JP2852640B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JP2852640B2 JP2852640B2 JP8091341A JP9134196A JP2852640B2 JP 2852640 B2 JP2852640 B2 JP 2852640B2 JP 8091341 A JP8091341 A JP 8091341A JP 9134196 A JP9134196 A JP 9134196A JP 2852640 B2 JP2852640 B2 JP 2852640B2
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- speed
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操舵トルクの検出
値に基づいて決定される操舵力補助用モータのモータ電
流目標値を自動制御の目標値として、操舵力補助用モー
タをＰＷＭ制御により回転駆動し、操舵力補助を行う電
動パワーステアリング装置の改良に関するものである。
値に基づいて決定される操舵力補助用モータのモータ電
流目標値を自動制御の目標値として、操舵力補助用モー
タをＰＷＭ制御により回転駆動し、操舵力補助を行う電
動パワーステアリング装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】操舵トルクの検出値に基づいて決定され
る操舵力補助用モータの電流目標値と、操舵力補助用モ
ータの駆動電流の検出値とに基づいて、操舵力補助用モ
ータをＰＷＭ制御により回転駆動する電動パワーステア
リング装置では、ハンドル（舵輪）の戻し時には、操舵
力補助用モータにハンドル戻し電流を流してハンドル戻
し制御を行っている。そして、車両が直進するハンドル
の中立位置（舵角中点）近く迄戻ると、ハンドル戻し電
流を０にしている。
る操舵力補助用モータの電流目標値と、操舵力補助用モ
ータの駆動電流の検出値とに基づいて、操舵力補助用モ
ータをＰＷＭ制御により回転駆動する電動パワーステア
リング装置では、ハンドル（舵輪）の戻し時には、操舵
力補助用モータにハンドル戻し電流を流してハンドル戻
し制御を行っている。そして、車両が直進するハンドル
の中立位置（舵角中点）近く迄戻ると、ハンドル戻し電
流を０にしている。
【０００３】しかし、ハンドルがその中立位置迄戻って
も、操舵力補助用モータの慣性力により、ハンドルは、
中立位置で直ちにはその回転が停止せず、図１１に示す
ような、振り子のように中立位置（０°）の反対側迄行
き過ぎては戻る動作を繰り返しながら、中立位置に収斂
する。そのため、ハンドルが中立位置に収斂して停止す
る迄に時間がかかり、その間、車両の走行状態が安定せ
ず、特に、高速走行時にその影響が大きい。
も、操舵力補助用モータの慣性力により、ハンドルは、
中立位置で直ちにはその回転が停止せず、図１１に示す
ような、振り子のように中立位置（０°）の反対側迄行
き過ぎては戻る動作を繰り返しながら、中立位置に収斂
する。そのため、ハンドルが中立位置に収斂して停止す
る迄に時間がかかり、その間、車両の走行状態が安定せ
ず、特に、高速走行時にその影響が大きい。
【０００４】この問題を解決するために、車速によって
何れか一方又は双方が変更される、操舵トルク及び操舵
回転速度の各条件を満たしたときに、操舵力補助用モー
タを制動する特公平６−６２０９２号公報に記載された
もの、車速が所定値を超え操舵が停止されたときに、操
舵力補助用モータの両端子間を短絡制動する特公平６−
６７７３８号公報に記載されたもの、操舵トルクが所定
値以下で、操舵回転速度が所定値以上であり、ステアリ
ング系が中立位置にあるときに、操舵力補助用モータを
制動する特公平７−３９２６８号公報に記載されたもの
が提案されている。また、操舵トルクが所定値以下で、
操舵力補助用モータの回転速度が所定値以上であるとき
に、操舵力補助用モータを制動する特開昭６２−２４４
７６１号公報に記載されたもの等が既に提案されてい
る。
何れか一方又は双方が変更される、操舵トルク及び操舵
回転速度の各条件を満たしたときに、操舵力補助用モー
タを制動する特公平６−６２０９２号公報に記載された
もの、車速が所定値を超え操舵が停止されたときに、操
舵力補助用モータの両端子間を短絡制動する特公平６−
６７７３８号公報に記載されたもの、操舵トルクが所定
値以下で、操舵回転速度が所定値以上であり、ステアリ
ング系が中立位置にあるときに、操舵力補助用モータを
制動する特公平７−３９２６８号公報に記載されたもの
が提案されている。また、操舵トルクが所定値以下で、
操舵力補助用モータの回転速度が所定値以上であるとき
に、操舵力補助用モータを制動する特開昭６２−２４４
７６１号公報に記載されたもの等が既に提案されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、これらの従来
技術では、ハンドル戻し制御とハンドルを中立位置に収
斂させるハンドル収斂制御との関係は考慮されていな
い。同じ車速であっても、その操舵状態によって、ハン
ドル戻し制御が必要なときと、ハンドル収斂制御が必要
なときとがある。例えば、中速走行時に中立位置近くで
ハンドルの回転が速ければ、ハンドル収斂制御が必要で
あり、中速走行時に中立位置近くでもハンドルの回転が
遅ければ、ハンドル戻し制御を行う方がよい。
技術では、ハンドル戻し制御とハンドルを中立位置に収
斂させるハンドル収斂制御との関係は考慮されていな
い。同じ車速であっても、その操舵状態によって、ハン
ドル戻し制御が必要なときと、ハンドル収斂制御が必要
なときとがある。例えば、中速走行時に中立位置近くで
ハンドルの回転が速ければ、ハンドル収斂制御が必要で
あり、中速走行時に中立位置近くでもハンドルの回転が
遅ければ、ハンドル戻し制御を行う方がよい。
【０００６】本発明は、上述のような事情に鑑みてなさ
れたものであり、同じ車速であっても、その操舵状態に
よって、ハンドル戻し制御及びハンドル収斂制御の何れ
か好適な制御を行うことができ、操舵フィーリングが良
好で、ハンドルを速やかに中立位置に戻すことができる
電動パワーステアリング装置を提供することを目的とす
る。
れたものであり、同じ車速であっても、その操舵状態に
よって、ハンドル戻し制御及びハンドル収斂制御の何れ
か好適な制御を行うことができ、操舵フィーリングが良
好で、ハンドルを速やかに中立位置に戻すことができる
電動パワーステアリング装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の第１発明に係る
電動パワーステアリング装置は、操舵トルクの検出値に
基づいて操舵力補助用モータのモータ電流の目標値を決
定し、該モータ電流が該目標値になるように、前記モー
タをＰＷＭ制御により回転駆動する手段と、車速センサ
が検出した車速が所定値より高く、操舵トルクの検出値
が所定範囲内にあるときに、前記モータを制動するモー
タ制動手段と、前記車速が所定値より低いときに、前記
モータを駆動して舵輪を舵角中点へ戻す制御が可能とな
る舵輪戻し制御手段とを備える電動パワーステアリング
装置において、舵角速度を検出する舵角速度検出手段
と、前記車速が第１車速より高く、前記舵角速度検出手
段が検出した舵角速度が第１舵角速度より高いときに、
前記モータ制動手段を作動させ、前記車速が第１車速よ
り低いとき及び前記車速が、第１車速と第１車速より高
い第２車速との間にあり、前記舵角速度が第１舵角速度
より低いときに、前記舵輪戻し制御手段を作動可能とす
る動作切り換え手段とを備えることを特徴とする。
電動パワーステアリング装置は、操舵トルクの検出値に
基づいて操舵力補助用モータのモータ電流の目標値を決
定し、該モータ電流が該目標値になるように、前記モー
タをＰＷＭ制御により回転駆動する手段と、車速センサ
が検出した車速が所定値より高く、操舵トルクの検出値
が所定範囲内にあるときに、前記モータを制動するモー
タ制動手段と、前記車速が所定値より低いときに、前記
モータを駆動して舵輪を舵角中点へ戻す制御が可能とな
る舵輪戻し制御手段とを備える電動パワーステアリング
装置において、舵角速度を検出する舵角速度検出手段
と、前記車速が第１車速より高く、前記舵角速度検出手
段が検出した舵角速度が第１舵角速度より高いときに、
前記モータ制動手段を作動させ、前記車速が第１車速よ
り低いとき及び前記車速が、第１車速と第１車速より高
い第２車速との間にあり、前記舵角速度が第１舵角速度
より低いときに、前記舵輪戻し制御手段を作動可能とす
る動作切り換え手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】この電動パワーステアリング装置では、舵
角速度検出手段が舵角速度を検出する。そして、動作切
り換え手段は、車速が第１車速より高く、舵角速度検出
手段が検出した舵角速度が第１舵角速度より高いとき
に、モータ制動手段を作動させ、車速が第１車速より低
いとき及び車速が第１車速と第２車速との間にあり、前
記舵角速度が第１舵角速度より低いときに、舵輪戻し制
御手段を作動可能とする。
角速度検出手段が舵角速度を検出する。そして、動作切
り換え手段は、車速が第１車速より高く、舵角速度検出
手段が検出した舵角速度が第１舵角速度より高いとき
に、モータ制動手段を作動させ、車速が第１車速より低
いとき及び車速が第１車速と第２車速との間にあり、前
記舵角速度が第１舵角速度より低いときに、舵輪戻し制
御手段を作動可能とする。
【０００９】これにより、車速が第１車速より高く第２
車速より低いときは、同じ車速であっても、その操舵状
態によって、ハンドル戻し制御及びハンドル収斂制御の
何れか好適な制御を行うことができ、操舵フィーリング
を良好にし、ハンドルを速やかに中立位置に戻すことが
できる。
車速より低いときは、同じ車速であっても、その操舵状
態によって、ハンドル戻し制御及びハンドル収斂制御の
何れか好適な制御を行うことができ、操舵フィーリング
を良好にし、ハンドルを速やかに中立位置に戻すことが
できる。
【００１０】第２発明に係る電動パワーステアリング装
置は、前記動作切り換え手段は、前記車速が第１車速と
第２車速との間にある状態において、前記舵角速度が、
第１舵角速度より低い第２舵角速度より低く、前記舵輪
戻し制御手段が作動可能な状態から、前記舵角速度が第
２舵角速度と第１舵角速度との間になったときは、引き
続き前記舵輪戻し制御手段を作動可能な状態に維持し、
前記車速が第１車速と第２車速との間にある状態におい
て、前記舵角速度が第１舵角速度より高く、前記舵輪戻
し制御手段が作動不能な状態から、前記舵角速度が第１
舵角速度と第２舵角速度との間になったときは、引き続
き前記舵輪戻し制御手段を作動不能な状態に維持するこ
とを特徴とする。
置は、前記動作切り換え手段は、前記車速が第１車速と
第２車速との間にある状態において、前記舵角速度が、
第１舵角速度より低い第２舵角速度より低く、前記舵輪
戻し制御手段が作動可能な状態から、前記舵角速度が第
２舵角速度と第１舵角速度との間になったときは、引き
続き前記舵輪戻し制御手段を作動可能な状態に維持し、
前記車速が第１車速と第２車速との間にある状態におい
て、前記舵角速度が第１舵角速度より高く、前記舵輪戻
し制御手段が作動不能な状態から、前記舵角速度が第１
舵角速度と第２舵角速度との間になったときは、引き続
き前記舵輪戻し制御手段を作動不能な状態に維持するこ
とを特徴とする。
【００１１】この電動パワーステアリング装置では、動
作切り換え手段は、車速が第１車速と第２車速との間に
ある状態において、舵角速度が、第１舵角速度より低い
第２舵角速度より低く、舵輪戻し制御手段が作動可能な
状態から、舵角速度が第２舵角速度と第１舵角速度との
間になったときは、引き続き舵輪戻し制御手段を作動可
能な状態に維持し、車速が第１車速と第２車速との間に
ある状態において、舵角速度が第１舵角速度より高く、
舵輪戻し制御手段が作動不能な状態から、舵角速度が第
１舵角速度と第２舵角速度との間になったときは、引き
続き舵輪戻し制御手段を作動不能な状態に維持する。こ
れにより、動作切り換え手段が、舵輪戻し制御手段が作
動可能な状態とモータ制動手段が作動する状態との切り
換えを行うときの舵角速度にヒステリシスを持たせるこ
とができ、舵輪の戻し制御と制動制御とでハンチングが
生じることを防止できるので、操舵フィーリングを良好
にすることができる。
作切り換え手段は、車速が第１車速と第２車速との間に
ある状態において、舵角速度が、第１舵角速度より低い
第２舵角速度より低く、舵輪戻し制御手段が作動可能な
状態から、舵角速度が第２舵角速度と第１舵角速度との
間になったときは、引き続き舵輪戻し制御手段を作動可
能な状態に維持し、車速が第１車速と第２車速との間に
ある状態において、舵角速度が第１舵角速度より高く、
舵輪戻し制御手段が作動不能な状態から、舵角速度が第
１舵角速度と第２舵角速度との間になったときは、引き
続き舵輪戻し制御手段を作動不能な状態に維持する。こ
れにより、動作切り換え手段が、舵輪戻し制御手段が作
動可能な状態とモータ制動手段が作動する状態との切り
換えを行うときの舵角速度にヒステリシスを持たせるこ
とができ、舵輪の戻し制御と制動制御とでハンチングが
生じることを防止できるので、操舵フィーリングを良好
にすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る電動パワー
ステアリング装置の実施の形態を、それを示す図面を参
照しながら説明する。図１は、本発明に係る電動パワー
ステアリング装置の実施の形態の１例の要部構成を示す
ブロック図である。この電動パワーステアリング装置
は、操舵軸（図示せず）に設けたトルクセンサ２からの
操舵トルク信号が、位相補償部１１により位相補償さ
れ、アシスト制御部１２に与えられる。
ステアリング装置の実施の形態を、それを示す図面を参
照しながら説明する。図１は、本発明に係る電動パワー
ステアリング装置の実施の形態の１例の要部構成を示す
ブロック図である。この電動パワーステアリング装置
は、操舵軸（図示せず）に設けたトルクセンサ２からの
操舵トルク信号が、位相補償部１１により位相補償さ
れ、アシスト制御部１２に与えられる。
【００１３】また、車速センサ７からの車速信号はアシ
スト制御部１２と角速度差制御部４とハンドル戻し制御
部２２と舵角中点演算部２０とデューティ決定部２５と
ハンドル戻し電流演算部２６とに与えられる。アシスト
制御部１２は、位相補償部１１からの操舵トルク信号及
び車速センサ７からの車速信号に基づいた、アシスト制
御（操舵補助制御）のための目標電流値を出力し、比較
選択部１３に与える。一方、トルクセンサ２からの操舵
トルク信号は、角速度差検出部３により微分され、その
微分値は角速度差制御部４に与えられる。角速度差制御
部４は、与えられた操舵トルク信号の微分値と、車速セ
ンサ７からの車速信号とに応じた電流値を出力し、加算
手段１４に与える。この電流値はモータＭの慣性補償に
使用される。
スト制御部１２と角速度差制御部４とハンドル戻し制御
部２２と舵角中点演算部２０とデューティ決定部２５と
ハンドル戻し電流演算部２６とに与えられる。アシスト
制御部１２は、位相補償部１１からの操舵トルク信号及
び車速センサ７からの車速信号に基づいた、アシスト制
御（操舵補助制御）のための目標電流値を出力し、比較
選択部１３に与える。一方、トルクセンサ２からの操舵
トルク信号は、角速度差検出部３により微分され、その
微分値は角速度差制御部４に与えられる。角速度差制御
部４は、与えられた操舵トルク信号の微分値と、車速セ
ンサ７からの車速信号とに応じた電流値を出力し、加算
手段１４に与える。この電流値はモータＭの慣性補償に
使用される。
【００１４】操舵力補助用のモータＭの回転数を検出す
るモータ回転センサ１８からのモータ回転数信号が、相
対舵角検出部１９に与えられ、相対舵角検出部１９は、
このモータ回転数信号からハンドル（舵輪）の相対舵角
を検出し、舵角中点演算部２０と減算手段２１と舵角速
度検出部２４とに与える。舵角中点演算部２０は、与え
られた相対舵角から、車両が直進するハンドルの舵角中
点を演算し、その演算結果を減算手段２１に与える。減
算手段２１は、与えられた演算結果を相対舵角から減算
して、舵角中点からの舵角である絶対舵角を求め、その
信号をハンドル戻し制御部２２に与える。
るモータ回転センサ１８からのモータ回転数信号が、相
対舵角検出部１９に与えられ、相対舵角検出部１９は、
このモータ回転数信号からハンドル（舵輪）の相対舵角
を検出し、舵角中点演算部２０と減算手段２１と舵角速
度検出部２４とに与える。舵角中点演算部２０は、与え
られた相対舵角から、車両が直進するハンドルの舵角中
点を演算し、その演算結果を減算手段２１に与える。減
算手段２１は、与えられた演算結果を相対舵角から減算
して、舵角中点からの舵角である絶対舵角を求め、その
信号をハンドル戻し制御部２２に与える。
【００１５】尚、本実施の形態では、操舵機構に連結さ
れたモータＭの回転数に基づいて、相対舵角を検出する
例を示したが、モータＭの回転数に替えて、例えば、ロ
ータリエンコーダを用いてハンドルに連結された操舵軸
の回転数を検出して、相対舵角を検出してもよい。ま
た、相対舵角検出値を用いて絶対舵角を検出する方法に
替えて、直接、絶対舵角を検出してもよい。
れたモータＭの回転数に基づいて、相対舵角を検出する
例を示したが、モータＭの回転数に替えて、例えば、ロ
ータリエンコーダを用いてハンドルに連結された操舵軸
の回転数を検出して、相対舵角を検出してもよい。ま
た、相対舵角検出値を用いて絶対舵角を検出する方法に
替えて、直接、絶対舵角を検出してもよい。
【００１６】ハンドル戻し制御部２２は、絶対舵角と車
速センサ７からの車速信号とに基づいた、ハンドルを戻
すためのモータＭの目標電流値を出力し、ハンドル戻し
電流演算部２６に与える。ハンドル戻し電流演算部２６
は、ハンドル戻し制御部２２から与えられた目標電流値
に、車速に応じた車速係数を乗じてハンドル戻し電流の
目標電流値を演算し、比較選択部１３に与える。比較選
択部１３は、アシスト制御部１２からの目標電流値とハ
ンドル戻し電流演算部２６からの目標電流値とのそれぞ
れの絶対値の大小を比較し、絶対値の大きい方の目標電
流値を加算手段１４に与える。加算手段１４は、与えら
れた目標電流値に角速度差制御部４から与えられた電流
値を加算し、その加算結果を減算手段１５に与える。
速センサ７からの車速信号とに基づいた、ハンドルを戻
すためのモータＭの目標電流値を出力し、ハンドル戻し
電流演算部２６に与える。ハンドル戻し電流演算部２６
は、ハンドル戻し制御部２２から与えられた目標電流値
に、車速に応じた車速係数を乗じてハンドル戻し電流の
目標電流値を演算し、比較選択部１３に与える。比較選
択部１３は、アシスト制御部１２からの目標電流値とハ
ンドル戻し電流演算部２６からの目標電流値とのそれぞ
れの絶対値の大小を比較し、絶対値の大きい方の目標電
流値を加算手段１４に与える。加算手段１４は、与えら
れた目標電流値に角速度差制御部４から与えられた電流
値を加算し、その加算結果を減算手段１５に与える。
【００１７】減算手段１５は、加算手段１４からの加算
結果と、モータ電流検出回路６によって検出されたモー
タＭの駆動電流のフィードバック値との偏差を求め、こ
の偏差をＰＩ制御部１６に与える。ＰＩ制御部１６は、
この偏差（比例要素）及び偏差の積分値（積分要素）を
前回制御量に加算し、今回の制御量としてＰＷＭ制御部
１７に与える。ＰＷＭ制御部１７は、この制御量をＰＷ
Ｍ波信号及びモータＭの回転方向を表す信号に変換し、
駆動回路５に与える。駆動回路５は、４個のＦＥＴＱ1
，Ｑ2，Ｑ3 ，Ｑ4 がＨ型ブリッジに構成され、橋絡部
分にモータＭが設置されている。
結果と、モータ電流検出回路６によって検出されたモー
タＭの駆動電流のフィードバック値との偏差を求め、こ
の偏差をＰＩ制御部１６に与える。ＰＩ制御部１６は、
この偏差（比例要素）及び偏差の積分値（積分要素）を
前回制御量に加算し、今回の制御量としてＰＷＭ制御部
１７に与える。ＰＷＭ制御部１７は、この制御量をＰＷ
Ｍ波信号及びモータＭの回転方向を表す信号に変換し、
駆動回路５に与える。駆動回路５は、４個のＦＥＴＱ1
，Ｑ2，Ｑ3 ，Ｑ4 がＨ型ブリッジに構成され、橋絡部
分にモータＭが設置されている。
【００１８】舵角速度検出部２４は、与えられた相対舵
角から、ハンドルの回転速度である舵角速度を検出し、
舵角速度信号としてデューティ決定部２５に与える。前
述したトルクセンサ２からの操舵トルク信号は不感帯検
出部２３へも与えられる。不感帯検出部２３は、与えら
れた操舵トルク信号がアシスト制御部１２の不感帯内に
あるか否かを検出し、その検出信号をデューティ決定部
２５に与える。尚、不感帯検出部２３に入力される操舵
トルク信号は、位相補償を行う前の値とする。これは、
位相補償後の操舵トルク信号では、微分要素が加わり、
不感帯を検出する機会が減るためである。
角から、ハンドルの回転速度である舵角速度を検出し、
舵角速度信号としてデューティ決定部２５に与える。前
述したトルクセンサ２からの操舵トルク信号は不感帯検
出部２３へも与えられる。不感帯検出部２３は、与えら
れた操舵トルク信号がアシスト制御部１２の不感帯内に
あるか否かを検出し、その検出信号をデューティ決定部
２５に与える。尚、不感帯検出部２３に入力される操舵
トルク信号は、位相補償を行う前の値とする。これは、
位相補償後の操舵トルク信号では、微分要素が加わり、
不感帯を検出する機会が減るためである。
【００１９】デューティ決定部２５は、車速センサ７か
らの車速信号と、不感帯検出部２３からの不感帯の検出
信号と、舵角速度検出部２４からの舵角速度信号とに応
じた、モータＭを制動するＰＷＭ制御のためのデューテ
ィファクタを決定し、ＰＷＭ制御部１７に与える。モー
タＭの制動は、ハンドルの戻し時に速やかに中立位置に
収斂させるために行う。
らの車速信号と、不感帯検出部２３からの不感帯の検出
信号と、舵角速度検出部２４からの舵角速度信号とに応
じた、モータＭを制動するＰＷＭ制御のためのデューテ
ィファクタを決定し、ＰＷＭ制御部１７に与える。モー
タＭの制動は、ハンドルの戻し時に速やかに中立位置に
収斂させるために行う。
【００２０】ＰＷＭ制御部１７は、ＰＩ制御部１６から
与えられた制御量が略０であり、デューティ決定部２５
から与えられたデューティファクタが所定値より大きい
ときに、デューティ決定部２５から与えられたデューテ
ィファクタによるＰＷＭ制御により、駆動回路５内でモ
ータＭの両端子を短絡して、逆起電力による電流が流れ
るようにする。ＰＷＭ制御部１７は、少なくともハンド
ル戻し制御部２２の舵角の不感帯の範囲内（例えば−１
５°〜１５°）でなければ、デューティ決定部２５から
与えられたデューティファクタによるＰＷＭ制御は行わ
ない。
与えられた制御量が略０であり、デューティ決定部２５
から与えられたデューティファクタが所定値より大きい
ときに、デューティ決定部２５から与えられたデューテ
ィファクタによるＰＷＭ制御により、駆動回路５内でモ
ータＭの両端子を短絡して、逆起電力による電流が流れ
るようにする。ＰＷＭ制御部１７は、少なくともハンド
ル戻し制御部２２の舵角の不感帯の範囲内（例えば−１
５°〜１５°）でなければ、デューティ決定部２５から
与えられたデューティファクタによるＰＷＭ制御は行わ
ない。
【００２１】以下に、このような構成の電動パワーステ
アリング装置の制御動作を、それを示すフローチャート
（図２，３，４）を参照しながら説明する。先ず、位相
補償部１１でトルクセンサ２からの操舵トルク信号の位
相補償を行う（Ｓ１０）。
アリング装置の制御動作を、それを示すフローチャート
（図２，３，４）を参照しながら説明する。先ず、位相
補償部１１でトルクセンサ２からの操舵トルク信号の位
相補償を行う（Ｓ１０）。
【００２２】次いで、車速センサ７からの車速信号が例
えば３０ｋｍ／ｈ未満のとき（Ｓ１２）は、ハンドルを
中立位置に戻すためにモータＭを駆動するハンドル戻し
制御を行うべく、ハンドル戻し制御部２２で、絶対舵角
とハンドル戻しのための目標電流との特性に基づいて、
目標電流値を求め、ハンドル戻し電流演算部２６に与え
る。この特性は、図５に示すように、左右回転方向の絶
対舵角が例えば１５°以上のときは、ハンドル戻しのた
めの目標電流がそれぞれ一定の±１．８Ａとなり、１５
°未満のときは、−１５°から−２°までは、１．８Ａ
から０Ａに漸減し、１５°から２°までは、−１．８Ａ
から０Ａにその絶対値が漸減する。
えば３０ｋｍ／ｈ未満のとき（Ｓ１２）は、ハンドルを
中立位置に戻すためにモータＭを駆動するハンドル戻し
制御を行うべく、ハンドル戻し制御部２２で、絶対舵角
とハンドル戻しのための目標電流との特性に基づいて、
目標電流値を求め、ハンドル戻し電流演算部２６に与え
る。この特性は、図５に示すように、左右回転方向の絶
対舵角が例えば１５°以上のときは、ハンドル戻しのた
めの目標電流がそれぞれ一定の±１．８Ａとなり、１５
°未満のときは、−１５°から−２°までは、１．８Ａ
から０Ａに漸減し、１５°から２°までは、−１．８Ａ
から０Ａにその絶対値が漸減する。
【００２３】ハンドル戻し電流演算部２６は、与えられ
た目標電流値に車速係数を乗じて、ハンドル戻し電流の
目標電流値を演算する（Ｓ１４）。この車速係数は、図
６に示すように、車速が０ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈま
では１．０で、１５ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈまでは、
１．０から０に漸減し、８０ｋｍ／ｈ以上では０とな
る。
た目標電流値に車速係数を乗じて、ハンドル戻し電流の
目標電流値を演算する（Ｓ１４）。この車速係数は、図
６に示すように、車速が０ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈま
では１．０で、１５ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈまでは、
１．０から０に漸減し、８０ｋｍ／ｈ以上では０とな
る。
【００２４】次いで、収斂性制御フラグがセットされて
おり、前回制御がハンドルの戻し時にハンドルを速やか
に中立位置に収斂させるハンドル収斂性制御であったと
きは（Ｓ１６）、駆動回路５のＨ型ブリッジを構成する
４個のＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 の内、高電圧側の
ＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 の方向指示をオフにする（Ｓ１８）。
ＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 は、それぞれ方向指示が
オンの状態で、ＰＷＭ信号が与えられたときに、ＰＷＭ
信号に従ってオンになる。ハンドル収斂性制御のとき
は、ＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 の方向指示はオンの状態になって
いるので、ハンドル収斂性制御を行わないときは、先ず
オフの状態にする。
おり、前回制御がハンドルの戻し時にハンドルを速やか
に中立位置に収斂させるハンドル収斂性制御であったと
きは（Ｓ１６）、駆動回路５のＨ型ブリッジを構成する
４個のＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 の内、高電圧側の
ＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 の方向指示をオフにする（Ｓ１８）。
ＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 は、それぞれ方向指示が
オンの状態で、ＰＷＭ信号が与えられたときに、ＰＷＭ
信号に従ってオンになる。ハンドル収斂性制御のとき
は、ＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 の方向指示はオンの状態になって
いるので、ハンドル収斂性制御を行わないときは、先ず
オフの状態にする。
【００２５】次いで、収斂性制御フラグをクリアする
（Ｓ２０）。収斂性制御フラグがセットされていないと
きは（Ｓ１６）、ＦＥＴＱ1 ，Ｑ2の方向指示のオフ
（Ｓ１８）及び収斂性制御フラグのクリア（Ｓ２０）は
行わない。
（Ｓ２０）。収斂性制御フラグがセットされていないと
きは（Ｓ１６）、ＦＥＴＱ1 ，Ｑ2の方向指示のオフ
（Ｓ１８）及び収斂性制御フラグのクリア（Ｓ２０）は
行わない。
【００２６】車速センサ７からの車速信号が３０ｋｍ／
ｈ以上のとき（Ｓ１２）は、不感帯検出部２３で操舵ト
ルクが、アシスト制御部１２の不感帯内にあることを検
出すれば（Ｓ３４）、デューティ決定部２５で舵角速度
検出部２４から舵角速度を読み込む（Ｓ３６）。不感帯
内になければ（Ｓ３４）、舵角速度を読み込まず、収斂
性制御フラグがセットされているか否かを調べる（Ｓ１
６）。
ｈ以上のとき（Ｓ１２）は、不感帯検出部２３で操舵ト
ルクが、アシスト制御部１２の不感帯内にあることを検
出すれば（Ｓ３４）、デューティ決定部２５で舵角速度
検出部２４から舵角速度を読み込む（Ｓ３６）。不感帯
内になければ（Ｓ３４）、舵角速度を読み込まず、収斂
性制御フラグがセットされているか否かを調べる（Ｓ１
６）。
【００２７】読み込んだ（Ｓ３６）舵角速度が例えば６
０°／ｓ以上のときは（Ｓ３８）、ハンドル収斂性制御
のために、デューティ決定部２５でＰＷＭ制御のデュー
ティファクタであるＰＷＭ出力演算値＝（舵角速度−６
０）×Ｋ×Ｋp を演算し（Ｓ４０）、ＰＷＭ制御部１７
に与える。ここで、Ｋは制御ゲイン、Ｋp は、図８に示
すように、車速が３０ｋｍ／ｈから１２０ｋｍ／ｈまで
は、０から１．０に漸増し、１２０ｋｍ／ｈ以上では
１．０となる車速係数である。ＰＷＭ出力演算値（デュ
ーティファクタ）は、例えば、図７に示すように、舵角
速度が６０°／ｓから１１４°／ｓまでは、７５％から
１００％に漸増し、１１４°／ｓ以上では１００％とな
る。ここで、ＰＷＭ出力演算値が１００％を超えること
がないように、リミッタ処理を行う（Ｓ４２）。
０°／ｓ以上のときは（Ｓ３８）、ハンドル収斂性制御
のために、デューティ決定部２５でＰＷＭ制御のデュー
ティファクタであるＰＷＭ出力演算値＝（舵角速度−６
０）×Ｋ×Ｋp を演算し（Ｓ４０）、ＰＷＭ制御部１７
に与える。ここで、Ｋは制御ゲイン、Ｋp は、図８に示
すように、車速が３０ｋｍ／ｈから１２０ｋｍ／ｈまで
は、０から１．０に漸増し、１２０ｋｍ／ｈ以上では
１．０となる車速係数である。ＰＷＭ出力演算値（デュ
ーティファクタ）は、例えば、図７に示すように、舵角
速度が６０°／ｓから１１４°／ｓまでは、７５％から
１００％に漸増し、１１４°／ｓ以上では１００％とな
る。ここで、ＰＷＭ出力演算値が１００％を超えること
がないように、リミッタ処理を行う（Ｓ４２）。
【００２８】ＰＷＭ制御部１７は、デューティ決定部２
５から与えられたデューティファクタが所定値より大き
いとき、駆動回路５の接地側のＦＥＴＱ3 ，Ｑ4 の方向
指示をオフにして（Ｓ４４）、ＦＥＴＱ3 ，Ｑ4 がＰＷ
Ｍ制御でオンにならないようにする。次いで、収斂性制
御フラグをセットし（Ｓ４６）、角速度差制御演算（Ｓ
２２）を行う。
５から与えられたデューティファクタが所定値より大き
いとき、駆動回路５の接地側のＦＥＴＱ3 ，Ｑ4 の方向
指示をオフにして（Ｓ４４）、ＦＥＴＱ3 ，Ｑ4 がＰＷ
Ｍ制御でオンにならないようにする。次いで、収斂性制
御フラグをセットし（Ｓ４６）、角速度差制御演算（Ｓ
２２）を行う。
【００２９】読み込んだ（Ｓ３６）舵角速度が６０°／
ｓ未満のときは（Ｓ３８）、デューティ決定部２５を作
動させない。読み込んだ（Ｓ３６）舵角速度が６０°／
ｓ未満で（Ｓ３８）、車速が例えば８０ｋｍ／ｈ以上の
とき（Ｓ４８）、ハンドル戻し電流演算部２６を作動さ
せず、収斂性制御フラグがセットされているか否かを調
べる（Ｓ１６）。車速が８０ｋｍ／ｈ未満で（Ｓ４
８）、舵角速度が例えば５５°／ｓ未満のときは（Ｓ５
０）、ハンドル戻し電流演算部２６で、ハンドル戻し制
御部２２から与えられた目標電流値に車速係数を乗じ
て、ハンドル戻し電流の目標電流値を演算する（Ｓ１
４）。
ｓ未満のときは（Ｓ３８）、デューティ決定部２５を作
動させない。読み込んだ（Ｓ３６）舵角速度が６０°／
ｓ未満で（Ｓ３８）、車速が例えば８０ｋｍ／ｈ以上の
とき（Ｓ４８）、ハンドル戻し電流演算部２６を作動さ
せず、収斂性制御フラグがセットされているか否かを調
べる（Ｓ１６）。車速が８０ｋｍ／ｈ未満で（Ｓ４
８）、舵角速度が例えば５５°／ｓ未満のときは（Ｓ５
０）、ハンドル戻し電流演算部２６で、ハンドル戻し制
御部２２から与えられた目標電流値に車速係数を乗じ
て、ハンドル戻し電流の目標電流値を演算する（Ｓ１
４）。
【００３０】舵角速度が５５°／ｓ以上で（Ｓ５０）、
収斂性制御フラグがセットされていなければ（Ｓ５
２）、ハンドル戻し電流演算部２６で、ハンドル戻し制
御部２２から与えられた目標電流値に車速係数を乗じ
て、ハンドル戻し電流の目標電流値を演算する（Ｓ１
４）。収斂性制御フラグがセットされており、前回制御
がハンドル収斂性制御であったときは（Ｓ５２）、駆動
回路５のＨ型ブリッジを構成する４個のＦＥＴＱ1 ，Ｑ
2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 の内、高電圧側のＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 の方
向指示をオフにする（Ｓ１８）。
収斂性制御フラグがセットされていなければ（Ｓ５
２）、ハンドル戻し電流演算部２６で、ハンドル戻し制
御部２２から与えられた目標電流値に車速係数を乗じ
て、ハンドル戻し電流の目標電流値を演算する（Ｓ１
４）。収斂性制御フラグがセットされており、前回制御
がハンドル収斂性制御であったときは（Ｓ５２）、駆動
回路５のＨ型ブリッジを構成する４個のＦＥＴＱ1 ，Ｑ
2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 の内、高電圧側のＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 の方
向指示をオフにする（Ｓ１８）。
【００３１】ここで、ステップＳ４８，Ｓ５０及びＳ５
２では、車速が３０〜８０ｋｍ／ｈのときに、図９に示
すように、前回制御がハンドル戻し制御（ハンドル戻し
電流の目標電流値の演算）であって、舵角速度が６０°
／ｓより低いときは、引き続きハンドル戻し制御を可能
としている。車速が３０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈのとき
に、図９に示すように、前回制御がハンドル収斂性制御
又はアシスト制御（ハンドル戻し制御、収斂性制御を行
わない制御）であって、舵角速度が５５°／ｓと６０°
／ｓとの間にあるときは、角速度差制御を行うようにし
ている。これにより、ハンドル戻し制御とハンドル収斂
性制御との切り換えを行うときの舵角速度にヒステリシ
スを持たせることができ、ハンドル戻し制御と制動制御
とでハンチングが生じることを防止できる。
２では、車速が３０〜８０ｋｍ／ｈのときに、図９に示
すように、前回制御がハンドル戻し制御（ハンドル戻し
電流の目標電流値の演算）であって、舵角速度が６０°
／ｓより低いときは、引き続きハンドル戻し制御を可能
としている。車速が３０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈのとき
に、図９に示すように、前回制御がハンドル収斂性制御
又はアシスト制御（ハンドル戻し制御、収斂性制御を行
わない制御）であって、舵角速度が５５°／ｓと６０°
／ｓとの間にあるときは、角速度差制御を行うようにし
ている。これにより、ハンドル戻し制御とハンドル収斂
性制御との切り換えを行うときの舵角速度にヒステリシ
スを持たせることができ、ハンドル戻し制御と制動制御
とでハンチングが生じることを防止できる。
【００３２】図１０は、車速、舵角速度、ハンドル戻し
制御及びハンドル収斂性制御の関係を説明するための説
明図である。車速が０〜３０ｋｍ／ｈのときと、車速が
３０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈで、舵角速度が５５°／ｓ
より低いときとは、ハンドル戻し制御が可能となる。車
速が３０ｋｍ／ｈより高く、舵角速度が６０°／ｓより
高いときは、ハンドル収斂性制御が可能となる。車速が
３０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈで、舵角速度が５５°／ｓ
〜６０°／ｓの領域は、ハンドル戻し制御とハンドル収
斂性制御との切り換えを行うときの舵角速度がヒステリ
シスを有する領域であり、前回制御がハンドル戻し制御
であったか否かで、ハンドル戻し制御かアシスト制御を
行う。
制御及びハンドル収斂性制御の関係を説明するための説
明図である。車速が０〜３０ｋｍ／ｈのときと、車速が
３０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈで、舵角速度が５５°／ｓ
より低いときとは、ハンドル戻し制御が可能となる。車
速が３０ｋｍ／ｈより高く、舵角速度が６０°／ｓより
高いときは、ハンドル収斂性制御が可能となる。車速が
３０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈで、舵角速度が５５°／ｓ
〜６０°／ｓの領域は、ハンドル戻し制御とハンドル収
斂性制御との切り換えを行うときの舵角速度がヒステリ
シスを有する領域であり、前回制御がハンドル戻し制御
であったか否かで、ハンドル戻し制御かアシスト制御を
行う。
【００３３】尚、角速度差制御演算（Ｓ２２）及び以下
のステップＳ２３，２４，２６，２８は、角速度差制御
及びハンドル戻し制御とハンドル収斂性制御との連続性
を考慮して、何れの制御においても実行する。車速信号
が３０ｋｍ／ｈ未満のとき（Ｓ１２）は、収斂性制御フ
ラグをクリアした（Ｓ２０）後（収斂性制御フラグがセ
ットされていなければ（Ｓ１６）、ステップＳ１６の
後）、モータＭの慣性補償のために、角速度差制御部４
で操舵トルク信号の微分値と車速とに応じた電流値を演
算し（Ｓ２２）、加算手段１４に与える。
のステップＳ２３，２４，２６，２８は、角速度差制御
及びハンドル戻し制御とハンドル収斂性制御との連続性
を考慮して、何れの制御においても実行する。車速信号
が３０ｋｍ／ｈ未満のとき（Ｓ１２）は、収斂性制御フ
ラグをクリアした（Ｓ２０）後（収斂性制御フラグがセ
ットされていなければ（Ｓ１６）、ステップＳ１６の
後）、モータＭの慣性補償のために、角速度差制御部４
で操舵トルク信号の微分値と車速とに応じた電流値を演
算し（Ｓ２２）、加算手段１４に与える。
【００３４】一方、比較選択部１３では、アシスト制御
部１２からの目標電流値（Ｓ２３）と、ハンドル戻し電
流演算部２６からのハンドル戻し電流の目標電流値（Ｓ
１４）との絶対値の大きい方の目標電流値を加算手段１
４に与える。加算手段１４では、比較選択部１３で選択
された目標電流値と演算された（Ｓ２２）電流値とを加
算して、モータ電流目標値を算出（Ｓ２４）する。
部１２からの目標電流値（Ｓ２３）と、ハンドル戻し電
流演算部２６からのハンドル戻し電流の目標電流値（Ｓ
１４）との絶対値の大きい方の目標電流値を加算手段１
４に与える。加算手段１４では、比較選択部１３で選択
された目標電流値と演算された（Ｓ２２）電流値とを加
算して、モータ電流目標値を算出（Ｓ２４）する。
【００３５】モータ電流目標値は、減算手段１５で、モ
ータ電流検出回路６によって検出されたモータＭの駆動
電流のフィードバック値との偏差が求められ、この偏差
はＰＩ制御部１６に与えられる。ＰＩ制御部１６は、こ
の偏差（比例要素）及び偏差の積分値（積分要素）を前
回制御量に加算し（Ｓ２６）、今回の制御量としてＰＷ
Ｍ制御部１７に与える。
ータ電流検出回路６によって検出されたモータＭの駆動
電流のフィードバック値との偏差が求められ、この偏差
はＰＩ制御部１６に与えられる。ＰＩ制御部１６は、こ
の偏差（比例要素）及び偏差の積分値（積分要素）を前
回制御量に加算し（Ｓ２６）、今回の制御量としてＰＷ
Ｍ制御部１７に与える。
【００３６】次いで、ＰＷＭ制御部１７で、収斂性制御
フラグがセットされていなければ（Ｓ２８）、この制御
量をＰＷＭ波信号及びモータＭの回転方向を表す信号に
変換し、駆動回路５に与える（Ｓ３０，３２）。モータ
Ｍは、方向指示がオンにされたＦＥＴＱ1 ，Ｑ4 又はＦ
ＥＴＱ2 ，Ｑ3のＦＥＴ対がＰＷＭ波信号によりオン／
オフされることにより、方向指示に従う方向へ回転し、
アシスト制御又はハンドル戻し制御を行う。
フラグがセットされていなければ（Ｓ２８）、この制御
量をＰＷＭ波信号及びモータＭの回転方向を表す信号に
変換し、駆動回路５に与える（Ｓ３０，３２）。モータ
Ｍは、方向指示がオンにされたＦＥＴＱ1 ，Ｑ4 又はＦ
ＥＴＱ2 ，Ｑ3のＦＥＴ対がＰＷＭ波信号によりオン／
オフされることにより、方向指示に従う方向へ回転し、
アシスト制御又はハンドル戻し制御を行う。
【００３７】収斂性制御フラグがセットされていれば
（Ｓ２８）、駆動回路５の高電圧側のＦＥＴＱ1 ，Ｑ2
の方向指示をオンにして（Ｓ５４）、デューティ決定部
２５から与えられたデューティファクタ（Ｓ４０）に基
づくＰＷＭ波信号を駆動回路５に与える（Ｓ３４）。モ
ータＭは、方向指示がオンにされたＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 の
ＦＥＴ対がＰＷＭ波信号によりオン／オフされる。これ
により、モータＭは、自己の惰力回転により発生する逆
起電力による電流が流れる回路がＰＷＭ制御により形成
され（モータＭの両端子が短絡され）、この電流による
制動力により回転動作が抑制される（ハンドル収斂性制
御）。
（Ｓ２８）、駆動回路５の高電圧側のＦＥＴＱ1 ，Ｑ2
の方向指示をオンにして（Ｓ５４）、デューティ決定部
２５から与えられたデューティファクタ（Ｓ４０）に基
づくＰＷＭ波信号を駆動回路５に与える（Ｓ３４）。モ
ータＭは、方向指示がオンにされたＦＥＴＱ1 ，Ｑ2 の
ＦＥＴ対がＰＷＭ波信号によりオン／オフされる。これ
により、モータＭは、自己の惰力回転により発生する逆
起電力による電流が流れる回路がＰＷＭ制御により形成
され（モータＭの両端子が短絡され）、この電流による
制動力により回転動作が抑制される（ハンドル収斂性制
御）。
【００３８】
【発明の効果】第１発明に係る電動パワーステアリング
装置によれば、同じ車速であっても、その操舵状態によ
って、ハンドル戻し制御及びハンドル収斂制御の何れか
好適な制御を行うことができ、操舵フィーリングを良好
にし、ハンドルを速やかに中立位置に戻すことができ
る。
装置によれば、同じ車速であっても、その操舵状態によ
って、ハンドル戻し制御及びハンドル収斂制御の何れか
好適な制御を行うことができ、操舵フィーリングを良好
にし、ハンドルを速やかに中立位置に戻すことができ
る。
【００３９】第２発明に係る電動パワーステアリング装
置によれば、舵輪戻し制御手段が作動可能な状態とモー
タ制動手段が作動する状態との切り換えを行うときの舵
角速度にヒステリシスを持たせることができ、舵輪の戻
し制御と制動制御とでハンチングが生じることを防止で
きるので、操舵フィーリングを良好にすることができ
る。
置によれば、舵輪戻し制御手段が作動可能な状態とモー
タ制動手段が作動する状態との切り換えを行うときの舵
角速度にヒステリシスを持たせることができ、舵輪の戻
し制御と制動制御とでハンチングが生じることを防止で
きるので、操舵フィーリングを良好にすることができ
る。
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の実
施の形態の要部構成例を示すブロック図である。
施の形態の要部構成例を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る電動パワーステアリング装置の制
御動作を示すフローチャートである。
御動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る電動パワーステアリング装置の制
御動作を示すフローチャートである。
御動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る電動パワーステアリング装置の制
御動作を示すフローチャートである。
御動作を示すフローチャートである。
【図５】絶対舵角とハンドル戻しのための目標電流との
特性を示す特性図である。
特性を示す特性図である。
【図６】ハンドル戻し電流の目標電流値を演算するため
の車速係数の値を説明するための説明図である。
の車速係数の値を説明するための説明図である。
【図７】ハンドル収斂性制御のためのＰＷＭ制御のデュ
ーティファクタを説明するための説明図である。
ーティファクタを説明するための説明図である。
【図８】ハンドル収斂性制御のためのＰＷＭ制御のデュ
ーティファクタを演算するための車速係数の値を説明す
るための説明図である。
ーティファクタを演算するための車速係数の値を説明す
るための説明図である。
【図９】ハンドル戻し制御とハンドル収斂性制御との切
り換えを行うときの舵角速度のヒステリシスを説明する
ための説明図である。
り換えを行うときの舵角速度のヒステリシスを説明する
ための説明図である。
【図１０】車速、舵角速度、ハンドル戻し制御及びハン
ドル収斂性制御の関係を説明するための説明図である。
ドル収斂性制御の関係を説明するための説明図である。
【図１１】従来の電動パワーステアリング装置の舵輪の
中立位置への収斂性を説明するための説明図である。
中立位置への収斂性を説明するための説明図である。
２ トルクセンサ ５ 駆動回路（回転駆動する手段） ７ 車速センサ １２ アシスト制御部（回転駆動する手段） １３ 比較選択部 １７ ＰＷＭ制御部（モータ制動手段、回転駆動する手
段） １８ モータ回転センサ １９ 相対舵角検出部 ２０ 舵角中点演算部 ２１ 減算手段 ２２ ハンドル戻し制御部（舵輪戻し制御手段） ２３ 不感帯検出部 ２４ 舵角速度検出部（舵角速度検出手段） ２５ デューティ決定部（モータ制動手段、動作切り換
え手段） ２６ ハンドル戻し電流演算部（舵輪戻し制御手段、動
作切り換え手段） Ｍ （操舵力補助用）モータ Ｑ1 ，Ｑ2 ＦＥＴ（モータ制動手段）
段） １８ モータ回転センサ １９ 相対舵角検出部 ２０ 舵角中点演算部 ２１ 減算手段 ２２ ハンドル戻し制御部（舵輪戻し制御手段） ２３ 不感帯検出部 ２４ 舵角速度検出部（舵角速度検出手段） ２５ デューティ決定部（モータ制動手段、動作切り換
え手段） ２６ ハンドル戻し電流演算部（舵輪戻し制御手段、動
作切り換え手段） Ｍ （操舵力補助用）モータ Ｑ1 ，Ｑ2 ＦＥＴ（モータ制動手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 青木 高大 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 伊澤 将隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 河島 光則 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/04
Claims (2)
- 【請求項１】 操舵トルクの検出値に基づいて操舵力補
助用モータのモータ電流の目標値を決定し、該モータ電
流が該目標値になるように、前記モータをＰＷＭ制御に
より回転駆動する手段と、車速センサが検出した車速が
所定値より高く、操舵トルクの検出値が所定範囲内にあ
るときに、前記モータを制動するモータ制動手段と、前
記車速が所定値より低いときに、前記モータを駆動して
舵輪を舵角中点へ戻す制御が可能となる舵輪戻し制御手
段とを備える電動パワーステアリング装置において、 舵角速度を検出する舵角速度検出手段と、前記車速が第
１車速より高く、前記舵角速度検出手段が検出した舵角
速度が第１舵角速度より高いときに、前記モータ制動手
段を作動させ、前記車速が第１車速より低いとき及び前
記車速が、第１車速と第１車速より高い第２車速との間
にあり、前記舵角速度が第１舵角速度より低いときに、
前記舵輪戻し制御手段を作動可能とする動作切り換え手
段とを備えることを特徴とする電動パワーステアリング
装置。 - 【請求項２】 前記動作切り換え手段は、前記車速が第
１車速と第２車速との間にある状態において、前記舵角
速度が、第１舵角速度より低い第２舵角速度より低く、
前記舵輪戻し制御手段が作動可能な状態から、前記舵角
速度が第２舵角速度と第１舵角速度との間になったとき
は、引き続き前記舵輪戻し制御手段を作動可能な状態に
維持し、前記車速が第１車速と第２車速との間にある状
態において、前記舵角速度が第１舵角速度より高く、前
記舵輪戻し制御手段が作動不能な状態から、前記舵角速
度が第１舵角速度と第２舵角速度との間になったとき
は、引き続き前記舵輪戻し制御手段を作動不能な状態に
維持する請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8091341A JP2852640B2 (ja) | 1996-04-12 | 1996-04-12 | 電動パワーステアリング装置 |
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