JP2662803B2 - 電気式動力舵取制御方法 - Google Patents
電気式動力舵取制御方法Info
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- JP2662803B2 JP2662803B2 JP24619188A JP24619188A JP2662803B2 JP 2662803 B2 JP2662803 B2 JP 2662803B2 JP 24619188 A JP24619188 A JP 24619188A JP 24619188 A JP24619188 A JP 24619188A JP 2662803 B2 JP2662803 B2 JP 2662803B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操舵力のアシストを電動機を用いて行なう
電気式動力舵取制御方法に関するものである。
電気式動力舵取制御方法に関するものである。
従来、電磁クラッチを用いて電動機の出力軸と減速機
間の機械的接続を断ち切り、かつ電動機の供給電力を断
ち切ることにより、車両高速走行時の操舵力アシストの
停止を行ない、かつ安全性向上を図っていた。
間の機械的接続を断ち切り、かつ電動機の供給電力を断
ち切ることにより、車両高速走行時の操舵力アシストの
停止を行ない、かつ安全性向上を図っていた。
しかしながら、このような方法では、機械慣性系によ
る影響のため、車両高速走行時の収斂性が悪く、特に急
操舵後の直進安定性に問題があった。このため、特願昭
63−113480号に記載したように、車速が所定値以上のと
き、操舵力アシスト用電動機への電源を断ち切り、その
電気子回路を短絡し、操舵力アシスト用電動機へ制動力
を与えるようにした。すなわち、車速が所定値以上のと
きは操舵力アシスト用電動機をブレーキとして使用する
ものである。このようにすることにより、高速走行時の
車両の収斂性を向上させるものである。
る影響のため、車両高速走行時の収斂性が悪く、特に急
操舵後の直進安定性に問題があった。このため、特願昭
63−113480号に記載したように、車速が所定値以上のと
き、操舵力アシスト用電動機への電源を断ち切り、その
電気子回路を短絡し、操舵力アシスト用電動機へ制動力
を与えるようにした。すなわち、車速が所定値以上のと
きは操舵力アシスト用電動機をブレーキとして使用する
ものである。このようにすることにより、高速走行時の
車両の収斂性を向上させるものである。
しかし、特願昭63−113480号に記載の発明において
は、車両の収斂性は改善されるものの、ハンドル切り込
み時にも電動機によるブレーキが効いているためハンド
ルが重く、操舵フィーリングが好ましくなかった。
は、車両の収斂性は改善されるものの、ハンドル切り込
み時にも電動機によるブレーキが効いているためハンド
ルが重く、操舵フィーリングが好ましくなかった。
このような課題を解決するために本発明は、車速が所
定値より以下のときは操舵力アシスト用電動機の駆動力
を制御し、車速が所定値以上のときは前記電動機の制動
力を制御する電気式動力舵取制御方法において、車速が
所定値以上のとき、操舵トルクの変化量として現トルク
値と前トルク値との差分トルク値を求め、この差分トル
ク値に基づいてハンドルの切り込み時か戻り時かを判断
し、ハンドルの切り込み時には電動機の制動力の制御を
中止し、ハンドルの戻り時にのみ電動機の制動力を制御
するものとし、かつこの制動中に電動機に流れる電機子
回路電流を車速に応じたデューティ比でオン・オフ制御
するようにしたものである。
定値より以下のときは操舵力アシスト用電動機の駆動力
を制御し、車速が所定値以上のときは前記電動機の制動
力を制御する電気式動力舵取制御方法において、車速が
所定値以上のとき、操舵トルクの変化量として現トルク
値と前トルク値との差分トルク値を求め、この差分トル
ク値に基づいてハンドルの切り込み時か戻り時かを判断
し、ハンドルの切り込み時には電動機の制動力の制御を
中止し、ハンドルの戻り時にのみ電動機の制動力を制御
するものとし、かつこの制動中に電動機に流れる電機子
回路電流を車速に応じたデューティ比でオン・オフ制御
するようにしたものである。
本発明による電気式動力舵取制御方法においては、ハ
ンドルの切り込みが軽くなり、操舵フィーリングが良く
なる。
ンドルの切り込みが軽くなり、操舵フィーリングが良く
なる。
第３図は電動機を駆動するＨブリッジ回路を示す。同
図において、１〜４はトランジスタ、５は電動機、Ｔは
バッテリーからの電源電圧が供給される電源端子、RLは
リレー、Ｅはアースである。
図において、１〜４はトランジスタ、５は電動機、Ｔは
バッテリーからの電源電圧が供給される電源端子、RLは
リレー、Ｅはアースである。
まず、高速走行時以外の動作について説明する。高速
走行時以外においては、リレーRLは「閉」となってい
て、Ｈブリッジ回路に端子Ｔから電源電圧が供給されて
いる。電動機５を正方向に回転させる場合には、第４図
に示すように、トランジスタ１を或るデューティ比でオ
ン・オフし、トランジスタ４をオン、トランジスタ2,3
をオフとする。これにより、第３図の実線の矢印AR1で
示すように電動機５に電流が流れ、電動機５は正方向に
回転する。電動機５を逆方向に回転させる場合には、第
５図に示すように、トランジスタ２を或るデューティ比
でオン・オフし、トランジスタ３をオン、トランジスタ
1,4をオフとする。これにより、第３図の破線の矢印AR2
で示すように電動機５に電流が流れ、電動機５は逆方向
に回転する。
走行時以外においては、リレーRLは「閉」となってい
て、Ｈブリッジ回路に端子Ｔから電源電圧が供給されて
いる。電動機５を正方向に回転させる場合には、第４図
に示すように、トランジスタ１を或るデューティ比でオ
ン・オフし、トランジスタ４をオン、トランジスタ2,3
をオフとする。これにより、第３図の実線の矢印AR1で
示すように電動機５に電流が流れ、電動機５は正方向に
回転する。電動機５を逆方向に回転させる場合には、第
５図に示すように、トランジスタ２を或るデューティ比
でオン・オフし、トランジスタ３をオン、トランジスタ
1,4をオフとする。これにより、第３図の破線の矢印AR2
で示すように電動機５に電流が流れ、電動機５は逆方向
に回転する。
次に、高速走行時の動作について説明する。高速走行
時においてはリレーRLは「開」となっていて、Ｈブリッ
ジ回路には電源電圧は供給されない。この状態で、第６
図に示すように、トランジスタ１および２を或るデュー
ティ比でオン・オフすると（このときトランジスタ3,4
はオフ状態である）、電動機５が外力で回転している場
合には第３図の一転鎖線の矢印AR3で示すように電流、
すなわち電機子回路電流が流れ、これにより電動機５に
制動力が発生する。この制動力は、第６図（ａ），
（ｂ）に示すトランジスタ1,2をオン・オフするPWM信号
のデューティ比により定まる。従って、デューティ比を
制御すれば制動力を制御することができる。このデュー
ティ比の制御としては、例えば、車速信号および操舵力
による制御がある。車速に応じてデューティ比を制御す
ることによりハンドルの戻り時の速度を一定にすること
が可能となる。なお、第３図および第６図においてはト
ランジスタ1,2をオン・オフして電動機５の制動力を制
御する場合を示したが、トランジスタ3,4をオン・オフ
しても、またトランジスタ1,2および3,4をオン・オフし
ても同様の効果を得ることができる。
時においてはリレーRLは「開」となっていて、Ｈブリッ
ジ回路には電源電圧は供給されない。この状態で、第６
図に示すように、トランジスタ１および２を或るデュー
ティ比でオン・オフすると（このときトランジスタ3,4
はオフ状態である）、電動機５が外力で回転している場
合には第３図の一転鎖線の矢印AR3で示すように電流、
すなわち電機子回路電流が流れ、これにより電動機５に
制動力が発生する。この制動力は、第６図（ａ），
（ｂ）に示すトランジスタ1,2をオン・オフするPWM信号
のデューティ比により定まる。従って、デューティ比を
制御すれば制動力を制御することができる。このデュー
ティ比の制御としては、例えば、車速信号および操舵力
による制御がある。車速に応じてデューティ比を制御す
ることによりハンドルの戻り時の速度を一定にすること
が可能となる。なお、第３図および第６図においてはト
ランジスタ1,2をオン・オフして電動機５の制動力を制
御する場合を示したが、トランジスタ3,4をオン・オフ
しても、またトランジスタ1,2および3,4をオン・オフし
ても同様の効果を得ることができる。
第１図および第２図は、本発明による電気式動力舵取
制御方法の一実施例を説明するためのフローチャートで
あり、第１図はハンドル状態を判断するフローチャー
ト、第２図は電動機の制御を示すフローチャートであ
る。なお、第１図のハンドル状態の判断および第２図の
電動機の制御は、車速が所定値以上たとえば50km/h以上
の場合に行なわれるものであり、車速が所定値より以下
の場合には第３図〜第５図で説明した電動機の駆動制御
すなわち操舵力アシストが行なわれる。
制御方法の一実施例を説明するためのフローチャートで
あり、第１図はハンドル状態を判断するフローチャー
ト、第２図は電動機の制御を示すフローチャートであ
る。なお、第１図のハンドル状態の判断および第２図の
電動機の制御は、車速が所定値以上たとえば50km/h以上
の場合に行なわれるものであり、車速が所定値より以下
の場合には第３図〜第５図で説明した電動機の駆動制御
すなわち操舵力アシストが行なわれる。
第２図において、トルクセンサにより操舵トルクを検
出し（ステップ11）、現トルク値＝｜操舵トルク検出値
−トルク中央値｜を算出する（ステップ12）。トルク中
央値とは、第７図の直線S1で示す値であり、操舵トルク
検出値は正弦波状の曲線S2で示す値である。次に、操舵
トルクの変化量としての差分トルク値＝現トルク値−前
トルク値を算出し（ステップ13）、差分トルク値がゼロ
（ハンドルが切り込みでも戻りでもない状態）か否かを
ステップ14で判断し、ゼロであればステップ11に戻る。
ゼロでない場合はステップ15へ移行し、戻りフラグが
「０」か「１」かを判断し、「０」であればステップ16
へ移行して、差分トルクが負か否かを確認する。戻りフ
ラグ「０」はハンドル切り込み時を意味し、戻りフラグ
「１」はハンドル戻り時を意味する。
出し（ステップ11）、現トルク値＝｜操舵トルク検出値
−トルク中央値｜を算出する（ステップ12）。トルク中
央値とは、第７図の直線S1で示す値であり、操舵トルク
検出値は正弦波状の曲線S2で示す値である。次に、操舵
トルクの変化量としての差分トルク値＝現トルク値−前
トルク値を算出し（ステップ13）、差分トルク値がゼロ
（ハンドルが切り込みでも戻りでもない状態）か否かを
ステップ14で判断し、ゼロであればステップ11に戻る。
ゼロでない場合はステップ15へ移行し、戻りフラグが
「０」か「１」かを判断し、「０」であればステップ16
へ移行して、差分トルクが負か否かを確認する。戻りフ
ラグ「０」はハンドル切り込み時を意味し、戻りフラグ
「１」はハンドル戻り時を意味する。
次に、操舵トルクと切り込み、戻りの関係について説
明する。第７図において、期間T1とT2はハンドルの戻り
期間、期間T3とT4はハンドル切り込みの期間である。曲
線S2で示す操舵トルク検出値から分かるように、ハンド
ル戻りの期間においては差分トルク値は負、ハンドル切
り込みの期間においては差分トルク値は正である。
明する。第７図において、期間T1とT2はハンドルの戻り
期間、期間T3とT4はハンドル切り込みの期間である。曲
線S2で示す操舵トルク検出値から分かるように、ハンド
ル戻りの期間においては差分トルク値は負、ハンドル切
り込みの期間においては差分トルク値は正である。
次に、第１図のフローチャートの説明に戻る。ステッ
プ16においては差分トルクが正か否かを判断する。負で
あればステップ17へ移行する。切り込み時においては差
分トルクは正であるので、ステップ16で差分トルクが負
であるということは、ハンドルが切り込み状態から戻り
状態に変化したことを意味する。そこで、ステップ17で
差分トルクの絶対値が或る値αより大きいかどうかを判
断し、大きければハンドル状態が変化したと判断して戻
りフラグを反転する（ステップ18）。αの値を設定した
のは、外乱などにより誤って、ハンドル状態が変化した
と判断する場合があることを考慮したものである。ステ
ップ16で差分トルクが正であればステップ19へ移行し、
現トルク値を前トルク値となす。差分トルクが正の場合
は戻りフラグの反転はない。
プ16においては差分トルクが正か否かを判断する。負で
あればステップ17へ移行する。切り込み時においては差
分トルクは正であるので、ステップ16で差分トルクが負
であるということは、ハンドルが切り込み状態から戻り
状態に変化したことを意味する。そこで、ステップ17で
差分トルクの絶対値が或る値αより大きいかどうかを判
断し、大きければハンドル状態が変化したと判断して戻
りフラグを反転する（ステップ18）。αの値を設定した
のは、外乱などにより誤って、ハンドル状態が変化した
と判断する場合があることを考慮したものである。ステ
ップ16で差分トルクが正であればステップ19へ移行し、
現トルク値を前トルク値となす。差分トルクが正の場合
は戻りフラグの反転はない。
次に、ステップ15で戻りフラグが「１」の場合は、ス
テップ20へ移行する。ステップ20で差分トルクが負か否
かを判断する。ステップ20では戻りフラグは「１」であ
り、ハンドル戻り状態であるので、差分トルクは負であ
る。従って、差分トルクが負の場合はステップ19へ移行
する。しかし、差分トルクが正の場合はハンドル戻り状
態ではないので、ハンドル状態が戻り状態から切り込み
状態へ変化したと判断し、上記と同様のステップ17,18
で示す処理を行なう。
テップ20へ移行する。ステップ20で差分トルクが負か否
かを判断する。ステップ20では戻りフラグは「１」であ
り、ハンドル戻り状態であるので、差分トルクは負であ
る。従って、差分トルクが負の場合はステップ19へ移行
する。しかし、差分トルクが正の場合はハンドル戻り状
態ではないので、ハンドル状態が戻り状態から切り込み
状態へ変化したと判断し、上記と同様のステップ17,18
で示す処理を行なう。
次に、第２図のフローチャートについて説明する。こ
のフローチャートに示す処理は、車速が所定値以上の場
合に、所定周期の割込みにより行なわれる。まず、電動
機の制動力制御か否か判断され（ステップ21）、制動力
制御の場合にはステップ22で第１図の戻りフラグにより
ハンドル状態を判断する。ハンドルが戻り状態であれば
ステップ23へ移行して制動力制御を行ない、ハンドルが
切り込み状態であればステップ24へ移行して制動力制御
を中止する。
のフローチャートに示す処理は、車速が所定値以上の場
合に、所定周期の割込みにより行なわれる。まず、電動
機の制動力制御か否か判断され（ステップ21）、制動力
制御の場合にはステップ22で第１図の戻りフラグにより
ハンドル状態を判断する。ハンドルが戻り状態であれば
ステップ23へ移行して制動力制御を行ない、ハンドルが
切り込み状態であればステップ24へ移行して制動力制御
を中止する。
このように、ハンドル状態を判断して、ハンドル戻り
時にのみ制動力を行なうようにしたので、ハンドル切り
込み時の操作が容易となり、操舵フィーリングが良くな
ると共に、車体の収斂性も従来と同様の性能を維持でき
る。また、第８図（ａ），（ｂ）の両矢の線で示すよう
に、高速スラロームにおける操舵角中心付近の操舵力が
小さくなり、ハンドルが軽くなる。第８図（ａ）は従来
の高速スラロームにおける操舵力対ハンドル角の特性を
示し、第８図（ｂ）は本発明の高速スラロームにおける
操舵力対ハンドル角の特性を示す。
時にのみ制動力を行なうようにしたので、ハンドル切り
込み時の操作が容易となり、操舵フィーリングが良くな
ると共に、車体の収斂性も従来と同様の性能を維持でき
る。また、第８図（ａ），（ｂ）の両矢の線で示すよう
に、高速スラロームにおける操舵角中心付近の操舵力が
小さくなり、ハンドルが軽くなる。第８図（ａ）は従来
の高速スラロームにおける操舵力対ハンドル角の特性を
示し、第８図（ｂ）は本発明の高速スラロームにおける
操舵力対ハンドル角の特性を示す。
以上説明したように本発明は、車速が所定値以上のと
き、操舵トルクの差分トルク値に基づいてハンドルの切
り込み時か戻り時かを判断し、ハンドルの戻りにのみ電
動機の制動力を制御するようにしたことにより、ハンド
ル切り込み時の操舵が軽くなり、操舵フィーリングが良
くなる効果がある。
き、操舵トルクの差分トルク値に基づいてハンドルの切
り込み時か戻り時かを判断し、ハンドルの戻りにのみ電
動機の制動力を制御するようにしたことにより、ハンド
ル切り込み時の操舵が軽くなり、操舵フィーリングが良
くなる効果がある。
また、制動中に電動機に流れる電機子回路電流を車速
に応じたデューティ比でオン・オフ制御するようにした
ことにより、ハンドルの戻り時の速度を一定にすること
が可能となる。
に応じたデューティ比でオン・オフ制御するようにした
ことにより、ハンドルの戻り時の速度を一定にすること
が可能となる。
第１図および第２図は本発明による電気式動力舵取制御
方法の一実施例を説明するためのフローチャート、第３
図および第４図〜第６図は一般的な電気式動力舵取制御
方法を説明するための回路図およびタイムチャート、第
７図はハンドル状態の判断方法を説明するためのタイム
チャート、第８図は操舵フィーリングを説明するための
特性図である。 １〜４……トランジスタ、５……電動機、Ｔ……電源端
子、RL……リレー、Ｅ……アース。
方法の一実施例を説明するためのフローチャート、第３
図および第４図〜第６図は一般的な電気式動力舵取制御
方法を説明するための回路図およびタイムチャート、第
７図はハンドル状態の判断方法を説明するためのタイム
チャート、第８図は操舵フィーリングを説明するための
特性図である。 １〜４……トランジスタ、５……電動機、Ｔ……電源端
子、RL……リレー、Ｅ……アース。
Claims (1)
- 【請求項１】車速が所定値より以下のときは操舵力アシ
スト用電動機の駆動力を制御し、車速が所定値以上のと
きは前記電動機の制動力を制御する電気式動力舵取制御
方法において、 車速が所定値以上のとき、 操舵トルクの変化量として現トルク値と前トルク値との
差分トルク値を求め、 この差分トルク値に基づいてハンドルの切り込み時か戻
り時かを判断し、 ハンドルの切り込み時には前記電動機の制動力の制御を
中止し、 ハンドルの戻り時にのみ前記電動機の制動力を制御する
ものとし、 かつこの制動中に前記電動機に流れる電機子回路電流を
車速に応じたデューティ比でオン・オフ制御する ようにしたことを特徴とする電気式動力舵取制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24619188A JP2662803B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | 電気式動力舵取制御方法 |
| US08/220,455 US5444622A (en) | 1988-09-30 | 1994-03-30 | Method of controlling electric power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24619188A JP2662803B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | 電気式動力舵取制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0295976A JPH0295976A (ja) | 1990-04-06 |
| JP2662803B2 true JP2662803B2 (ja) | 1997-10-15 |
Family
ID=17144869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24619188A Expired - Fee Related JP2662803B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | 電気式動力舵取制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5444622A (ja) |
| JP (1) | JP2662803B2 (ja) |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2857555B2 (ja) * | 1993-01-27 | 1999-02-17 | 三菱電機株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
| JP2949185B2 (ja) * | 1993-12-24 | 1999-09-13 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3479730B2 (ja) * | 1994-10-20 | 2003-12-15 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| US5687277A (en) * | 1994-11-01 | 1997-11-11 | Nikon Corporation | Motor drive control device which uses pulse width modulation to control the speed of a motor |
| EP0710600B1 (en) * | 1994-11-04 | 2001-10-24 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an electric motor |
| JP3190946B2 (ja) * | 1995-06-06 | 2001-07-23 | 三菱電機株式会社 | モータ制御装置 |
| JPH0930431A (ja) * | 1995-07-17 | 1997-02-04 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3519830B2 (ja) * | 1995-09-01 | 2004-04-19 | 三菱電機株式会社 | モータ制御装置 |
| US5801504A (en) * | 1995-09-25 | 1998-09-01 | Nsk Ltd. | Control apparatus for electric power steering system |
| JP3572471B2 (ja) * | 1996-02-21 | 2004-10-06 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2852640B2 (ja) * | 1996-04-12 | 1999-02-03 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3665419B2 (ja) * | 1996-05-02 | 2005-06-29 | 新電元工業株式会社 | 誘導性負荷駆動方法、及びｈブリッジ回路制御装置 |
| JP3452299B2 (ja) * | 1997-09-03 | 2003-09-29 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2000166279A (ja) * | 1998-12-01 | 2000-06-16 | Mitsubishi Electric Corp | 電流検出回路 |
| US6597975B1 (en) * | 1999-03-10 | 2003-07-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle co-operative control system |
| US6122579A (en) * | 1999-05-28 | 2000-09-19 | Delphi Technologies, Inc. | Electric power steering control with torque ripple and road disturbance damper |
| US6448724B1 (en) * | 1999-10-28 | 2002-09-10 | Delphi Technologies, Inc. | Apparatus and method for commutation noise reduction |
| DE10013133A1 (de) * | 2000-03-17 | 2001-09-20 | Mannesmann Vdo Ag | Schutzeinrichtung für eine elektrische Lenkung |
| JP3633453B2 (ja) * | 2000-07-19 | 2005-03-30 | 三菱電機株式会社 | 電動式ステアリング装置の制御装置 |
| DE10161992A1 (de) * | 2000-12-28 | 2002-07-04 | Papst Motoren Gmbh & Co Kg | Verfahren zum Kommutieren eines elektronisch kommutierten Gleichstrommotors, und Motor zur Durchführung eines solchen Verfahrens |
| US20090120714A1 (en) * | 2006-03-17 | 2009-05-14 | Nsk Ltd. | Electric Power Steering Apparatus |
| US8498781B2 (en) * | 2007-01-05 | 2013-07-30 | Steven J. Collier-Hallman | Methods and motor computer program products for motor control by the implementation of damping for over-speed conditions |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59130780A (ja) * | 1983-01-17 | 1984-07-27 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
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| JPH0624953B2 (ja) * | 1986-04-08 | 1994-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
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| Publication number | Publication date |
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