JP4459046B2 - 自動車およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車およびその制御方法に関する。

従来、この種の自動車としては、燃料経済性を優先するエコノミーモードを設定するエコノミースイッチをオンオフすることにより空調の熱源とされる走行用のエンジンの起動頻度を変更するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エコノミースイッチがオンされると、空調用のコンプレッサの起動制御温度を高く設定してコンプレッサを断続的にオフすることにより、空調のために走行用のエンジンが起動される頻度を少なくし、これにより、燃料消費率の減少を図っている。
特開平１１−１８０１３７号公報

上述の自動車では、空調用のコンプレッサがオフされる頻度を高めることにより、熱源としての走行用のエンジンの起動頻度を少なくして燃料消費率の減少を図ることができるものの、コンプレッサがオフされる頻度が高くなるため、空調性能が低下する場合が生じる。一方、暖房時に乗員室に送風する送風量は、乗員の体感温度を考慮すると、その温度によって最大風量が異なるものとなるから、熱源であるエンジンの温度（冷却水の温度）によって設定を変更することが好ましい。

本発明の自動車およびその制御方法は、燃費を優先する際における乗員室の暖房をより適正に行なうことを目的とする。

本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
該内燃機関を熱源として得られる暖気を乗員室に送風することにより該乗員室を暖房可能な暖房手段と、
操作者の操作に基づいて燃費優先指示をオンオフする燃費優先指示手段と、
前記燃費優先指示手段により燃費優先指示がオンされたときには該燃費優先指示がオフされたときに比して燃費が良くなるよう前記暖房手段の送風程度と前記内燃機関の運転・停止とを設定すると共に該設定した送風程度と前記内燃機関の運転・停止とに基づいて該暖房手段と該内燃機関を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、燃費優先指示がオンされたときには燃費優先指示がオフされたときに比して燃費が良くなるよう暖房手段の送風程度と内燃機関の運転・停止とを設定すると共にこの設定した送風程度と内燃機関の運転・停止とに基づいて暖房手段と内燃機関を制御する。即ち、暖房における送風を考慮するのである。これにより、燃費を優先する際における乗員室の暖房をより適正なものとすることができる。

こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記燃費優先指示手段により燃費優先指示がオンされたときには前記内燃機関の冷却水温度に対して第１の程度関係をもって前記暖房手段の送風程度を設定し、前記燃費優先指示手段により燃費優先指示がオンされているときには前記内燃機関の冷却水温度に対して前記第１の程度関係に比して送風程度の変化が小さい第２の程度関係をもって前記暖房手段の送風程度を設定する手段であるものとすることもできるし、前記制御手段は、前記燃費優先指示手段により燃費優先指示がオンされているときには前記第１の程度関係に比して大きなヒステリシスをもった関係を前記第２の程度関係として前記暖房手段の送風程度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃費優先指示がオンされたときには内燃機関の冷却水温度の変化に対して送風程度の変化を小さくすることができ、送風程度の変化が大きいことに基づく乗員の体感温度が大きく変化するなどの不都合を抑制することができる。この結果、暖房をより適正に行なうことができる。

また、本発明の自動車において、前記乗員室の温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された乗員室の温度に基づいて前記暖房手段の送風程度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、乗員室の温度に基づいて送風程度を設定するから、乗員室の暖房をより適正に行なうことができる。

さらに、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記燃費優先指示手段により燃費優先指示がオフされているときには前記暖房手段の運転状態に対して第１の運転関係をもって前記内燃機関の運転・停止を設定し、前記燃費優先指示手段により燃費優先指示がオンされているときには前記暖房手段の運転状態に対して前記第１の運転関係に比して該内燃機関が停止されやすい第２の運転関係をもって前記内燃機関の運転・停止を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃費優先指示がオンされたときには内燃機関の起動頻度を低くすることができる。この結果、燃費を向上させることができる。

あるいは、本発明の自動車において、前記制御手段は、操作者による車両の運転操作に基づいて前記内燃機関の運転・停止を設定する手段であるものとすることもできる。また、本発明の自動車において、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるものとすることもできる。

本発明の自動車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関を熱源として得られる暖気を乗員室に送風することにより該乗員室を暖房可能な暖房手段と、操作者の操作に基づいて燃費優先指示をオンオフする燃費優先指示手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記燃費優先指示手段により燃費優先指示がオンされたときには該燃費優先指示がオフされたときに比して燃費が良くなるよう前記暖房手段の送風程度と前記内燃機関の運転・停止とを設定し、
該設定した送風程度と前記内燃機関の運転・停止とに基づいて該暖房手段と該内燃機関を制御する
ことを特徴とする。

この本発明の自動車の制御方法では、燃費優先指示がオンされたときには燃費優先指示がオフされたときに比して燃費が良くなるよう暖房手段の送風程度と内燃機関の運転・停止とを設定すると共にこの設定した送風程度と内燃機関の運転・停止とに基づいて暖房手段と内燃機関を制御する。即ち、暖房における送風を考慮するのである。これにより、燃費を優先する際における乗員室の暖房をより適正なものとすることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、乗員室２１の空調を行なう空調装置９０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、冷却水の温度（エンジン水温）Ｔｗを検出する冷却水温度センサ２３などのエンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、電力ライン５４に接続されたインバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、この残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなども演算している。

空調装置９０は、エンジン２２の冷却系に取り付けられ冷却水との熱交換を行なう熱交換器９１と、外気や乗員室２１内の空気を熱交換器９１側に吸引すると共にこの熱交換器９１による熱交換によって暖められた空気を乗員室２１に吹き出させるブロワ９３と、ブロワ９３により吸引される空気を外気か乗員室２１内の空気かを切り替える切替機構９２と、乗員室２１に取り付けられた操作パネル９４と、装置全体をコントロールする空調用電子制御ユニット（以下、空調用ＥＣＵという）９８とを備える。空調用ＥＣＵ９８には、操作パネル９４に取り付けられてヒータのオンオフを操作するブロワスイッチ９４ａからのブロワスイッチ信号ＢＳＷや同じく操作パネル９４に取り付けられて乗員室２１内の温度を設定する設定温度スイッチ９４ｂからの設定温度Ｔ＊，操作パネル９４に取り付けられて乗員室２１内の温度を検出する温度センサ９４ｃからの乗員室温Ｔｉｎ，操作パネル９４に取り付けられて乗員室２１の日射量を検出する日射センサ９４ｄからの日射量Ｑ，操作パネル９４に取り付けられてヒータの機能より車両の燃費を優先する旨を指示するエコスイッチ９４ｅからのエコスイッチ信号ＥＳＷ，乗員室２１の外部に取り付けられて外気温を検出する外気温センサ９５からの外気温Ｔｏｕｔなどが入力されており、これらの入力信号に基づいて乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔ＊となるようブロワ９３を駆動制御する。また、空調用ＥＣＵ９８は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、必要に応じて空調装置９０の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御したり要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するエンジン走行モードと、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ走行モードがある。エンジン走行モードとモータ走行モードとの切り替えは、走行に必要なパワーとバッテリ５０の充放電に必要なパワーとの和としての車両要求パワーがヒステリシスをもった閾値より大きいか小さいかによるエンジン２２の運転の必要性（オンオフ）の判定と、空調装置９０による乗員室２１の暖房の際の熱源としてのエンジン２２の運転の必要性（オンオフ）の判定との結果に基づいて行なわれる。実施例では、モータ走行モードで走行しているときにいずれかの判定でエンジン２２の運転が必要であると判定されたときにエンジン走行モードに切り替えられ、エンジン走行モードで走行しているときにいずれの判定でもエンジン２２の運転が不要であると判定されたときにモータ走行モードに切り替えられる。エンジン走行モードやモータ走行モードの際の駆動制御や車両要求パワーに基づくエンジン２２のオンオフ判定は、本発明の中核をなさないので、これ以上の詳細な説明は省略する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエコスイッチ９４ｅのオンオフの状態に基づくエンジン２２のオンオフ判定を伴った空調装置９０による暖房の際の動作について説明する。図２は、空調用ＥＣＵ９８により実行されるブロワ駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンはブロワスイッチ９４ａからのブロワスイッチ信号ＢＳＷがオンのときに所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

ブロワ駆動制御ルーチンが実行されると、空調用ＥＣＵ９８は、まず、設定温度スイッチ９４ｂからの設定温度Ｔ＊や温度センサ９４ｃからの乗員室温Ｔｉｎ，日射センサ９４ｄからの日射量Ｑ，エコスイッチ９４ｅからのエコスイッチ信号ＥＳＷ，外気温センサ９５からの外気温Ｔｏｕｔ，エンジン水温Ｔｗなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン水温Ｔｗは、実施例では冷却水温度センサ２３により検出されてエンジンＥＣＵ２４に入力されたものをエンジンＥＣＵ２４との通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力した設定温度Ｔ＊や乗員室温Ｔｉｎ，外気温Ｔｏｕｔ，日射量Ｑなどに基づいて乗員室２１の送風口から吹き出される空気の温度の目標値としての目標吹出温度ＴＡＯを計算する（ステップＳ１１０）。目標吹出温度ＴＡＯは、実施例では次式（１）により計算するものとした。ここで、式（１）中のｋ１やｋ２，ｋ３，ｋ４は設定温度Ｔ＊や乗員室温Ｔｉｎ，外気温Ｔｏｕｔ，日射量Ｑに対するゲインであり、Ｃは補正定数である。

TAO=k1・T*-k2・Tin-k3・Tout-k4・Q+C (1)

次に、エコスイッチ信号ＥＳＷを調べ（ステップＳ１２０）、エコスイッチ信号ＥＳＷがオフのときにはエンジン２２のオンオフを判定するためのマップとして通常用エンジンオンオフマップを実行用エンジンオンオフマップとして設定すると共に（ステップＳ１３０）、ブロワ９３のレベル（ブロワレベル）を決定するためのマップとして通常用ブロワ特性マップを実行用ブロワ特性マップとして設定し（ステップＳ１４０）、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンのときには通常用エンジンオンオフマップを用いてエンジン２２のオンオフを判定するときよりもエンジン２２がオフされやすくなる燃費優先用エンジンオンオフマップを実行用エンジンオンオフマップとして設定すると共に（ステップＳ１５０）、通常用ブロワ特性マップによりブロワレベルを決定するときよりブロワレベルが低くなると共にレベルの変化が緩慢になる燃費優先用ブロワ特性マップを実行用ブロワ特性マップとして設定する（ステップＳ１６０）。図３に通常用エンジンオンオフマップの一例を示し、図４に燃費優先用エンジンオンオフマップの一例を示す。両マップとも左上の領域に至ったときにエンジン２２をオフするオフ要求を設定し、右下の領域に至ったときにエンジン２２をオンするオン要求を設定する。なお、中央の領域はヒステリシスである。図示する通常用エンジンオンオフマップと燃費優先用エンジンオンオフマップとを比較すると解るように、燃費優先用エンジンオンオフマップでは、通常用エンジンオンオフマップに比して低い目標吹出温度ＴＡＯでエンジン２２をオンするものの低い目標吹出温度ＴＡＯでエンジン２２をオフすることにより、エンジン２２がオフされやすいようにしている。また、図５に通常用ブロワ特性マップの一例を示し、図６に燃費優先用ブロワ特性マップの一例を示す。図示する通常用ブロワ特性マップと燃費優先用ブロワ特性マップとを比較すると解るように、燃費優先用ブロワ特性マップでは、エンジン水温Ｔｗが低いときには通常用ブロワ特性マップに比してブロワレベルの上昇の程度を小さくすると共にエンジン水温Ｔｗの変化に対して大きなヒステリシスをもってブロワレベルを変化させることにより、エンジン水温Ｔｗの変化に対してブロワレベルの変化を緩慢なものとしている。これにより、エンジン水温Ｔｗの変化に伴ってブロワ９３の運転が頻繁に変更されるのを抑制することができる。

こうして実行用エンジンオンオフマップと実行用ブロワ特性マップとを設定すると、設定した実行用エンジンオンオフマップを用いてエンジン２２のオンオフ要求を設定し（ステップＳ１７０）、設定したエンジン２２のオンオフ要求をハイブリッド用電子制御ユニット７０に向けて出力する（ステップＳ１８０）。エンジン２２のオンオフ要求を受信したハイブリッド用電子制御ユニット７０は、受信したエンジン２２のオンオフ要求と車両要求パワーに基づくエンジン２２のオンオフ判定とに基づいてエンジン走行モードとモータ走行モードとを切り替える。即ち、モータ走行モードで走行している最中にエンジン２２のオン要求を受信するか車両要求パワーに基づく判定でエンジンオンが判定されたときにエンジン走行モードに切り替え、エンジン走行モードで走行している最中にエンジン２２のオフ要求を受信すると共に車両要求パワーに基づく判定でエンジンオフが判定されたときにモータ走行モードに切り替えるのである。

続いて、入力したエンジン水温Ｔｗと設定した実行用ブロワ特性マップとを用いてブロワレベルＢＬ１を設定すると共に（ステップＳ１９０）、目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワレベルＢＬ２を設定する（ステップＳ２００）。ここで、目標吹出温度ＴＡＯに基づくブロワレベルＢＬ２の設定は、実施例では、予め目標吹出温度ＴＡＯとブロワレベルＢＬ２との関係を定めてブロワレベル設定用マップとして予め空調用ＥＣＵ９８に記憶しておき、目標吹出温度ＴＡＯが与えられるとマップから対応するブロワレベルＢＬ２を導出することにより行なうものとした。ブロワレベル設定用マップの一例を図７に示す。こうしてブロワレベルＢＬ１とブロワレベルＢＬ２とを設定すると、設定したブロワレベルＢＬ１とブロワレベルＢＬ２のうち小さい方を実行用のブロワレベルＢＬとして設定し（ステップＳ２１０）、設定した実行用のブロワレベルＢＬとなるようブロワ９３を駆動して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。このように、ブロワレベルＢＬ１とブロワレベルＢＬ２のうち小さい方を実行用のブロワレベルＢＬとしてブロワ９３を駆動することにより、エンジン水温Ｔｗが低いのに高いブロワレベルが設定されてブロワ９３が駆動されたり、目標吹出温度ＴＡＯに反して高いブロワレベルが設定されてブロワ９３が駆動されるのを防止することができる。上述したように、ブロワレベルＢＬ１は、エンジン水温Ｔｗと設定した実行用ブロワ特性マップとを用いて設定されるから、燃費優先用ブロワ特性マップが実行用ブロワ特性マップとして設定されているときには、エンジン水温Ｔｗの変化に対してブロワレベルの変化を緩慢にするから、エンジン水温Ｔｗの変化に伴ってブロワ９３の運転が頻繁に変更されるのを抑制することができる。これらの結果、空調装置９０のブロワ９３をより適正に駆動すること、即ち、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンとされている際における乗員室２１の暖房をより適正に行なうことができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンとされているときには、エンジン水温Ｔｗの変化に対してブロワレベルの変化が緩慢になる燃費優先用ブロワ特性マップを実行用ブロワ特性マップとして空調装置９０のブロワ９３を駆動すると共にエンジン２２がオフされやすくなる燃費優先用エンジンオンオフマップを実行用エンジンオンオフマップとしてエンジン２２のオンオフを判定するから、暖房時における燃費を良くすることができると共に燃費を優先している際における乗員室２１の暖房をより適正に行なうことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン水温Ｔｗが低いときには通常用ブロワ特性マップに比してブロワレベルの上昇の程度を小さくすると共にエンジン水温Ｔｗの変化に対して大きなヒステリシスをもってブロワレベルを変化させるマップを燃費優先用ブロワ特性マップとして用いたが、エンジン水温Ｔｗが低いときには通常用ブロワ特性マップに比してブロワレベルの上昇の程度を小さくするがエンジン水温Ｔｗの変化に対して大きなヒステリシスをもたないマップを燃費優先用ブロワ特性マップとして用いるものとしてもよく、エンジン水温Ｔｗの変化に対して大きなヒステリシスをもたせただけのマップを燃費優先用ブロワ特性マップとして用いるものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とからなる動力系を備えるハイブリッド自動車２０として説明したが、エンジンを乗員室の暖房の際の熱源とすると共にエンジンを間欠運転可能な自動車であれば如何なる構成の自動車にも適用することができる。例えば、停止時に自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に自動始動の条件が成立したときに自動停止したエンジンを自動始動する自動車にも適用することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の空調用ＥＣＵ９８により実行されるブロワ駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 通常用エンジンオンオフマップの一例を示す説明図である。 燃費優先用エンジンオンオフマップの一例を示す説明図である。 通常用ブロワ特性マップの一例を示す説明図である。 燃費優先用ブロワ特性マップの一例を示す説明図である。 ブロワレベル設定用マップの一例を示す説明図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２１ 乗員室、２２ エンジン、２３ 冷却水温度センサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 空調装置、９１ 熱交換器、９２ 切替機構、９３ ブロワ、９４ 操作パネル、９４ａ ブロワスイッチ、９４ｂ 設定温度スイッチ、９４ｃ 温度センサ、９４ｄ 日射センサ、９４ｅ エコスイッチ、９５ 外気温センサ、９８ 空調用電子制御ユニット（空調用ＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (7)

1. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
   該内燃機関を熱源として得られる暖気を乗員室に送風するブロワを有し、該ブロワによる送風により該乗員室を暖房可能な暖房手段と、
   操作者の操作に基づいて燃費優先指示をオンオフする燃費優先指示手段と、
   前記燃費優先指示手段により燃費優先指示がオフされているときには前記内燃機関の冷却水温度が高いほどブロワレベルが高くなる通常用ブロワ特性マップを用いた前記ブロワによる送風程度と第１の運転関係を用いた前記内燃機関の運転・停止とを設定すると共に該設定した送風程度と前記内燃機関の運転・停止とに基づいて該暖房手段と該内燃機関を制御し、前記燃費優先指示手段により燃費優先指示がオンされているときには前記内燃機関の冷却水温度が高いほどブロワレベルが高く且つ前記通常用ブロワ特性マップよりブロワレベルが低く設定される燃費優先用ブロワ特性マップを用いた前記ブロワによる送風程度と前記第１の運転関係より燃費がよくなる第２の運転関係を用いた前記内燃機関の運転・停止とを設定すると共に該設定した送風程度と前記内燃機関の運転・停止とに基づいて該暖房手段と該内燃機関を制御する制御手段と、
   を備える自動車。
2. 前記燃費優先用ブロワ特性マップは前記通常用ブロワ特性マップに比して大きなヒステリシスをもったマップである請求項１記載の自動車。
3. 請求項１または２記載の自動車であって、
   前記乗員室の温度を検出する温度検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記検出された乗員室の温度に基づいて前記ブロワによる送風程度を設定する手段である
   自動車。
4. 請求項１ないし３いずれか記載の自動車であって、
   前記第１の運転関係は、前記暖房手段の運転状態に対して前記内燃機関の運転・停止を設定する関係であり、
   前記第２の運転関係は、前記第１の運転関係に比して前記内燃機関が停止されやすい関係である、
   自動車。
5. 前記制御手段は、操作者による車両の運転操作に基づいて前記内燃機関の運転・停止を設定する手段である請求項１ないし４いずれか記載の自動車。
6. 請求項１ないし５いずれか記載の自動車であって、
   走行用の動力を出力可能な電動機と、
   該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   を備える自動車。
7. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関を熱源として得られる暖気を乗員室に送風するブロワを有し、該ブロワによる送風により該乗員室を暖房可能な暖房手段と、操作者の操作に基づいて燃費優先指示をオンオフする燃費優先指示手段と、を備える自動車の制御方法であって、
   前記燃費優先指示手段により燃費優先指示がオフされているときには前記内燃機関の冷却水温度が高いほどブロワレベルが高くなる通常用ブロワ特性マップを用いた前記ブロワによる送風程度と第１の運転程度による前記内燃機関の運転・停止とを設定すると共に該設定した送風程度と前記内燃機関の運転・停止とに基づいて該暖房手段と該内燃機関を制御し、前記燃費優先指示手段により燃費優先指示がオンされているときには前記内燃機関の冷却水温度が高いほどブロワレベルが高く且つ前記通常用ブロワ特性マップよりブロワレベルが低く設定される燃費優先用ブロワ特性マップを用いた前記ブロワによる送風程度と第１の運転程度による前記内燃機関の運転・停止とを設定すると共に該設定した送風程度と前記内燃機関の運転・停止とに基づいて該暖房手段と該内燃機関を制御する
   ことを特徴とする自動車の制御方法。
   

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