば、図３に示すように、高速域および中速域では、全舵
角位置において、セルフアライメントトルクが正の値
（直進操舵状態へ向かう方向）であるのに対して、低速
域および極低速域では、大舵角時に、セルフアライメン
トトルクが負の値となる場合がある。
（一般的には低速域）で、ある舵角（大舵角）時には、
走行中にステアリングホイールから手を放すと、直進操
舵状態ではなく、逆に、右または左方向の限界舵角まで
ステアリングが切り込まれてしまう場合がある。たとえ
ば、図３に示すように、高速域および中速域では、全舵
角位置において、セルフアライメントトルクが正の値
（直進操舵状態へ向かう方向）であるのに対して、低速
域および極低速域では、大舵角時に、セルフアライメン
トトルクが負の値となる場合がある。
【０００４】セルフアライメントトルクを補正するため
の１つの先行技術では、ラック軸にばねを結合し、ばね
力によって、直進操舵状態への復帰が図られている。し
かし、車速域に関係なく、ばね力によって車両の直進性
を保持しようとするため、一部の車速域においてのみ直
進性が問題となる車両においては、補正が不要な車速域
においてもセルフアライメントトルクが補正される可能
性がある。また、セルフアライメントトルクを機械的に
補正する上記の先行技術では、個々の車種毎に、ばねに
よるセルフアライメントトルク補正構造を設計しなけれ
ばならず、開発工数が著しく多くなるという問題があっ
た。
の１つの先行技術では、ラック軸にばねを結合し、ばね
力によって、直進操舵状態への復帰が図られている。し
かし、車速域に関係なく、ばね力によって車両の直進性
を保持しようとするため、一部の車速域においてのみ直
進性が問題となる車両においては、補正が不要な車速域
においてもセルフアライメントトルクが補正される可能
性がある。また、セルフアライメントトルクを機械的に
補正する上記の先行技術では、個々の車種毎に、ばねに
よるセルフアライメントトルク補正構造を設計しなけれ
ばならず、開発工数が著しく多くなるという問題があっ
た。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、この発明の目
的は、上述の技術的課題を解決し、セルフアライメント
トルクの補正を容易に行うことができる車両用セルフア
ライメントトルク補正装置を提供することである。ま
た、この発明の他の目的は、セルフアライメントトルク
補正機能を有する電動パワーステアリング装置を提供す
ることである。
的は、上述の技術的課題を解決し、セルフアライメント
トルクの補正を容易に行うことができる車両用セルフア
ライメントトルク補正装置を提供することである。ま
た、この発明の他の目的は、セルフアライメントトルク
補正機能を有する電動パワーステアリング装置を提供す
ることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両のス
テアリング機構（３）に駆動力を与える駆動源（Ｍ）
と、操作部材（１）の舵角を検出する舵角検出手段
（６）と、車両の車速を検出する車速検出手段（７）
と、上記舵角検出手段によって検出された舵角および上
記車速検出手段によって検出された車速に基づいて、上
記駆動源を制御することによって、車両のセルフアライ
メントトルクの過不足を補償するセルフアライメントト
ルク補償手段（２４）とを含むことを特徴とする車両用
セルフアライメントトルク補正装置である。なお、括弧
内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を
表す。以下、この項において同じ。
目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両のス
テアリング機構（３）に駆動力を与える駆動源（Ｍ）
と、操作部材（１）の舵角を検出する舵角検出手段
（６）と、車両の車速を検出する車速検出手段（７）
と、上記舵角検出手段によって検出された舵角および上
記車速検出手段によって検出された車速に基づいて、上
記駆動源を制御することによって、車両のセルフアライ
メントトルクの過不足を補償するセルフアライメントト
ルク補償手段（２４）とを含むことを特徴とする車両用
セルフアライメントトルク補正装置である。なお、括弧
内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を
表す。以下、この項において同じ。
【０００７】上記の構成によれば、舵角および車速を検
出し、これらに基づいて駆動源を制御することにより、
電気的にセルフアライメントトルクの過不足が補償され
る。したがって、たとえば、特定の車速域のみ、または
特定の舵角域のみに関して、セルフアライメントトルク
を補正したりすることが可能になる。しかも、機械的な
補正手段とは異なり、ステアリング機構の構造を個々の
車種毎に検討する必要がないから、セルフアライメント
トルクの補正が容易であり、ステアリング機構の開発工
数を削減できる。
出し、これらに基づいて駆動源を制御することにより、
電気的にセルフアライメントトルクの過不足が補償され
る。したがって、たとえば、特定の車速域のみ、または
特定の舵角域のみに関して、セルフアライメントトルク
を補正したりすることが可能になる。しかも、機械的な
補正手段とは異なり、ステアリング機構の構造を個々の
車種毎に検討する必要がないから、セルフアライメント
トルクの補正が容易であり、ステアリング機構の開発工
数を削減できる。
【０００８】また、セルフアライメントトルクの補正を
電気的に行えることから、ステアリング機構の機械設計
が容易になり、その自由度が高くなる。たとえば、ラッ
ク位置の変動によるセルフアライメントトルクの変化を
電気的に補償することができるから、ラック位置を従来
よりも自由に設定してステアリング機構の開発設計を行
うことができる。つまり、従来の車両のように、ステア
リングホイールを中立位置に戻す力であるセルフアライ
メントトルクが発生するように足回りを設計する際に、
サスペンション諸元およびステアリングギアの搭載位
置、機構設計などの制限があるが、本発明によればその
制限が緩和される。
電気的に行えることから、ステアリング機構の機械設計
が容易になり、その自由度が高くなる。たとえば、ラッ
ク位置の変動によるセルフアライメントトルクの変化を
電気的に補償することができるから、ラック位置を従来
よりも自由に設定してステアリング機構の開発設計を行
うことができる。つまり、従来の車両のように、ステア
リングホイールを中立位置に戻す力であるセルフアライ
メントトルクが発生するように足回りを設計する際に、
サスペンション諸元およびステアリングギアの搭載位
置、機構設計などの制限があるが、本発明によればその
制限が緩和される。
【０００９】請求項２記載の発明は、電動モータ（Ｍ）
の駆動力を車両のステアリング機構（３）に伝達して操
舵補助する電動パワーステアリング装置であって、操作
部材（１）の舵角を検出する舵角検出手段（６）と、車
両の車速を検出する車速検出手段（７）と、上記電動モ
ータの駆動目標値を設定する駆動目標値設定手段（２
２）と、上記舵角検出手段によって検出された舵角およ
び上記車速検出手段によって検出された車速に基づい
て、車両のセルフアライメントトルクの過不足を補償す
るように、上記駆動目標値設定手段が定める駆動目標値
を補正するセルフアライメントトルク補償手段（２４，
２５）と、上記セルフアライメントトルク補償手段によ
って補正された駆動目標値に基づいて上記電動モータを
駆動するモータ駆動手段（３０）とを含むことを特徴と
する電動パワーステアリング装置である。
の駆動力を車両のステアリング機構（３）に伝達して操
舵補助する電動パワーステアリング装置であって、操作
部材（１）の舵角を検出する舵角検出手段（６）と、車
両の車速を検出する車速検出手段（７）と、上記電動モ
ータの駆動目標値を設定する駆動目標値設定手段（２
２）と、上記舵角検出手段によって検出された舵角およ
び上記車速検出手段によって検出された車速に基づい
て、車両のセルフアライメントトルクの過不足を補償す
るように、上記駆動目標値設定手段が定める駆動目標値
を補正するセルフアライメントトルク補償手段（２４，
２５）と、上記セルフアライメントトルク補償手段によ
って補正された駆動目標値に基づいて上記電動モータを
駆動するモータ駆動手段（３０）とを含むことを特徴と
する電動パワーステアリング装置である。
【００１０】この構成により、電動パワーステアリング
装置にセルフアライメントトルク補償機能を付加するこ
とができ、既存の電気機械装置を利用しつつ、請求項１
の発明と同様な効果を達成できる。なお、セルフアライ
メントトルク補償手段は、車速に応じたセルフアライメ
ントトルク補正特性を記憶する記憶手段（４２ａ）と、
舵角に応じたセルフアライメントトルク補正特性を記憶
する記憶手段（４１ａ）と、これらの記憶手段に記憶さ
れた各特性に基づいて、駆動目標値を補正する手段（２
５，４１〜４３）とを含むものであってもよい。
装置にセルフアライメントトルク補償機能を付加するこ
とができ、既存の電気機械装置を利用しつつ、請求項１
の発明と同様な効果を達成できる。なお、セルフアライ
メントトルク補償手段は、車速に応じたセルフアライメ
ントトルク補正特性を記憶する記憶手段（４２ａ）と、
舵角に応じたセルフアライメントトルク補正特性を記憶
する記憶手段（４１ａ）と、これらの記憶手段に記憶さ
れた各特性に基づいて、駆動目標値を補正する手段（２
５，４１〜４３）とを含むものであってもよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の
電気的構成を示すブロック図である。操作部材としての
ステアリングホイール１に加えられた操舵トルクは、ス
テアリングシャフト２を介して、ステアリング機構３に
機械的に伝達される。ステアリング機構３には、電動モ
ータＭから操舵補助力が伝達されるようになっている。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の
電気的構成を示すブロック図である。操作部材としての
ステアリングホイール１に加えられた操舵トルクは、ス
テアリングシャフト２を介して、ステアリング機構３に
機械的に伝達される。ステアリング機構３には、電動モ
ータＭから操舵補助力が伝達されるようになっている。
【００１２】ステアリングシャフト２は、ステアリング
ホイール１側に結合された入力軸２Ａと、ステアリング
機構３側に結合された出力軸２Ｂとに分割されていて、
これらの入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバ
ー４によって互いに連結されている。トーションバー４
は、操舵トルクに応じてねじれを生じるものであり、こ
のねじれの方向および量は、トルクセンサ５によって検
出されるようになっている。
ホイール１側に結合された入力軸２Ａと、ステアリング
機構３側に結合された出力軸２Ｂとに分割されていて、
これらの入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバ
ー４によって互いに連結されている。トーションバー４
は、操舵トルクに応じてねじれを生じるものであり、こ
のねじれの方向および量は、トルクセンサ５によって検
出されるようになっている。
【００１３】トルクセンサ５は、たとえば、入力軸２Ａ
と出力軸２Ｂとの回転方向の位置関係の変化に応じて変
化する磁気抵抗を検出する磁気式のもので構成されてい
る。このトルクセンサ５の出力信号は、コントローラ１
０（ＥＣＵ）に入力されている。コントローラ１０に
は、さらに、ステアリングホイール１の舵角を検出する
舵角センサ６、および当該電動パワーステアリング装置
が搭載される車両の車速を検出する車速センサ７の各出
力信号が入力されている。
と出力軸２Ｂとの回転方向の位置関係の変化に応じて変
化する磁気抵抗を検出する磁気式のもので構成されてい
る。このトルクセンサ５の出力信号は、コントローラ１
０（ＥＣＵ）に入力されている。コントローラ１０に
は、さらに、ステアリングホイール１の舵角を検出する
舵角センサ６、および当該電動パワーステアリング装置
が搭載される車両の車速を検出する車速センサ７の各出
力信号が入力されている。
【００１４】コントローラ１０は、トルクセンサ５によ
って検出される操舵トルクおよび車速センサ７によって
検出される車速に応じて電動モータＭの目標電流値を定
め、操舵トルク等に応じた操舵補助力がステアリング機
構３に与えられるように、電動モータＭを駆動制御す
る。コントローラ１０は、マイクロコンピュータ２０
と、このマイクロコンピュータ２０からの制御信号に基
づいて電動モータＭを駆動するモータドライバ３０とを
有している。
って検出される操舵トルクおよび車速センサ７によって
検出される車速に応じて電動モータＭの目標電流値を定
め、操舵トルク等に応じた操舵補助力がステアリング機
構３に与えられるように、電動モータＭを駆動制御す
る。コントローラ１０は、マイクロコンピュータ２０
と、このマイクロコンピュータ２０からの制御信号に基
づいて電動モータＭを駆動するモータドライバ３０とを
有している。
【００１５】マイクロコンピュータ２０は、プログラム
処理を実行することによって実現される複数の機能処理
部を実質的に有している。具体的には、マイクロコンピ
ュータ２０は、トルクセンサ５の出力信号の位相を進
め、系を安定化させるための位相補償部２１と、トルク
センサ５および車速センサ７の出力に基づいて、電動モ
ータＭの目標電流値Ｉobjを設定する目標電流値設定部
２２と、付加制御のための補正値Ｉａを生成する付加制
御部２３と、当該電動パワーステアリング装置が搭載さ
れた車両のセルフアライメントトルクを補償するための
補正値Ｉｂを生成するセルフアライメントトルク補正制
御部２４と、目標電流値Ｉobjに補正値Ｉａ，Ｉｂを加
算する加算処理部２５とを有している。
処理を実行することによって実現される複数の機能処理
部を実質的に有している。具体的には、マイクロコンピ
ュータ２０は、トルクセンサ５の出力信号の位相を進
め、系を安定化させるための位相補償部２１と、トルク
センサ５および車速センサ７の出力に基づいて、電動モ
ータＭの目標電流値Ｉobjを設定する目標電流値設定部
２２と、付加制御のための補正値Ｉａを生成する付加制
御部２３と、当該電動パワーステアリング装置が搭載さ
れた車両のセルフアライメントトルクを補償するための
補正値Ｉｂを生成するセルフアライメントトルク補正制
御部２４と、目標電流値Ｉobjに補正値Ｉａ，Ｉｂを加
算する加算処理部２５とを有している。
【００１６】付加制御部２３は、ダンピング制御、摩擦
補償制御、慣性補償制御およびハンドル戻し制御などの
ための補正値Ｉａを発生する。セルフアライメントトル
ク補正制御部２４は、舵角センサ６が検出する舵角に応
じた補正電流Ｉθを生成する舵角適応補正部４１と、車
速センサ７が検出する車速に応じた補正ゲインｋを生成
する車速適応補正部４２と、舵角適応補正部４１が生成
する補正電流Ｉθに車速適応補正部４２が生成する補正
ゲインｋを乗じて、補正値Ｉｂ＝ｋ・Ｉθを求める乗算
処理部４３とを有している。
補償制御、慣性補償制御およびハンドル戻し制御などの
ための補正値Ｉａを発生する。セルフアライメントトル
ク補正制御部２４は、舵角センサ６が検出する舵角に応
じた補正電流Ｉθを生成する舵角適応補正部４１と、車
速センサ７が検出する車速に応じた補正ゲインｋを生成
する車速適応補正部４２と、舵角適応補正部４１が生成
する補正電流Ｉθに車速適応補正部４２が生成する補正
ゲインｋを乗じて、補正値Ｉｂ＝ｋ・Ｉθを求める乗算
処理部４３とを有している。
【００１７】舵角適応補正部４１は、舵角に対する補正
電流Ｉθの特性を記憶した舵角適応補正特性記憶部４１
ａを有している。同様に、車速適応補正部４２は、車速
に対する補正ゲインｋの特性を記憶した車速適応補正特
性記憶部４２ａを有している。舵角適応補正部４１およ
び車速適応補正部４２は、舵角および車速に応じた補正
電流Ｉθおよび補正ゲインｋを、それぞれ、舵角適応補
正特性記憶部４１ａおよび車速適応補正特性記憶部４２
ａから読み出して生成する。
電流Ｉθの特性を記憶した舵角適応補正特性記憶部４１
ａを有している。同様に、車速適応補正部４２は、車速
に対する補正ゲインｋの特性を記憶した車速適応補正特
性記憶部４２ａを有している。舵角適応補正部４１およ
び車速適応補正部４２は、舵角および車速に応じた補正
電流Ｉθおよび補正ゲインｋを、それぞれ、舵角適応補
正特性記憶部４１ａおよび車速適応補正特性記憶部４２
ａから読み出して生成する。
【００１８】操舵トルクは、たとえば右方向への操舵の
ためのトルクが正の値にとられ、左方向への操舵のため
のトルクが負の値にとられている。目標電流値設定部２
２が設定する目標電流値Ｉobjは、電動モータＭから右
方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには
正の値とされ、電動モータＭから左方向操舵のための操
舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。目
標電流値Ｉobjは、操舵トルクの正の値に対しては正の
値をとり、操舵トルクの負の値に対しては負の値をと
る。操舵トルクが所定の不感帯内の微小な値のときに
は、目標電流値Ｉobjは零とされる。また、目標電流値
Ｉobjは、車速センサ７によって検出される車速が大き
いほど、その絶対値が小さく設定されるようになってい
る。これにより、低速走行時には大きな操舵補助力を発
生させることができ、高速走行時には操舵補助力を小さ
くすることができる。
ためのトルクが正の値にとられ、左方向への操舵のため
のトルクが負の値にとられている。目標電流値設定部２
２が設定する目標電流値Ｉobjは、電動モータＭから右
方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには
正の値とされ、電動モータＭから左方向操舵のための操
舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。目
標電流値Ｉobjは、操舵トルクの正の値に対しては正の
値をとり、操舵トルクの負の値に対しては負の値をと
る。操舵トルクが所定の不感帯内の微小な値のときに
は、目標電流値Ｉobjは零とされる。また、目標電流値
Ｉobjは、車速センサ７によって検出される車速が大き
いほど、その絶対値が小さく設定されるようになってい
る。これにより、低速走行時には大きな操舵補助力を発
生させることができ、高速走行時には操舵補助力を小さ
くすることができる。
【００１９】舵角適応補正特性記憶部４１ａには、車種
に応じて、たとえば実験によって適切に定められた特性
データが格納される。図１の例では、舵角の正の値（舵
角中点から右方向に操舵された状態）に対しては、負の
補正電流Ｉθが対応付けられており、舵角の負の値（舵
角中点から左方向に操舵された状態）に対しては、正の
補正電流Ｉθが対応付けられている。これにより、ステ
アリング機構３を直進操舵状態へ導くためのトルクの方
向に対応した補正が行われることになる。
に応じて、たとえば実験によって適切に定められた特性
データが格納される。図１の例では、舵角の正の値（舵
角中点から右方向に操舵された状態）に対しては、負の
補正電流Ｉθが対応付けられており、舵角の負の値（舵
角中点から左方向に操舵された状態）に対しては、正の
補正電流Ｉθが対応付けられている。これにより、ステ
アリング機構３を直進操舵状態へ導くためのトルクの方
向に対応した補正が行われることになる。
【００２０】車速適応補正特性記憶部４２ａにも、車種
に応じて、たとえば実験によって適切に定められた特性
データが格納される。図１の例では、極低速域（停止状
態を除く。）および低速域において、補正ゲインｋが大
きくとられ、中速域およひ高速域においては、補正ゲイ
ンｋはほぼ零とされている。これにより、極低速域およ
び低速域では、補正電流Ｉθによる目標電流値Ｉobjへ
の補正の寄与が大きく、ステアリング機構３を直進操舵
状態に戻そうとする傾向が大きくなる。逆に、中高速域
では、補正電流Ｉθの寄与が小さく抑えられ、ステアリ
ング機構３が本来的に備えている特性に従い、路面反力
によるセルフアライメントトルクがステアリング機構３
が与えられることになる。
に応じて、たとえば実験によって適切に定められた特性
データが格納される。図１の例では、極低速域（停止状
態を除く。）および低速域において、補正ゲインｋが大
きくとられ、中速域およひ高速域においては、補正ゲイ
ンｋはほぼ零とされている。これにより、極低速域およ
び低速域では、補正電流Ｉθによる目標電流値Ｉobjへ
の補正の寄与が大きく、ステアリング機構３を直進操舵
状態に戻そうとする傾向が大きくなる。逆に、中高速域
では、補正電流Ｉθの寄与が小さく抑えられ、ステアリ
ング機構３が本来的に備えている特性に従い、路面反力
によるセルフアライメントトルクがステアリング機構３
が与えられることになる。
【００２１】図２は、路面反力によるセルフアライメン
トトルクと、セルフアライメントトルク補正制御部２４
からの補正値Ｉｂによるトルクとを合成したトルク特性
を示す図である。高速域、中速域、低速域および極低速
域のいずれの車速域においても、舵角に対してリニアに
増大する良好なセルフアライメントトルク特性が得られ
ていることが理解される。すなわち、図３のようなセル
フアライメントトルク特性を有する車両であっても、セ
ルフアライメントトルク補正制御部２４による電気的な
補正によってセルフアライメントトルクの過不足が補わ
れ、車両の特性を理想的なセルフアライメントトルク特
性に補正することができる。
トトルクと、セルフアライメントトルク補正制御部２４
からの補正値Ｉｂによるトルクとを合成したトルク特性
を示す図である。高速域、中速域、低速域および極低速
域のいずれの車速域においても、舵角に対してリニアに
増大する良好なセルフアライメントトルク特性が得られ
ていることが理解される。すなわち、図３のようなセル
フアライメントトルク特性を有する車両であっても、セ
ルフアライメントトルク補正制御部２４による電気的な
補正によってセルフアライメントトルクの過不足が補わ
れ、車両の特性を理想的なセルフアライメントトルク特
性に補正することができる。
【００２２】こうして、本来的に直進性の低い車両であ
っても自然な直進性を得ることができる。また、直進性
の悪い車速域または舵角域に関してはセルフアライメン
トトルクを大きく補正でき、直進性の良好な車速域また
は舵角域については、補正を少なくしたりなくしたりす
ることができる。以上、この発明の一実施形態について
説明したが、この発明は、他の形態で実施することもで
きる。たとえば、上記の実施形態では、目標電流値設定
部２２によって設定された目標電流値Ｉobjに対して舵
角および車速に応じた補正を施すことによってセルフア
ライメントトルクの過不足が補償されているが、たとえ
ば、目標電流値設定部２２に入力されるトルク値に対し
て、舵角および車速に応じた補正を施すことにより、セ
ルフアライメントトルクの過不足を補償するための補正
を目標電流値Ｉobjに対して施すこともできる。
っても自然な直進性を得ることができる。また、直進性
の悪い車速域または舵角域に関してはセルフアライメン
トトルクを大きく補正でき、直進性の良好な車速域また
は舵角域については、補正を少なくしたりなくしたりす
ることができる。以上、この発明の一実施形態について
説明したが、この発明は、他の形態で実施することもで
きる。たとえば、上記の実施形態では、目標電流値設定
部２２によって設定された目標電流値Ｉobjに対して舵
角および車速に応じた補正を施すことによってセルフア
ライメントトルクの過不足が補償されているが、たとえ
ば、目標電流値設定部２２に入力されるトルク値に対し
て、舵角および車速に応じた補正を施すことにより、セ
ルフアライメントトルクの過不足を補償するための補正
を目標電流値Ｉobjに対して施すこともできる。
【００２３】また、上記の実施形態では、電動パワース
テアリング装置の電動モータＭを駆動源として用いて車
両のセルフアライメントトルク特性を電気的に補正する
例について説明したが、電動パワーステアリング装置と
は別の駆動源を設けて、この駆動源の制御により、セル
フアライメントトルク特性の改善を図るようにしてもよ
い。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で
種々の設計変更を施すことが可能である。
テアリング装置の電動モータＭを駆動源として用いて車
両のセルフアライメントトルク特性を電気的に補正する
例について説明したが、電動パワーステアリング装置と
は別の駆動源を設けて、この駆動源の制御により、セル
フアライメントトルク特性の改善を図るようにしてもよ
い。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で
種々の設計変更を施すことが可能である。
【図１】この発明の一実施形態に係る電動パワーステア
リング装置の電気的構成を示すブロック図である。
リング装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】路面反力によるセルフアライメントトルクと、
セルフアライメントトルク補正制御部からの補正値によ
るトルクとを合成したトルク特性を示す図である。
セルフアライメントトルク補正制御部からの補正値によ
るトルクとを合成したトルク特性を示す図である。
【図３】路面反力によるセルフアライメントトルクの特
性例を示す図である。
性例を示す図である。
１ ステアリングホイール
３ ステアリング機構
５ トルクセンサ
６ 舵角センサ
７ 車速センサ
１０ コントローラ
２０ マイクロコンピュータ
２１ 位相補償部
２２ 目標電流値設定部
２３ 付加制御部
２４ セルフアライメントトルク補正制御部
２５ 加算処理部
３０ モータドライバ
４１ 舵角適応補正部
４１ａ 舵角適応補正特性記憶部
４２ 車速適応補正部
４２ａ 車速適応補正特性記憶部
４３ 乗算処理部
ｋ 補正ゲイン
Ｉａ 補正値
Ｉｂ 補正値
Ｉθ 補正電流
Ｉobj 目標電流値
Ｍ 電動モータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 近藤 啓之
大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号
光洋精工株式会社内
Ｆターム(参考） 3D032 CC02 DA03 DA15 DA23 DC08
DC17 EC29 EC30 FF04
3D033 CA03 CA13 CA16 CA17 CA21
Claims (2)
- 【請求項１】車両のステアリング機構に駆動力を与える
駆動源と、 操作部材の舵角を検出する舵角検出手段と、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 上記舵角検出手段によって検出された舵角および上記車
速検出手段によって検出された車速に基づいて、上記駆
動源を制御することによって、車両のセルフアライメン
トトルクの過不足を補償するセルフアライメントトルク
補償手段とを含むことを特徴とする車両用セルフアライ
メントトルク補正装置。 - 【請求項２】電動モータの駆動力を車両のステアリング
機構に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装
置であって、 操作部材の舵角を検出する舵角検出手段と、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 上記電動モータの駆動目標値を設定する駆動目標値設定
手段と、 上記舵角検出手段によって検出された舵角および上記車
速検出手段によって検出された車速に基づいて、車両の
セルフアライメントトルクの過不足を補償するように、
上記駆動目標値設定手段が定める駆動目標値を補正する
セルフアライメントトルク補償手段と、 上記セルフアライメントトルク補償手段によって補正さ
れた駆動目標値に基づいて上記電動モータを駆動するモ
ータ駆動手段とを含むことを特徴とする電動パワーステ
アリング装置。
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| WO2017179391A1 (ja) * | 2016-04-12 | 2017-10-19 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置及び方法 |
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| WO2004026665A1 (ja) * | 2002-09-19 | 2004-04-01 | Nsk Ltd. | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
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| JP4425687B2 (ja) * | 2004-04-08 | 2010-03-03 | 本田技研工業株式会社 | 操舵装置 |
| JP4421426B2 (ja) * | 2004-08-31 | 2010-02-24 | 本田技研工業株式会社 | 操舵装置 |
| JP2006168483A (ja) * | 2004-12-14 | 2006-06-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| JP5037156B2 (ja) | 2006-09-26 | 2012-09-26 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP4997472B2 (ja) * | 2007-01-09 | 2012-08-08 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
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| DE102007040064B4 (de) * | 2007-08-24 | 2019-04-18 | Trw Automotive Gmbh | Verfahren zur Steuerung des Rückstellmoments eines Fahrzeuglenksystems |
| JP2010089540A (ja) | 2008-10-03 | 2010-04-22 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| US9499193B2 (en) * | 2010-11-29 | 2016-11-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle, and method for steering control of same |
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2002
- 2002-01-31 JP JP2002024070A patent/JP3847179B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2002-12-31 DE DE10261800A patent/DE10261800B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-01-28 US US10/352,247 patent/US6859704B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-01-31 FR FR0301155A patent/FR2835232B1/fr not_active Expired - Fee Related
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