JP3211650B2

JP3211650B2 - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JP3211650B2
Application number: JP04284096A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 豊多賀; 隆次茨木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-02-29
Filing date: 1996-02-29
Publication date: 2001-09-25
Anticipated expiration: 2016-02-29
Also published as: JPH09233601A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンおよび電動
モータを車両走行時の動力源として備えているハイブリ
ッド車両に係り、特に、所定の運転条件でエンジンの作
動を停止するハイブリッド車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーによって作動する電動モータとを車
両走行時の動力源として備えているハイブリッド車両が
知られている。このようなハイブリッド車両によれば、
運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて
走行することにより、燃料消費量や排出ガス量が低減さ
れる。特開平６−８００４８号公報に記載されている装
置はその一例で、アクセル操作量および車速が小さい低
負荷領域では電動モータを用いて走行し、車速が大きい
高車速領域ではエンジンを用いて走行し、アクセル操作
量が大きい高負荷領域ではエンジンおよび電動モータの
両方を用いて走行するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド車両のエンジンは、一般に空調設備の熱源
としても利用されているため、電動モータのみを用いて
走行する運転領域では暖房できなくなるという問題があ
った。エンジン以外の熱源を設けることも考えられる
が、スペース的にもエネルギー効率的にも無駄が多いと
ともにコスト高となって好ましくない。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、所定の運転条件でエ
ンジンの作動を停止するハイブリッド車両において、必
要十分な暖房性能が得られるようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、電気エネルギーによって作動する電動モータ
とを車両走行時の動力源として備えており、所定の運転
条件で前記エンジンの作動を停止する一方、(b) 前記エ
ンジンの発熱を利用して車室内を暖房する空調設備を有
するハイブリッド車両において、(c) 車室内の暖房の必
要性および前記エンジンの温度に基づいて暖房のために
そのエンジンを作動させるか否かを考慮してそのエンジ
ンを作動させる暖房用エンジン作動手段を設けたことを
特徴とする。

【０００６】また、第２発明は、上記第１発明のハイブ
リッド車両において、前記暖房用エンジン作動手段は、
(a) 前記車室内の温度を検出する室温検出手段と、(b)
前記エンジンの温度を検出するエンジン温検出手段と、
(c) 前記空調設備の設定温度と前記室温検出手段によっ
て検出された車室内の温度との温度差と、前記エンジン
温検出手段によって検出されたエンジンの温度とに基づ
いて、暖房のためにエンジンを作動させるか否かを判断
する作動判断手段とを有するものであることを特徴とす
る。

【０００７】

【発明の効果】このようなハイブリッド車両において
は、車室内の暖房の必要性およびエンジンの温度に基づ
いて暖房のためにエンジンを作動させるか否かを考慮し
てエンジンが作動させられるため、エンジンの作動を停
止する運転状態であっても暖房が必要な時にはエンジン
が作動させられるようになり、必要十分な暖房性能が得
られるようになる。

【０００８】第２発明では、空調設備の設定温度と車室
内の温度との温度差と、エンジンの温度とに基づいて、
暖房のためにエンジンを作動させるか否かを判断するよ
うになっているため、例えばエンジン停止直後でエンジ
ン温度が高く、そのままでも熱源として十分に利用でき
る場合は必ずしも直ちにエンジンを作動させる必要はな
いなど、暖房性能を損なうことなくエンジンの作動を必
要最小限に抑えることが可能で、排出ガス量や燃料消費
量などの増加を抑制できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプなど、少なくと
もエンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として
備えているとともに、所定の運転条件でエンジンの作動
を停止する種々のタイプのハイブリッド車両に適用され
得る。駆動輪毎に電動モータが配設されている場合であ
っても良い。

【００１０】エンジンの発熱を利用して暖房する空調設
備は、例えばエンジンの周辺の暖気をファンなどでダク
トを介して車室内へ取り込むように構成される。その場
合、第２発明のエンジン温検出手段は、エンジン周辺の
雰囲気温度すなわち実際に車室内に取り込む空気の温度
を検出するものでも良いが、エンジン水温すなわちエン
ジンを冷却するためにエンジンブロックなどに形成され
た流路を流れる冷却水の温度を検出するエンジン水温セ
ンサを利用することもできる。

【００１１】暖房用エンジン作動手段は、専ら暖房のた
めにエンジンをアイドル状態等で作動させるものでも良
いが、電動モータを動力源とする車両走行中であれば電
動モータの代わりにエンジンを動力源として走行するよ
うに構成することもできる。また、かかる暖房用エンジ
ン作動手段は、第２発明のように構成することが望まし
いが、エンジン温度が暖房の熱源として機能しない所定
温度（例えば２０℃など）以下となった場合は、空調設
備の設定温度と室内温度との温度差と無関係にエンジン
を作動させるなど、種々の態様を採用できる。第２発明
についても、単に温度差とエンジンの温度だけで判断す
るよりも、更に他の条件を加味してより極め細かい判断
を行うことが望ましく、例えば運転状態に応じてエンジ
ンおよび電動モータを使い分けて走行するようになって
いる場合には、車両走行中であれば近い将来にエンジン
を動力源として走行するようになる可能性が高いため、
車両停止中よりも暖房のためのエンジン作動条件を厳し
くすることが可能である。

【００１２】第２発明の作動判断手段は、例えば設定温
度と室内温度との温度差がエンジン温度に応じて設定さ
れる所定の判定値以上の場合にエンジンを作動させるよ
うに構成される。所定の判定値は、例えばエンジン温度
が高い程高い値に設定され、更に車両走行中は車両停止
中に比べて高い値とすることが望ましい。

【００１３】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリッ
ド車両の駆動制御装置１０を説明するブロック線図で、
機械的な結合関係は太い実線で示され、電気的な結合関
係は細線で示されている。かかる駆動制御装置１０は、
燃料の燃焼によって作動するガソリンエンジン等の内燃
機関１２と、電気エネルギーによって作動する電動モー
タ１４とを動力源として備えており、それ等の内燃機関
１２および電動モータ１４の動力は、同時に或いは択一
的に変速機１６へ伝達され、更に差動機能を有する減速
機１８を介して左右の駆動輪２０へ伝達される。内燃機
関１２と変速機１６との間には、動力伝達を遮断するク
ラッチ２２が設けられており、クラッチ制御用アクチュ
エータ３８によって断続制御される。また、変速機１６
は、前進（ＦＷＤ），後進（ＲＥＶ），ニュートラル
（Ｎ）を切り換える前後進切換機構や変速比を変化させ
る変速機構を有しており、運転者によってシフトレバー
４０が操作され、切換アクチュエータ４２によって油圧
回路が機械的に切り換えられることにより、前進，後
進，ニュートラルが成立させられる。

【００１４】図２は、上記変速機１６や減速機１８など
から成る車両用駆動装置の一例を具体的に説明する図
で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両
のように車両の幅方向と略平行に搭載される横置きタイ
プのものである。内燃機関１２および電動モータ１４は
共通の第１軸線上に直列に対向して配設され、それ等の
出力軸１２ａおよび１４ａはクラッチ２２を介して相対
回転不能に連結されるようになっているとともに、電動
モータ１４の出力軸１４ａにはチェーンドライブ（スプ
ロケット）１００が取り付けられ、それ等の動力をチェ
ーン１０２を介して動力伝達装置１０４に伝達する。動
力伝達装置１０４は、上記第１軸線と平行な第２軸線上
に直列に配設されたトロイダル型無段変速機構１０６、
遊星歯車式の減速・逆転機構１０８、および傘歯車式の
ディファレンシャル装置１１０を備えており、上記動力
はチェーンドリブン（スプロケット）１１２を介してト
ロイダル型無段変速機構１０６に伝達され、減速・逆転
機構１０８およびディファレンシャル装置１１０を介し
て、それ等の中心すなわち第２軸線上に配設された一対
の伝達軸１１４、１１６から前記駆動輪２０へ出力され
る。トロイダル型無段変速機構１０６および減速・逆転
機構１０８は前記変速機１６の具体例で、ディファレン
シャル装置１１０は前記減速機１８の具体例である。

【００１５】上記トロイダル型無段変速機構１０６は、
粘弾性の高いトラクションオイルを介してトルク伝達を
行うもので、図はダブルキャビティ型のフルトロイダル
型であり、バリエータ（ローラ）１１８ａ，１１８ｂの
傾斜角度が油圧アクチュエータなどによって連続的に制
御されることにより、出力シャフト１２０に対する変速
比が連続的に変化させられる。減速・逆転機構１０８
は、３組のシンプル遊星歯車装置１２２，１２４，１２
６と、後進用ブレーキＢ１と、前進用ブレーキＢ２とを
有して構成されており、トロイダル型無段変速機構１０
６の出力シャフト１２０はシンプル遊星歯車装置１２
２，１２４のサンギヤに一体的に連結されている。そし
て、前記シフトレバー４０のシフト操作に伴って切換ア
クチュエータ４２により油圧回路が切り換えられ、後進
用ブレーキＢ１が係合させられ且つ前進用ブレーキＢ２
が解放されることにより車両を後進走行させる後進段が
成立させられ、前進用ブレーキＢ２が係合させられ且つ
後進用ブレーキＢ１が解放されることにより車両を前進
走行させる前進段が成立させられ、両ブレーキＢ１およ
びＢ２が共に解放されることにより動力伝達を遮断する
中立段（ニュートラル）が成立させられる。

【００１６】また、上記減速・逆転機構１０８は、前進
段および後進段共にそれぞれ所定の変速比で減速（変速
比＞１）するようになっており、シンプル遊星歯車装置
１２６のキャリアからディファレンシャル装置１１０に
動力を出力する。なお、図２では３組のシンプル遊星歯
車装置１２２，１２４，１２６の各歯車の径寸法（ギヤ
比）が互いに等しいが、その径寸法は所望する変速比等
に応じて適宜設定される。また、動力伝達装置１０４は
中心線（第２軸線）に対して略対称的に構成されてお
り、図２では中心線から下半分が省略されている。

【００１７】図１に戻って、前記電動モータ１４はＭ
（モータ）／Ｇ（ジェネレータ）制御装置２４を介して
バッテリ，コンデンサ等の蓄電装置２６に接続されてお
り、蓄電装置２６から電気エネルギーが供給されて所定
のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動
（電動モータ１４自体の電気的な制動トルク）により発
電機として機能することにより蓄電装置２６に電気エネ
ルギーを充電する充電状態と、モータ軸が自由回転する
ことを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、
前記内燃機関１２は、燃料噴射量制御用アクチュエータ
３０、スロットル制御用アクチュエータ３２、点火時期
制御用アクチュエータ３４、吸・排気バルブ制御用アク
チュエータ３６などによってその作動状態が制御される
ようになっており、これ等のアクチュエータは上記Ｍ／
Ｇ制御装置２４と共にコントローラ５０によって制御さ
れる。

【００１８】また、車載の補機には電気的に駆動できる
補機と機械的に駆動できる補機とがある。これ等のうち
電気的補機、すなわち蓄電装置２６や補機駆動用の蓄電
装置４６の放電出力により電気的に駆動される補機につ
いては図示を省略している。図中の電圧変換制御装置４
８は例えばチョッパ回路であり、コントローラ５０の制
御の下に蓄電装置２６の放電出力をより低い電圧に変換
して蓄電装置４６側に供給する。コントローラ５０は、
この電圧変換制御装置４８を用いて蓄電装置４６の蓄電
量ＳＯＣを管理する。また、機械的補機には、内燃機関
１２に連結された補機５１、電動モータ１４に連結され
た補機５２、および電動モータ５４に連結された補機５
６がある。補機５１および５２は、それぞれ内燃機関１
２および電動モータ１４により駆動できる他、クラッチ
２２を繋げば何れも内燃機関１２，電動モータ１４の双
方により駆動できる。電動モータ５４は蓄電装置４６の
放電出力により駆動されているから、補機５６は内燃機
関１２、電動モータ１４およびクラッチ２２の状態如何
によらず駆動できる。図中、電動モータ制御装置５８は
コントローラ５０の制御の下に電動モータ５４の出力を
制御する。

【００１９】コントローラ５０はＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ等を有するマイクロコンピュータを含んで構成され、
予め設定されたプログラムに従って信号処理を実行する
ようになっており、例えば内燃機関１２のみを動力源と
して走行するＩＣＥ単独モード、電動モータ１４のみを
動力源として走行する電動モータ単独モード、内燃機関
１２および電動モータ１４の両方を動力源として走行す
るＩＣＥ・電動モータ併用モード、内燃機関１２により
電動モータ１４を回転駆動して発電させながら走行する
発電モードの４つの走行モードで走行させる。ＩＣＥ単
独モード，電動モータ単独モード，および併用モード
は、例えば燃料消費量や排出ガス量などが少なくなるよ
うに回転速度やトルクなどに応じて設定され、低負荷領
域では電動モータ単独モード、中負荷領域ではＩＣＥ単
独モード、高負荷領域では併用モードで走行するよう
に、予め要求トルクおよび回転速度などをパラメータと
する動力源切換マップなどで領域が定められている。図
６はその一例で、Ｅ₁が電動モータ単独モードの運転領
域、Ｅ₂がＩＣＥ単独モードの運転領域、Ｅ₃が併用モ
ードの運転領域である。

【００２０】上記ＩＣＥ単独モード、ＩＣＥ・電動モー
タ併用モード、発電モードにおける内燃機関１２は、車
両停止時であってもクラッチ２２を解放するか変速機１
６をニュートラルとすることにより、必要に応じて作動
状態（回転状態）が維持される。また、電動モータ単独
モードではクラッチ２２が解放される。なお、電動モー
タ１４は内燃機関１２を始動するスタータとして用いる
ことも可能で、クラッチ２２を接続した上で電動モータ
１４を作動させて内燃機関１２を回転駆動すれば良い
が、クラッチ２２を解放したまま別置のスタータ（モー
タ）で始動するようにしても良い。

【００２１】上記コントローラ５０には、シフトポジシ
ョンスイッチ４４からシフトレバー４０のシフトポジシ
ョンを表す信号が供給され、車速／車輪速センサ２８か
ら車速／車輪速を表す信号が供給され、発進／パワーモ
ードスイッチ６０からＯＮ・ＯＦＦ信号が供給される。
発進／パワーモードスイッチ６０は車両乗員によってＯ
Ｎ・ＯＦＦされるスイッチで、例えば坂道発進したり他
の車両を牽引したり車載重量が重い場合など、高トルク
を必要とすることが予め判っている場合などにＯＮ操作
される。この他、車載重量信号、路面勾配信号、牽引重
量信号、高速道進入信号、外気温信号、室内温信号、ブ
レーキ信号、ブレーキ踏力信号、アクセル操作量信号
や、エンジン回転速度Ｎ_E、モータ回転速度Ｎ_M、エン
ジントルク、モータトルク、変速機１６の出力回転速度
Ｎ_O、各蓄電装置の蓄電量ＳＯＣなどを表す信号が、各
種の検出手段などから供給される。

【００２２】上記車載重量信号は例えば重量センサ６２
から得られる信号であり、車両、乗員、荷物などの重量
または合計重量を示している。路面勾配信号は勾配セン
サ６４やナビゲーションシステム６６から得られる信号
であり、車両の現在地点または間もなく通過するであろ
う地点の路面勾配を表している。特に、勾配センサ６４
を利用した場合には現在地点の路面勾配を得ることがで
き、ナビゲーションシステム６６を利用した場合には現
在地点の路面勾配および／または間もなく通過するであ
ろう地点の路面勾配を得ることができる。牽引重量信号
は牽引センサ６８により得られ、自車が牽引している他
車の重量を表している。当該他車から通信により入力し
ても良い。高速道進入信号は、ナビゲーションシステム
６６から得られる信号であり、車両が高速道に進入した
こと、進入しつつあること、或いは間もなく進入するこ
とを表している。外気温信号および室内温信号は、それ
ぞれ外気温センサ７０、室内温センサ７２から得られる
信号であり、車両の外および車室内の温度を表してい
る。室内温センサ７２は室温検出手段に相当する。な
お、ナビゲーションシステム６６は、路面勾配信号、高
速道進入信号等の外部信号を、内蔵する地図データベー
ス上の地図情報に基づき、或いは路側・ゲートのビーコ
ン、ＶＩＣＳ等のインフラストラクチャからの情報に基
づいて生成している。

【００２３】上記コントローラ５０にはまた、エンジン
水温を表す信号がエンジン水温センサ７４から供給され
るとともに、空調設備としてのエアコン７６からＯＮ・
ＯＦＦ信号や設定温度を表す信号が供給される。エアコ
ン７６のＯＮ・ＯＦＦ信号は、エアコン７６の作動のＯ
Ｎ・ＯＦＦを表す信号で、乗員によって操作されるスイ
ッチから供給される。また、設定温度は、車室内の温度
として乗員によって設定された温度で、エアコン７６は
車室内の温度すなわち前記室内温信号が表す室内温度が
設定温度となるように冷暖房を制御する。室内温度が設
定温度より低くて暖房が必要な時には、内燃機関１２の
周辺の暖気をファンなどでダクトを介して車室内へ取り
込むようになっている。上記エンジン水温センサ７４は
エンジン温検出手段に相当する。

【００２４】図３は、上記コントローラ５０による一連
の信号処理のうち、運転状態に応じて前記各走行モード
を切り換える部分のフローチャートであり、所定のサイ
クルタイムで繰り返し実行される。ステップＳ１では、
発進／パワーモードスイッチ６０のＯＮ・ＯＦＦ信号、
エアコン７６のＯＮ・ＯＦＦ信号など前述した各種の信
号を読み込み、ステップＳ２では車室内の暖房のために
内燃機関１２を作動させる必要があるか否かを判断す
る。コントローラ５０による一連の信号処理のうちステ
ップＳ２を実行する部分は暖房用エンジン作動手段に相
当し、具体的には例えば図４のフローチャートに従って
行われる。

【００２５】図４のステップＲ１では、エアコン７６が
ＯＮ（作動）状態か否かをＯＮ・ＯＦＦ信号に基づいて
判断し、ＯＮの場合はステップＲ２以下を実行するが、
ＯＦＦ（非作動）の場合はステップＲ８で「ＩＣＥ非作
動」、すなわち暖房のために内燃機関１２を作動させる
必要はない旨の判断を行う。ステップＲ２では室内温セ
ンサ７２から供給される信号に基づいて室内温度を検出
し、ステップＲ３ではエンジン水温センサ７４から供給
される信号に基づいてエンジン水温を検出する。また、
ステップＲ４では、前記エアコン７６の設定温度と上記
室内温度との温度差ΔＴ（＝設定温度−室内温度）を算
出し、ステップＲ５では上記エンジン水温および車両が
走行中か否かに基づいて判定値Ｔ（ｘ）を設定する。そ
して、次のステップＲ６では、温度差ΔＴが判定値Ｔ
（ｘ）以上か否かを判断し、ΔＴ≧Ｔ（ｘ）の場合には
ステップＲ７で「ＩＣＥ作動」、すなわち暖房のために
内燃機関１２を作動させる旨の判断を行い、ΔＴ＜Ｔ
（ｘ）の場合はステップＲ８で「ＩＣＥ非作動」の判断
を行う。

【００２６】上記ステップＲ５の判定値Ｔ（ｘ）は、例
えば図５に示すようにエンジン水温が高い程高い値とさ
れ、車両走行中は停止中よりも高い値とされる。すなわ
ち、内燃機関１２の停止直後等でエンジン水温が高い場
合は、そのままでも暖房の熱源として十分に利用できる
ため必ずしも直ちに内燃機関１２を作動させる必要はな
いのであり、また、車両走行中であれば運転状態によっ
てＩＣＥ単独モードや併用モードとなって内燃機関１２
が作動させられる可能性が高いため、暖房のために直ち
に内燃機関１２を作動させることは、燃料消費量や排出
ガス量等の点で必ずしも好ましくないのである。コント
ローラ５０による一連の信号処理のうちステップＲ４、
Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７、およびＲ８を実行する部分は請求項
２の作動判断手段に相当する。なお、上記図５のような
判定値Ｔ（ｘ）を求めるためのデータマップ、演算式な
どは、予め記憶装置に記憶されている。

【００２７】図３に戻って、上記ステップＳ２の判断が
ＹＥＳ、すなわち暖房のために内燃機関１２を作動させ
る必要がある場合はステップＳ７を実行するが、そうで
ない場合にはステップＳ３を実行する。ステップＳ３で
は、発進／パワーモードスイッチ６０がＯＮか否かを判
断し、ＮＯすなわちＯＦＦの場合にはステップＳ４を実
行し、前記ナビゲーションシステム６６によって得られ
る情報等に基づいて近い将来の車両負荷／電動モータ負
荷を予測する。次のステップＳ５では、その予測した負
荷が予め定められた高負荷領域か否かを判断し、高負荷
領域でなければステップＳ６で、アクセル操作量やブレ
ーキ踏力により与えられる運転者からの要求、各種補機
の動作状態、各蓄電装置の蓄電量ＳＯＣなどに基づい
て、例えば図６の動力源切換マップを基本として車両の
走行モードを決定し、ステップＳ９ではその決定された
走行モードに応じてステップＳ１０〜Ｓ１３の何れかを
実行させる。すなわち、電動モータ単独モードであれば
ステップＳ１０で電動モータ１４を作動させ、ＩＣＥ単
独モードであればステップＳ１１で内燃機関１２を作動
させ、併用モードであればステップＳ１２で内燃機関１
２および電動モータ１４の両方を作動させ、発電モード
であればステップＳ１３で内燃機関１２を作動させて走
行するとともに電動モータ１４を回生制動して発電す
る。

【００２８】前記ステップＳ２、Ｓ３、およびＳ５の何
れかの判断がＹＥＳの場合にはステップＳ７を実行し、
内燃機関１２を始動してアイドル状態とした後、ステッ
プＳ８で前記ステップＳ６と同様にして走行モードを決
定し、ステップＳ９以下を実行する。この場合に、前記
図６の運転領域Ｅ₁は電動モータ単独モードであるが、
ステップＳ７で内燃機関１２が作動させられることによ
って併用モードとなり、ステップＳ１２ではクラッチ２
２を解放したまま内燃機関１２をアイドル状態で作動さ
せる。また、上記ステップＳ７では、車両停止時であっ
てもクラッチ２２を解放して内燃機関１２をアイドル状
態で作動させる。なお、このステップＳ７は、電動モー
タ単独モードである前記ステップＳ１０に続いて実行す
るステップＳ１４の判断がＹＥＳの場合、すなわちアク
セル操作量の変化率が大きい場合にも実行される。

【００２９】このように、本実施例ではスイッチ６０の
ＯＮ状態を検出し、これに応じて内燃機関１２を予めア
イドル状態（待機運転）としているため、その後の運転
者のアクセル操作に応じて速やかに内燃機関１２を動力
源とする走行状態へ移行できる。また、アクセル操作量
の変化率が大きい場合も予め内燃機関１２をアイドル状
態とするため、各瞬間瞬間における運転者の急加速意志
等に迅速に応えることができる。更に、内燃機関１２を
作動させない限り駆動輪２０に十分な出力を供給できな
いとき、すなわち近い将来の車両負荷が大きい場合も、
同様に内燃機関１２をアイドル状態とするため、急発
進、坂道発進等の際に必要なトルクを直ちに発生させる
ことができ、トルク不足が解消する。また、内燃機関１
２を運転しない限り補機５２（例えばエアコン７６な
ど）に十分な出力を供給できないとき、すなわち近い将
来の電動モータ負荷が大きい場合も、同様に内燃機関１
２をアイドル状態とするため、補機５２の出力の不足に
よる車内居住環境の悪化等を防ぐことができる。

【００３０】一方、本実施例ではステップＳ２において
車室内の暖房のために内燃機関１２を作動させる必要が
あるか否かを判断し、必要がある場合にはステップＳ７
で上記と同様に内燃機関１２がアイドル状態とされるた
め、必要十分な暖房性能が得られるようになる。特に、
本実施例では、エアコン７６の設定温度と室内温度との
温度差ΔＴと比較すべき判定値Ｔ（ｘ）が、図５のよう
にエンジン水温が高い程高い値とされ、車両走行中は停
止中よりも高い値とされるため、暖房性能を損なうこと
なく内燃機関１２の作動を必要最小限に抑えることがで
き、排出ガス量や燃料消費量などの増加が抑制される。

【００３１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３２】例えば、前記図２に示されている動力伝達
装置１０４はあくまでも一例であり、変速機構などは適
宜変更され得るとともに、ＦＲ（フロントエンジン・リ
ヤドライブ）型のハイブリッド車両にも同様に適用され
得る。

【００３３】また、前記実施例では電動モータ１４が発
電機を兼ねていたが、電動モータ１４とは別個に発電機
を設けることもできる。

【００３４】また、前記実施例では電動モータ１４が１
個であったが、電動モータ１４を駆動輪毎に有するもの
など、本発明は種々のハイブリッド車両に適用できる。

【００３５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆
動制御装置の構成を説明するブロック線図である。

【図２】図１の駆動制御装置における変速機および減速
機の具体例を示す図である。

【図３】図１の駆動制御装置において走行モードを切り
換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図４】図３におけるステップＳ２の内容を具体的に説
明するフローチャートである。

【図５】図４のステップＲ５で判定値Ｔ（ｘ）を設定す
る際の一例を説明する図である。

【図６】図１の実施例における各走行モードの運転領域
の一例を説明する図である。

【符号の説明】

１２：内燃機関（エンジン）１４：電動モータ５０：コントローラ７２：室内温センサ（室温検出手段）７４：エンジン水温センサ（エンジン温検出手段）７６：エアコン（空調設備）ステップＳ２：暖房用エンジン作動手段ステップＲ４〜Ｒ８：作動判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平５−328521（ＪＰ，Ａ) 特開平６−286459（ＪＰ，Ａ) 特開平６−48189（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/02 B60K 6/02 B60L 7/00 - 13/00 F02D 29/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーによって作動する電動モータとを車
両走行時の動力源として備えており、所定の運転条件で
前記エンジンの作動を停止する一方、前記エンジンの発
熱を利用して車室内を暖房する空調設備を有するハイブ
リッド車両において、車室内の暖房の必要性および前記エンジンの温度に基づ
いて暖房のために該エンジンを作動させるか否かを考慮
して該エンジンを作動させる暖房用エンジン作動手段を
設けたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】前記暖房用エンジン作動手段は、前記車室内の温度を検出する室温検出手段と、前記エンジンの温度を検出するエンジン温検出手段と、前記空調設備の設定温度と前記室温検出手段によって検
出された車室内の温度との温度差と、前記エンジン温検
出手段によって検出されたエンジンの温度とに基づい
て、暖房のためにエンジンを作動させるか否かを判断す
る作動判断手段とを有するものであることを特徴とする
請求項１に記載のハイブリッド車両。