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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Korrigieren des Selbstausrichtungsmoments eines Fahrzeugs und eine Servolenkvorrichtung, die mit einer Korrekturfunktion für ein Selbstausrichtungsmoment ausgestattet ist.
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Der Lenkmechanismus eines Fahrzeugs ist dazu ausgebildet, ein Selbstausrichtungsmoment zu erzeugen, das das Fahrzeug in den geraden Lenkzustand gegen eine Reaktionskraft drängt, die von der Straßenoberfläche ausgeübt wird. Mit anderen Worten versucht das Fahrzeug in der geraden Richtung zu laufen, wenn der Fahrer seine Hände vom Lenkrad entfernt, während das Fahrzeug fährt. Die Fahrzeugcharakteristik wäre ideal, falls eine solche Fahrcharakteristik über den gesamten Geschwindigkeitsbereich erreicht werden könnte (außer für den Zustand bei stehendem Motor) und bei allen Lenkwinkelpositionen.
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Wenn der Fahrer bei einigen Fahrzeugen seine Hände vom Lenkrad wegnimmt, während sich das Fahrzeug in einem besonderen Geschwindigkeitsbereich bewegt (im Allgemeinen in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich) wird bei einem speziellen Lenkwinkel (großer Lenkwinkel) der Lenkmechanismus nicht in den geraden Lenkzustand gedrängt; im Gegenteil wird er vollständig nach rechts oder links bis zur Grenze gedrängt.
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Wie z. B. in 3 gezeigt, nimmt das Selbstausrichtungsmoment in den hohen und mittleren Geschwindigkeitsbereichen bei allen Lenkwinkelpositionen einen positiven Wert an (in der Richtung, die den Lenkmechanismus in den geraden Lenkzustand drängt), während das Selbstausrichtungsmoment einen negativen Wert in den niedrigen und sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereichen bei großen Lenkwinkeln einen negativen Wert einnehmen kann.
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Bei einem Korrekturverfahren für das Selbstausrichtungsmoment nach dem Stand der Technik ist eine Feder mit der Rahmenachse gekoppelt, und der Lenkmechanismus wird durch die Kraft der Feder in den geraden Lenkzustand zurückgeführt. Da jedoch die Fähigkeit eines Fahrzeugs, sich in der geraden Richtung zu bewegen, durch eine Kraft der Feder unabhängig vom Geschwindigkeitsbereich aufrecht erhalten wird, wird das Selbstausrichtungsmoment sowohl dann korrigiert, wenn das Fahrzeug ein Problem mit dem Geradeauslauf nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich hat, als auch in anderen Geschwindigkeitsbereichen korrigiert, die keine Korrektur benötigen.
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Ferner besteht ein Problem bei dem Verfahren gemäß dem zuvor erwähnten Stand der Technik, das das Selbstausrichtungsmoment mechanisch korrigiert, darin, dass die Selbstausrichtungsmomente korrigierende Struktur unter Verwendung einer Feder für jeden Fahrzeugtyp unterschiedlich ausgebildet sein muss, wodurch die Anzahl der Arbeitsstunden zur Entwicklung des betreffenden Designs erheblich ansteigen.
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Aus der nicht vorveröffentlichten
DE 101 56 369 A1 ist eine Selbstausrichtungsmomente korrigierende Vorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, mit
- – einer Antriebsquelle, die eine Antriebskraft auf einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs überträgt;
- – einer Lenkwinkeldetektionseinrichtung, die einen Lenkwinkel eines Bedienungselementes detektiert;
- – einer Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinrichtung, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert, und
- – mit einer Selbstausrichtungsmomente kompensierenden Einrichtung, die einen Überschuss und eine Unterdeckung des Selbstausrichtungsmoments des Fahrzeugs kompensiert, indem die Antriebskraft auf der Basis des von der Lenkwinkeldetektionseinrichtung detektierten Lenkwinkels und der von der Fahrzeuggeschwindigkeitdetektionseinrichtung detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird.
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Dabei weist die Selbstausrichtungsment-Kompensationseinrichtung folgendes auf:
- – eine lenkwinkel-adaptive Korrektureinrichtung, die einen lenkwinkel-adaptiven Korrekturwert erzeugt, der mit dem von der Lenkwinkeldetektionseinrichtung detektierten Lenkwinkel korrespondiert;
- – einer fahrzeuggeschwindigkeit-adaptiven Korrektureinrichtung, die eine Korrekturverstärkung erzeugt, die mit der von der Fahrzeuggeschwindigkeitdetektionseinrichtung erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert, und
- – mit einer Multiplikationsrecheneinheit, die einen Korrekturwert errechnet, indem der lenkwinkel-adaptive Korrekturwert, der von der lenkwinkel-adaptiven Korrektureinrichtung erzeugt ist, mit der Korrekturverstärkung multipliziert wird, die von der fahrzeuggeschwindigkeitsadaptiven Korrektureinrichtung erzeugt wird,
- – wobei die Selbstausrichtungsmoment kompensierende Einrichtung den Überschuss und die Unterdeckung des Selbstausrichtungsmoments des Fahrzeugs kompensiert, indem die Antriebsquelle auf der Basis des von der Multiplikationsrecheneinheit errechneten Korrekturwerts berechnet wird.
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Hierbei weist die Korrekturverstärkung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null ihren Maximalwert auf und nimmt mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Aus der
EP 0 800 980 A2 und aus der
EP 1 127 774 A1 sind ferner Selbstausrichtungsmomente korrigierende Vorrichtungen für ein Fahrzeug bekannt mit:
- – einer Antriebsquelle, die eine Antriebskraft auf einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs überträgt; einer Lenkwinkeldetektionseinrichtung, die einen Lenkwinkel eines Bedienungselements detektiert;
- – einer Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinrichtung, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert, und
- – mit einer Selbstausrichtungsmomente kompensierenden Einrichtung, die einen Überschuss und eine Unterdeckung des Selbstausrichtungsmoments des Fahrzeugs kompensiert, indem die Antriebskraft auf der Basis des von Lenkwinkeldetektionseinrichtung detektierten Lenkwinkels und der von der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinrichtung detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird.
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Beide Anordnungen sind jedoch nicht für alle Anwendungsfälle mit einer optimalen Lenkwinkelkorrektur ausgestattet.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Selbstausrichtungsmomente korrigierende Vorrichtung für ein Fahrzeug anzugeben, die das Selbstausrichtungsmoment ohne Weiteres korrigieren kann und möglichst für alle Fahrsituationen eine optimierte Korrektur ermöglicht. Ferner soll eine Servolenkvorrichtung angegeben werden, die mit einer Selbstausrichtungsmomente korrigierenden Funktion ausgestattet ist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 und durch eine Servolenkvorrichtung gemäß Anspruch 3 gelöst.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst eine Antriebsquelle, die eine Antriebskraft auf einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs ausübt; eine Lenkwinkeldetektionseinrichtung, die einen Lenkwinkel eines Bedienungselements detektiert; eine Fahrzeuggeschwindigkeitdetektionseinrichtung, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert und eine Selbstausrichtungsmomente kompensierende Einrichtung, die einen Überschuss und eine Unterdeckung des Selbstausrichtungsmomentes des Fahrzeugs kompensiert, indem die Antriebskraft auf der Basis des von der Lenkwinkeldetektionseinrichtung detektierten Lenkwinkels und der von der Fahrzeuggeschwindigkeitdetektionseinrichtung detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert wird. Hierbei erzeugt die lenkwinkel-adaptive Korrektureinrichtung einen lenkwinkel-adaptiven Korrekturwert, der mit dem von der Lenkwinkelerfassungseinrichtung detektierten Lenkwinkel korrespondiert. Ferner ist eine fahrzeuggeschwindigkeits-adaptive Korrektureinrichtung vorgesehen, die eine Korrekturverstärkung erzeugt, die in sehr langsamen Geschwindigkeitsbereichen und niedrigen Geschwindigkeitsbereichen größer ist, als wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, und dass die Korrekturverstärkung in mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereichen zu fast Null reduziert ist.
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Gemäß der obigen Anordnung kann der Überschuss und die Unterdeckung des Selbstausrichtungsmoments elektrisch kompensiert werden, indem der Lenkwinkel und die Geschwindigkeit detektiert wird und die Antriebskraft auf der Basis dieser detektierten Werte kontrolliert wird. Es ist so zum Beispiel möglich, das Selbstausrichtungsmoment nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich oder in einem bestimmten Lenkwinkelbereich zu korrigieren. Ferner kann im Gegensatz zu mechanischen Lenkeinrichtungen die Notwendigkeit zur Berücksichtigung der Struktur des Lenkmechanismus für jede Fahrzeugart eliminiert werden. Somit kann das Selbstausrichtungsmoment ohne weiteres korrigiert werden, und die Anzahl der Arbeitsstunden, die zur Entwicklung des Lenkmechanismus notwendig sind, kann reduziert werden.
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Da ferner das Selbstausrichtungsmoment elektrisch korrigiert werden kann, wird das mechanische Design des Lenkmechanismus vereinfacht, was die Designmöglichkeiten vergrößert. Da zum Beispiel eine Veränderung des durch eine Verlagerung der Gehäuseanordnung verursachten Selbstausrichtungsmoments elektrisch kompensiert werden kann, kann der Lenkmechanismus entwickelt und entworfen werden, während flexiblere Einstellungen als herkömmlicherweise für die Gehäuseposition vorgesehen sein können.
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Genauer gesagt, wenn das Chassis entworfen wird, um das Selbstausrichtungsmoment zu erzeugen, das eine Kraft ist, die das Lenkrad in die neutrale Position zurückbewegt, werden bei einem herkömmlichen Fahrzeug Restriktionen bezüglich zahlreicher Faktoren des Fahrwerks aufgeprägt, betreffend die Befestigungsposition des Lenkgetriebes, das Design der Vorrichtung usw.
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Alle diese Restriktionen können jedoch durch die Erfindung reduziert werden.
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Des Weiteren ist eine elektrische Servolenkvorrichtung gemäß der Erfindung eine elektrische Servolenkvorrichtung zur Unterstützung der Lenkung, indem eine Antriebskraft auf einen Motor, vorzugsweise einen Elektromotor, für einen Lenkmechanismus eines Fahrzeugs übertragen wird, umfassend: eine Lenkwinkeldetektionseinrichtung, die einen Lenkwinkel eines Bedienungselements detektiert; eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinrichtung, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert; eine Treiberzielwerteinstelleinrichtung, die einen Treiberzielwert eines Elektromotors einstellt; eine Selbstausrichtungsmomente kompensierende Einrichtung, die einen Überschuss und eine Unterdeckung des Selbstausrichtungsmomente des Fahrzeugs kompensiert, indem der von der Treiberzielwerteinstelleinrichtung eingestellte Treiberzielwert korrigiert wird, auf der Basis des von der Lenkwinkeldetektionseinrichtung detektierten Lenkwinkels und der von der Fahrzeuggeschwindigkeitdetektionseinrichtung detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit; sowie eine Motorantriebseinrichtung, die den Motor auf der Basis des von der Selbstausrichtungsmomente kompensierenden Einrichtung korrigierten Treiberzielwertes antreibt.
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Gemäß der obigen Anordnung kann die Selbstausrichtungsmomente kompensierende Funktion einer elektrischen Servolenkvorrichtung vorgesehen werden. Es ist möglich, die obigen Vorteile zu erreichen, während bekannte elektrische Maschinen und Ausrüstungen verwendet werden.
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Diese Selbstausrichtungsmomente kompensierende Einrichtung kann aufweisen: eine Speichereinrichtung, die eine Selbstausrichtungsmoment-Korrektur-Charakteristik in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit speichern kann; eine Speichereinrichtung, die eine Selbstausrichtungsmoment-Korrektur-Charakteristik in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel speichert; und eine Einrichtung zum Korrigieren des Antriebszielwertes auf der Basis der in den betreffenden Speichereinrichtung gespeicherten Charakteristika.
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Die obigen und weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden für die Fachleute aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung deutlich. Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm, das eine elektrische Anordnung einer elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß der gegenwärtigen Erfindung zeigt;
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2 eine Abbildung, die eine Moment-Charakteristik zeigt, wenn das Selbstausrichtungsmoment gegen eine von der Fahrzeugoberfläche ausgeübte Reaktionskraft mit einem Moment überlagert wird, das gemäß einem Korrekturwert von einem Selbstausrichtungsmomente korrigierenden Lenkelement erzeugt wird; und
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3 eine Darstellung, die ein Beispiel einer Charakteristik eines Selbstausrichtungsmomentes über der Reaktionskraft zeigt, die von der Straßenoberfläche ausgeübt wird.
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1 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Anordnung einer elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß einer Ausführung der gegenwärtigen Erfindung zeigt. Das auf ein Lenkrad 1, das als Bedienungselement dient, ausgeübte Lenkmoment wird auf einen Lenkmechanismus 3 mittels einer Lenkwelle 2 mechanisch übertragen. Ferner wird von einem Elektromotor M eine Lenkungshilfskraft auf den Lenkmechanismus 3 übertragen.
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Die Lenkwelle 2 ist in eine Eingangswelle 2A, die mit dem Lenkrad 1 verbunden ist, und eine Ausgangswelle 2B unterteilt, die mit dem Lenkmechanismus 3 verbunden ist. Die Eingangswelle 2A und die Ausgangswelle 2B sind miteinander über einen Torsionsstab 4 gekoppelt. An dem Torsionsstab 4 wird als Reaktion auf das Lenkmoment eine Torsion erzeugt, und ein Torsionssensor 5 detektiert die Richtung und die Größe der Torsion.
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Der Torsionssensor 5 besteht zum Beispiel aus einem magnetischen Sensor, der dazu ausgebildet ist, den magnetischen Widerstand zu detektieren, der sich mit einer Veränderung in der Relativlage zwischen der Eingangswelle 2A und der Ausgangswelle 2B in ihren betreffenden Drehrichtungen verändert. Ein Ausgangssignal aus dem Torsionssensor 5 wird einem Controller 10 (ECU) zugeführt.
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Der Controller 10 erhält auch diesbezüglich Ausgangssignale von einem Lenkwinkelsensor 6, der den Lenkwinkel des Lenkrades 1 detektiert, und von einem Geschwindigkeitssensor 7, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, an dem die elektrische Servolenkvorrichtung montiert ist, detektiert.
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Der Controller 10 stellt einen gegenwärtigen Zielwert des Elektromotors M als Reaktion auf das von dem Torsionssensor 5 detektierte Lenkmoment und die von dem Geschwindigkeitssensor 7 detektierte Geschwindigkeit ein und treibt den Elektromotor M gesteuert so an, dass eine Lenkhilfskraft, die mit dem Lenkmoment oder dergleichen korrespondiert, auf den Lenkmechanismus 3 übertragen wird.
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Der Controller 10 weist einen Mikrocomputer 20 auf, sowie einen Motortreiber 30, der den Elektromotor M auf der Basis eines Steuersignals von dem Mikrocomputer 20 ansteuert.
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Der Mikrocomputer 20 weist im Wesentlichen eine Mehrzahl von funktionsmäßigen Verarbeitungselementen auf, die durch den Ablauf eines Programms gesteuert werden. Genauer gesagt weist der Mikrocomputer 20 auf: einen Phasen kompensierenden Abschnitt 21, der das System stabilisiert, indem die Phase eines Ausgangssignals von dem Torsionssensor 5 fortgeschrieben wird; einen Zielstromwert-Einstellbereich 22, der den Stromzielwert Iobj des Elektromotors M auf der Basis von Ausgangssignalen von dem Torsionssensor 5 und dem Geschwindigkeitssensor 7 einstellt; einen zusätzlichen Steuerbereich 23, der einen Korrekturwert Ia erzeugt, der zur zusätzlichen Kontrolle verwendet wird; einen Selbstausrichtungsmomente korrigierenden Lenkbereich 24, der einen Korrekturwert Ib erzeugt, der zur Kompensation des Selbstausrichtungsmoments des Fahrzeugs, an dem die elektrische Servolenkvorrichtung montiert ist, verwendet wird; und einen zusätzlichen Verarbeitungsabschnitt 25, der die Korrekturwerte Ia und Ib zu dem aktuellen Zielwert Iobj addiert.
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Der zusätzliche Steuerbereich 23 erzeugt den Korrekturwert Ia, der zur Dämpfungskontrolle, Reibungskompensationskontrolle, Trägheitskompensationskontrolle, Kontrolle zur Rückführung des Lenkrads usw. verwendet wird.
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Der Selbstausrichtungsmomente korrigierende Lenkbereich 24 umfasst: eine lenkwinkel-adaptive Korrektureinrichtung 41, die einen Korrekturstrom Iθ entsprechend dem Lenkwinkel erzeugt, der von dem Lenkwinkelsensor 6 detektiert wird; eine geschwindigkeits-adaptive Korrektureinrichtung 42, die eine Korrekturverstärkung k erzeugt, die mit der von dem Geschwindigkeitssensor 7 detektierten Geschwindigkeit korrespondiert; sowie eine Multiplikationsrecheneinheit 43, die den Korrekturwert Ib = k·Iθ errechnet, indem der in der lenkwinkel-adaptiven Korrektureinheit 41 erzeugte Korrekturstrom Iθ mit der Korrekturverstärkung k multipliziert wird, die von der geschwindigkeits-adaptiven Korrektureinrichtung 42 erzeugt wird.
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Die lenkwinkel-adaptive Korrektureinrichtung 41 weist einen Speicherbereich 41a für eine lenkwinkel-adaptive Korrekturcharakteristik auf, die die Charakteristik des Korrekturstroms Iθ in Bezug auf den Lenkwinkel steuert. In entsprechender Weise weist die geschwindigkeits-adaptive Korrektureinrichtung 42 einen Speicherbereich 42a für eine geschwindigkeits-adaptive Korrekturcharakteristik auf, der die Charakteristik der Korrekturverstärkung k in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit speichert. Die lenkwinkel-adaptive Korrektureinrichtung 41 und die geschwindigkeits-adaptive Korrektureinrichtung 42 erzeugen den Korrekturstrom Iθ und die Korrekturverstärkung k, die dem Lenkwinkel bzw. der Geschwindigkeit entsprechen, indem diese Werte aus dem Speicherbereich 41a für die lenkwinkel-adaptive Korrekturcharakteristik bzw. dem Speicherbereich 42a für die geschwindigkeits-adaptive Korrekturcharakteristik ausgelesen werden.
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Im Hinblick auf das Lenkmoment wird zum Beispiel ein positiver Wert für das Moment angegeben, das notwendig ist, um nach rechts zu steuern, und ein negativer Wert für das Moment angegeben, das notwendig ist, um nach links zu steuern. Der aktuelle Zielstromwert Iobj, der von dem Zielstromwerteinstellbereich 22 eingestellt wird, wird auf einen positiven Wert eingestellt, wenn der Elektromotor M eine Hilfssteuerkraft erzeugt, die notwendig ist, um nach rechts zu steuern, und wird auf einen negativen Wert eingestellt, wenn der Elektromotor M eine Hilfssteuerkraft erzeugt, die notwendig ist, um nach links zu steuern.
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Der Zielstromwert Iobj nimmt einen positiven Wert an, wenn das Lenkmoment mit einem positiven wert angegeben wird, und nimmt einen negativen Wert an, wenn das Lenkmoment mit einem negativen Wert angegeben wird. Der Zielstromwert Iobj wird auf O (Null) eingestellt, wenn die Lenkkraft einen minimalen Wert innerhalb eines bestimmten toten Bereiches einnimmt. Der Zielstromwert Iobj wird so eingestellt, dass der absolute Wert desselben geringer wird, wenn die von dem Geschwindigkeitssensor 7 detektierte Geschwindigkeit größer wird. Es ist somit möglich, eine größere Lenkwinkelhilfskraft zu erzeugen, während das Fahrzeug sich mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, und die Lenkhilfskraft zu reduzieren, wenn sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bewegt.
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Der Speicherbereich 41a für die lenkwinkel-adaptive Korrekturcharakteristik speichert charakteristische Daten, die in geeigneter Weise gemäß der Art des Fahrzeugs zum Beispiel durch Experimente bestimmt werden. Im Falle von 1 entspricht ein negativer Korrekturstrom Iθ dem Lenkwinkel eines positiven Wertes (in einem Zustand, wenn von der Mitte des Lenkwinkels aus nach rechts gesteuert wird), und ein positiver Korrekturstrom Iθ entspricht dem Lenkwinkel eines negativen Wertes (in einem Zustand, wenn von der Mitte des Lenkwinkels aus nach links gesteuert wird). Folglich wird eine Korrektur erreicht, die der Richtung des Momentes entspricht, das notwendig ist, um den Lenkmechanismus 3 in den geraden Lenkzustand zu bringen.
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Der Speicherbereich 42a für die Geschwindigkeits-adaptive Korrekturcharakteristik speichert gleichfalls charakteristische Daten, die in geeigneter Weise entsprechend der Art des Fahrzeugs zum Beispiel durch Experimente bestimmt werden. Im Fall von 1 ist die Korrekturverstärkung k in den sehr langsamen Geschwindigkeitsbereichen und niedrigen Geschwindigkeitsbereichen (außer wenn der Motor nicht läuft) größer, und die Korrekturverstärkung k wird in den mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereichen zu fast Null reduziert. Folglich trägt der Korrekturstrom Iθ in den sehr langsamen und langsamen Geschwindigkeitsbereichen deutlich zu dem korrigierten Zielwert Iobj bei, was die Tendenz zur Rückführung des Lenkmechanismus 3 in den geraden Lenkzustand erhöht. Umgekehrt wird der Beitrag des Korrekturstroms Iθ in den mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereichen reduziert und das Selbstausrichtungsmoment gegen eine von der Straßenoberfläche erzeugte Reaktionskraft wird auf den Lenkmechanismus 3 gemäß den intrinsischen Charakteristika des Lenkmechanismus 3 übertragen.
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2 ist eine Darstellung, die eine Momentcharakteristik zeigt, wenn das Selbstausrichtungsmoment, das gegen eine von der Straßenoberfläche erzeugte Reaktionskraft wirkt, mit einem Moment überlagert wird, das von dem Korrekturwert Ib aus dem Steuerabschnitt 24 für die Selbstausrichtungsmoment-Korrektur erzeugt wird. Es zeigt sich, dass eine zufriedenstellende Selbstausrichtungsmoment-Charakteristik erreicht werden kann, gemäß derer das Selbstausrichtungsmoment linear in Bezug auf einen gegebenen Lenkwinkel in irgend einem hohen, mittleren, langsamen oder äußerst langsamen Geschwindigkeitsbereich zunimmt. Mit anderen Worten, selbst wenn ein Fahrzeug die in 3 gezeigte Selbstausrichtungsmoment-Charakteristik hat, wird ein Überschuss und eine Unterdeckung des Selbstausrichtungsmoments durch elektrische Korrektur mittels des Lenkabschnittes 24 der Selbstausrichtungsmoment-Korrektur kompensiert, wodurch es möglich gemacht wird, die Fahrzeugcharakteristik auf die ideale Selbstausrichtungsmoment-Charakteristik zu korrigieren.
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Auf diese Weise kann selbst dann, wenn ein Fahrzeug normalerweise eine schlechte Fähigkeit für den Geradeauslauf aufweist, die Fähigkeit derart verbessert werden, dass das Fahrzeug in einer natürlichen Weise in der geraden Richtung läuft. Auch kann das Selbstausrichtungsmoment um einen großen Betrag in dem Geschwindigkeitsbereich oder Lenkwinkelbereich korrigiert werden, in dem die Fähigkeit, in der geraden Richtung zu laufen, schlecht wird, während die Größe der Korrektur in dem Geschwindigkeitsbereich oder dem Lenkwinkelbereich verringert wird, in dem eine zufriedenstellende Fähigkeit zum Geradeauslauf eingehalten wird.
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Es wurde eine Beschreibung im Hinblick auf eine Ausführung der Erfindung gegeben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch auf andere Weise implementiert werden kann. Zum Beispiel ist es bei der oben beschriebenen Ausführung der Zielstromwert Iobj, der durch den Zielstromwerteinstellbereich 22 eingestellt wird, derjenige, der als Reaktion auf den Lenkwinkel und die Geschwindigkeit korrigiert wird, so dass der korrigierte Zielstromwert Iobj verwendet wird, um einen Überschuss und eine Unterdeckung des Selbstausrichtungsmoments zu kompensieren. Alternativ kann es zum Beispiel der dem Zielstromwerteinstellbereich 22 zugeführte Momentwert sein, der als Reaktion auf den Lenkwinkel und die Geschwindigkeit korrigiert wird, so dass der Zielstromwert Iobj korrigiert wird und verwendet wird, um einen Überschuss und eine Unterdeckung der Selbstausrichtungscharakteristik zu kompensieren.
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Ferner wurde bei dem obigen Beispiel ein Fall erläutert, bei dem die Selbstausrichtungsmoment-Charakteristik für ein Fahrzeug elektrisch unter Verwendung des Elektromotors M in der elektrischen Servolenkvorrichtung als Antriebsquelle verwendet wurde. Jedoch kann auch eine andere Antriebsquelle neben derjenigen in der elektrischen Servolenkvorrichtung verwendet werden, so dass die Selbstausrichtungsmoment-Charakteristik durch Steuern der zusätzlich bereitgestellten Antriebsquelle verbessert wird.
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Mit der vorherigen Beschreibung wurden Ausführungsbeispiele der Erfindung im Detail beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass diese Ausführungen Beispiele repräsentieren, um ein genaues Verständnis des technischen Gehaltes der Erfindung zu liefern und dass die Erfindung nicht auf diese Beispiele begrenzt ist.
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Der Rahmen der Erfindung ist deshalb lediglich durch die zugehörigen Ansprüche begrenzt.
