JPH04238730A

JPH04238730A - 自動車の駆動機構

Info

Publication number: JPH04238730A
Application number: JP3012500A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Izumi; 三雄和泉
Original assignee: SUNAO DENKI KK
Current assignee: SUNAO DENKI KK
Priority date: 1991-01-11
Filing date: 1991-01-11
Publication date: 1992-08-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンとモータとを
用いた自動車の駆動機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関（以下エンジンとい
う）により車輪を駆動するようにした自動車の他に、電
動機（以下モータという）により車輪を駆動するように
した自動車が公知となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】エンジン駆動式のもの
においては、道路の渋滞時に、ほとんどの車がエンジン
を作動させたままの状態で停止しているので、ガソリン
の消費量が増大し、燃費が高くなるとともに、排気ガス
による大気汚染の問題が増大する。

【０００４】モータを用いた電気自動車においては、バ
ッテリーの容量を相当大としなければ、長時間連続走行
することは難しく、また高速走行が困難であったり、高
価である等の問題点がある。

【０００５】本発明は、従来の技術が有する上記のよう
な問題点に鑑み、通常の走行時には、エンジン駆動によ
り、従来のものと同様に走行することができ、かつ道路
の渋滞時や、万一の燃料切れ等が生じた場合に、エンジ
ン駆動を停止して、モータにより車輪を駆動しうるよう
にした自動車の駆動機構を提供することを目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するため手段】上記目的を達成するため、
本発明の自動車の駆動機構は、エンジンの出力軸と駆動
輪との間、及びモータの回転軸と駆動輪との間を、クラ
ッチを介してそれぞれ連係し、切換スイッチの切換操作
により、前記クラッチを選択的に作動させて、駆動輪を
、エンジン又はモータにより選択的に駆動しうるように
したことを特徴としている。

【０００７】

【作用】切換スイッチを、エンジン駆動側に切換えてい
るときは、エンジンにより駆動輪が駆動されて、自動車
は従来のエンジン駆動車と同様にして走行することがで
きる。

【０００８】道路の渋滞時や燃料切れ時に、切換スイッ
チを、モータ駆動側に切換ると、クラッチにより、エン
ジンの出力軸と駆動輪との接続が断たれ、モータの回転
軸と駆動輪とが接続され、駆動輪はモータにより駆動さ
れる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て説明する。

【００１０】図１は、本発明の第１実施例を示す。

【００１１】（１）は、後輪駆動式とした自動車の車体
、（２）は前輪、（３）は駆動輪である後輪、（４）は
エンジン、（５）はモータである。

【００１２】後輪（３）の各車軸（３ａ）は、公知のデ
ファレンシャルギヤ装置（６）を介して、ドライブシャ
フト（７）に連係されている。ドライブシャフト（７）
は、公知の変速機（８）の出力軸となっている。

【００１３】変速機（８）の入力軸（８ａ）は、電磁ク
ラッチ（又はメカニカルクラッチ）としたクラッチ（９
）を介して、エンジン（４）の出力軸（４ａ）に、また
別のクラッチ（１０）を介して、モータ（５）の回転軸
（５ａ）にそれぞれ連係されている。

【００１４】両クラッチ（９）（１０）は、切換スイッ
チ（１１）に接続され、切換スイッチ（１１）の操作レ
バー（１１ａ）を図１に実線で示すエンジン駆動側（Ａ
）に保持しているときは、クラッチ（９）が「入」状態
、かつクラッチ（１０）が「切」状態となり、また、切
換スイッチ（１１）の操作レバー（１１ａ）を、図１に
想像線で示すモータ駆動側（Ｂ）に切換えているときは
、クラッチ（９）が「切」状態、かつクラッチ（１０）
が「入」状態となるようにしてある。

【００１５】モータ（５）への給電回路（１２）は、バ
ッテリ（１３）と、切換スイッチ（１１）と連動し、操
作レバー（１１ａ）がエンジン駆動側（Ａ）に位置して
いるときは、給電回路（１２）を開成し、また操作レバ
ー（１１ａ）がモータ駆動側（Ｂ）に位置しているとき
は、給電回路（１２）を閉成するスイッチ（１４）と、
自動車のアクセルペダル（１５）に連係され、アクセル
ペダル（１５）の非操作時には抵抗値が無限大となり、
アクセルペダル（１５）の踏み込み量に応じて抵抗値が
漸次小となって、モータ（５）への給電量を増大するよ
うにした可変抵抗器（１６）とを直列に接続したものよ
りなっている。

【００１６】通常の自動車走行時においては、切換スイ
ッチ（１１）を、エンジン駆動側（Ａ）に位置させてお
く。

【００１７】すると、このときは、クラッチ（９）は「
入」状態となり、エンジン（４）の出力軸（４ａ）と変
速機（８）の入力軸（８ａ）とが接続され、かつクラッ
チ（１０）は「切」の状態となって、モータ（５）の回
転軸（５ａ）と変速機（８ａ）の入力軸（８）とは、接
続が断たれている。

【００１８】この状態で、スタータ（図示略）によりエ
ンジン（４）を作動させ、かつ従来のエンジン駆動車と
同様の操作を行なうことにより、駆動輪である後輪（３
）をエンジン（４）により駆動し、自動車を走行させる
ことができる。

【００１９】道路が渋滞しているとき、又は燃料切れと
なったとき、切換スイッチ（１１）の操作レバー（１１
ａ）をモータ駆動側（Ｂ）に切換えると、クラッチ（９
）は「切」状態となり、エンジン（４）の出力軸（４ａ
）と変速機（８）の入力軸（８ａ）とは接続が断たれ、
かつクラッチ（１０）が「入」状態となることにより、
モータ（５）の回転軸（５ａ）と変速機（８）の入力軸
（８ａ）とが接続される。

【００２０】このとき、切換スイッチ（１１）に連動し
て、スイッチ（１４）が閉じられる。

【００２１】この状態で、アクセルペダル（１５）を踏
み込むと、その踏み込み量に応じて、可変抵抗器（１６
）の抵抗値が漸次小となり、モータ（５）に漸次増大す
る電力が供給される。

【００２２】このときのモータ（５）の作動により、ク
ラッチ（１０）、変速機（８）、ドライブシャフト（７
）、デファレンシャルギヤ装置（６）、車軸（３ａ）を
介して、後輪（３）が駆動され、自動車は、アクセルペ
ダル（１５）の踏み込み量に応じた速度で走行させられ
る。

【００２３】アクセルペダル（１５）を元に戻すと、可
変抵抗器（１６）の抵抗値が漸次増大し、モータ（５）
への給電量が減小し、最終的に抵抗値が無限大となって
、モータへの給電量が０となり、自動車は停止する。こ
のときはエンジン（４）もモータ（５）もともに停止し
ているので、燃料は全く消費せず、大気汚染のおそれは
全くない。

【００２４】また、この状態のときは、アクセルペダル
（１５）を踏み込んだ時だけ、モータ（５）が作動し、
アクセルペダル（１５）から足を離すと、モータ（５）
は停止するので、無駄な電力消費が全くなく、エネルギ
の有効利用を図ることができる。

【００２５】なお、上記実施例は、本発明を後輪駆動式
の自動車に適用した場合のものであるが、駆動輪を前輪
（２）としたり、又は別のデファレンシャルギヤ装置（
図示略）を介して、４輪すべてを駆動しうるようにする
ことにより、本発明を前輪駆動車、又は四輪駆動車（４
ＷＤ）にも適用することができる。

【００２６】また、モータ（５）を複数個とし、それら
を各駆動輪の車軸にクラッチを介してそれぞれ直接連結
して実施してもよい。

【００２７】図２は、本発明の第２実施例を示す。なお
、第２実施例において、第１実施例のものと同一の部材
には同一の符号を付して図示し、その詳細な説明は省略
する。

【００２８】第２実施例においては、変速機（８）の入
力軸（８ａ）に、モータ（１７）の回転軸（１７ａ）の
一端を、カップリング（１８）を介して直結し、かつモ
ータ（１７）の回転軸（１７ａ）の他端を、電磁クラッ
チ（又はメカニカルクラッチ）としたクラッチ（１９）
を介して、エンジン（４）の出力軸（４ａ）に連係して
いる。

【００２９】そして、切換スイッチ（１１）の操作レバ
ー（１１ａ）をエンジン駆動側（Ａ）に位置させると、
クラッチ（１９）は、「入」状態となり、かつスイッチ
（１４）は開かれ、駆動輪である後輪（３）は、エンジ
ン（４）のみにより駆動され、また切換スイッチ（１１
）の操作レバー（１１ａ）をモータ駆動側（Ｂ）に位置
させると、クラッチ（１９）は「切」状態となり、かつ
スイッチ（１４）は閉じ、モータ（１７）にアクセルペ
ダル（１５）の踏み込み量に応じた電力が給電され、後
輪（３）は、モータ（１７）のみにより駆動されるよう
にしてある。

【００３０】切換スイッチ（１１）をエンジン駆動側（
Ａ）に切換えて、エンジン（４）のみにより後輪（３）
を駆動する場合、モータ（１７）の回転軸（１７ａ）は
、モータ（１７）内において空転するだけで、駆動力は
発生しない。

【００３１】なお、このときのモータ（１７）の回転軸
（１７ａ）の空転による逆起電力を利用して、バッテリ
（１３）を充電するようにしてもよい。

【００３２】第２実施例によると、第１実施例のものと
同様の作用及び効果を奏することができる他に、クラッ
チを１個しか使用しないでよいので、構造が簡単で安価
に製造できる等の利点がある。

【００３３】

【発明の効果】本発明によると、普段は、従来のエンジ
ン駆動式の自動車と同様に走行することができ、また道
路の渋滞時や、万一の燃料切れ時に、切換スイッチをモ
ータ駆動側に切換えることにより、エンジン駆動を停止
して、モータにより車輪を駆動することができ、このと
きは燃料を消費しないので燃費を向上しうるとともに、
渋滞時の排気ガスにより大気汚染をなくすことができる
（請求項１、２）。

【００３４】また、切換スイッチをモータ駆動側に切換
えている場合に、アクセルペダルを踏み込んだときだけ
、その踏み込み量に応じて、モータへの電力を供給する
ようにすれば（請求項３）、無駄な電力消費をなくすこ
とができ、長時間の渋滞時走行が可能になるとともに、
バッテリーの長寿命化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を装着した自動車の概略構
造図である。

【図２】本発明の第２実施例を装着した自動車の概略構
成図である。

【符号の説明】

（１）車体　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　（２）前輪（３）後輪（駆動輪）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（３ａ
）車輪（４）エンジン　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　（４ａ）出力軸（５）モータ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　（５ａ）回転軸（６）デファレンシャルギヤ装置（７）ドライブシャフト　　　　　　　　　　　　　　
　　　　（８）変速機（８ａ）入力軸　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（９）（１
０）クラッチ（１１）切換スイッチ　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　（１１ａ）操作レバー（１２）給電回路　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　（１３）バッテリ（１４）スイッチ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　（１５）アクセルペダル（１６）可変抵抗器　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　（１７）モータ（１７ａ）回転軸　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
（１８）カップリング（１９）クラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　エンジンの出力軸と駆動輪との間、及
びモータの回転軸と駆動輪との間を、クラッチを介して
それぞれ連係し、切換スイッチの切換操作により、前記
クラッチを選択的に作動させて、駆動輪を、エンジン又
はモータにより選択的に駆動しうるようにしたことを特
徴とする自動車の駆動機構。
【請求項２】　　駆動輪とモータの回転軸とを常時接続
しておくとともに、前記駆動輪とエンジンの出力軸とを
、クラッチを介して連係し、切換スイッチの切換操作に
より、前記クラッチを入切するとともに、モータへの通
電を制御することにより、駆動輪を、エンジン又はモー
タにより選択的に駆動しうるようにしたことを特徴とす
る自動車の駆動機構。
【請求項３】　　切換スイッチをモータ駆動側に切換え
ているとき、アクセルペダルの踏み込み量に応じてモー
タへの供給電力を増大させるようにした給電回路をモー
タに接続したことを特徴とする請求項１又は２記載の自
動車の駆動機構。