JPH05115105A - 電動荷役車両の制動装置 - Google Patents
電動荷役車両の制動装置Info
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- JPH05115105A JPH05115105A JP3275680A JP27568091A JPH05115105A JP H05115105 A JPH05115105 A JP H05115105A JP 3275680 A JP3275680 A JP 3275680A JP 27568091 A JP27568091 A JP 27568091A JP H05115105 A JPH05115105 A JP H05115105A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】プランギング制動トルクを軽減して制動ショッ
クや旋回時の横Ｇの変化を軽減することが可能な電動荷
役車両の制動装置を提供する。 【構成】急旋回検出手段としての操舵角センサが電動荷
役車両の急旋回を検出し、プランギング制動手段として
のマイコン装置がこの急旋回検出時に走行回路に指令し
て走行モ−タのプランギング制動力を低下させる。な
お、電動荷役車両の運転に際して急坂降下時に車両を急
旋回させることはなく、このため急旋回時においてプラ
ンギング制動力を低下させることができる。
クや旋回時の横Ｇの変化を軽減することが可能な電動荷
役車両の制動装置を提供する。 【構成】急旋回検出手段としての操舵角センサが電動荷
役車両の急旋回を検出し、プランギング制動手段として
のマイコン装置がこの急旋回検出時に走行回路に指令し
て走行モ−タのプランギング制動力を低下させる。な
お、電動荷役車両の運転に際して急坂降下時に車両を急
旋回させることはなく、このため急旋回時においてプラ
ンギング制動力を低下させることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フォ−クリフト等の電
動荷役車両の制動装置に関する。
動荷役車両の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】バッテリ−で走行するフォ−クリフト等
の電動荷役車両は、制動系統として、ブレ−キペダルの
踏み込みにより油圧などで機械式ブレ−キを作動させる
機械的制動と、走行モ−タの回生制動又はプラギング
（ＰＬＧ）制動（以下、電気的制動と総称する）とを備
え、このような電気制動はブレ−キペダルの踏み込みに
よる車両制動時や、進行方向切り換えレバ−の切り換え
による逆行（いわゆるスイッチバック）時に用いられ
る。
の電動荷役車両は、制動系統として、ブレ−キペダルの
踏み込みにより油圧などで機械式ブレ−キを作動させる
機械的制動と、走行モ−タの回生制動又はプラギング
（ＰＬＧ）制動（以下、電気的制動と総称する）とを備
え、このような電気制動はブレ−キペダルの踏み込みに
よる車両制動時や、進行方向切り換えレバ−の切り換え
による逆行（いわゆるスイッチバック）時に用いられ
る。
【０００３】回生制動は、回転する走行モ−タを発電機
として運転して電動荷役車両の走行エネルギを電力とし
て回収するものであり、通常は走行モ−タが所定のしき
い速度以上（以下、回生可能速度と呼ぶ）の場合に用い
られる。プラギング制動は、走行モ−タの回転速度が上
記しきい値を下回って電力回収による制動効果が小さく
なる場合に採用され、走行モ−タの回転方向と逆方向の
トルクを発生させるものである。
として運転して電動荷役車両の走行エネルギを電力とし
て回収するものであり、通常は走行モ−タが所定のしき
い速度以上（以下、回生可能速度と呼ぶ）の場合に用い
られる。プラギング制動は、走行モ−タの回転速度が上
記しきい値を下回って電力回収による制動効果が小さく
なる場合に採用され、走行モ−タの回転方向と逆方向の
トルクを発生させるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このプラギング制動時
における走行モ−タへの通電電流（以下、プラギング電
流という）は、車両が坂道をずり下がるのを防止するの
に充分な値に設定されている。しかし、このようにプラ
ギング設定電流が大きいと平坦路などではかえってプラ
ギング制動トルクが過大となり、強い制動ショックが生
じるという不具合があった。
における走行モ−タへの通電電流（以下、プラギング電
流という）は、車両が坂道をずり下がるのを防止するの
に充分な値に設定されている。しかし、このようにプラ
ギング設定電流が大きいと平坦路などではかえってプラ
ギング制動トルクが過大となり、強い制動ショックが生
じるという不具合があった。
【０００５】また車両旋回時にこのプラギング制動を行
うと、上記した過大な制動トルクにより車両にかかる横
Ｇすなわち遠心加速度が大きく変化し、運転フィ−リン
グが低下するという不具合があった。本発明は上記問題
に鑑みなされたものであり、状況に応じてプラギング制
動トルクを軽減して制動ショックや横Ｇを軽減すること
が可能な電動荷役車両の制動装置を提供することを目的
としている。
うと、上記した過大な制動トルクにより車両にかかる横
Ｇすなわち遠心加速度が大きく変化し、運転フィ−リン
グが低下するという不具合があった。本発明は上記問題
に鑑みなされたものであり、状況に応じてプラギング制
動トルクを軽減して制動ショックや横Ｇを軽減すること
が可能な電動荷役車両の制動装置を提供することを目的
としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の電動荷役車両の
制動装置は、減速時に電動荷役車両の走行モ−タを制御
する走行回路と、減速時に該走行回路に指令して前記電
動荷役車両をプラギング制動するプラギング制動手段
と、前記電動荷役車両の急旋回を検出する急旋回検出手
段とを備え、前記プラギング制動手段は、前記急旋回の
検出時に前記走行モ−タのプラギング制動力を低下させ
るものであることを特徴としている。
制動装置は、減速時に電動荷役車両の走行モ−タを制御
する走行回路と、減速時に該走行回路に指令して前記電
動荷役車両をプラギング制動するプラギング制動手段
と、前記電動荷役車両の急旋回を検出する急旋回検出手
段とを備え、前記プラギング制動手段は、前記急旋回の
検出時に前記走行モ−タのプラギング制動力を低下させ
るものであることを特徴としている。
【０００７】なお、上記急旋回とはすくなくとも最大操
舵角量の１／３以上の操舵を行う場合とする。
舵角量の１／３以上の操舵を行う場合とする。
【０００８】
【作用及び発明の効果】本発明の制動装置によれば、急
旋回検出手段が電動荷役車両の急旋回を検出し、プラギ
ング制動手段は、この急旋回検出時に走行回路に指令し
て走行モ−タのプラギング制動力を低下させる。したが
って本発明によれば、上記した車両急旋回時におけるプ
ラギング制動力の積極減衰により制動ショックを軽減す
ることができる。また、急旋回時の横Ｇすなわち遠心加
速度の変化を低減し、運転フィ−リングを向上すること
ができる。
旋回検出手段が電動荷役車両の急旋回を検出し、プラギ
ング制動手段は、この急旋回検出時に走行回路に指令し
て走行モ−タのプラギング制動力を低下させる。したが
って本発明によれば、上記した車両急旋回時におけるプ
ラギング制動力の積極減衰により制動ショックを軽減す
ることができる。また、急旋回時の横Ｇすなわち遠心加
速度の変化を低減し、運転フィ−リングを向上すること
ができる。
【０００９】なおこのような電動荷役車両の実際の運転
に際して、急坂を降下乃至上昇すると同時に車両を急旋
回するという状況及び必要性はほとん考えられず、その
ために急旋回時のプラギング制動力を低下しても実際運
転上支障は生じない。また本発明によれば、プラギング
制動に伴う電力消費の軽減を実現することができる。
に際して、急坂を降下乃至上昇すると同時に車両を急旋
回するという状況及び必要性はほとん考えられず、その
ために急旋回時のプラギング制動力を低下しても実際運
転上支障は生じない。また本発明によれば、プラギング
制動に伴う電力消費の軽減を実現することができる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明をバッテリ式のフォ−クリフト
に適用した実施例によって詳細に説明する。図１にこの
フォ−クリフトの走行制御回路のブロック図を示す。こ
の走行制御回路は、ブレ−キペダル踏角センサ１、操舵
角センサ２、回転数センサ３、電流センサ４、前後進レ
バ−スイッチ５、アクセル踏角センサ６と、これらセン
サから信号を受け取るマイコン装置７と、マイコン装置
７により制御されてフォ−クリフトの走行モ−タ１０
（図２参照）を制御する走行回路９（図２参照）と、後
述のＰＷＭ回路８とを備えている。
に適用した実施例によって詳細に説明する。図１にこの
フォ−クリフトの走行制御回路のブロック図を示す。こ
の走行制御回路は、ブレ−キペダル踏角センサ１、操舵
角センサ２、回転数センサ３、電流センサ４、前後進レ
バ−スイッチ５、アクセル踏角センサ６と、これらセン
サから信号を受け取るマイコン装置７と、マイコン装置
７により制御されてフォ−クリフトの走行モ−タ１０
（図２参照）を制御する走行回路９（図２参照）と、後
述のＰＷＭ回路８とを備えている。
【００１１】ブレ−キペダル踏角センサ１及びアクセル
踏角センサ６は、ブレ−キペダルやアクセルペダルの踏
角を検出するもので、例えばポテンショメータなどが採
用される。操舵角センサ２は、操舵軸などに連動して操
舵角を検出するもので、角度センサなどが採用される。
踏角センサ６は、ブレ−キペダルやアクセルペダルの踏
角を検出するもので、例えばポテンショメータなどが採
用される。操舵角センサ２は、操舵軸などに連動して操
舵角を検出するもので、角度センサなどが採用される。
【００１２】回転数センサ３は、車両の走行速度及び走
行方向を検出するもので、例えば走行モ−タの駆動軸に
連結される。電流センサ４は、走行モ−タ１０への通電
電流を検出するもので、例えば走行回路９に内蔵され
る。前後進レバ−スイッチ５は、前後進レバ−に設けら
れるスイッチであって、前後進レバ−の前進位置、中立
（走行モ−タ非駆動）位置、後退位置を検出する。
行方向を検出するもので、例えば走行モ−タの駆動軸に
連結される。電流センサ４は、走行モ−タ１０への通電
電流を検出するもので、例えば走行回路９に内蔵され
る。前後進レバ−スイッチ５は、前後進レバ−に設けら
れるスイッチであって、前後進レバ−の前進位置、中立
（走行モ−タ非駆動）位置、後退位置を検出する。
【００１３】マイコン装置７は、通常の構成であって、
上記センサからの信号を受取り、走行回路９に各種制御
信号を出力するＡ／Ｄ変換器内蔵のインタ−フェイス
と、このインタ−フェイスと所定の手順で信号授受する
ＣＰＵと、ＣＰＵと信号授受する各種メモリとからなる
が、その詳細説明は省略する。ＰＷＭ回路８は、マイコ
ン装置７から出力されるデジタル走行モ−タ通電電流値
をＰＷＭ（パルス波変調）信号に変換する回路である、
次に、走行回路９を図２により説明する。
上記センサからの信号を受取り、走行回路９に各種制御
信号を出力するＡ／Ｄ変換器内蔵のインタ−フェイス
と、このインタ−フェイスと所定の手順で信号授受する
ＣＰＵと、ＣＰＵと信号授受する各種メモリとからなる
が、その詳細説明は省略する。ＰＷＭ回路８は、マイコ
ン装置７から出力されるデジタル走行モ−タ通電電流値
をＰＷＭ（パルス波変調）信号に変換する回路である、
次に、走行回路９を図２により説明する。
【００１４】バッテリ１２の高位出力端に接続される高
電位ラインＨＬは、回生コンタクタＭＧ、電流センサ
４、電機子ＤＭを通じて前後進コンタクタＭＲの切り換
え接点ｂ及び同ＭＦの切り換え接点ａに接続されてい
る。前後進コンタクタＭＲのコモン接点ｃはフィ−ルド
コイルＬＡを通じて前後進コンタクタＭＦのコモン接点
ｃに接続されている。前後進コンタクタＭＲの切り換え
接点ａ及び同ＭＦの切り換え接点ｂは、前記ＰＷＭ信号
がゲ−トに入力されるチョッパ素子としての静電誘導ト
ランジスタＴＭのドレインに接続され、そのソ−スは接
地される低電位ラインＧＬを通じてバッテリ１２の低位
出力端に接続されている。
電位ラインＨＬは、回生コンタクタＭＧ、電流センサ
４、電機子ＤＭを通じて前後進コンタクタＭＲの切り換
え接点ｂ及び同ＭＦの切り換え接点ａに接続されてい
る。前後進コンタクタＭＲのコモン接点ｃはフィ−ルド
コイルＬＡを通じて前後進コンタクタＭＦのコモン接点
ｃに接続されている。前後進コンタクタＭＲの切り換え
接点ａ及び同ＭＦの切り換え接点ｂは、前記ＰＷＭ信号
がゲ−トに入力されるチョッパ素子としての静電誘導ト
ランジスタＴＭのドレインに接続され、そのソ−スは接
地される低電位ラインＧＬを通じてバッテリ１２の低位
出力端に接続されている。
【００１５】バッテリ１２の高位出力端は、予備励磁ト
ランジスタであるエミッタホロワＮＰＮトランジスタＴ
Ｇのコレクタに接続され、そのエミッタはエミッタ抵抗
ＲＧを通じて前後進コンタクタＭＲの切り換え接点ｂ及
び同ＭＦの切り換え接点ａに接続されている。回生ダイ
オ−ドＤＧは回生コンタクタＭＧと電流センサ４との接
続接点を低電位ラインＧＬに接続し、フライホイルダイ
オ−ドＤＦ１は高電位ラインＨＬを静電誘導トランジス
タＴＭのドレインに接続し、フライホイルダイオ−ドＤ
Ｆ２は電機子ＤＭと並列接続され、逆導通用の保護ダイ
オ−ドＤＲは静電誘導トランジスタＴＭのドレイン・ソ
ース間に並列接続されている。
ランジスタであるエミッタホロワＮＰＮトランジスタＴ
Ｇのコレクタに接続され、そのエミッタはエミッタ抵抗
ＲＧを通じて前後進コンタクタＭＲの切り換え接点ｂ及
び同ＭＦの切り換え接点ａに接続されている。回生ダイ
オ−ドＤＧは回生コンタクタＭＧと電流センサ４との接
続接点を低電位ラインＧＬに接続し、フライホイルダイ
オ−ドＤＦ１は高電位ラインＨＬを静電誘導トランジス
タＴＭのドレインに接続し、フライホイルダイオ−ドＤ
Ｆ２は電機子ＤＭと並列接続され、逆導通用の保護ダイ
オ−ドＤＲは静電誘導トランジスタＴＭのドレイン・ソ
ース間に並列接続されている。
【００１６】以下に、この走行制御回路の動作を説明す
る。まず、走行回路９の基本動作を説明する。 （力行）アクセルペダルが踏まれると、前後進レバ−ス
イッチ５の出力信号に基づいてフィ−ルドコイルＬＡの
接続方向が決定される。すなわち、前進時には前進及び
後進コンタクタＭＲ、ＭＦはｂ−ｃ間導通とされ、後進
時には前進及び後進コンタクタＭＲ、ＭＦはａ−ｃ間導
通とされ、中立（非通電）時には一方のコンタクタだけ
を切り換えればよい。
る。まず、走行回路９の基本動作を説明する。 （力行）アクセルペダルが踏まれると、前後進レバ−ス
イッチ５の出力信号に基づいてフィ−ルドコイルＬＡの
接続方向が決定される。すなわち、前進時には前進及び
後進コンタクタＭＲ、ＭＦはｂ−ｃ間導通とされ、後進
時には前進及び後進コンタクタＭＲ、ＭＦはａ−ｃ間導
通とされ、中立（非通電）時には一方のコンタクタだけ
を切り換えればよい。
【００１７】なお回生コンタクタＭＧは常閉であり、ア
クセル踏角に応じたデュ−ティ比のＰＷＭ（チョッパ）
信号がトランジスタＴＭのゲ−トに印加され、それによ
り走行モ−タＤＭは直流直巻モ−タとして回転し、フォ
−クリフトは前進、停止、後退を行う。 （回生制動）ブレ−キペダルが踏まれると、マイコン装
置７は回転数センサからの信号に基づいて車両速度が回
生可能速度以上かどうかを判別し、以上であればトラン
ジスタＴＭをチョッパ制御しつつ回生コンタクタＭＧを
開いて通電電流を一旦遮断し、回生トランジスタＴＧを
ＯＮして、バッテリ１２→ＴＧ→ＲＧ→ＬＡ→ＴＭ→バ
ッテリ−１２の経路に電流を流し、フィ−ルドコイルＬ
Ａを予備励磁する。この予備励磁によりトランジスタＴ
Ｍをオフしても起電力ＶＡがア−マチャコイルＤＭに誘
起され、この起電力ＶＡにより回生ダイオ−ドＤＧから
ＤＭ、ＬＡ、ＤＦ１の経路で電流が流れて励磁電流が増
加し、その結果、この起電力ＶＡは更に増大する。
クセル踏角に応じたデュ−ティ比のＰＷＭ（チョッパ）
信号がトランジスタＴＭのゲ−トに印加され、それによ
り走行モ−タＤＭは直流直巻モ−タとして回転し、フォ
−クリフトは前進、停止、後退を行う。 （回生制動）ブレ−キペダルが踏まれると、マイコン装
置７は回転数センサからの信号に基づいて車両速度が回
生可能速度以上かどうかを判別し、以上であればトラン
ジスタＴＭをチョッパ制御しつつ回生コンタクタＭＧを
開いて通電電流を一旦遮断し、回生トランジスタＴＧを
ＯＮして、バッテリ１２→ＴＧ→ＲＧ→ＬＡ→ＴＭ→バ
ッテリ−１２の経路に電流を流し、フィ−ルドコイルＬ
Ａを予備励磁する。この予備励磁によりトランジスタＴ
Ｍをオフしても起電力ＶＡがア−マチャコイルＤＭに誘
起され、この起電力ＶＡにより回生ダイオ−ドＤＧから
ＤＭ、ＬＡ、ＤＦ１の経路で電流が流れて励磁電流が増
加し、その結果、この起電力ＶＡは更に増大する。
【００１８】予備励磁電流がある程度大きくなった時点
で、予備励磁トランジスタＴＧ及びトランジスタＴＭを
オフすると、回生電流がＤＭ→ＬＡ→ＤＦ１→バッテリ
１２→ＤＧ→ＤＭの経路で流れ、バッテリ１２が充電さ
れる。 （プラギング）ブレ−キペダルが踏まれ車両速度が回生
可能速度より小さい（単純制動時）場合、又は、前後進
レバ−が逆転されかつアクセルペダルが踏まれる（スイ
ッチバック時）場合、プラギング制動を行う。
で、予備励磁トランジスタＴＧ及びトランジスタＴＭを
オフすると、回生電流がＤＭ→ＬＡ→ＤＦ１→バッテリ
１２→ＤＧ→ＤＭの経路で流れ、バッテリ１２が充電さ
れる。 （プラギング）ブレ−キペダルが踏まれ車両速度が回生
可能速度より小さい（単純制動時）場合、又は、前後進
レバ−が逆転されかつアクセルペダルが踏まれる（スイ
ッチバック時）場合、プラギング制動を行う。
【００１９】このプラギング制動では、まず、回生コン
タクタＭＧを閉じるとともに前後進コンタクタＭＲ、Ｍ
Ｆを力行時と反対側に切り換えれば、走行モ−タ１０の
回転方向と逆方向にトルクが発生する。そして、トラン
ジスタＴＭをチョッパ制御して通電電流をアクセルペダ
ル又はブレ−キペダル踏角に対応するデュ−ティ比まで
上昇させる。
タクタＭＧを閉じるとともに前後進コンタクタＭＲ、Ｍ
Ｆを力行時と反対側に切り換えれば、走行モ−タ１０の
回転方向と逆方向にトルクが発生する。そして、トラン
ジスタＴＭをチョッパ制御して通電電流をアクセルペダ
ル又はブレ−キペダル踏角に対応するデュ−ティ比まで
上昇させる。
【００２０】マイコン装置７による上記走行モ−タ１０
の制御ル−チンを図３のフロ−チャ−トに示す。まず、
マイコン装置７は各センサから所定の順番で信号を読み
取り（１０）、読み取った信号に基づいて次の信号判別
サブル−チン（１２）で走行モ−タ１０の制御モ−ドを
決定する。すなわち、アクセルペダルが踏まれていない
か又は前後進レバ−が中立位置であればステップ２０に
進んでトランジスタＴＭ、ＴＧを遮断し、モ−タ通電を
停止する。また、アクセルペダルが踏まれていればステ
ップ１４に進んで力行サブル−チンを実施し、走行モ−
タ１０を駆動する。
の制御ル−チンを図３のフロ−チャ−トに示す。まず、
マイコン装置７は各センサから所定の順番で信号を読み
取り（１０）、読み取った信号に基づいて次の信号判別
サブル−チン（１２）で走行モ−タ１０の制御モ−ドを
決定する。すなわち、アクセルペダルが踏まれていない
か又は前後進レバ−が中立位置であればステップ２０に
進んでトランジスタＴＭ、ＴＧを遮断し、モ−タ通電を
停止する。また、アクセルペダルが踏まれていればステ
ップ１４に進んで力行サブル−チンを実施し、走行モ−
タ１０を駆動する。
【００２１】ブレ−キペダルが踏まれた場合又はスイッ
チバックの場合で車速が高ければステップ１６に進んで
回生制動サブル−チンを実施し、走行モ−タ１０により
発電を行い、ブレ−キペダルが踏まれた場合又はスイッ
チバックの場合で車速が低ければステップ１８に進んで
プラギング制動サブル−チンを実施し、走行モ−タ１０
に逆トルクを発生させる。
チバックの場合で車速が高ければステップ１６に進んで
回生制動サブル−チンを実施し、走行モ−タ１０により
発電を行い、ブレ−キペダルが踏まれた場合又はスイッ
チバックの場合で車速が低ければステップ１８に進んで
プラギング制動サブル−チンを実施し、走行モ−タ１０
に逆トルクを発生させる。
【００２２】次に、本実施例の特徴をなすプラギング制
動サブル−チンについて図４のフロ−チャ−トにより説
明する。まず、操舵角センサから読み取った操舵角が所
定の操舵しきい値角Θｔ（ここでは４５度に設定する）
より大きいかどうかを調べ、大きければ急旋回であると
してステップ１０４に進み、メモリ内蔵の電流−ペダル
踏角マップ（図５参照）の旋回時の特性線を選択し、こ
の旋回時の特性線から現在のパダル踏角に対応するプラ
ギング設定電流を求める。一方、読み取った操舵角が所
定の操舵しきい値角Θｔ（ここでは４５度に設定する）
以下であれば直進又は緩やかな旋回であるとしてステッ
プ１０６に進み、上記マップの直進時の特性線を選択
し、この直進時の特性線から現在のパダル踏角に対応す
るプラギング設定電流を求める。 図５からわかるよう
に、マップの急旋回時のプラギング設定電流は直進時の
プラギング設定電流よりも全ペダル踏角範囲にわたって
小さく設定されている。なお、図５のペダル踏角は、ブ
レ−キペダルを踏む単純制動時にはブレ−キペダル踏角
を意味し、アクセルペダルを踏むスイッチバック制動時
にはアクセルペダル踏角を意味する。また、図５では、
ペダル踏角Ｚは最小踏角Ｚｉ以下では作動せず、Ｚｉ以
下の踏角は遊び角となっており、最小踏角Ｚｉでは直進
時でも急旋回時でもプラギング設定電流は等しく設定さ
れている。
動サブル−チンについて図４のフロ−チャ−トにより説
明する。まず、操舵角センサから読み取った操舵角が所
定の操舵しきい値角Θｔ（ここでは４５度に設定する）
より大きいかどうかを調べ、大きければ急旋回であると
してステップ１０４に進み、メモリ内蔵の電流−ペダル
踏角マップ（図５参照）の旋回時の特性線を選択し、こ
の旋回時の特性線から現在のパダル踏角に対応するプラ
ギング設定電流を求める。一方、読み取った操舵角が所
定の操舵しきい値角Θｔ（ここでは４５度に設定する）
以下であれば直進又は緩やかな旋回であるとしてステッ
プ１０６に進み、上記マップの直進時の特性線を選択
し、この直進時の特性線から現在のパダル踏角に対応す
るプラギング設定電流を求める。 図５からわかるよう
に、マップの急旋回時のプラギング設定電流は直進時の
プラギング設定電流よりも全ペダル踏角範囲にわたって
小さく設定されている。なお、図５のペダル踏角は、ブ
レ−キペダルを踏む単純制動時にはブレ−キペダル踏角
を意味し、アクセルペダルを踏むスイッチバック制動時
にはアクセルペダル踏角を意味する。また、図５では、
ペダル踏角Ｚは最小踏角Ｚｉ以下では作動せず、Ｚｉ以
下の踏角は遊び角となっており、最小踏角Ｚｉでは直進
時でも急旋回時でもプラギング設定電流は等しく設定さ
れている。
【００２３】次にステップ１０６に進み、上記説明した
方法で走行モ−タ１０に通電してプラギング制動を掛
け、次に電流センサ４が検出した実際のプラギング電流
をプラギング設定電流と比較し、実際のプラギング電流
がプラギング設定電流を中心とする小範囲内にあればそ
のまま、実際のプラギング電流が上記範囲より小さけれ
ばトランジスタＴＭへ印加するゲ−ト電圧のデュ−ティ
比τを増加し、実際のプラギング電流が上記範囲より大
きければトランジスタＴＭへ印加するゲ−ト電圧のデュ
−ティ比τを減少し、メインル−チンにリタ−ンする。
なお、このメインル−チンのサイクル時間は例えば４ｍ
ｓｅｃ程度とされる。
方法で走行モ−タ１０に通電してプラギング制動を掛
け、次に電流センサ４が検出した実際のプラギング電流
をプラギング設定電流と比較し、実際のプラギング電流
がプラギング設定電流を中心とする小範囲内にあればそ
のまま、実際のプラギング電流が上記範囲より小さけれ
ばトランジスタＴＭへ印加するゲ−ト電圧のデュ−ティ
比τを増加し、実際のプラギング電流が上記範囲より大
きければトランジスタＴＭへ印加するゲ−ト電圧のデュ
−ティ比τを減少し、メインル−チンにリタ−ンする。
なお、このメインル−チンのサイクル時間は例えば４ｍ
ｓｅｃ程度とされる。
【００２４】図５のマップの変形態様を図６に示す。こ
の場合には最小踏角Ｚｉにおいて直進時には急旋回時よ
りプラギング設定電流が大きく設定されている。図４の
フロ−チャ−トの変形態様を図７に示す。このル−チン
ではまず、操舵角Θを検出し、次に、この操舵角Θに基
づいて次の式からプラギング設定電流を求める。
の場合には最小踏角Ｚｉにおいて直進時には急旋回時よ
りプラギング設定電流が大きく設定されている。図４の
フロ−チャ−トの変形態様を図７に示す。このル−チン
ではまず、操舵角Θを検出し、次に、この操舵角Θに基
づいて次の式からプラギング設定電流を求める。
【００２５】プラギング設定電流＝ｋ・Θ・Ｚ＋ｃ ここで、ｋ、ｃは定数である。このようにすれば、操舵
角すなわち旋回の程度に応じてプラギング設定電流を比
例的に変化させることができる。
角すなわち旋回の程度に応じてプラギング設定電流を比
例的に変化させることができる。
【図１】フォ−クリフトの走行制御回路のブロック図、
【図２】走行回路の回路図、
【図３】走行モ−タ制御モ−ドのメインル−チンを示す
フロ−チャ−ト、
フロ−チャ−ト、
【図４】プラギング制動サブル−チンを示すフロ−チャ
−ト、
−ト、
【図５】直進時及び急旋回時のプラギング設定電流とペ
ダル踏角との関係を示す特性線図、
ダル踏角との関係を示す特性線図、
【図６】直進時及び急旋回時のプラギング設定電流とペ
ダル踏角との関係を示す特性線図、
ダル踏角との関係を示す特性線図、
【図７】図４の変形態様を示すフロ−チャ−ト、
【図８】クレ−ム対応図
２ 操舵角センサ（急旋回検出手段） ７ マイコン装置（プラギング制動手段） ９ 走行回路 １０ 走行モ−タ
Claims (1)
- 【請求項１】 電動荷役車両の走行モ−タを制御する走
行回路と、減速時に該走行回路に指令して前記電動荷役
車両をプラギング制動するプラギング制動手段と、前記
電動荷役車両の急旋回を検出する急旋回検出手段とを備
え、前記プラギング制動手段は、前記急旋回の検出時に
前記走行モ−タのプラギング制動力を低下させるもので
あることを特徴とする電動荷役車両の制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3275680A JPH05115105A (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 電動荷役車両の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3275680A JPH05115105A (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 電動荷役車両の制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05115105A true JPH05115105A (ja) | 1993-05-07 |
Family
ID=17558855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3275680A Pending JPH05115105A (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 電動荷役車両の制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05115105A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100350433B1 (ko) * | 1999-10-14 | 2002-08-28 | 대우종합기계 주식회사 | 전동차량의 오토 플러깅 방법 및 그 장치 |
| JP5979687B1 (ja) * | 2015-07-28 | 2016-08-24 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | 操舵制御装置、電動車および操舵制御方法 |
| US20220227241A1 (en) * | 2016-12-30 | 2022-07-21 | Textron Innovations Inc. | Controlling electrical access to a lithium battery on a utility vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03217361A (ja) * | 1990-01-19 | 1991-09-25 | Toyota Motor Corp | 制動時車輪スリップ制御装置 |
-
1991
- 1991-10-23 JP JP3275680A patent/JPH05115105A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03217361A (ja) * | 1990-01-19 | 1991-09-25 | Toyota Motor Corp | 制動時車輪スリップ制御装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100350433B1 (ko) * | 1999-10-14 | 2002-08-28 | 대우종합기계 주식회사 | 전동차량의 오토 플러깅 방법 및 그 장치 |
| JP5979687B1 (ja) * | 2015-07-28 | 2016-08-24 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | 操舵制御装置、電動車および操舵制御方法 |
| US20220227241A1 (en) * | 2016-12-30 | 2022-07-21 | Textron Innovations Inc. | Controlling electrical access to a lithium battery on a utility vehicle |
| US11865927B2 (en) * | 2016-12-30 | 2024-01-09 | Textron Innovations Inc. | Controlling electrical access to a lithium battery on a utility vehicle |
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