JP3844596B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンと変速機の間に介装されたクラッチを締結解放することにより、エンジンとモータを切り換えて、あるいはエンジンとモータの両方で車両を駆動するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
動力源としてモータと、クラッチを介して接続されるエンジンとを備え、エンジンを使うと効率の悪い低回転、低負荷の発進時はクラッチを解放してモータのみで車両を駆動し、ある程度車速が上がったところでクラッチを締結し、動力源をモータからエンジンに切り換えて車両を駆動するハイブリッド車両が知られている。このように動力源を運転条件に応じて切り換え、エンジンとモータをそれぞれ効率のよい運転領域で使用することにより、ハイブリッド車両の燃費の向上を図っている。
【0003】
【発明が解決しようとしている問題点】
ところで、このような構成のハイブリッド車両は、クラッチを解放して走行用のモータを逆回転させれば後退が可能な為、動力の伝達方向を前進から後退方向に切り換えるためのバックギアを変速機に設ける必要がなくなるというメリットがある。
【0004】
しかしながらその反面、クラッチの締結解放を制御するクラッチ電流制御CPUが誤作動し、後退時等にクラッチが誤って締結されてしまうと、エンジンがモータの作動と干渉し、後退動作に円滑性を欠く原因となる。
【0005】
本発明は、このような従来技術の課題に着目してなされたもので、後退等にクラッチが誤って締結されるのを確実に防止することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、動力源としてのエンジン及びモータと、モータに接続される変速機と、エンジンとモータあるいはエンジンと変速機の間に介装される伝達トルクを調整可能なクラッチと、変速機に接続される駆動輪とを備え、エンジンとモータを切り換えて、あるいはエンジンとモータの両方により車両を駆動するハイブリッド車両の制御装置において、運転者が選択した走行レンジを検出する手段と、クラッチ締結指示信号に基づきクラッチ駆動回路へ出力するクラッチ電流を演算するクラッチ電流制御ユニットと、前進以外のレンジが選択されていることが検出されるとクラッチ強制解除信号を出力する制御ユニットと、前記クラッチ強制解除信号が出力されているとき前記クラッチ電流制御ユニットからクラッチ駆動回路へ出力されるクラッチ電流をクラッチ電流に関係なく強制的に遮断する回路とを備えたことを特徴とするものである。
【0007】
第2の発明は、第1の発明において、前記エンジンの出力軸に接続されるジェネレータを備え、前記回路が、エンジンがジェネレータを駆動し、エンジンが発電のみに用いられている場合にもクラッチ駆動回路へ出力されるクラッチ電流を強制的に遮断することを特徴とするものである。
【0008】
【作用及び効果】
第1の発明によると、後退時や停車時にはクラッチ電流制御CPUが誤作動してもクラッチに流れる電流が強制的に遮断されるので、後退時や停車時にクラッチが誤って締結されるのを確実に防止することができる。
【0009】
また、バッテリ電圧が低下するとクラッチを解放し、エンジンを発電のみに用いる場合があるが、第2の発明によると、このような場合でもクラッチ電流が強制的に遮断され、クラッチが誤締結されてエンジンの駆動力が変速機に伝わるのを防止することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施の形態について説明する。
【0011】
図1は、本発明に係るハイブリッド車両のパワートレイン及び制御装置の概略構成を示す。このハイブリッド車のパワートレインは、エンジン1、クラッチ2、モータ3、変速機4及び図示しない終減速装置等からなる動力伝達機構から構成される。
【0012】
エンジン1の出力軸はクラッチ2の入力軸に接続されており、クラッチ2とモータ3の共通の出力軸は変速機4の入力軸に接続されている。ここではモータ3をクラッチ2と変速機4の間に介装し、パワートレインのコンパクト化を図っているが、モータ3を変速機4を挟んでクラッチ2と反対側に接続するようにしてもよい。
【0013】
クラッチ2には入力軸から出力軸への伝達トルクを調節可能なものが用いられ、例えば、電磁コイルに流す励磁電流の強さに応じて伝達トルクを調節可能なパウダークラッチが用いられる。
【0014】
クラッチ2が締結されている時はエンジン1及びモータ3が車両を駆動し、クラッチ2が解放されている時はモータ3のみが車両を駆動する。一般には、エンジン1の効率の悪い発進時や極低速走行時にはクラッチ2を解放してモータ3のみで車両を駆動し、ある程度車速が上がったところでクラッチ2を締結してモータ3からエンジン1に動力を切り換え、エンジン1で車両を駆動する。また、スロットル全開で発進加速を行う時のように大きな駆動力が要求されるときは、クラッチ2を締結してエンジン1、モータ3の両方によって車両を駆動する。
【0015】
一方、エンジン1の出力軸のクラッチ2と反対側にはジェネレータ5が接続されており、エンジン1の発生する動力を電力として回生することができる。また、ジェネレータ5は図示しないバッテリから電力の供給を受けて、エンジン1始動時のスタータモータとしても機能する。
【0016】
変速機4は、ここでは変速比を無段階に調節可能なベルト式CVTであるが、トロイダル式CVT等の他の無段変速機や従来のギヤ式の有段変速機を用いてもよい。なお、このハイブリッド車両においては、クラッチ2を解放しモータ3を逆回転させれば車両を後退させることができるので、変速機4は従来の変速機と異なりバックギアを備えていない。また、変速機4には運転者が選択した走行レンジを検出するレンジスイッチ7が接続されており、選択された走行レンジに応じた信号がレンジスイッチ7からパワートレインECU(コントローラ、以下同じ)10に出力されるようになっている。
【0017】
エンジン1、クラッチ2、モータ3、変速機4及びジェネレータ5は、それぞれエンジンECU11、クラッチECU12、モータECU13、変速機ECU14及びジェネレータECU15によって制御される。パワートレインECU10にはレンジスイッチ7からのセレクトレンジ信号や、図示しないアクセルペダル開度センサ、車速センサ等から各種信号が入力されると共に、エンジン1、クラッチ2、モータ3、変速機4及びジェネレータ5の運転状態(回転数、トルク、変速比等)が入力され、これらに基づき前記各ECU11〜15を統括制御する。
【0018】
ここで図2にクラッチECU14の論理回路の概略構成を示す。クラッチECU14はクラッチ電流制御CPU21、AND回路22、端子23、抵抗24、バッファアンプ25、トランジスタ26を備え、これらが本発明の特徴であるクラッチ電流を強制的に遮断するクラッチ電流遮断手段を構成する。
【0019】
これについて説明すると、クラッチ電流制御CPU21には、パワートレインECU10からクラッチ締結指示信号及びクラッチ締結トルク指示信号が入力され、クラッチ電流制御CPU21はこれらに基づきクラッチ2の駆動回路に出力するクラッチ電流値を演算する。演算されたクラッチ電流値はAND回路22の端子Aに入力される。
【0020】
端子23には12Vのバッテリ電圧VBが入力される。バッテリ電圧VBは、抵抗24、バッファアンプ25を介してAND回路22の端子Bに入力される。AND回路22は端子Aと端子Bの論理和をとって、その結果を図示しないクラッチ2の駆動回路に出力する。
【0021】
バッテリ電圧VBは抵抗24を介してトランジスタ26のコレクタ端子にも入力している。したがって、トランジスタ26のベース端子に入力されるクラッチ強制解除信号がOFFのときはAND回路22の端子Bの電圧はHIGHになるが、クラッチ強制解除信号がONの時は端子23がアースされ、AND回路22の端子Bの電圧はLOWになる。このクラッチ強制解除信号はパワートレインECU10から入力され、前進レンジ以外が選択されているときやシリーズ発電走行時にONになり、それ以外のときにはOFFになる。
【0022】
表1にこの論理回路の特性を示す。
【0023】
【表1】
【0024】
この表に示すように、前進レンジ(D、L)が選択されているときはパワートレインECU10から入力されるクラッチ強制解除信号がOFFになりトランジスタ26がOFFになるので、AND回路22の端子BがHIGHになる。これにより、クラッチ電流制御CPU21の出力はそのままクラッチ駆動回路に出力される
これに対して、前進以外のレンジ(P、R、N)が選択されているときはパワートレインECU10から入力されるクラッチ強制解除信号がONになりトランジスタ26がONになるので、AND回路22の端子BがLOWになる。これにより、 AND回路22からクラッチ駆動回路に出力されるクラッチ電流はクラッチ電流制御CPU21の出力に関係なく常にOFFになる。
【0025】
また、表1にはないが、エンジン1を発電のみに用いる場合にもパワートレインECU10から入力されるクラッチ強制解除信号がONになる。したがって、この場合も前進以外のレンジが選択されているときと同様に、クラッチ電流制御CPU21の出力に関係なくAND回路22からクラッチ駆動回路に出力されるクラッチ電流は常にOFFになる。
【0026】
次に、作用について説明する。
【0027】
本発明に係るハイブリッド車両においては、上位コントロールユニットであるパワートレインECU10が、変速機4に接続されたレンジスイッチ7からの信号に基づき、車両が前進しているか、後退しているか、あるいは停止中であるかを判断する。
【0028】
このとき、選択レンジがD、Lにあり前進であると判断されると、パワートレインECU10からクラッチECU12にクラッチ強制解除信号OFFが出力され、クラッチECU12内のクラッチ電流制御CPU21の出力はそのままクラッチ2に出力される。
【0029】
これに対して、選択レンジがRにあり後退であると判断された場合は、パワートレインECU10からクラッチECU12にクラッチ強制解除信号ONが出力され、クラッチ電流制御CPU21の出力に関係なくクラッチ2への出力はOFFになる。後退時、クラッチ2を解放しモータ3のみによって車両を後退させるが、ここで仮にクラッチ電流制御CPU21が誤作動してもクラッチ電流がクラッチ2に流れるのが阻止されるので、クラッチ2が誤って締結されるのを確実に防止することができる。
【0030】
また、選択レンジがP、Nにあり停止中であると判断された場合もパワートレインECU10からクラッチECU12にクラッチ強制解除信号ONが出力される。これにより、停車時にエンジン1を使って発電している際にクラッチ電流制御CPU21が誤作動しても、クラッチ電流が遮断されクラッチ2が締結されるのを防止することができる。
【0031】
また、モータ3のみにより前進あるいは後退しているときにバッテリ電圧が低下してきた場合は、バッテリを充電するためにエンジン1を起動し、ジェネレータ5を駆動して充電を行いながらモータで走行を継続する(シリーズ発電走行)。このシリーズ発電走行の際もパワートレインECU10からクラッチECU12にクラッチ強制解除信号ONが出力されクラッチ電流が強制的に遮断されるので、クラッチ2の誤締結は防止される。
【0032】
以上のように、前進走行以外やシリーズ発電走行時には、クラッチ電流が強制的に遮断されるので、クラッチ電流制御CPU21の出力に関係なくクラッチが解放される。その結果、クラッチ電流制御CPU21が誤作動を起こしてもクラッチ2が誤って締結されることはない。
【0033】
なお、この実施形態ではレンジスイッチ7の信号をパワートレインECU10を介してクラッチECU12に入力するようにしているが、レンジスイッチ7の信号を直接クラッチECU12に入力させ、この信号に応じてクラッチ電流を強制的に遮断するような回路構成にしても同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るハイブリッド車両のパワートレイン及び制御装置の概略構成を示す図である。
【図2】クラッチECUの論理回路の概略構成を示す図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 クラッチ
3 モータ
4 変速機
7 レンジスイッチ
10 パワートレインECU
12 クラッチECU
Claims (2)
- 動力源としてのエンジン及びモータと、モータに接続される変速機と、エンジンとモータあるいはエンジンと変速機の間に介装される伝達トルクを調整可能なクラッチと、変速機に接続される駆動輪とを備え、エンジンとモータを切り換えて、あるいはエンジンとモータの両方により車両を駆動するハイブリッド車両の制御装置において、
運転者が選択した走行レンジを検出する手段と、
クラッチ締結指示信号に基づきクラッチ駆動回路へ出力するクラッチ電流を演算するクラッチ電流制御ユニットと、
前進以外のレンジが選択されていることが検出されるとクラッチ強制解除信号を出力する制御ユニットと、
前記クラッチ強制解除信号が出力されているとき前記クラッチ電流制御ユニットからクラッチ駆動回路へ出力されるクラッチ電流をクラッチ電流に関係なく強制的に遮断する回路と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エンジンの出力軸に接続されるジェネレータを備え、
前記回路は、エンジンがジェネレータを駆動し、エンジンが発電のみに用いられている場合にもクラッチ駆動回路へ出力されるクラッチ電流を強制的に遮断することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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