JP3695333B2 - 内燃機関制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用内燃機関の自動停止始動を実行する内燃機関制御装置に関し、特に、車室内空調装置が空調用熱源としている内燃機関の冷却媒体温度が閾値より高い場合には前記自動停止を許可し閾値より低い場合には自動停止始動の作動を禁止する内燃機関制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車車両において、車室内の空調を行うオートマチック・エアコンディショナ（以下、「オートエアコン」と略す）が知られている。このオートエアコンは、車室内を設定温度に自動的に維持する装置であり、温度センサにより外気温と室内温度とを検出し、電子制御装置の処理により、空気の吹出温度や風量を調整して、車室内を適切な空調状態に維持させるものである。このオートエアコンは、暖房時においては内燃機関の冷却水の熱を有効利用することにより、吹出温度を調整して車室内を快適な室温となるように暖めている（特開平５−２２１２３３号公報）。
【０００３】
一方、燃費の改善などのために、車両が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停止し発進操作時にモータジェネレータなどを回転させて内燃機関を自動始動して自動車を発進可能とする自動停止始動システム、いわゆるエコノミーランニング（以下、「エコラン」と称する）システムが搭載された車両が存在する。このような車両にオートエアコンが用いられた場合には、内燃機関の自動停止中に冷却水温度が低下して、冷却水による暖房が不可能となる場合がある。このような状態を回避するために、内燃機関の自動停止を禁止して内燃機関を始動させる制御が行われることがある。
【０００４】
例えば、冷却水温度に閾値を設けて、冷却水温度が閾値から上であれば内燃機関の自動停止は許可するが、冷却水温度が閾値から低下すると内燃機関の自動停止を禁止して内燃機関を始動させるものである。この場合、オートエアコンの必要吹出温度が低い場合には内燃機関の停止により冷却水温度が低くなっていても暖房上は問題ないが、オートエアコンの必要吹出温度が高い場合には冷却水温度が低くなると要求されている暖房が不可能となる。このことから、必要吹出温度の高い方では閾値を高くして冷却水温度が低下した時は早い段階で内燃機関の運転を復帰させて冷却水温度を比較的高く維持するように制御している。このことにより広い範囲でオートエアコンによる暖房が十分に行われるように制御されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで内燃機関の自動停止や自動始動などにより内燃機関の熱量の停止や発生開始が生じるような冷却水温度の過渡時においては、冷却水温度の変化に対して室内温度は遅れを生じる。この遅れのため、自動停止時において温度が下がりつつある冷却水を用いて暖房を継続していても室内の快適性上は問題ない期間が存在する。しかし、従来では冷却水温度が上昇しつつある場合と同じ閾値（制御におけるハンチングを防止するために設定したヒステリシス幅を含む）に、冷却水温度が低下した時に、内燃機関の自動停止を禁止して、内燃機関の運転を再開させていた。このように暖房上は問題ないのにもかかわらず内燃機関の自動停止が終了するので、従来の閾値を用いたのでは燃費の改善効果が十分になされていないことが判る。
【０００６】
又、必要吹出温度が低い領域では閾値が低く設定されている。このように低い閾値では内燃機関が停止した場合に冷却水温度が閾値に達するまでの時間が長くなることから、自動停止状態を長く維持できるので、燃費の改善効果が十分になされる。しかし、必要吹出温度が高い領域にては十分に吹出温度を上げる必要性から閾値が高くなっている。このために、内燃機関が自動停止した場合には、冷却水温が早期に閾値に達してしまい、自動停止が短時間で終了してしまう。ところが必要吹出温度が高い領域にある状態から冷却水温度が低下する場合は、充分高い室内温度で内燃機関が自動停止するため、冷却水温度が低下しても空調の快適性を比較的長く維持できることが判った。このように内燃機関の自動停止後に空調の快適性を比較的長く維持できるにもかかわらず、従来は自動停止が短時間で終了し、燃費の改善効果が十分になされているとは言えなかった。
【０００７】
本発明は、車室内空調状態に対応して内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することにより、内燃機関の自動停止状態を長くして燃費改善効果を高めることを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関制御装置は、車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する機関自動停止始動手段と、車室内空調装置が空調用熱源としている前記内燃機関の冷却媒体温度が閾値より高い場合には前記自動停止を許可し閾値より低い場合には前記自動停止を禁止する機関自動停止許否手段とを備えた内燃機関制御装置であって、前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度又は該車室内温度に関係する値に応じて可変とされると共に、前記閾値のヒステリシス幅は制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることを特徴とする。
【０００９】
このように閾値のヒステリシス幅が、制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることにより、自ずと冷却媒体温度上昇時の閾値に比較して、冷却媒体温度下降時における閾値を十分に低温側に配置することができる。すなわち、冷却媒体温度の下降時においては、車室内温度又は車室内温度に関係する値は、過渡時の遅れのために現在の冷却媒体温度より高い冷却媒体温度に対応した状態となっている。このため冷却媒体温度上昇時における閾値に制御におけるハンチングを考慮した閾値よりも更に低い状態に閾値を配置できる。
【００１０】
このように冷却媒体温度下降時の閾値を十分に低くできることから内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することができる。したがって、内燃機関の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【００１１】
請求項２記載の内燃機関制御装置は、車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する機関自動停止始動手段と、車室内空調装置が空調用熱源としている前記内燃機関の冷却媒体温度が閾値より高い場合には前記自動停止を許可し閾値より低い場合には前記自動停止を禁止する機関自動停止許否手段とを備えた内燃機関制御装置であって、前記機関自動停止許否手段における前記閾値及び該閾値のヒステリシスの幅は、車室内温度又は該車室内温度に関係する値に応じて可変とされていることを特徴とする。
【００１２】
このように機関自動停止許否手段における閾値及びこの閾値のヒステリシス幅を、車室内温度又は車室内温度に関係する値に応じて可変としている。このことにより、車室内温度又は車室内温度に関係する値に対応させて、閾値を変化させることにより一律の閾値に比較して低い閾値部分を設定することができるようになる。このことから内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することができ、内燃機関の自動停止状態を長く維持することができるので、燃費改善効果を高めることができる。
【００１３】
これと共に、車室内温度又は車室内温度に関係する値に応じてヒステリシス幅を拡大できる。特に車室内温度又は車室内温度に関係する値が高い領域では、冷却媒体温度が低下する場合の閾値を低く設定することができる。このため、特に車室内温度又は車室内温度に関係する値が高い領域では内燃機関の自動停止禁止領域を縮小するようにことができる。したがって、内燃機関の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【００１４】
請求項３記載の内燃機関制御装置では、請求項２記載の構成において、前記ヒステリシスの幅は、制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることを特徴とする。
【００１５】
このように閾値のヒステリシス幅が、制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることにより、自ずと冷却媒体温度上昇時の閾値に比較して、冷却媒体温度下降時における閾値が十分に低温に配置される。すなわち、冷却媒体温度の下降時においては、車室内温度又は車室内温度に関係する値は過渡時の遅れのために現在の冷却媒体温度より高い冷却媒体温度の状態に対応している。このため冷却媒体温度上昇時における閾値に制御におけるハンチングを考慮して設定した閾値よりも、更に低い状態に閾値を配置できる。
【００１６】
このように冷却媒体温度下降時の閾値を十分に低くでき内燃機関の自動停止禁止領域を更に縮小することができる。したがって内燃機関の自動停止状態をより長く維持することができ、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００１７】
請求項４記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜３のいずれか記載の構成において、前記ヒステリシスの幅は、前記機関自動停止許否手段にて前記自動停止が許可されている状態から前記冷却媒体の温度が低下する場合において室内快適性を損なわない範囲に設定されたことを特徴とする。
【００１８】
このように冷却媒体の温度が低下する場合において室内快適性を損なわない範囲にヒステリシスの幅が設定されていることにより、空調において乗員に違和感を感じさせることなく、かつ内燃機関の自動停止禁止領域を十分に縮小して、燃費改善効果を十分に高めることができる。
【００１９】
請求項５記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜４のいずれか記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度に関係する値である車室内空調装置の自動空調時の必要吹出温度に応じて可変とされ、該必要吹出温度が高くなるほど高くなることを特徴とする。
【００２０】
より具体的には、前記閾値は、車室内空調装置の自動空調時の必要吹出温度に応じて可変とされ、この必要吹出温度が高くなるほど高くなるように設定される。
【００２１】
このことにより、外気温や乗員の要求に応じて、自動空調時の必要吹出温度が低く設定されている場合には必要吹出温度が高い場合に比較して、空調に影響することなく長く自動停止状態を維持でき、燃費改善効果を高めることができる。又、必要吹出温度が高く設定されている場合には必要吹出温度が低い場合に比較して、比較的早期に自動停止状態を禁止でき、空調に影響することがない。しかも、このように必要吹出温度が高く設定されている場合においても冷却媒体温度下降時の閾値を十分に低くでき内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することができるので、内燃機関の自動停止状態をより長く維持することができる。したがって、燃費改善効果を十分に高めることができる。
【００２２】
請求項６記載の内燃機関制御装置では、請求項５記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値のヒステリシスの幅は、前記必要吹出温度が高くなるほど大きくなることを特徴とする。
【００２３】
必要吹出温度が高い方が、冷却媒体温度の低下に対する車室内温度の低下の遅れの程度は大きい。すなわち、冷却媒体温度が低下しても空調の快適性は維持され易くなるので、必要吹出温度が低い場合よりもヒステリシスの幅を大きくできる。このため、内燃機関の自動停止状態をより長く維持することができ、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００２４】
請求項７記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜４のいずれか記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度に応じて可変とされ、該車室内温度が高くなるほど低くなることを特徴とする。
【００２５】
より具体的には、前記閾値は、車室内温度に応じて可変とされ、この車室内温度が高くなるほど低くなるように設定される。これは、車室内温度が高い方が、冷却媒体温度の低下に対して空調の快適性の低下の遅れの程度が大きいので、車室内温度が低い場合よりも閾値を低くできる。このため、内燃機関の自動停止状態をより長く維持することができ、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００２６】
請求項８記載の内燃機関制御装置では、請求項７記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値のヒステリシスの幅は、車室内温度に関係する値である車室外気温に応じて可変とされ、該車室外気温が高くなるほど大きくなることを特徴とする。
【００２７】
より具体的には、前記閾値のヒステリシスの幅は、車室外気温に応じて可変とされ、車室外気温が高くなるほど大きくなるように設定されている。これは、車室外気温が高い方が、冷却媒体温度の低下に対して空調の快適性の低下の程度が小さくなるので、車室外気温が低い場合よりもヒステリシスの幅を大きくできるからである。このため、内燃機関の自動停止状態をより長く維持することができ、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００２８】
請求項９記載の内燃機関制御装置は、車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する機関自動停止始動手段と、車室内空調装置が空調用熱源としている前記内燃機関の冷却媒体温度が閾値より高い場合には前記自動停止を許可し閾値より低い場合には前記自動停止を禁止する機関自動停止許否手段とを備えた内燃機関制御装置であって、前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度又は該車室内温度に関係する値の内から選ばれた第１の値に応じて可変とされると共に、前記閾値は前記第１の値とは異なる車室内温度又は該車室内温度に関係する値の内から選ばれた第２の値に応じて増減補正されることを特徴とする。
【００２９】
このように機関自動停止許否手段における閾値を、車室内温度又は車室内温度に関係する値の内から選ばれた第１の値に応じて可変としている。このことにより、第１の値が表す空調状況に適合させて閾値を十分に低い位置に設定できる。例えば第１の値の状態によって冷却媒体温度が低下する場合に閾値を低く設定できる。このため内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することができる。
【００３０】
更に、前記閾値は前記第１の値とは異なる車室内温度又は該車室内温度に関係する値の内から選ばれた第２の値に応じて増減補正される。このため、第２の値が表す空調状況に適合させて閾値を更に低い位置に設定できる。このため、内燃機関の自動停止禁止領域を十分に縮小することができる。したがって、内燃機関の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【００３１】
請求項１０記載の内燃機関制御装置では、請求項９記載の構成において、前記第１の値は車室内温度であり、前記第２の値は車室外気温であることを特徴とする。
【００３２】
より具体的には、前記第１の値として車室内温度を用いて、閾値を車室内温度に応じて可変とすると共に、第２の値として車室外気温を用いて、前記閾値を車室外気温に応じて増減補正することとしても良い。
【００３３】
車室内温度が高い側では冷却媒体温度が低下する場合に閾値を低く設定できる。このため、特に車室内温度が高い領域で内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することができる。更に、車室外気温が高い側では閾値が低くなるように補正することができる。このため、特に車室外気温が高い領域で、内燃機関の自動停止禁止領域を一層縮小することができる。
【００３４】
このことにより、請求項９にて述べたごとく内燃機関の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された内燃機関及びその制御装置の概略構成を表すブロック図である。内燃機関（以下、「エンジン」と称する）１０は、車両に搭載された火花点火式筒内噴射型のガソリンエンジンである。エンジン１０のシリンダヘッド１２には燃料噴射弁１４が設けられ、シリンダブロック１６、ピストン１８及びシリンダヘッド１２により区画された燃焼室２０内に直接燃料を噴射可能としている。そして、燃焼室２０の天井部分には点火プラグ２２が配置されて、燃料噴射弁１４から噴射された燃料により形成される混合気に対して点火可能としている。なお燃料噴射弁１４には高圧燃料ポンプ（図示略）からデリバリパイプ１４ａを介して高圧燃料が供給されている。このことにより、圧縮行程末期においても燃料噴射弁１４から燃焼室２０内に燃料噴射が可能となっている。このデリバリパイプ１４ａ内の燃料圧力は燃圧センサ１４ｂにより検出されている。
【００３６】
シリンダヘッド１２に形成された吸気ポート２４は吸気バルブ２６により開閉される。吸気ポート２４への吸気の供給は、吸気通路２８を介してなされる。吸気通路２８にはサージタンク３０が設けられ、サージタンク３０の上流にはスロットルバルブ３２が設けられている。スロットルバルブ３２は電動モータ３４により開度（スロットル開度ＴＡ）が調整され、このスロットル開度ＴＡはスロットル開度センサ３６により検出されている。
【００３７】
又、シリンダヘッド１２に形成された排気ポート３８は排気バルブ４０により開閉される。燃焼室２０から排気ポート３８に排出された排気は、排気通路４２及び排気浄化触媒（図示略）等を介して外部に排出される。
【００３８】
燃焼室２０内の混合気の燃焼に伴うピストン１８の往復運動は、コンロッド４４を介してクランクシャフト４６の回転運動に変換される。クランクシャフト４６は図示しないトルクコンバータや変速機を介して車輪に動力を伝達している。
【００３９】
又、このような動力伝達系とは別に、クランクシャフト４６の一端は電磁クラッチ４８を介してプーリ５０に接続されている。このプーリ５０は、ベルト５２により他の４つのプーリ５３，５４，５６，５８との間で動力の伝達が可能とされている。この内、プーリ５３によりウォータポンプ５９が駆動可能とされ、プーリ５４によりエアコン用コンプレッサ６０が駆動可能とされ、プーリ５６によりパワーステアリングポンプ６２が駆動可能とされている。
【００４０】
もう一つのプーリ５８は、モータジェネレータ６４に連結されている。モータジェネレータ６４はプーリ５８側から伝達されるエンジン駆動力により発電を行う発電機としての機能と、プーリ５８側へモータジェネレータ６４の駆動力を供給する電動機としての機能とを併せ持っている。モータジェネレータ６４が発電機として機能する場合は、発電した電力はインバータ６６を介してバッテリ６８へ送られる。この時、インバータ６６の位相制御を通じてバッテリ６８へ送られる電力を調整することで、モータジェネレータ６４の発電量が調整される。一方、モータジェネレータ６４が電動機として機能する場合は、バッテリ６８に蓄電された電力がインバータ６６を介してモータジェネレータ６４に供給される。この時のモータジェネレータ６４の駆動制御はインバータ６６の位相制御により行われる。
【００４１】
マイクロコンピュータを中心として構成されているエンジン制御用電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」と称する）７０は、前述した燃圧センサ１４ｂから燃料圧力、スロットル開度センサ３６からスロットル開度ＴＡ、モータジェネレータ６４内蔵の回転数センサからモータジェネレータ回転数、バッテリ６８の電圧あるいは充放電時の電流量、イグニッションスイッチ７２のスイッチ状態、車速センサ７４から車速ＳＰＤ、アクセル開度センサ７６からアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）、ブレーキスイッチ７８からブレーキペダルの踏み込み有無、エンジン回転数センサ８０からクランクシャフト４６の回転数（エンジン回転数ＮＥ）、エアフロメータ８２から吸入空気量ＧＡ、冷却水温センサ８４からエンジン冷却水温度ＴＨＷ（冷却媒体温度に相当する）、アイドルスイッチ８６からアクセルペダルの踏み込み有無状態、排気通路４２に設けられた空燃比センサ８８から空燃比検出値Ｖｏｘを検出している。
【００４２】
このようにして得られたデータに基づいて、エンジンＥＣＵ７０は、電動モータ３４を駆動してスロットル開度ＴＡを調整する。更に燃料噴射弁１４からの噴射時期を調整することにより、吸気行程時に燃焼室２０内に燃料を噴射することにより均質燃焼を実行したり、圧縮行程末期に燃焼室２０内に燃料を噴射することにより成層燃焼を実行する。更に後述するごとくの自動停止条件が成立すると、燃料噴射弁１４からの燃料噴射を停止して、エンジン１０の運転を自動停止させる。又、後述するごとくの自動始動条件が成立するとモータジェネレータ６４の駆動力により、プーリ５８、ベルト５２、プーリ５０及び接続状態の電磁クラッチ４８を介してクランクシャフト４６を回転させ、エンジン１０を始動させる。これ以外にエンジンＥＣＵ７０は、点火時期制御、その他の必要な制御を実行している。
【００４３】
図２に自動車の車室内を空調するエアコンユニット１０６の構成を示す。エアコンユニット１０６は、マイクロコンピュータを中心として構成されているエアコン制御用電子制御装置（以下、「エアコンＥＣＵ」と称する）１０７によって制御されることにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動制御するように構成されたオートエアコンである。エアコンユニット１０６は、車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１１０、この空調ダクト１１０内において空気流を発生させる遠心式送風機１３０、空調ダクト１１０内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための冷凍サイクル１４０、および空調ダクト１１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するためにエンジン１０からの冷却水（冷却媒体に相当する）を導入する冷却水回路１５０等から構成されている。
【００４４】
空調ダクト１１０は、車室内の前方側に配設されている。その空調ダクト１１０の最も上流側（風上側）は、車室内空気（以下「内気」と言う）を取り入れる内気吸込口１１１、および車室外空気（以下「外気」と言う）を取り入れる外気吸込口１１２を有している。
【００４５】
さらに、内気吸込口１１１および外気吸込口１１２の内側には、内外気（吸込口）切替ダンパ１１３が回動自在に取り付けられている。この内外気切替ダンパ１１３は、サーボモータ等のアクチュエータ１１４により駆動されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード等に切り替える。
【００４６】
又、空調ダクト１１０の最も下流側（風下側）には、吹出口切替箱を構成する部分であり、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部には、デフロスタダクト１１５が接続されて、このデフロスタダクト１１５の最下流端には、自動車のフロント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１１８が開口している。
【００４７】
又、フェイス開口部には、フェイスダクト１１６が接続されて、このフェイスダクト１１６の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１１９が開口している。さらに、フット開口部には、フットダクト１１７が接続されて、このフットダクト１１７の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口１２０が開口している。
【００４８】
そして、各吹出口の内側には、２個の吹出口切替ダンパ１２１，１２２が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ダンパ１２１，１２２は、サーボモータ等のアクチュエータ１２３，１２４によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード又はデフロスタモードのいずれに切り替える。
【００４９】
遠心式送風機１３０は、空調ダクト１１０と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式ファン１３１、およびこの遠心式ファン１３１を回転駆動するブロワモータ１３２を有している。そして、ブロワモータ１３２は、ブロワ駆動回路１３３を介して印加されるブロワ端子電圧に基づいて、送風量（遠心式ファン１３１の回転速度）が制御される。
【００５０】
冷凍サイクル１４０は、エンジン１０又はモータジェネレータ６４の駆動力により冷媒を圧縮するコンプレッサ６０、圧縮された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ１４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ１４３、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ１４４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるエバポレータ１４５、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【００５１】
コンプレッサ６０には、エンジン１０又はモータジェネレータ６４からコンプレッサ６０への駆動力の伝達を断続する電磁クラッチ１４６が連結されている。この電磁クラッチ１４６は、クラッチ駆動回路１４７により制御されている。電磁クラッチ１４６がオンされた時には、エンジン１０又はモータジェネレータ６４の駆動力がコンプレッサ６０に伝達されて、エバポレータ１４５による空気冷却作用が行われる。又、電磁クラッチ１４６がオフされた時には、エンジン１０又はモータジェネレータ６４とコンプレッサ６０との間が遮断され、エバポレータ１４５による空気冷却作用が停止される。ここで、コンデンサ１４２は、車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と冷却ファン１４８により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器である。
【００５２】
冷却水回路１５０は、エンジン１０又はモータジェネレータ６４により駆動されるウォータポンプ５９によって、エンジン１０のウォータジャケットで熱交換した冷却水を循環させる回路で、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア１５１を有している。このヒータコア１５１は、加熱用熱交換器に相当するもので、内部にエンジン１０を冷却することにより暖められた冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を加熱する。
【００５３】
ヒータコア１５１は、空気通路を部分的に塞ぐように空調ダクト１１０内においてエバポレータ１４５よりも下流側に配設されている。ヒータコア１５１の空気上流側には、エアミックスダンパ１５２が回動自在に取り付けられている。このエアミックスダンパ１５２は、サーボモータ等のアクチュエータ１５３に駆動されて、その停止位置によって、ヒータコア１５１を通過する空気量とヒータコア１５１を迂回する空気量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整している。
【００５４】
エアコンＥＣＵ１０７は、エンジンＥＣＵ７０とは通信可能に接続されて、制御に必要にデータがエアコンＥＣＵ１０７との間で交信される。又、エアコンＥＣＵ１０７には、車室内前面に設けられたコントロールパネルＰ、車室内の気温を検出する内気温度センサ１７１、車室外の気温を検出する外気温度センサ１７２、車室内への日射量の強さを検出する日射センサ１７３及びエバポレータ１４５の出口での空気冷却温度を検出するエバポレータ出口温度センサ１７４等が接続されている。このことによりエアコンＥＣＵ１０７はコントロールパネルＰ上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号を入力している。尚、コントロールパネルＰ上の各スイッチとは、電磁クラッチ１４６の断続によるコンプレッサ６０の起動および停止を指令するためのエアコンスイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー、遠心式ファン１３１の送風量を切り替えるための風量切替レバー、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等である。
【００５５】
次にエンジンＥＣＵ７０にて行われる自動停止処理及び自動始動処理について説明する。図３は自動停止処理のフローチャートを、図４は自動始動処理のフローチャートを示す。これらの処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。尚、フローチャート中の個々の処理ステップを「Ｓ〜」で表す。
【００５６】
自動停止処理（図３）が開始されると、まず自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ４１０）。例えば、冷却水温センサ８４から検出されるエンジン冷却水温度ＴＨＷ、アイドルスイッチ８６から検出されるアクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ６８の蓄電量、ブレーキスイッチ７８から検出されるブレーキペダルの踏み込み有無、および車速センサ７４から検出される車速ＳＰＤ等を、エンジンＥＣＵ７０内部のＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００５７】
次に、これらの運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判定される（Ｓ４２０）。例えば、（１）エンジン１０が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温度ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチ８６：オン）、（３）バッテリ６８の蓄電量がある程度以上である状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ７８：オン）、および（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）がすべて満足された場合に自動停止条件が成立したと判定する。
【００５８】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ４２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
一方、運転者が交叉点等にて車両を停止させたことにより、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、次にエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４３０）。このエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋは、後述するごとく空調に連動してエコランによるエンジン１０の停止を許可するか禁止するかを判定するエコラン実行許否判定処理にて設定されるフラグである。
【００５９】
ｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、エンジン１０の自動停止が禁止されていることから、このまま一旦本処理を終了する。すなわち、自動停止条件が成立しているにもかかわらず、エンジン１０の自動停止は実行しない。
【００６０】
一方、ｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ４３０で「ＹＥＳ」）、エンジン１０の自動停止が許可されていることから、エンジン停止処理が実行される（Ｓ４４０）。例えば、燃料噴射弁１４からの燃料噴射が停止され、更に点火プラグ２２による燃焼室２０内の混合気への点火制御も停止される。このことにより燃料噴射と点火とが停止して、直ちにエンジン１０の運転は停止する。こうして、一旦本処理を終了する。このようにして、自動停止処理を実行することができる。
【００６１】
次に、自動始動処理（図４）について説明する。自動始動処理が開始されると、まず自動始動実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ５１０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図３）のステップＳ４１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温度ＴＨＷ、アクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ６８の蓄電量、ブレーキペダルの踏み込み有無、および車速ＳＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００６２】
次に、前述した自動停止処理（図３）によってエンジン１０が自動停止されている状態か否かが判定される（Ｓ５２０）。自動停止中で無ければ（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００６３】
一方、自動停止中で有れば（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ５１０で読み込んだ運転状態から自動始動条件が成立したか否かが判定される（Ｓ５３０）。例えば、（１）エンジン１０が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温度ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチ８６：オン）、（３）バッテリ６８の蓄電量がある程度以上である状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ７８：オン）、および（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。上述した自動始動条件の（１）〜（５）は、自動停止条件にて用いた各条件と同じ内容であったが、これに限る必要はなく、条件（１）〜（５）以外の条件を設定しても良く。又、条件（１）〜（５）の内のいくつかに絞っても良い。
【００６４】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ５３０で「ＹＥＳ」）、エンジン始動処理の開始設定を行い（Ｓ５４０）、一旦、本処理を終了する。このステップＳ５４０によるエンジン始動処理の開始設定により、エンジンＥＣＵ７０においては、まず電磁クラッチ４８が接続状態にされ、モータジェネレータ６４が駆動される。このことによりエンジン１０のクランクシャフト４６が回転される。そして更に始動時の燃料噴射処理と点火時期制御処理とが実行されて、エンジン１０が自動始動される。そして始動が完了すれば、通常の燃料噴射制御処理、点火時期制御処理、その他のエンジン運転に必要な処理が開始される。
【００６５】
一方、上記条件（１）〜（５）のすべてが満足されている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ５３０で「ＮＯ」）、次にエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ５５０）。ここで、ｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」に設定されていれば（Ｓ５５０で「ＹＥＳ」）、エンジン１０の自動停止が禁止されていることから、次に前述したステップＳ５４０の処理に移り、エンジン始動処理の開始設定を行う。
【００６６】
一方、ｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」に設定されていれば（Ｓ５５０で「ＮＯ」）、エンジン１０の自動停止が許可されていることから、このまま一旦本処理を終了する。
【００６７】
次に、エアコンＥＣＵ１０７にて行われるエコラン実行許否判定処理について説明する。図５のフローチャートに、エコラン実行許否判定処理を示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００６８】
エコラン実行許否判定処理が開始されると、まず必要吹出温度ＴＡＯ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷの読み込みがなされる（Ｓ６１０）。この必要吹出温度ＴＡＯは、エアコンＥＣＵ１０７において実行されるエアコン制御処理にて算出されている値であり、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度に相当する。例えば、内気温度センサ１７１、外気温度センサ１７２、日射センサ１７３及びエバポレータ出口温度センサ１７４の検出値と設定温度とから、予めＲＯＭに記憶された次式１に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度として算出したものである。
【００６９】
【数１】
ＴＡＯ ←
ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
… ［式１］
ここで、ＴＳＥＴはコントロールパネルＰ上の温度設定レバーにて設定した設定温度、ＴＲは内気温度センサ１７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温度センサ１７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ１７３にて検出した日射量である。又、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ及びＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。尚、前記式１から判るように内気温度ＴＲ及び外気温度ＴＡＭが低くなるほど必要吹出温度ＴＡＯは高くなる傾向にある。日射量ＴＳも少なくなるほど必要吹出温度ＴＡＯは高くなる傾向にある。
【００７０】
次に必要吹出温度ＴＡＯが基準温度Ｔ１以上か否かが判定される（Ｓ６２０）。この基準温度Ｔ１は図６のエンジン自動停止許否域説明図に示すごとく、エンジン１０の自動停止禁止域が設けられる範囲の境界を示すものである。ＴＡＯ＜Ｔ１であれば（Ｓ６２０で「ＮＯ」）、エンジン自動停止許可域であるので、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋに「ＯＮ」を設定して（Ｓ６９０）、このまま一旦本処理を終了する。すなわち、ＴＡＯ＜Ｔ１であれば、暖房の観点からはエンジン自動停止は許可される。
【００７１】
一方、ＴＡＯ≧Ｔ１であれば（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」）、次に必要吹出温度ＴＡＯの値に基づいて、昇温時閾値マップから昇温時閾値Ｔｘを算出する（Ｓ６３０）。この昇温時閾値マップは、図６に示すＴＡＯ≧Ｔ１の領域における昇温時閾値のラインＬＵに相当する。すなわち、昇温時閾値マップの値は必要吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて高くなり、必要吹出温度ＴＡＯの高温側ではほぼ一定の値に安定する。
【００７２】
尚、ステップＳ６２０における基準温度Ｔ１にはヒステリシスが設けられていて、制御におけるハンチングが生じないようにされている。
次に必要吹出温度ＴＡＯの値に基づいて、降温時閾値マップから降温時閾値Ｔｙを算出する（Ｓ６４０）。この降温時閾値マップは、図６に示すＴＡＯ≧Ｔ１の領域における降温時閾値のラインＬＤに相当する。すなわち、降温時閾値マップの値は、昇温時閾値マップより低い状態にて、必要吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて高くなり、必要吹出温度ＴＡＯの高温側ではほぼ一定の値に安定する。
【００７３】
尚、昇温時閾値のラインＬＵと降温時閾値のラインＬＤとの間の領域は、ヒステリシス域である。すなわち、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」の状態でエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇している場合には、昇温時閾値のラインＬＵが、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋを「ＯＮ」とするための閾値となる。一方、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態でエンジン冷却水温度ＴＨＷが下降している場合には、降温時閾値のラインＬＤが、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋを「ＯＦＦ」とするための閾値となる。
【００７４】
上述した昇温時閾値のラインＬＵは、エンジン冷却水温度ＴＨＷの上昇に対する室温の遅れを考慮して設定したラインであり、昇温によりこのラインＬＵに一旦到達すれば、不快感を感じさせない吹出温度となるように設定したラインである。このラインＬＵに到達した後は、室温がエンジン冷却水温度ＴＨＷに対して遅れて上昇してくるため、エンジン１０の自動停止が行われて、エンジン冷却水温度ＴＨＷが昇温時閾値のラインＬＵから下降しはじめても、しばらくの期間は吹出温度は乗員にとって不快感を感じさせるものとはならない。
【００７５】
そして、エンジン冷却水温度ＴＨＷの下降に対する室温の遅れを考慮して設定したラインが降温時閾値のラインＬＤである。したがって昇温時閾値のラインＬＵと降温時閾値のラインＬＤとの間には、制御におけるハンチング（ここではエコラン実行許可と禁止との間での頻繁な切り替え）を防止するために設定するヒステリシス幅（例えば１℃）よりも可成り広いヒステリシス幅が設定される。例えば図６においては、必要吹出温度ＴＡＯの高温側での幅Ｔｕ１−Ｔｄ１は約１５℃に、低温側での幅Ｔｕ２−Ｔｄ２は約５℃に設定されている。
【００７６】
次に、現在エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ６５０）。ここでエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の場合には（Ｓ６５０で「ＮＯ」）、次にエンジン冷却水温度ＴＨＷが降温時閾値Ｔｙ以下か否かが判定される（Ｓ６６０）。ＴＨＷ＞Ｔｙである場合（Ｓ６６０で「ＮＯ」）は、このまま一旦本処理を終了する。
【００７７】
例えば、自動停止処理（図３）にてｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態にて、自動停止条件が成立することで、ステップＳ４４０が実行されてエンジン１０の運転が停止し、エンジン冷却水温度ＴＨＷが低下しつつある場合を考える。図６に示すごとく点Ａｄの状態から、点Ｂｄの状態にエンジン冷却水温度ＴＨＷが低下しても、点ＢｄではＴＨＷ＞Ｔｙであることからエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」が維持される。したがって、前述した自動始動処理（図４）のステップＳ５３０にて自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）にはステップＳ５５０では「ＮＯ」と判定され、自動停止状態が継続する。
【００７８】
そして、図６の点Ｃｄで示したごとく、エンジン１０の自動停止が継続して次第にエンジン冷却水温度ＴＨＷが低下し、ＴＨＷ≦Ｔｙとなると（Ｓ６６０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋに「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ６７０）。このことにより、前述した自動始動処理（図４）のステップＳ５３０にて自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）においてもステップＳ５５０では「ＹＥＳ」と判定されることになるので、ステップＳ５４０が実行されて、エンジン１０の運転が開始される。そして、前述した自動停止処理においても、ステップＳ４２０にて自動停止条件が成立していても（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となっていることから次のステップＳ４３０にて「ＮＯ」と判定されて、エンジン１０の運転状態が維持される。
【００７９】
このようにエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」に設定されると、エコラン実行許否判定処理（図５）における次の制御周期では、ステップＳ６５０にて「ＹＥＳ」と判定されて、次にエンジン冷却水温度ＴＨＷが昇温時閾値Ｔｘ以上か否かが判定される（Ｓ６８０）。ＴＨＷ＜Ｔｘで有る限りは（Ｓ６８０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００８０】
前述したごとく、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となったことによりエンジン１０の運転が開始された場合に、エンジン冷却水温度ＴＨＷが次第に上昇し始める。例えば図６に示すごとく点Ａｕの状態から、点Ｂｕの状態にエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇しても、点ＢｕではＴＨＷ＜Ｔｘであることからエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」が維持される。したがって、前述した自動停止処理（図３）のステップＳ４２０にて自動停止条件が成立していても（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ４３０では「ＮＯ」と判定され、エンジン１０の運転状態が継続する。
【００８１】
そして、図６の点Ｃｕで示したごとく、エンジン１０の運転が継続して次第にエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇し、ＴＨＷ≧Ｔｘとなると（Ｓ６８０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋに「ＯＮ」が設定される（Ｓ６９０）。このことにより、自動始動処理（図３）のステップＳ４２０にて自動停止条件が成立した場合（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）においては、ステップＳ４３０では「ＹＥＳ」と判定されることになるので、ステップＳ４４０が実行されて、エンジン１０の自動停止が実行可能となる。そして自動始動処理（図４）においても、自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）に、ステップＳ５５０にて「ＮＯ」と判定されて、エンジン１０の強制始動がなされることはない。このようにして、通常のエコラン制御による自動停止自動始動の実行が可能となる。
【００８２】
尚、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋの設定はエコラン実行許否判定処理（図５）によりなされていたが、必要に応じてこれ以外の条件にて、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋの設定がなされても良い。例えば、内気温度ＴＲが可成り低温（例えば１５℃以下）となっている場合等に、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」としてエコラン制御を禁止するようにしても良い。
【００８３】
上述した実施の形態１の構成において、自動停止処理（図３）のステップＳ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４４０及び自動始動処理（図４）のステップＳ５１０〜Ｓ５４０が機関自動停止始動手段としての処理に、自動停止処理（図３）のステップＳ４３０、自動始動処理（図４）のステップＳ５５０及びエコラン実行許否判定処理（図５）が機関自動停止許否手段としての処理に相当する。
【００８４】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン冷却水温度ＴＨＷの閾値Ｔｘ，Ｔｙ間のヒステリシス幅が、制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることにより、自ずと冷却水温度ＴＨＷ上昇時の閾値Ｔｘに比較して、冷却水温度ＴＨＷ下降時における閾値Ｔｙが十分に低温側に配置される。すなわち、エンジン１０の自動停止により冷却水温度ＴＨＷが下降する時には、車室内温度は過渡時の遅れのために現在の冷却水温度ＴＨＷより高い冷却水温度ＴＨＷの状態に対応している。このため冷却水温度ＴＨＷ上昇時における閾値Ｔｘに対して、制御におけるハンチングを考慮した閾値よりも更に低い状態に閾値Ｔｙを配置できる。
【００８５】
このように冷却水温度下降時の閾値Ｔｙを十分に低くできることから、図６に示したごとくエンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができる。したがって、エンジン１０の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【００８６】
（ロ）．図６に示したごとく、閾値Ｔｘ，Ｔｙは、エアコンユニット１０６の必要吹出温度ＴＡＯに応じて可変とされ、この必要吹出温度ＴＡＯが高くなるほど高くなるように設定されている。このことにより、外気温度ＴＡＭや乗員の要求に応じて、必要吹出温度ＴＡＯが低く設定されている場合には必要吹出温度ＴＡＯが高い場合に比較して、空調に影響することなく長く自動停止状態を維持でき、燃費改善効果を一層高めることができる。又、必要吹出温度ＴＡＯが高く設定されている場合には必要吹出温度ＴＡＯが低い場合に比較して、比較的早期に自動停止状態を禁止でき、空調に影響することがない。しかも、このように必要吹出温度ＴＡＯが高く設定されている場合においても冷却水温度ＴＨＷ下降時の閾値Ｔｙを十分に低くできエンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができるので、エンジン１０の自動停止状態をより長く維持することができる。したがって、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００８７】
（ハ）．閾値Ｔｘ，Ｔｙのヒステリシスの幅は、必要吹出温度ＴＡＯが高くなるほど大きく設定されている。このように必要吹出温度ＴＡＯが高い方が、冷却水温度ＴＨＷの低下に対して空調の快適性の低下の遅れの程度が大きいので、必要吹出温度ＴＡＯが低い場合よりもヒステリシスの幅を大きくできる。このため、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００８８】
（ニ）．前記ヒステリシスの幅は、エンジン１０の自動停止が許可されている状態から冷却水温度ＴＨＷが低下する場合においては室内快適性を損なわない範囲に設定されている。このように冷却水温度ＴＨＷが低下する場合において室内快適性を損なわない範囲にヒステリシスの幅が設定されていることにより、空調において乗員に違和感を感じさせることなく、かつエンジン１０の自動停止禁止領域を更に縮小して、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００８９】
［実施の形態２］
本実施の形態２においては、前記実施の形態１に対してエコラン実行許否判定処理（図５）の代わりに、図７のフローチャートに示すエコラン実行許否判定処理が実行される点が異なる。又、このことに関連して、図６のエンジン自動停止許否域説明図に示した昇温時閾値マップ及び降温時閾値マップの代わりに図８に示す昇温時閾値マップ及び降温時閾値マップが用いられる点が前記実施の形態１と異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【００９０】
本エコラン実行許否判定処理が開始されると、まず内気温度ＴＲ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷの読み込みがなされる（Ｓ７１０）。
次に内気温度ＴＲの値に基づいて、昇温時閾値マップから昇温時閾値ＴＲｘを算出する（Ｓ７２０）。この昇温時閾値マップは、図８に示す昇温時閾値のラインＬＲＵに相当する。すなわち、昇温時閾値マップの値は内気温度ＴＲの上昇に応じて低くなる傾向を示している。
【００９１】
次に内気温度ＴＲの値に基づいて、降温時閾値マップから降温時閾値ＴＲｙを算出する（Ｓ７３０）。この降温時閾値マップは、図８に示す降温時閾値のラインＬＲＤに相当する。すなわち、降温時閾値マップの値は、昇温時閾値マップより低い状態にて、内気温度ＴＲの上昇に応じて低くなる傾向を示している。
【００９２】
尚、昇温時閾値のラインＬＲＵと降温時閾値のラインＬＲＤとの間の領域は、ヒステリシス域である。すなわち、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」の状態でエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇している場合には、昇温時閾値のラインＬＲＵがエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋを「ＯＮ」とするための閾値となる。一方、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態でエンジン冷却水温度ＴＨＷが下降している場合には、降温時閾値のラインＬＲＤが、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋを「ＯＦＦ」とするための閾値となる。
【００９３】
上述した昇温時閾値のラインＬＲＵは、エンジン冷却水温度ＴＨＷの上昇に対する室温の遅れを考慮して設定したラインであり、昇温によりこのラインＬＲＵに一旦到達すれば、吹出温度が不快感を感じさせない室温となるように設定したラインである。このラインＬＲＵに到達した後は、室温がエンジン冷却水温度ＴＨＷに対して遅れて上昇してくるため、エンジン１０の自動停止が行われて、エンジン冷却水温度ＴＨＷが昇温時閾値のラインＬＲＵから下降しはじめても、しばらくの期間はこの室温中に存在する乗員にとってはエアコンユニット１０６からの吹出温度は不快感を感じさせるものとはならない。
【００９４】
そして、このようなエンジン冷却水温度ＴＨＷの下降に対する室温の遅れを考慮して設定したラインが降温時閾値のラインＬＲＤである。このため昇温時閾値のラインＬＲＵと降温時閾値のラインＬＲＤとの間には、前記実施の形態１にて述べたごとく、制御におけるハンチングを防止するために必要とされるヒステリシス幅（例えば１℃）よりも可成り広い幅が設定されている。例えば図８においてヒステリシス幅は約５〜１５℃の範囲に設定されている。
【００９５】
次に、現在エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ７４０）。例えば、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態にて自動停止（図３のステップＳ４４０）が実行されてエンジン冷却水温度ＴＨＷが低下しつつある状況では（Ｓ７４０で「ＮＯ」）、次にエンジン冷却水温度ＴＨＷが降温時閾値ＴＲｙ以下か否かが判定される（Ｓ７５０）。ＴＨＷ＞ＴＲｙである間は（Ｓ７５０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがってエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」が維持され、前述した自動始動処理（図４）のステップＳ５３０にて自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）には、ステップＳ５５０では「ＮＯ」と判定されて、自動停止状態が継続する。
【００９６】
そして、エンジン１０の自動停止が継続して次第にエンジン冷却水温度ＴＨＷが低下し、ＴＨＷ≦ＴＲｙとなると（Ｓ７５０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ７６０）。このことにより、前述した自動始動処理（図４）のステップＳ５３０にて自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）においてもステップＳ５５０では「ＹＥＳ」と判定されることになるので、ステップＳ５４０が実行されて、エンジン１０の運転が開始される。そして、前述した自動停止処理（図３）においては、自動停止条件が成立しても（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となっていることから（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、エンジン１０の運転状態が維持される。
【００９７】
このようにエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」が設定されると、エコラン実行許否判定処理（図７）における次の制御周期では、ステップＳ７４０にて「ＹＥＳ」と判定されて、次にエンジン冷却水温度ＴＨＷが昇温時閾値ＴＲｘ以上か否かが判定される（Ｓ７７０）。ＴＨＷ＜ＴＲｘで有る限りは（Ｓ７７０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００９８】
すなわち、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となったことによりエンジン１０の運転が開始されると、エンジン冷却水温度ＴＨＷが次第に上昇し始める。しかし最初はＴＨＷ＜ＴＲｘであることからエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」が維持される。したがって、前述した自動停止処理（図３）のステップＳ４２０にて自動停止条件が成立しても（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ４３０では「ＮＯ」と判定され、エンジン１０の運転状態が継続する。
【００９９】
そして、エンジン１０の運転が継続することで次第にエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇し、ＴＨＷ≧ＴＲｘとなると（Ｓ７７０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋに「ＯＮ」を設定する（Ｓ７８０）。このことにより、自動始動処理（図３）のステップＳ４２０にて自動停止条件が成立した場合（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）においては、ステップＳ４３０では「ＹＥＳ」と判定されることになるので、エンジン１０の自動停止（Ｓ４４０）が実行可能となる。そして自動始動処理（図４）においても、自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）に、ステップＳ５５０にて「ＮＯ」と判定されて、エンジン１０の強制始動がなされることはない。このようにして、通常のエコラン制御が可能となる。
【０１００】
上述した実施の形態２の構成において、自動停止処理（図３）のステップＳ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４４０及び自動始動処理（図４）のステップＳ５１０〜Ｓ５４０が機関自動停止始動手段としての処理に、自動停止処理（図３）のステップＳ４３０、自動始動処理（図４）のステップＳ５５０及びエコラン実行許否判定処理（図７）が機関自動停止許否手段としての処理に相当する。
【０１０１】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）で述べたごとく、エンジン冷却水温度ＴＨＷの閾値ＴＲｘ，ＴＲｙのヒステリシス幅が、制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることにより、自ずと冷却水温度ＴＨＷ上昇時の閾値ＴＲｘに比較して、冷却水温度ＴＨＷ下降時における閾値ＴＲｙが十分に低温側に配置される。すなわち、冷却水温度ＴＨＷの下降時においては、内気温度ＴＲは過渡時の遅れのために現在の冷却水温度ＴＨＷより高い冷却水温度ＴＨＷの状態に対応している。このため冷却水温度ＴＨＷ上昇時における閾値ＴＲｘに対して、制御におけるハンチングを考慮した閾値よりも更に低い状態に閾値ＴＲｙを配置できる。
【０１０２】
このように冷却水温度下降時の閾値ＴＲｙを十分に低くできることから、図８に示したごとくエンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができる。したがって、エンジン１０の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【０１０３】
（ロ）．前記ヒステリシスの幅は、エンジン１０の自動停止が許可されている状態から冷却水温度ＴＨＷが低下する場合においては室内快適性を損なわない範囲に設定されている。このように冷却水温度ＴＨＷが低下する場合において室内快適性を損なわない範囲にヒステリシスの幅が設定されていることにより、空調において乗員に違和感を感じさせることなく、かつエンジン１０の自動停止禁止領域を更に縮小して、燃費改善効果を一層高めることができる。
【０１０４】
（ハ）．図８に示したごとく、閾値ＴＲｘ，ＴＲｙは、内気温度ＴＲに応じて可変とされ、この内気温度ＴＲが高くなるほど低くなるように設定されている。このことにより、内気温度ＴＲが高い場合には内気温度ＴＲが低い場合に比較して、空調に影響することなく長く自動停止状態を維持でき、燃費改善効果を一層高めることができる。又、内気温度ＴＲが低い場合には内気温度ＴＲが高い場合に比較して、比較的早期に自動停止状態を禁止でき、空調に影響することがない。しかも、このように内気温度ＴＲが低い場合においても、上述したごとく冷却水温度ＴＨＷ下降時の閾値ＴＲｙを十分に低くしている。このため、エンジン１０の自動停止禁止領域を十分に縮小することができるので、エンジン１０の自動停止状態をより長く維持することができる。したがって、燃費改善効果を一層高めることができる。
【０１０５】
［実施の形態３］
本実施の形態３においては、前記実施の形態１に対してエコラン実行許否判定処理（図５）の代わりに、図９のフローチャートに示すエコラン実行許否判定処理が実行される点が異なる。又、このことに関連して、図６のエンジン自動停止許否域説明図に示した昇温時閾値マップ及び降温時閾値マップの代わりに図１０に示す昇温時閾値マップ及び図１１に示す閾値補正マップが用いられる点が前記実施の形態１と異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１０６】
本エコラン実行許否判定処理が開始されると、まず内気温度ＴＲ、外気温度ＴＡＭ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷの読み込みがなされる（Ｓ８００）。
次に内気温度ＴＲの値に基づいて、昇温時閾値マップから補正前昇温時閾値ＴＲｓを算出する（Ｓ８１０）。この昇温時閾値マップは、図１０に示す昇温時閾値のラインＬＲＵである。すなわち、昇温時閾値マップの値は内気温度ＴＲの上昇に応じて低くなる傾向を示している。
【０１０７】
次に外気温度ＴＡＭの値に基づいて、閾値補正マップから閾値補正量ｄＴＲを算出する（Ｓ８２０）。この閾値補正マップは、図１１に示したごとくであり、閾値補正量ｄＴＲ値は、外気温度ＴＡＭの上昇に応じて大きくなる傾向を示している。
【０１０８】
次に次式２に示すごとく、補正前昇温時閾値ＴＲｓと閾値補正量ｄＴＲとから昇温時閾値ＴＲｘが算出される（Ｓ８３０）。
【０１０９】
【数２】
ＴＲｘ ← ＴＲｓ − ｄＴＲ … ［式２］
この式２では、外気温度ＴＡＭが高くなるほど、昇温時閾値ＴＲｘが低く設定されることを示している。
【０１１０】
次に次式３に示すごとく、昇温時閾値ＴＲｘと制御におけるハンチングを防止するためのヒステリシス幅ｄＨとから降温時閾値ＴＲｙが算出される（Ｓ８４０）。
【０１１１】
【数３】
ＴＲｙ ← ＴＲｘ − ｄＨ … ［式３］
この式３で用いられるヒステリシス幅ｄＨは、制御におけるハンチングを防止するのみであるため前述の実施の形態１，２に比較して可成り小さい値が設定されている。例えば、ヒステリシス幅ｄＨ＝１℃が設定されている。
【０１１２】
次に、現在、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ８５０）。尚、本ステップＳ８５０〜Ｓ８９０の各処理は、前記実施の形態２のステップＳ７４０〜Ｓ７８０の処理と同じである。すなわち、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態にて（Ｓ８５０で「ＮＯ」）、ＴＨＷ＞ＴＲｙである間は（Ｓ８６０で「ＮＯ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」が維持され、エンジン１０の自動停止は許可状態を継続する。しかし、ＴＨＷ≦ＴＲｙとなれば（Ｓ８６０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となり（Ｓ８７０）、エンジン１０の自動停止は禁止され、エンジン１０が自動停止されている場合は強制的に始動される。
【０１１３】
又、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」の状態にて（Ｓ８５０で「ＹＥＳ」）、ＴＨＷ＜ＴＲｘである間は（Ｓ８８０で「ＮＯ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」が維持され、エンジン１０の自動停止禁止状態が継続される。しかし、ＴＨＷ≧ＴＲｘとなれば（Ｓ８８０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」となり（Ｓ８９０）、エンジン１０の自動停止実行が許可される。
【０１１４】
上述した実施の形態３の構成において、自動停止処理（図３）のステップＳ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４４０及び自動始動処理（図４）のステップＳ５１０〜Ｓ５４０が機関自動停止始動手段としての処理に、自動停止処理（図３）のステップＳ４３０、自動始動処理（図４）のステップＳ５５０及びエコラン実行許否判定処理（図９）が機関自動停止許否手段としての処理に相当する。
【０１１５】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．閾値ＴＲｘ，ＴＲｙを、内気温度ＴＲに応じて可変としている。このことにより、内気温度ＴＲが表す空調状況に適合させて閾値ＴＲｘ，ＴＲｙを十分に低い位置に設定できる。すなわち、内気温度ＴＲが高い側ではエンジン冷却水温度ＴＨＷが低下する場合に閾値ＴＲｘ，ＴＲｙを低く設定できる。このため、特に内気温度ＴＲが高い領域で、エンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができる。
【０１１６】
更に、前記閾値ＴＲｘ，ＴＲｙは内気温度ＴＲとは異なる外気温度ＴＡＭに応じて増減補正、ここでは減少補正のみがなされる。このため、外気温度ＴＡＭが表す空調状況に適合させて閾値ＴＲｘ，ＴＲｙを更に低い位置に設定できる。すなわち、外気温度ＴＡＭが高い側では閾値補正量ｄＴＲが大きくなるので、閾値ＴＲｘ，ＴＲｙを低くなるように補正することができる。このため、特に外気温度ＴＡＭが高い領域で、エンジン１０の自動停止禁止領域を一層縮小することができる。
【０１１７】
したがって、エンジン１０の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
［実施の形態４］
本実施の形態４においては、前記実施の形態１に対してエコラン実行許否判定処理（図５）の代わりに、図１２のフローチャートに示すエコラン実行許否判定処理が実行される点が異なる。又、このことに関連して、図６のエンジン自動停止許否域説明図に示した昇温時閾値マップ及び降温時閾値マップの代わりに図１３に示す昇温時閾値マップ及び図１４に示すヒステリシス幅マップが用いられる点が前記実施の形態１と異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１１８】
本エコラン実行許否判定処理が開始されると、まず内気温度ＴＲ、外気温度ＴＡＭ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷの読み込みがなされる（Ｓ９００）。
次に内気温度ＴＲの値に基づいて、昇温時閾値マップから昇温時閾値ＴＲｘを算出する（Ｓ９１０）。この昇温時閾値マップは、図１３に示す昇温時閾値のラインＬＲＵに相当する。すなわち、昇温時閾値マップの値は内気温度ＴＲの上昇に応じて低くなる傾向を示している。
【０１１９】
次に外気温度ＴＡＭの値に基づいて、ヒステリシス幅マップからヒステリシス幅ｄＨｉｓを算出する（Ｓ９２０）。このヒステリシス幅マップは、図１４に示すごとくであり、ヒステリシス幅ｄＨｉｓは、外気温度ＴＡＭの上昇に応じて大きくなる傾向を示している。
【０１２０】
次に次式４に示すごとく、降温時閾値ＴＲｙが算出される（Ｓ９３０）。
【０１２１】
【数４】
ＴＲｙ ← ＴＲｘ − ｄＨｉｓ … ［式４］
この式４では、外気温度ＴＡＭが高くなるほど、降温時閾値ＴＲｙが低く設定されることを示している。
【０１２２】
次に、現在、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ９４０）。尚、本ステップＳ９４０〜Ｓ９８０の各処理は、前記実施の形態２のステップＳ７４０〜Ｓ７８０の処理と同じである。すなわち、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態にて（Ｓ９４０で「ＮＯ」）、ＴＨＷ＞ＴＲｙである間は（Ｓ９５０で「ＮＯ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」が維持され、エンジン１０の自動停止許可が継続される。しかし、ＴＨＷ≦ＴＲｙとなれば（Ｓ９５０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となり（Ｓ９６０）、エンジン１０の自動停止が禁止され、自動停止していた場合には強制的に始動される。
【０１２３】
又、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」の状態にて（Ｓ９４０で「ＹＥＳ」）、ＴＨＷ＜ＴＲｘである間は（Ｓ９７０で「ＮＯ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」が維持され、自動停止の禁止が継続される。しかし、ＴＨＷ≧ＴＲｘとなれば（Ｓ９７０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」となり（Ｓ９８０）、自動停止処理の実行が許可される。
【０１２４】
上述した実施の形態４の構成において、自動停止処理（図３）のステップＳ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４４０及び自動始動処理（図４）のステップＳ５１０〜Ｓ５４０が機関自動停止始動手段としての処理に、自動停止処理（図３）のステップＳ４３０、自動始動処理（図４）のステップＳ５５０及びエコラン実行許否判定処理（図１２）が機関自動停止許否手段としての処理に相当する。
【０１２５】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．昇温時閾値ＴＲｘを、内気温度ＴＲに応じて可変としている。このことにより、内気温度ＴＲが表す空調状況に適合させて昇温時閾値ＴＲｘを十分に低い位置に設定できる。すなわち、内気温度ＴＲが高い側ではエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇する場合に昇温時閾値ＴＲｘを低く設定できる。このため、特に内気温度ＴＲが高い領域で、エンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができる。このため、特に外気温度ＴＡＭが高い領域で、エンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【０１２６】
（ロ）．更に、降温時閾値ＴＲｙは外気温度ＴＡＭに応じて設定されるヒステリシス幅ｄＨｉｓにて昇温時閾値ＴＲｘより下に設定される。このヒステリシス幅ｄＨｉｓは、外気温度ＴＡＭに応じて可変とされ、外気温度ＴＡＭが高くなるほど広く設定されている。これは、外気温度ＴＡＭが高い方が、エンジン冷却水温度ＴＨＷの低下に対して空調の快適性の低下の程度が小さいので、外気温度ＴＡＭが低い場合よりもヒステリシス幅ｄＨｉｓを大きくできるからである。このため、エンジン１０の自動停止状態をより長く維持することができ、燃費改善効果を一層高めることができる。
【０１２７】
［その他の実施の形態］
・前記各実施の形態においては、閾値、閾値補正量あるいはヒステリシス幅を算出するのにマップを用いたが、関数による計算により求めても良い。
【０１２８】
・前記実施の形態１の昇温時閾値マップ及び降温時閾値マップは、図６に示したごとく直線状に形成されていたが、図１５に示すごとく更に精密に形成しても良い。このことにより、より適切に自動停止始動処理を制御でき、空調状態を悪化させることなく、一層、燃費改善効果を高めることができる。
【０１２９】
・前記各実施の形態において、閾値あるいはヒステリシス幅を、必要吹出温度ＴＡＯ、内気温度ＴＲあるいは外気温度ＴＡＭにより設定した。この内、必要吹出温度ＴＡＯ及び外気温度ＴＡＭは車室内温度に関係する値であるが、これ以外に、車室内温度に関係する値として、必要吹出温度ＴＡＯあるいは外気温度ＴＡＭに関係する値を用いて、閾値あるいはヒステリシス幅を設定しても良い。
【０１３０】
・前記各実施の形態においては、モータジェネレータ６４は、エンジン１０から駆動輪への駆動力の伝達経路には存在しないタイプのエンジンであったが、本発明は、モータジェネレータがエンジンから駆動輪への駆動力の伝達経路に存在するハイブリッドタイプのエンジンにも適用することができる。
【０１３１】
・前記各実施の形態におけるエンジン１０は筒内噴射型ガソリンエンジンにて説明したが、本発明はポート噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのその他のエンジンにも適用できる。
【０１３２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含むものであることを付記しておく。
（１）．車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する自動停止始動モードを実行するとともに、車室内空調装置が空調用熱源とする前記内燃機関の冷却媒体の温度低下に応じて前記自動停止始動モードの禁止を実行する内燃機関制御装置であって、
前記冷却媒体の温度が低下する場合において、室温快適性を損なわない範囲で前記自動停止始動モードの実行範囲を設定したことを特徴とする内燃機関制御装置。
【０１３３】
（２）．車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する自動停止始動モードを実行するとともに、車室内空調装置が空調用熱源とする前記内燃機関の冷却媒体の温度低下に応じて前記自動停止始動モードの禁止を実行する内燃機関制御装置であって、
前記冷却媒体の温度が低下する場合において、空調状況に応じて室温快適性を損なわない範囲で前記自動停止始動モードの実行範囲を設定したことを特徴とする内燃機関制御装置。
【０１３４】
（３）．請求項５又は６記載の構成において、車室外気温又は車室内気温が高いほど、前記閾値を減少補正することを特徴とする内燃機関制御装置。
（４）．請求項５記載の構成において、車室外気温又は車室内気温が高いほど、閾値のヒステリシスの幅を広げることを特徴とする内燃機関制御装置。
【０１３５】
（５）．請求項５記載の構成において、車室外気温又は車室内気温が高いほど、閾値のヒステリシスの幅を低温側に広げることを特徴とする内燃機関制御装置。
【０１３６】
（６）．請求項６記載の構成において、前記必要吹出温度が高くなるほど、閾値のヒステリシスの幅を低温側に広げることを特徴とする内燃機関制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のエンジン及びその制御装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１の自動車の車室内を空調するエアコンユニットの構成説明図。
【図３】実施の形態１のエンジンＥＣＵが実行する自動停止処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１のエンジンＥＣＵが実行する自動始動処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１のエアコンＥＣＵが実行するエコラン実行許否判定処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１のエコラン実行許否判定処理にて用いられる閾値の状態を示すエンジン自動停止許否域説明図。
【図７】実施の形態２のエアコンＥＣＵが実行するエコラン実行許否判定処理のフローチャート。
【図８】実施の形態２のエコラン実行許否判定処理にて用いられる閾値の状態を示すエンジン自動停止許否域説明図。
【図９】実施の形態３のエアコンＥＣＵが実行するエコラン実行許否判定処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態３のエコラン実行許否判定処理にて用いられる閾値の状態を示すエンジン自動停止許否域説明図。
【図１１】実施の形態３のエコラン実行許否判定処理にて用いられる閾値補正マップの構成説明図。
【図１２】実施の形態４のエアコンＥＣＵが実行するエコラン実行許否判定処理のフローチャート。
【図１３】実施の形態４のエコラン実行許否判定処理にて用いられる閾値の状態を示すエンジン自動停止許否域説明図。
【図１４】実施の形態４のエコラン実行許否判定処理にて用いられるヒステリシス幅マップの構成説明図。
【図１５】実施の形態１の変形例における閾値の状態を示すエンジン自動停止許否域説明図。
【符号の説明】
１０…エンジン、１２…シリンダヘッド、１４…燃料噴射弁、１４ａ…デリバリパイプ、１４ｂ…燃圧センサ、１６…シリンダブロック、１８…ピストン、２０…燃焼室、２２…点火プラグ、２４…吸気ポート、２６…吸気バルブ、２８…吸気通路、３０…サージタンク、３２…スロットルバルブ、３４…電動モータ、３６…スロットル開度センサ、３８…排気ポート、４０…排気バルブ、４２…排気通路、４４…コンロッド、４６…クランクシャフト、４８…電磁クラッチ、５０，５３，５４，５６，５８…プーリ、５２…ベルト、５９…ウォータポンプ、６０…エアコン用コンプレッサ、６２…パワーステアリングポンプ、６４…モータジェネレータ、６６…インバータ、６８…バッテリ、７０…エンジンＥＣＵ、７２…イグニッションスイッチ、７４…車速センサ、７６…アクセル開度センサ、７８… ブレーキスイッチ、８０…エンジン回転数センサ、８２…エアフロメータ、８４…冷却水温センサ、８６…アイドルスイッチ、８８…空燃比センサ、１０６…エアコンユニット、１０７…エアコンＥＣＵ、１１０…空調ダクト、１１１…内気吸込口、１１２…外気吸込口、１１３…内外気切替ダンパ、１１４…アクチュエータ、１１５…デフロスタダクト、１１６…フェイスダクト、１１７…フットダクト、１１８…デフロスタ吹出口、１１９…フェイス吹出口、１２０…フット吹出口、１２１，１２２…吹出口切替ダンパ、１２３，１２４…アクチュエータ、１３０… 遠心式送風機、１３１…遠心式ファン、１３２…ブロワモータ、１３３…ブロワ駆動回路、１４０…冷凍サイクル、１４２…コンデンサ、１４３…レシーバ、１４４…エキスパンションバルブ、１４５…エバポレータ、１４６…電磁クラッチ、１４７…クラッチ駆動回路、１４８…冷却ファン、１５０…冷却水回路、１５１…ヒータコア、１５２…エアミックスダンパ、１５３…アクチュエータ、１７１…内気温度センサ、１７２…外気温度センサ、１７３…日射センサ、１７４…エバポレータ出口温度センサ、Ｐ…コントロールパネル。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用内燃機関の自動停止始動を実行する内燃機関制御装置に関し、特に、車室内空調装置が空調用熱源としている内燃機関の冷却媒体温度が閾値より高い場合には前記自動停止を許可し閾値より低い場合には自動停止始動の作動を禁止する内燃機関制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車車両において、車室内の空調を行うオートマチック・エアコンディショナ（以下、「オートエアコン」と略す）が知られている。このオートエアコンは、車室内を設定温度に自動的に維持する装置であり、温度センサにより外気温と室内温度とを検出し、電子制御装置の処理により、空気の吹出温度や風量を調整して、車室内を適切な空調状態に維持させるものである。このオートエアコンは、暖房時においては内燃機関の冷却水の熱を有効利用することにより、吹出温度を調整して車室内を快適な室温となるように暖めている（特開平５−２２１２３３号公報）。
【０００３】
一方、燃費の改善などのために、車両が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停止し発進操作時にモータジェネレータなどを回転させて内燃機関を自動始動して自動車を発進可能とする自動停止始動システム、いわゆるエコノミーランニング（以下、「エコラン」と称する）システムが搭載された車両が存在する。このような車両にオートエアコンが用いられた場合には、内燃機関の自動停止中に冷却水温度が低下して、冷却水による暖房が不可能となる場合がある。このような状態を回避するために、内燃機関の自動停止を禁止して内燃機関を始動させる制御が行われることがある。
【０００４】
例えば、冷却水温度に閾値を設けて、冷却水温度が閾値から上であれば内燃機関の自動停止は許可するが、冷却水温度が閾値から低下すると内燃機関の自動停止を禁止して内燃機関を始動させるものである。この場合、オートエアコンの必要吹出温度が低い場合には内燃機関の停止により冷却水温度が低くなっていても暖房上は問題ないが、オートエアコンの必要吹出温度が高い場合には冷却水温度が低くなると要求されている暖房が不可能となる。このことから、必要吹出温度の高い方では閾値を高くして冷却水温度が低下した時は早い段階で内燃機関の運転を復帰させて冷却水温度を比較的高く維持するように制御している。このことにより広い範囲でオートエアコンによる暖房が十分に行われるように制御されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで内燃機関の自動停止や自動始動などにより内燃機関の熱量の停止や発生開始が生じるような冷却水温度の過渡時においては、冷却水温度の変化に対して室内温度は遅れを生じる。この遅れのため、自動停止時において温度が下がりつつある冷却水を用いて暖房を継続していても室内の快適性上は問題ない期間が存在する。しかし、従来では冷却水温度が上昇しつつある場合と同じ閾値（制御におけるハンチングを防止するために設定したヒステリシス幅を含む）に、冷却水温度が低下した時に、内燃機関の自動停止を禁止して、内燃機関の運転を再開させていた。このように暖房上は問題ないのにもかかわらず内燃機関の自動停止が終了するので、従来の閾値を用いたのでは燃費の改善効果が十分になされていないことが判る。
【０００６】
又、必要吹出温度が低い領域では閾値が低く設定されている。このように低い閾値では内燃機関が停止した場合に冷却水温度が閾値に達するまでの時間が長くなることから、自動停止状態を長く維持できるので、燃費の改善効果が十分になされる。しかし、必要吹出温度が高い領域にては十分に吹出温度を上げる必要性から閾値が高くなっている。このために、内燃機関が自動停止した場合には、冷却水温が早期に閾値に達してしまい、自動停止が短時間で終了してしまう。ところが必要吹出温度が高い領域にある状態から冷却水温度が低下する場合は、充分高い室内温度で内燃機関が自動停止するため、冷却水温度が低下しても空調の快適性を比較的長く維持できることが判った。このように内燃機関の自動停止後に空調の快適性を比較的長く維持できるにもかかわらず、従来は自動停止が短時間で終了し、燃費の改善効果が十分になされているとは言えなかった。
【０００７】
本発明は、車室内空調状態に対応して内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することにより、内燃機関の自動停止状態を長くして燃費改善効果を高めることを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関制御装置は、車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する機関自動停止始動手段と、車室内空調装置が空調用熱源としている前記内燃機関の冷却媒体温度が閾値より高い場合には前記自動停止を許可し閾値より低い場合には前記自動停止を禁止する機関自動停止許否手段とを備えた内燃機関制御装置であって、前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度又は該車室内温度に関係する値に応じて可変とされると共に、前記閾値のヒステリシス幅は制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることを特徴とする。
【０００９】
このように閾値のヒステリシス幅が、制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることにより、自ずと冷却媒体温度上昇時の閾値に比較して、冷却媒体温度下降時における閾値を十分に低温側に配置することができる。すなわち、冷却媒体温度の下降時においては、車室内温度又は車室内温度に関係する値は、過渡時の遅れのために現在の冷却媒体温度より高い冷却媒体温度に対応した状態となっている。このため冷却媒体温度上昇時における閾値に制御におけるハンチングを考慮した閾値よりも更に低い状態に閾値を配置できる。
【００１０】
このように冷却媒体温度下降時の閾値を十分に低くできることから内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することができる。したがって、内燃機関の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【００１１】
請求項２記載の内燃機関制御装置は、車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する機関自動停止始動手段と、車室内空調装置が空調用熱源としている前記内燃機関の冷却媒体温度が閾値より高い場合には前記自動停止を許可し閾値より低い場合には前記自動停止を禁止する機関自動停止許否手段とを備えた内燃機関制御装置であって、前記機関自動停止許否手段における前記閾値及び該閾値のヒステリシスの幅は、車室内温度又は該車室内温度に関係する値に応じて可変とされていることを特徴とする。
【００１２】
このように機関自動停止許否手段における閾値及びこの閾値のヒステリシス幅を、車室内温度又は車室内温度に関係する値に応じて可変としている。このことにより、車室内温度又は車室内温度に関係する値に対応させて、閾値を変化させることにより一律の閾値に比較して低い閾値部分を設定することができるようになる。このことから内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することができ、内燃機関の自動停止状態を長く維持することができるので、燃費改善効果を高めることができる。
【００１３】
これと共に、車室内温度又は車室内温度に関係する値に応じてヒステリシス幅を拡大できる。特に車室内温度又は車室内温度に関係する値が高い領域では、冷却媒体温度が低下する場合の閾値を低く設定することができる。このため、特に車室内温度又は車室内温度に関係する値が高い領域では内燃機関の自動停止禁止領域を縮小するようにことができる。したがって、内燃機関の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【００１４】
請求項３記載の内燃機関制御装置では、請求項２記載の構成において、前記ヒステリシスの幅は、制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることを特徴とする。
【００１５】
このように閾値のヒステリシス幅が、制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることにより、自ずと冷却媒体温度上昇時の閾値に比較して、冷却媒体温度下降時における閾値が十分に低温に配置される。すなわち、冷却媒体温度の下降時においては、車室内温度又は車室内温度に関係する値は過渡時の遅れのために現在の冷却媒体温度より高い冷却媒体温度の状態に対応している。このため冷却媒体温度上昇時における閾値に制御におけるハンチングを考慮して設定した閾値よりも、更に低い状態に閾値を配置できる。
【００１６】
このように冷却媒体温度下降時の閾値を十分に低くでき内燃機関の自動停止禁止領域を更に縮小することができる。したがって内燃機関の自動停止状態をより長く維持することができ、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００１７】
請求項４記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜３のいずれか記載の構成において、前記ヒステリシスの幅は、前記機関自動停止許否手段にて前記自動停止が許可されている状態から前記冷却媒体の温度が低下する場合において室内快適性を損なわない範囲に設定されたことを特徴とする。
【００１８】
このように冷却媒体の温度が低下する場合において室内快適性を損なわない範囲にヒステリシスの幅が設定されていることにより、空調において乗員に違和感を感じさせることなく、かつ内燃機関の自動停止禁止領域を十分に縮小して、燃費改善効果を十分に高めることができる。
【００１９】
請求項５記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜４のいずれか記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度に関係する値である車室内空調装置の自動空調時の必要吹出温度に応じて可変とされ、該必要吹出温度が高くなるほど高くなることを特徴とする。
【００２０】
より具体的には、前記閾値は、車室内空調装置の自動空調時の必要吹出温度に応じて可変とされ、この必要吹出温度が高くなるほど高くなるように設定される。
【００２１】
このことにより、外気温や乗員の要求に応じて、自動空調時の必要吹出温度が低く設定されている場合には必要吹出温度が高い場合に比較して、空調に影響することなく長く自動停止状態を維持でき、燃費改善効果を高めることができる。又、必要吹出温度が高く設定されている場合には必要吹出温度が低い場合に比較して、比較的早期に自動停止状態を禁止でき、空調に影響することがない。しかも、このように必要吹出温度が高く設定されている場合においても冷却媒体温度下降時の閾値を十分に低くでき内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することができるので、内燃機関の自動停止状態をより長く維持することができる。したがって、燃費改善効果を十分に高めることができる。
【００２２】
請求項６記載の内燃機関制御装置では、請求項５記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値のヒステリシスの幅は、前記必要吹出温度が高くなるほど大きくなることを特徴とする。
【００２３】
必要吹出温度が高い方が、冷却媒体温度の低下に対する車室内温度の低下の遅れの程度は大きい。すなわち、冷却媒体温度が低下しても空調の快適性は維持され易くなるので、必要吹出温度が低い場合よりもヒステリシスの幅を大きくできる。このため、内燃機関の自動停止状態をより長く維持することができ、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００２４】
請求項７記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜４のいずれか記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度に応じて可変とされ、該車室内温度が高くなるほど低くなることを特徴とする。
【００２５】
より具体的には、前記閾値は、車室内温度に応じて可変とされ、この車室内温度が高くなるほど低くなるように設定される。これは、車室内温度が高い方が、冷却媒体温度の低下に対して空調の快適性の低下の遅れの程度が大きいので、車室内温度が低い場合よりも閾値を低くできる。このため、内燃機関の自動停止状態をより長く維持することができ、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００２６】
請求項８記載の内燃機関制御装置では、請求項７記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値のヒステリシスの幅は、車室内温度に関係する値である車室外気温に応じて可変とされ、該車室外気温が高くなるほど大きくなることを特徴とする。
【００２７】
より具体的には、前記閾値のヒステリシスの幅は、車室外気温に応じて可変とされ、車室外気温が高くなるほど大きくなるように設定されている。これは、車室外気温が高い方が、冷却媒体温度の低下に対して空調の快適性の低下の程度が小さくなるので、車室外気温が低い場合よりもヒステリシスの幅を大きくできるからである。このため、内燃機関の自動停止状態をより長く維持することができ、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００２８】
請求項９記載の内燃機関制御装置は、車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する機関自動停止始動手段と、車室内空調装置が空調用熱源としている前記内燃機関の冷却媒体温度が閾値より高い場合には前記自動停止を許可し閾値より低い場合には前記自動停止を禁止する機関自動停止許否手段とを備えた内燃機関制御装置であって、前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度又は該車室内温度に関係する値の内から選ばれた第１の値に応じて可変とされると共に、前記閾値は前記第１の値とは異なる車室内温度又は該車室内温度に関係する値の内から選ばれた第２の値に応じて増減補正されることを特徴とする。
【００２９】
このように機関自動停止許否手段における閾値を、車室内温度又は車室内温度に関係する値の内から選ばれた第１の値に応じて可変としている。このことにより、第１の値が表す空調状況に適合させて閾値を十分に低い位置に設定できる。例えば第１の値の状態によって冷却媒体温度が低下する場合に閾値を低く設定できる。このため内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することができる。
【００３０】
更に、前記閾値は前記第１の値とは異なる車室内温度又は該車室内温度に関係する値の内から選ばれた第２の値に応じて増減補正される。このため、第２の値が表す空調状況に適合させて閾値を更に低い位置に設定できる。このため、内燃機関の自動停止禁止領域を十分に縮小することができる。したがって、内燃機関の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【００３１】
請求項１０記載の内燃機関制御装置では、請求項９記載の構成において、前記第１の値は車室内温度であり、前記第２の値は車室外気温であることを特徴とする。
【００３２】
より具体的には、前記第１の値として車室内温度を用いて、閾値を車室内温度に応じて可変とすると共に、第２の値として車室外気温を用いて、前記閾値を車室外気温に応じて増減補正することとしても良い。
【００３３】
車室内温度が高い側では冷却媒体温度が低下する場合に閾値を低く設定できる。このため、特に車室内温度が高い領域で内燃機関の自動停止禁止領域を縮小することができる。更に、車室外気温が高い側では閾値が低くなるように補正することができる。このため、特に車室外気温が高い領域で、内燃機関の自動停止禁止領域を一層縮小することができる。
【００３４】
このことにより、請求項９にて述べたごとく内燃機関の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された内燃機関及びその制御装置の概略構成を表すブロック図である。内燃機関（以下、「エンジン」と称する）１０は、車両に搭載された火花点火式筒内噴射型のガソリンエンジンである。エンジン１０のシリンダヘッド１２には燃料噴射弁１４が設けられ、シリンダブロック１６、ピストン１８及びシリンダヘッド１２により区画された燃焼室２０内に直接燃料を噴射可能としている。そして、燃焼室２０の天井部分には点火プラグ２２が配置されて、燃料噴射弁１４から噴射された燃料により形成される混合気に対して点火可能としている。なお燃料噴射弁１４には高圧燃料ポンプ（図示略）からデリバリパイプ１４ａを介して高圧燃料が供給されている。このことにより、圧縮行程末期においても燃料噴射弁１４から燃焼室２０内に燃料噴射が可能となっている。このデリバリパイプ１４ａ内の燃料圧力は燃圧センサ１４ｂにより検出されている。
【００３６】
シリンダヘッド１２に形成された吸気ポート２４は吸気バルブ２６により開閉される。吸気ポート２４への吸気の供給は、吸気通路２８を介してなされる。吸気通路２８にはサージタンク３０が設けられ、サージタンク３０の上流にはスロットルバルブ３２が設けられている。スロットルバルブ３２は電動モータ３４により開度（スロットル開度ＴＡ）が調整され、このスロットル開度ＴＡはスロットル開度センサ３６により検出されている。
【００３７】
又、シリンダヘッド１２に形成された排気ポート３８は排気バルブ４０により開閉される。燃焼室２０から排気ポート３８に排出された排気は、排気通路４２及び排気浄化触媒（図示略）等を介して外部に排出される。
【００３８】
燃焼室２０内の混合気の燃焼に伴うピストン１８の往復運動は、コンロッド４４を介してクランクシャフト４６の回転運動に変換される。クランクシャフト４６は図示しないトルクコンバータや変速機を介して車輪に動力を伝達している。
【００３９】
又、このような動力伝達系とは別に、クランクシャフト４６の一端は電磁クラッチ４８を介してプーリ５０に接続されている。このプーリ５０は、ベルト５２により他の４つのプーリ５３，５４，５６，５８との間で動力の伝達が可能とされている。この内、プーリ５３によりウォータポンプ５９が駆動可能とされ、プーリ５４によりエアコン用コンプレッサ６０が駆動可能とされ、プーリ５６によりパワーステアリングポンプ６２が駆動可能とされている。
【００４０】
もう一つのプーリ５８は、モータジェネレータ６４に連結されている。モータジェネレータ６４はプーリ５８側から伝達されるエンジン駆動力により発電を行う発電機としての機能と、プーリ５８側へモータジェネレータ６４の駆動力を供給する電動機としての機能とを併せ持っている。モータジェネレータ６４が発電機として機能する場合は、発電した電力はインバータ６６を介してバッテリ６８へ送られる。この時、インバータ６６の位相制御を通じてバッテリ６８へ送られる電力を調整することで、モータジェネレータ６４の発電量が調整される。一方、モータジェネレータ６４が電動機として機能する場合は、バッテリ６８に蓄電された電力がインバータ６６を介してモータジェネレータ６４に供給される。この時のモータジェネレータ６４の駆動制御はインバータ６６の位相制御により行われる。
【００４１】
マイクロコンピュータを中心として構成されているエンジン制御用電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」と称する）７０は、前述した燃圧センサ１４ｂから燃料圧力、スロットル開度センサ３６からスロットル開度ＴＡ、モータジェネレータ６４内蔵の回転数センサからモータジェネレータ回転数、バッテリ６８の電圧あるいは充放電時の電流量、イグニッションスイッチ７２のスイッチ状態、車速センサ７４から車速ＳＰＤ、アクセル開度センサ７６からアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）、ブレーキスイッチ７８からブレーキペダルの踏み込み有無、エンジン回転数センサ８０からクランクシャフト４６の回転数（エンジン回転数ＮＥ）、エアフロメータ８２から吸入空気量ＧＡ、冷却水温センサ８４からエンジン冷却水温度ＴＨＷ（冷却媒体温度に相当する）、アイドルスイッチ８６からアクセルペダルの踏み込み有無状態、排気通路４２に設けられた空燃比センサ８８から空燃比検出値Ｖｏｘを検出している。
【００４２】
このようにして得られたデータに基づいて、エンジンＥＣＵ７０は、電動モータ３４を駆動してスロットル開度ＴＡを調整する。更に燃料噴射弁１４からの噴射時期を調整することにより、吸気行程時に燃焼室２０内に燃料を噴射することにより均質燃焼を実行したり、圧縮行程末期に燃焼室２０内に燃料を噴射することにより成層燃焼を実行する。更に後述するごとくの自動停止条件が成立すると、燃料噴射弁１４からの燃料噴射を停止して、エンジン１０の運転を自動停止させる。又、後述するごとくの自動始動条件が成立するとモータジェネレータ６４の駆動力により、プーリ５８、ベルト５２、プーリ５０及び接続状態の電磁クラッチ４８を介してクランクシャフト４６を回転させ、エンジン１０を始動させる。これ以外にエンジンＥＣＵ７０は、点火時期制御、その他の必要な制御を実行している。
【００４３】
図２に自動車の車室内を空調するエアコンユニット１０６の構成を示す。エアコンユニット１０６は、マイクロコンピュータを中心として構成されているエアコン制御用電子制御装置（以下、「エアコンＥＣＵ」と称する）１０７によって制御されることにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動制御するように構成されたオートエアコンである。エアコンユニット１０６は、車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１１０、この空調ダクト１１０内において空気流を発生させる遠心式送風機１３０、空調ダクト１１０内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための冷凍サイクル１４０、および空調ダクト１１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するためにエンジン１０からの冷却水（冷却媒体に相当する）を導入する冷却水回路１５０等から構成されている。
【００４４】
空調ダクト１１０は、車室内の前方側に配設されている。その空調ダクト１１０の最も上流側（風上側）は、車室内空気（以下「内気」と言う）を取り入れる内気吸込口１１１、および車室外空気（以下「外気」と言う）を取り入れる外気吸込口１１２を有している。
【００４５】
さらに、内気吸込口１１１および外気吸込口１１２の内側には、内外気（吸込口）切替ダンパ１１３が回動自在に取り付けられている。この内外気切替ダンパ１１３は、サーボモータ等のアクチュエータ１１４により駆動されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード等に切り替える。
【００４６】
又、空調ダクト１１０の最も下流側（風下側）には、吹出口切替箱を構成する部分であり、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部には、デフロスタダクト１１５が接続されて、このデフロスタダクト１１５の最下流端には、自動車のフロント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１１８が開口している。
【００４７】
又、フェイス開口部には、フェイスダクト１１６が接続されて、このフェイスダクト１１６の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１１９が開口している。さらに、フット開口部には、フットダクト１１７が接続されて、このフットダクト１１７の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口１２０が開口している。
【００４８】
そして、各吹出口の内側には、２個の吹出口切替ダンパ１２１，１２２が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ダンパ１２１，１２２は、サーボモータ等のアクチュエータ１２３，１２４によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード又はデフロスタモードのいずれに切り替える。
【００４９】
遠心式送風機１３０は、空調ダクト１１０と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式ファン１３１、およびこの遠心式ファン１３１を回転駆動するブロワモータ１３２を有している。そして、ブロワモータ１３２は、ブロワ駆動回路１３３を介して印加されるブロワ端子電圧に基づいて、送風量（遠心式ファン１３１の回転速度）が制御される。
【００５０】
冷凍サイクル１４０は、エンジン１０又はモータジェネレータ６４の駆動力により冷媒を圧縮するコンプレッサ６０、圧縮された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ１４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ１４３、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ１４４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるエバポレータ１４５、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【００５１】
コンプレッサ６０には、エンジン１０又はモータジェネレータ６４からコンプレッサ６０への駆動力の伝達を断続する電磁クラッチ１４６が連結されている。この電磁クラッチ１４６は、クラッチ駆動回路１４７により制御されている。電磁クラッチ１４６がオンされた時には、エンジン１０又はモータジェネレータ６４の駆動力がコンプレッサ６０に伝達されて、エバポレータ１４５による空気冷却作用が行われる。又、電磁クラッチ１４６がオフされた時には、エンジン１０又はモータジェネレータ６４とコンプレッサ６０との間が遮断され、エバポレータ１４５による空気冷却作用が停止される。ここで、コンデンサ１４２は、車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と冷却ファン１４８により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器である。
【００５２】
冷却水回路１５０は、エンジン１０又はモータジェネレータ６４により駆動されるウォータポンプ５９によって、エンジン１０のウォータジャケットで熱交換した冷却水を循環させる回路で、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア１５１を有している。このヒータコア１５１は、加熱用熱交換器に相当するもので、内部にエンジン１０を冷却することにより暖められた冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を加熱する。
【００５３】
ヒータコア１５１は、空気通路を部分的に塞ぐように空調ダクト１１０内においてエバポレータ１４５よりも下流側に配設されている。ヒータコア１５１の空気上流側には、エアミックスダンパ１５２が回動自在に取り付けられている。このエアミックスダンパ１５２は、サーボモータ等のアクチュエータ１５３に駆動されて、その停止位置によって、ヒータコア１５１を通過する空気量とヒータコア１５１を迂回する空気量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整している。
【００５４】
エアコンＥＣＵ１０７は、エンジンＥＣＵ７０とは通信可能に接続されて、制御に必要にデータがエアコンＥＣＵ１０７との間で交信される。又、エアコンＥＣＵ１０７には、車室内前面に設けられたコントロールパネルＰ、車室内の気温を検出する内気温度センサ１７１、車室外の気温を検出する外気温度センサ１７２、車室内への日射量の強さを検出する日射センサ１７３及びエバポレータ１４５の出口での空気冷却温度を検出するエバポレータ出口温度センサ１７４等が接続されている。このことによりエアコンＥＣＵ１０７はコントロールパネルＰ上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号を入力している。尚、コントロールパネルＰ上の各スイッチとは、電磁クラッチ１４６の断続によるコンプレッサ６０の起動および停止を指令するためのエアコンスイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー、遠心式ファン１３１の送風量を切り替えるための風量切替レバー、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等である。
【００５５】
次にエンジンＥＣＵ７０にて行われる自動停止処理及び自動始動処理について説明する。図３は自動停止処理のフローチャートを、図４は自動始動処理のフローチャートを示す。これらの処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。尚、フローチャート中の個々の処理ステップを「Ｓ〜」で表す。
【００５６】
自動停止処理（図３）が開始されると、まず自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ４１０）。例えば、冷却水温センサ８４から検出されるエンジン冷却水温度ＴＨＷ、アイドルスイッチ８６から検出されるアクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ６８の蓄電量、ブレーキスイッチ７８から検出されるブレーキペダルの踏み込み有無、および車速センサ７４から検出される車速ＳＰＤ等を、エンジンＥＣＵ７０内部のＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００５７】
次に、これらの運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判定される（Ｓ４２０）。例えば、（１）エンジン１０が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温度ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチ８６：オン）、（３）バッテリ６８の蓄電量がある程度以上である状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ７８：オン）、および（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）がすべて満足された場合に自動停止条件が成立したと判定する。
【００５８】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ４２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
一方、運転者が交叉点等にて車両を停止させたことにより、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、次にエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４３０）。このエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋは、後述するごとく空調に連動してエコランによるエンジン１０の停止を許可するか禁止するかを判定するエコラン実行許否判定処理にて設定されるフラグである。
【００５９】
ｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、エンジン１０の自動停止が禁止されていることから、このまま一旦本処理を終了する。すなわち、自動停止条件が成立しているにもかかわらず、エンジン１０の自動停止は実行しない。
【００６０】
一方、ｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ４３０で「ＹＥＳ」）、エンジン１０の自動停止が許可されていることから、エンジン停止処理が実行される（Ｓ４４０）。例えば、燃料噴射弁１４からの燃料噴射が停止され、更に点火プラグ２２による燃焼室２０内の混合気への点火制御も停止される。このことにより燃料噴射と点火とが停止して、直ちにエンジン１０の運転は停止する。こうして、一旦本処理を終了する。このようにして、自動停止処理を実行することができる。
【００６１】
次に、自動始動処理（図４）について説明する。自動始動処理が開始されると、まず自動始動実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ５１０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図３）のステップＳ４１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温度ＴＨＷ、アクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ６８の蓄電量、ブレーキペダルの踏み込み有無、および車速ＳＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００６２】
次に、前述した自動停止処理（図３）によってエンジン１０が自動停止されている状態か否かが判定される（Ｓ５２０）。自動停止中で無ければ（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００６３】
一方、自動停止中で有れば（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ５１０で読み込んだ運転状態から自動始動条件が成立したか否かが判定される（Ｓ５３０）。例えば、（１）エンジン１０が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温度ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチ８６：オン）、（３）バッテリ６８の蓄電量がある程度以上である状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ７８：オン）、および（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。上述した自動始動条件の（１）〜（５）は、自動停止条件にて用いた各条件と同じ内容であったが、これに限る必要はなく、条件（１）〜（５）以外の条件を設定しても良く。又、条件（１）〜（５）の内のいくつかに絞っても良い。
【００６４】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ５３０で「ＹＥＳ」）、エンジン始動処理の開始設定を行い（Ｓ５４０）、一旦、本処理を終了する。このステップＳ５４０によるエンジン始動処理の開始設定により、エンジンＥＣＵ７０においては、まず電磁クラッチ４８が接続状態にされ、モータジェネレータ６４が駆動される。このことによりエンジン１０のクランクシャフト４６が回転される。そして更に始動時の燃料噴射処理と点火時期制御処理とが実行されて、エンジン１０が自動始動される。そして始動が完了すれば、通常の燃料噴射制御処理、点火時期制御処理、その他のエンジン運転に必要な処理が開始される。
【００６５】
一方、上記条件（１）〜（５）のすべてが満足されている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ５３０で「ＮＯ」）、次にエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ５５０）。ここで、ｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」に設定されていれば（Ｓ５５０で「ＹＥＳ」）、エンジン１０の自動停止が禁止されていることから、次に前述したステップＳ５４０の処理に移り、エンジン始動処理の開始設定を行う。
【００６６】
一方、ｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」に設定されていれば（Ｓ５５０で「ＮＯ」）、エンジン１０の自動停止が許可されていることから、このまま一旦本処理を終了する。
【００６７】
次に、エアコンＥＣＵ１０７にて行われるエコラン実行許否判定処理について説明する。図５のフローチャートに、エコラン実行許否判定処理を示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００６８】
エコラン実行許否判定処理が開始されると、まず必要吹出温度ＴＡＯ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷの読み込みがなされる（Ｓ６１０）。この必要吹出温度ＴＡＯは、エアコンＥＣＵ１０７において実行されるエアコン制御処理にて算出されている値であり、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度に相当する。例えば、内気温度センサ１７１、外気温度センサ１７２、日射センサ１７３及びエバポレータ出口温度センサ１７４の検出値と設定温度とから、予めＲＯＭに記憶された次式１に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度として算出したものである。
【００６９】
【数１】
ＴＡＯ ←
ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
… ［式１］
ここで、ＴＳＥＴはコントロールパネルＰ上の温度設定レバーにて設定した設定温度、ＴＲは内気温度センサ１７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温度センサ１７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ１７３にて検出した日射量である。又、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ及びＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。尚、前記式１から判るように内気温度ＴＲ及び外気温度ＴＡＭが低くなるほど必要吹出温度ＴＡＯは高くなる傾向にある。日射量ＴＳも少なくなるほど必要吹出温度ＴＡＯは高くなる傾向にある。
【００７０】
次に必要吹出温度ＴＡＯが基準温度Ｔ１以上か否かが判定される（Ｓ６２０）。この基準温度Ｔ１は図６のエンジン自動停止許否域説明図に示すごとく、エンジン１０の自動停止禁止域が設けられる範囲の境界を示すものである。ＴＡＯ＜Ｔ１であれば（Ｓ６２０で「ＮＯ」）、エンジン自動停止許可域であるので、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋに「ＯＮ」を設定して（Ｓ６９０）、このまま一旦本処理を終了する。すなわち、ＴＡＯ＜Ｔ１であれば、暖房の観点からはエンジン自動停止は許可される。
【００７１】
一方、ＴＡＯ≧Ｔ１であれば（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」）、次に必要吹出温度ＴＡＯの値に基づいて、昇温時閾値マップから昇温時閾値Ｔｘを算出する（Ｓ６３０）。この昇温時閾値マップは、図６に示すＴＡＯ≧Ｔ１の領域における昇温時閾値のラインＬＵに相当する。すなわち、昇温時閾値マップの値は必要吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて高くなり、必要吹出温度ＴＡＯの高温側ではほぼ一定の値に安定する。
【００７２】
尚、ステップＳ６２０における基準温度Ｔ１にはヒステリシスが設けられていて、制御におけるハンチングが生じないようにされている。
次に必要吹出温度ＴＡＯの値に基づいて、降温時閾値マップから降温時閾値Ｔｙを算出する（Ｓ６４０）。この降温時閾値マップは、図６に示すＴＡＯ≧Ｔ１の領域における降温時閾値のラインＬＤに相当する。すなわち、降温時閾値マップの値は、昇温時閾値マップより低い状態にて、必要吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて高くなり、必要吹出温度ＴＡＯの高温側ではほぼ一定の値に安定する。
【００７３】
尚、昇温時閾値のラインＬＵと降温時閾値のラインＬＤとの間の領域は、ヒステリシス域である。すなわち、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」の状態でエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇している場合には、昇温時閾値のラインＬＵが、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋを「ＯＮ」とするための閾値となる。一方、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態でエンジン冷却水温度ＴＨＷが下降している場合には、降温時閾値のラインＬＤが、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋを「ＯＦＦ」とするための閾値となる。
【００７４】
上述した昇温時閾値のラインＬＵは、エンジン冷却水温度ＴＨＷの上昇に対する室温の遅れを考慮して設定したラインであり、昇温によりこのラインＬＵに一旦到達すれば、不快感を感じさせない吹出温度となるように設定したラインである。このラインＬＵに到達した後は、室温がエンジン冷却水温度ＴＨＷに対して遅れて上昇してくるため、エンジン１０の自動停止が行われて、エンジン冷却水温度ＴＨＷが昇温時閾値のラインＬＵから下降しはじめても、しばらくの期間は吹出温度は乗員にとって不快感を感じさせるものとはならない。
【００７５】
そして、エンジン冷却水温度ＴＨＷの下降に対する室温の遅れを考慮して設定したラインが降温時閾値のラインＬＤである。したがって昇温時閾値のラインＬＵと降温時閾値のラインＬＤとの間には、制御におけるハンチング（ここではエコラン実行許可と禁止との間での頻繁な切り替え）を防止するために設定するヒステリシス幅（例えば１℃）よりも可成り広いヒステリシス幅が設定される。例えば図６においては、必要吹出温度ＴＡＯの高温側での幅Ｔｕ１−Ｔｄ１は約１５℃に、低温側での幅Ｔｕ２−Ｔｄ２は約５℃に設定されている。
【００７６】
次に、現在エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ６５０）。ここでエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の場合には（Ｓ６５０で「ＮＯ」）、次にエンジン冷却水温度ＴＨＷが降温時閾値Ｔｙ以下か否かが判定される（Ｓ６６０）。ＴＨＷ＞Ｔｙである場合（Ｓ６６０で「ＮＯ」）は、このまま一旦本処理を終了する。
【００７７】
例えば、自動停止処理（図３）にてｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態にて、自動停止条件が成立することで、ステップＳ４４０が実行されてエンジン１０の運転が停止し、エンジン冷却水温度ＴＨＷが低下しつつある場合を考える。図６に示すごとく点Ａｄの状態から、点Ｂｄの状態にエンジン冷却水温度ＴＨＷが低下しても、点ＢｄではＴＨＷ＞Ｔｙであることからエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」が維持される。したがって、前述した自動始動処理（図４）のステップＳ５３０にて自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）にはステップＳ５５０では「ＮＯ」と判定され、自動停止状態が継続する。
【００７８】
そして、図６の点Ｃｄで示したごとく、エンジン１０の自動停止が継続して次第にエンジン冷却水温度ＴＨＷが低下し、ＴＨＷ≦Ｔｙとなると（Ｓ６６０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋに「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ６７０）。このことにより、前述した自動始動処理（図４）のステップＳ５３０にて自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）においてもステップＳ５５０では「ＹＥＳ」と判定されることになるので、ステップＳ５４０が実行されて、エンジン１０の運転が開始される。そして、前述した自動停止処理においても、ステップＳ４２０にて自動停止条件が成立していても（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となっていることから次のステップＳ４３０にて「ＮＯ」と判定されて、エンジン１０の運転状態が維持される。
【００７９】
このようにエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」に設定されると、エコラン実行許否判定処理（図５）における次の制御周期では、ステップＳ６５０にて「ＹＥＳ」と判定されて、次にエンジン冷却水温度ＴＨＷが昇温時閾値Ｔｘ以上か否かが判定される（Ｓ６８０）。ＴＨＷ＜Ｔｘで有る限りは（Ｓ６８０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００８０】
前述したごとく、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となったことによりエンジン１０の運転が開始された場合に、エンジン冷却水温度ＴＨＷが次第に上昇し始める。例えば図６に示すごとく点Ａｕの状態から、点Ｂｕの状態にエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇しても、点ＢｕではＴＨＷ＜Ｔｘであることからエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」が維持される。したがって、前述した自動停止処理（図３）のステップＳ４２０にて自動停止条件が成立していても（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ４３０では「ＮＯ」と判定され、エンジン１０の運転状態が継続する。
【００８１】
そして、図６の点Ｃｕで示したごとく、エンジン１０の運転が継続して次第にエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇し、ＴＨＷ≧Ｔｘとなると（Ｓ６８０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋに「ＯＮ」が設定される（Ｓ６９０）。このことにより、自動始動処理（図３）のステップＳ４２０にて自動停止条件が成立した場合（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）においては、ステップＳ４３０では「ＹＥＳ」と判定されることになるので、ステップＳ４４０が実行されて、エンジン１０の自動停止が実行可能となる。そして自動始動処理（図４）においても、自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）に、ステップＳ５５０にて「ＮＯ」と判定されて、エンジン１０の強制始動がなされることはない。このようにして、通常のエコラン制御による自動停止自動始動の実行が可能となる。
【００８２】
尚、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋの設定はエコラン実行許否判定処理（図５）によりなされていたが、必要に応じてこれ以外の条件にて、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋの設定がなされても良い。例えば、内気温度ＴＲが可成り低温（例えば１５℃以下）となっている場合等に、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」としてエコラン制御を禁止するようにしても良い。
【００８３】
上述した実施の形態１の構成において、自動停止処理（図３）のステップＳ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４４０及び自動始動処理（図４）のステップＳ５１０〜Ｓ５４０が機関自動停止始動手段としての処理に、自動停止処理（図３）のステップＳ４３０、自動始動処理（図４）のステップＳ５５０及びエコラン実行許否判定処理（図５）が機関自動停止許否手段としての処理に相当する。
【００８４】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン冷却水温度ＴＨＷの閾値Ｔｘ，Ｔｙ間のヒステリシス幅が、制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることにより、自ずと冷却水温度ＴＨＷ上昇時の閾値Ｔｘに比較して、冷却水温度ＴＨＷ下降時における閾値Ｔｙが十分に低温側に配置される。すなわち、エンジン１０の自動停止により冷却水温度ＴＨＷが下降する時には、車室内温度は過渡時の遅れのために現在の冷却水温度ＴＨＷより高い冷却水温度ＴＨＷの状態に対応している。このため冷却水温度ＴＨＷ上昇時における閾値Ｔｘに対して、制御におけるハンチングを考慮した閾値よりも更に低い状態に閾値Ｔｙを配置できる。
【００８５】
このように冷却水温度下降時の閾値Ｔｙを十分に低くできることから、図６に示したごとくエンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができる。したがって、エンジン１０の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【００８６】
（ロ）．図６に示したごとく、閾値Ｔｘ，Ｔｙは、エアコンユニット１０６の必要吹出温度ＴＡＯに応じて可変とされ、この必要吹出温度ＴＡＯが高くなるほど高くなるように設定されている。このことにより、外気温度ＴＡＭや乗員の要求に応じて、必要吹出温度ＴＡＯが低く設定されている場合には必要吹出温度ＴＡＯが高い場合に比較して、空調に影響することなく長く自動停止状態を維持でき、燃費改善効果を一層高めることができる。又、必要吹出温度ＴＡＯが高く設定されている場合には必要吹出温度ＴＡＯが低い場合に比較して、比較的早期に自動停止状態を禁止でき、空調に影響することがない。しかも、このように必要吹出温度ＴＡＯが高く設定されている場合においても冷却水温度ＴＨＷ下降時の閾値Ｔｙを十分に低くできエンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができるので、エンジン１０の自動停止状態をより長く維持することができる。したがって、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００８７】
（ハ）．閾値Ｔｘ，Ｔｙのヒステリシスの幅は、必要吹出温度ＴＡＯが高くなるほど大きく設定されている。このように必要吹出温度ＴＡＯが高い方が、冷却水温度ＴＨＷの低下に対して空調の快適性の低下の遅れの程度が大きいので、必要吹出温度ＴＡＯが低い場合よりもヒステリシスの幅を大きくできる。このため、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００８８】
（ニ）．前記ヒステリシスの幅は、エンジン１０の自動停止が許可されている状態から冷却水温度ＴＨＷが低下する場合においては室内快適性を損なわない範囲に設定されている。このように冷却水温度ＴＨＷが低下する場合において室内快適性を損なわない範囲にヒステリシスの幅が設定されていることにより、空調において乗員に違和感を感じさせることなく、かつエンジン１０の自動停止禁止領域を更に縮小して、燃費改善効果を一層高めることができる。
【００８９】
［実施の形態２］
本実施の形態２においては、前記実施の形態１に対してエコラン実行許否判定処理（図５）の代わりに、図７のフローチャートに示すエコラン実行許否判定処理が実行される点が異なる。又、このことに関連して、図６のエンジン自動停止許否域説明図に示した昇温時閾値マップ及び降温時閾値マップの代わりに図８に示す昇温時閾値マップ及び降温時閾値マップが用いられる点が前記実施の形態１と異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【００９０】
本エコラン実行許否判定処理が開始されると、まず内気温度ＴＲ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷの読み込みがなされる（Ｓ７１０）。
次に内気温度ＴＲの値に基づいて、昇温時閾値マップから昇温時閾値ＴＲｘを算出する（Ｓ７２０）。この昇温時閾値マップは、図８に示す昇温時閾値のラインＬＲＵに相当する。すなわち、昇温時閾値マップの値は内気温度ＴＲの上昇に応じて低くなる傾向を示している。
【００９１】
次に内気温度ＴＲの値に基づいて、降温時閾値マップから降温時閾値ＴＲｙを算出する（Ｓ７３０）。この降温時閾値マップは、図８に示す降温時閾値のラインＬＲＤに相当する。すなわち、降温時閾値マップの値は、昇温時閾値マップより低い状態にて、内気温度ＴＲの上昇に応じて低くなる傾向を示している。
【００９２】
尚、昇温時閾値のラインＬＲＵと降温時閾値のラインＬＲＤとの間の領域は、ヒステリシス域である。すなわち、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」の状態でエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇している場合には、昇温時閾値のラインＬＲＵがエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋを「ＯＮ」とするための閾値となる。一方、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態でエンジン冷却水温度ＴＨＷが下降している場合には、降温時閾値のラインＬＲＤが、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋを「ＯＦＦ」とするための閾値となる。
【００９３】
上述した昇温時閾値のラインＬＲＵは、エンジン冷却水温度ＴＨＷの上昇に対する室温の遅れを考慮して設定したラインであり、昇温によりこのラインＬＲＵに一旦到達すれば、吹出温度が不快感を感じさせない室温となるように設定したラインである。このラインＬＲＵに到達した後は、室温がエンジン冷却水温度ＴＨＷに対して遅れて上昇してくるため、エンジン１０の自動停止が行われて、エンジン冷却水温度ＴＨＷが昇温時閾値のラインＬＲＵから下降しはじめても、しばらくの期間はこの室温中に存在する乗員にとってはエアコンユニット１０６からの吹出温度は不快感を感じさせるものとはならない。
【００９４】
そして、このようなエンジン冷却水温度ＴＨＷの下降に対する室温の遅れを考慮して設定したラインが降温時閾値のラインＬＲＤである。このため昇温時閾値のラインＬＲＵと降温時閾値のラインＬＲＤとの間には、前記実施の形態１にて述べたごとく、制御におけるハンチングを防止するために必要とされるヒステリシス幅（例えば１℃）よりも可成り広い幅が設定されている。例えば図８においてヒステリシス幅は約５〜１５℃の範囲に設定されている。
【００９５】
次に、現在エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ７４０）。例えば、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態にて自動停止（図３のステップＳ４４０）が実行されてエンジン冷却水温度ＴＨＷが低下しつつある状況では（Ｓ７４０で「ＮＯ」）、次にエンジン冷却水温度ＴＨＷが降温時閾値ＴＲｙ以下か否かが判定される（Ｓ７５０）。ＴＨＷ＞ＴＲｙである間は（Ｓ７５０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがってエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」が維持され、前述した自動始動処理（図４）のステップＳ５３０にて自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）には、ステップＳ５５０では「ＮＯ」と判定されて、自動停止状態が継続する。
【００９６】
そして、エンジン１０の自動停止が継続して次第にエンジン冷却水温度ＴＨＷが低下し、ＴＨＷ≦ＴＲｙとなると（Ｓ７５０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ７６０）。このことにより、前述した自動始動処理（図４）のステップＳ５３０にて自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）においてもステップＳ５５０では「ＹＥＳ」と判定されることになるので、ステップＳ５４０が実行されて、エンジン１０の運転が開始される。そして、前述した自動停止処理（図３）においては、自動停止条件が成立しても（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となっていることから（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、エンジン１０の運転状態が維持される。
【００９７】
このようにエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」が設定されると、エコラン実行許否判定処理（図７）における次の制御周期では、ステップＳ７４０にて「ＹＥＳ」と判定されて、次にエンジン冷却水温度ＴＨＷが昇温時閾値ＴＲｘ以上か否かが判定される（Ｓ７７０）。ＴＨＷ＜ＴＲｘで有る限りは（Ｓ７７０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００９８】
すなわち、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となったことによりエンジン１０の運転が開始されると、エンジン冷却水温度ＴＨＷが次第に上昇し始める。しかし最初はＴＨＷ＜ＴＲｘであることからエコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」が維持される。したがって、前述した自動停止処理（図３）のステップＳ４２０にて自動停止条件が成立しても（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ４３０では「ＮＯ」と判定され、エンジン１０の運転状態が継続する。
【００９９】
そして、エンジン１０の運転が継続することで次第にエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇し、ＴＨＷ≧ＴＲｘとなると（Ｓ７７０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋに「ＯＮ」を設定する（Ｓ７８０）。このことにより、自動始動処理（図３）のステップＳ４２０にて自動停止条件が成立した場合（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）においては、ステップＳ４３０では「ＹＥＳ」と判定されることになるので、エンジン１０の自動停止（Ｓ４４０）が実行可能となる。そして自動始動処理（図４）においても、自動始動条件が成立していない場合（Ｓ５３０で「ＮＯ」）に、ステップＳ５５０にて「ＮＯ」と判定されて、エンジン１０の強制始動がなされることはない。このようにして、通常のエコラン制御が可能となる。
【０１００】
上述した実施の形態２の構成において、自動停止処理（図３）のステップＳ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４４０及び自動始動処理（図４）のステップＳ５１０〜Ｓ５４０が機関自動停止始動手段としての処理に、自動停止処理（図３）のステップＳ４３０、自動始動処理（図４）のステップＳ５５０及びエコラン実行許否判定処理（図７）が機関自動停止許否手段としての処理に相当する。
【０１０１】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）で述べたごとく、エンジン冷却水温度ＴＨＷの閾値ＴＲｘ，ＴＲｙのヒステリシス幅が、制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることにより、自ずと冷却水温度ＴＨＷ上昇時の閾値ＴＲｘに比較して、冷却水温度ＴＨＷ下降時における閾値ＴＲｙが十分に低温側に配置される。すなわち、冷却水温度ＴＨＷの下降時においては、内気温度ＴＲは過渡時の遅れのために現在の冷却水温度ＴＨＷより高い冷却水温度ＴＨＷの状態に対応している。このため冷却水温度ＴＨＷ上昇時における閾値ＴＲｘに対して、制御におけるハンチングを考慮した閾値よりも更に低い状態に閾値ＴＲｙを配置できる。
【０１０２】
このように冷却水温度下降時の閾値ＴＲｙを十分に低くできることから、図８に示したごとくエンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができる。したがって、エンジン１０の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【０１０３】
（ロ）．前記ヒステリシスの幅は、エンジン１０の自動停止が許可されている状態から冷却水温度ＴＨＷが低下する場合においては室内快適性を損なわない範囲に設定されている。このように冷却水温度ＴＨＷが低下する場合において室内快適性を損なわない範囲にヒステリシスの幅が設定されていることにより、空調において乗員に違和感を感じさせることなく、かつエンジン１０の自動停止禁止領域を更に縮小して、燃費改善効果を一層高めることができる。
【０１０４】
（ハ）．図８に示したごとく、閾値ＴＲｘ，ＴＲｙは、内気温度ＴＲに応じて可変とされ、この内気温度ＴＲが高くなるほど低くなるように設定されている。このことにより、内気温度ＴＲが高い場合には内気温度ＴＲが低い場合に比較して、空調に影響することなく長く自動停止状態を維持でき、燃費改善効果を一層高めることができる。又、内気温度ＴＲが低い場合には内気温度ＴＲが高い場合に比較して、比較的早期に自動停止状態を禁止でき、空調に影響することがない。しかも、このように内気温度ＴＲが低い場合においても、上述したごとく冷却水温度ＴＨＷ下降時の閾値ＴＲｙを十分に低くしている。このため、エンジン１０の自動停止禁止領域を十分に縮小することができるので、エンジン１０の自動停止状態をより長く維持することができる。したがって、燃費改善効果を一層高めることができる。
【０１０５】
［実施の形態３］
本実施の形態３においては、前記実施の形態１に対してエコラン実行許否判定処理（図５）の代わりに、図９のフローチャートに示すエコラン実行許否判定処理が実行される点が異なる。又、このことに関連して、図６のエンジン自動停止許否域説明図に示した昇温時閾値マップ及び降温時閾値マップの代わりに図１０に示す昇温時閾値マップ及び図１１に示す閾値補正マップが用いられる点が前記実施の形態１と異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１０６】
本エコラン実行許否判定処理が開始されると、まず内気温度ＴＲ、外気温度ＴＡＭ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷの読み込みがなされる（Ｓ８００）。
次に内気温度ＴＲの値に基づいて、昇温時閾値マップから補正前昇温時閾値ＴＲｓを算出する（Ｓ８１０）。この昇温時閾値マップは、図１０に示す昇温時閾値のラインＬＲＵである。すなわち、昇温時閾値マップの値は内気温度ＴＲの上昇に応じて低くなる傾向を示している。
【０１０７】
次に外気温度ＴＡＭの値に基づいて、閾値補正マップから閾値補正量ｄＴＲを算出する（Ｓ８２０）。この閾値補正マップは、図１１に示したごとくであり、閾値補正量ｄＴＲ値は、外気温度ＴＡＭの上昇に応じて大きくなる傾向を示している。
【０１０８】
次に次式２に示すごとく、補正前昇温時閾値ＴＲｓと閾値補正量ｄＴＲとから昇温時閾値ＴＲｘが算出される（Ｓ８３０）。
【０１０９】
【数２】
ＴＲｘ ← ＴＲｓ − ｄＴＲ … ［式２］
この式２では、外気温度ＴＡＭが高くなるほど、昇温時閾値ＴＲｘが低く設定されることを示している。
【０１１０】
次に次式３に示すごとく、昇温時閾値ＴＲｘと制御におけるハンチングを防止するためのヒステリシス幅ｄＨとから降温時閾値ＴＲｙが算出される（Ｓ８４０）。
【０１１１】
【数３】
ＴＲｙ ← ＴＲｘ − ｄＨ … ［式３］
この式３で用いられるヒステリシス幅ｄＨは、制御におけるハンチングを防止するのみであるため前述の実施の形態１，２に比較して可成り小さい値が設定されている。例えば、ヒステリシス幅ｄＨ＝１℃が設定されている。
【０１１２】
次に、現在、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ８５０）。尚、本ステップＳ８５０〜Ｓ８９０の各処理は、前記実施の形態２のステップＳ７４０〜Ｓ７８０の処理と同じである。すなわち、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態にて（Ｓ８５０で「ＮＯ」）、ＴＨＷ＞ＴＲｙである間は（Ｓ８６０で「ＮＯ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」が維持され、エンジン１０の自動停止は許可状態を継続する。しかし、ＴＨＷ≦ＴＲｙとなれば（Ｓ８６０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となり（Ｓ８７０）、エンジン１０の自動停止は禁止され、エンジン１０が自動停止されている場合は強制的に始動される。
【０１１３】
又、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」の状態にて（Ｓ８５０で「ＹＥＳ」）、ＴＨＷ＜ＴＲｘである間は（Ｓ８８０で「ＮＯ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」が維持され、エンジン１０の自動停止禁止状態が継続される。しかし、ＴＨＷ≧ＴＲｘとなれば（Ｓ８８０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」となり（Ｓ８９０）、エンジン１０の自動停止実行が許可される。
【０１１４】
上述した実施の形態３の構成において、自動停止処理（図３）のステップＳ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４４０及び自動始動処理（図４）のステップＳ５１０〜Ｓ５４０が機関自動停止始動手段としての処理に、自動停止処理（図３）のステップＳ４３０、自動始動処理（図４）のステップＳ５５０及びエコラン実行許否判定処理（図９）が機関自動停止許否手段としての処理に相当する。
【０１１５】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．閾値ＴＲｘ，ＴＲｙを、内気温度ＴＲに応じて可変としている。このことにより、内気温度ＴＲが表す空調状況に適合させて閾値ＴＲｘ，ＴＲｙを十分に低い位置に設定できる。すなわち、内気温度ＴＲが高い側ではエンジン冷却水温度ＴＨＷが低下する場合に閾値ＴＲｘ，ＴＲｙを低く設定できる。このため、特に内気温度ＴＲが高い領域で、エンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができる。
【０１１６】
更に、前記閾値ＴＲｘ，ＴＲｙは内気温度ＴＲとは異なる外気温度ＴＡＭに応じて増減補正、ここでは減少補正のみがなされる。このため、外気温度ＴＡＭが表す空調状況に適合させて閾値ＴＲｘ，ＴＲｙを更に低い位置に設定できる。すなわち、外気温度ＴＡＭが高い側では閾値補正量ｄＴＲが大きくなるので、閾値ＴＲｘ，ＴＲｙを低くなるように補正することができる。このため、特に外気温度ＴＡＭが高い領域で、エンジン１０の自動停止禁止領域を一層縮小することができる。
【０１１７】
したがって、エンジン１０の自動停止状態を長く維持することができ、燃費改善効果を高めることができる。
［実施の形態４］
本実施の形態４においては、前記実施の形態１に対してエコラン実行許否判定処理（図５）の代わりに、図１２のフローチャートに示すエコラン実行許否判定処理が実行される点が異なる。又、このことに関連して、図６のエンジン自動停止許否域説明図に示した昇温時閾値マップ及び降温時閾値マップの代わりに図１３に示す昇温時閾値マップ及び図１４に示すヒステリシス幅マップが用いられる点が前記実施の形態１と異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１１８】
本エコラン実行許否判定処理が開始されると、まず内気温度ＴＲ、外気温度ＴＡＭ及びエンジン冷却水温度ＴＨＷの読み込みがなされる（Ｓ９００）。
次に内気温度ＴＲの値に基づいて、昇温時閾値マップから昇温時閾値ＴＲｘを算出する（Ｓ９１０）。この昇温時閾値マップは、図１３に示す昇温時閾値のラインＬＲＵに相当する。すなわち、昇温時閾値マップの値は内気温度ＴＲの上昇に応じて低くなる傾向を示している。
【０１１９】
次に外気温度ＴＡＭの値に基づいて、ヒステリシス幅マップからヒステリシス幅ｄＨｉｓを算出する（Ｓ９２０）。このヒステリシス幅マップは、図１４に示すごとくであり、ヒステリシス幅ｄＨｉｓは、外気温度ＴＡＭの上昇に応じて大きくなる傾向を示している。
【０１２０】
次に次式４に示すごとく、降温時閾値ＴＲｙが算出される（Ｓ９３０）。
【０１２１】
【数４】
ＴＲｙ ← ＴＲｘ − ｄＨｉｓ … ［式４］
この式４では、外気温度ＴＡＭが高くなるほど、降温時閾値ＴＲｙが低く設定されることを示している。
【０１２２】
次に、現在、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ９４０）。尚、本ステップＳ９４０〜Ｓ９８０の各処理は、前記実施の形態２のステップＳ７４０〜Ｓ７８０の処理と同じである。すなわち、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」の状態にて（Ｓ９４０で「ＮＯ」）、ＴＨＷ＞ＴＲｙである間は（Ｓ９５０で「ＮＯ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」が維持され、エンジン１０の自動停止許可が継続される。しかし、ＴＨＷ≦ＴＲｙとなれば（Ｓ９５０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」となり（Ｓ９６０）、エンジン１０の自動停止が禁止され、自動停止していた場合には強制的に始動される。
【０１２３】
又、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」の状態にて（Ｓ９４０で「ＹＥＳ」）、ＴＨＷ＜ＴＲｘである間は（Ｓ９７０で「ＮＯ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＦＦ」が維持され、自動停止の禁止が継続される。しかし、ＴＨＷ≧ＴＲｘとなれば（Ｓ９７０で「ＹＥＳ」）、エコラン実行許可フラグｅｘｅｃｏｏｋ＝「ＯＮ」となり（Ｓ９８０）、自動停止処理の実行が許可される。
【０１２４】
上述した実施の形態４の構成において、自動停止処理（図３）のステップＳ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４４０及び自動始動処理（図４）のステップＳ５１０〜Ｓ５４０が機関自動停止始動手段としての処理に、自動停止処理（図３）のステップＳ４３０、自動始動処理（図４）のステップＳ５５０及びエコラン実行許否判定処理（図１２）が機関自動停止許否手段としての処理に相当する。
【０１２５】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．昇温時閾値ＴＲｘを、内気温度ＴＲに応じて可変としている。このことにより、内気温度ＴＲが表す空調状況に適合させて昇温時閾値ＴＲｘを十分に低い位置に設定できる。すなわち、内気温度ＴＲが高い側ではエンジン冷却水温度ＴＨＷが上昇する場合に昇温時閾値ＴＲｘを低く設定できる。このため、特に内気温度ＴＲが高い領域で、エンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができる。このため、特に外気温度ＴＡＭが高い領域で、エンジン１０の自動停止禁止領域を縮小することができ、燃費改善効果を高めることができる。
【０１２６】
（ロ）．更に、降温時閾値ＴＲｙは外気温度ＴＡＭに応じて設定されるヒステリシス幅ｄＨｉｓにて昇温時閾値ＴＲｘより下に設定される。このヒステリシス幅ｄＨｉｓは、外気温度ＴＡＭに応じて可変とされ、外気温度ＴＡＭが高くなるほど広く設定されている。これは、外気温度ＴＡＭが高い方が、エンジン冷却水温度ＴＨＷの低下に対して空調の快適性の低下の程度が小さいので、外気温度ＴＡＭが低い場合よりもヒステリシス幅ｄＨｉｓを大きくできるからである。このため、エンジン１０の自動停止状態をより長く維持することができ、燃費改善効果を一層高めることができる。
【０１２７】
［その他の実施の形態］
・前記各実施の形態においては、閾値、閾値補正量あるいはヒステリシス幅を算出するのにマップを用いたが、関数による計算により求めても良い。
【０１２８】
・前記実施の形態１の昇温時閾値マップ及び降温時閾値マップは、図６に示したごとく直線状に形成されていたが、図１５に示すごとく更に精密に形成しても良い。このことにより、より適切に自動停止始動処理を制御でき、空調状態を悪化させることなく、一層、燃費改善効果を高めることができる。
【０１２９】
・前記各実施の形態において、閾値あるいはヒステリシス幅を、必要吹出温度ＴＡＯ、内気温度ＴＲあるいは外気温度ＴＡＭにより設定した。この内、必要吹出温度ＴＡＯ及び外気温度ＴＡＭは車室内温度に関係する値であるが、これ以外に、車室内温度に関係する値として、必要吹出温度ＴＡＯあるいは外気温度ＴＡＭに関係する値を用いて、閾値あるいはヒステリシス幅を設定しても良い。
【０１３０】
・前記各実施の形態においては、モータジェネレータ６４は、エンジン１０から駆動輪への駆動力の伝達経路には存在しないタイプのエンジンであったが、本発明は、モータジェネレータがエンジンから駆動輪への駆動力の伝達経路に存在するハイブリッドタイプのエンジンにも適用することができる。
【０１３１】
・前記各実施の形態におけるエンジン１０は筒内噴射型ガソリンエンジンにて説明したが、本発明はポート噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのその他のエンジンにも適用できる。
【０１３２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含むものであることを付記しておく。
（１）．車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する自動停止始動モードを実行するとともに、車室内空調装置が空調用熱源とする前記内燃機関の冷却媒体の温度低下に応じて前記自動停止始動モードの禁止を実行する内燃機関制御装置であって、
前記冷却媒体の温度が低下する場合において、室温快適性を損なわない範囲で前記自動停止始動モードの実行範囲を設定したことを特徴とする内燃機関制御装置。
【０１３３】
（２）．車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する自動停止始動モードを実行するとともに、車室内空調装置が空調用熱源とする前記内燃機関の冷却媒体の温度低下に応じて前記自動停止始動モードの禁止を実行する内燃機関制御装置であって、
前記冷却媒体の温度が低下する場合において、空調状況に応じて室温快適性を損なわない範囲で前記自動停止始動モードの実行範囲を設定したことを特徴とする内燃機関制御装置。
【０１３４】
（３）．請求項５又は６記載の構成において、車室外気温又は車室内気温が高いほど、前記閾値を減少補正することを特徴とする内燃機関制御装置。
（４）．請求項５記載の構成において、車室外気温又は車室内気温が高いほど、閾値のヒステリシスの幅を広げることを特徴とする内燃機関制御装置。
【０１３５】
（５）．請求項５記載の構成において、車室外気温又は車室内気温が高いほど、閾値のヒステリシスの幅を低温側に広げることを特徴とする内燃機関制御装置。
【０１３６】
（６）．請求項６記載の構成において、前記必要吹出温度が高くなるほど、閾値のヒステリシスの幅を低温側に広げることを特徴とする内燃機関制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のエンジン及びその制御装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１の自動車の車室内を空調するエアコンユニットの構成説明図。
【図３】実施の形態１のエンジンＥＣＵが実行する自動停止処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１のエンジンＥＣＵが実行する自動始動処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１のエアコンＥＣＵが実行するエコラン実行許否判定処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１のエコラン実行許否判定処理にて用いられる閾値の状態を示すエンジン自動停止許否域説明図。
【図７】実施の形態２のエアコンＥＣＵが実行するエコラン実行許否判定処理のフローチャート。
【図８】実施の形態２のエコラン実行許否判定処理にて用いられる閾値の状態を示すエンジン自動停止許否域説明図。
【図９】実施の形態３のエアコンＥＣＵが実行するエコラン実行許否判定処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態３のエコラン実行許否判定処理にて用いられる閾値の状態を示すエンジン自動停止許否域説明図。
【図１１】実施の形態３のエコラン実行許否判定処理にて用いられる閾値補正マップの構成説明図。
【図１２】実施の形態４のエアコンＥＣＵが実行するエコラン実行許否判定処理のフローチャート。
【図１３】実施の形態４のエコラン実行許否判定処理にて用いられる閾値の状態を示すエンジン自動停止許否域説明図。
【図１４】実施の形態４のエコラン実行許否判定処理にて用いられるヒステリシス幅マップの構成説明図。
【図１５】実施の形態１の変形例における閾値の状態を示すエンジン自動停止許否域説明図。
【符号の説明】
１０…エンジン、１２…シリンダヘッド、１４…燃料噴射弁、１４ａ…デリバリパイプ、１４ｂ…燃圧センサ、１６…シリンダブロック、１８…ピストン、２０…燃焼室、２２…点火プラグ、２４…吸気ポート、２６…吸気バルブ、２８…吸気通路、３０…サージタンク、３２…スロットルバルブ、３４…電動モータ、３６…スロットル開度センサ、３８…排気ポート、４０…排気バルブ、４２…排気通路、４４…コンロッド、４６…クランクシャフト、４８…電磁クラッチ、５０，５３，５４，５６，５８…プーリ、５２…ベルト、５９…ウォータポンプ、６０…エアコン用コンプレッサ、６２…パワーステアリングポンプ、６４…モータジェネレータ、６６…インバータ、６８…バッテリ、７０…エンジンＥＣＵ、７２…イグニッションスイッチ、７４…車速センサ、７６…アクセル開度センサ、７８… ブレーキスイッチ、８０…エンジン回転数センサ、８２…エアフロメータ、８４…冷却水温センサ、８６…アイドルスイッチ、８８…空燃比センサ、１０６…エアコンユニット、１０７…エアコンＥＣＵ、１１０…空調ダクト、１１１…内気吸込口、１１２…外気吸込口、１１３…内外気切替ダンパ、１１４…アクチュエータ、１１５…デフロスタダクト、１１６…フェイスダクト、１１７…フットダクト、１１８…デフロスタ吹出口、１１９…フェイス吹出口、１２０…フット吹出口、１２１，１２２…吹出口切替ダンパ、１２３，１２４…アクチュエータ、１３０… 遠心式送風機、１３１…遠心式ファン、１３２…ブロワモータ、１３３…ブロワ駆動回路、１４０…冷凍サイクル、１４２…コンデンサ、１４３…レシーバ、１４４…エキスパンションバルブ、１４５…エバポレータ、１４６…電磁クラッチ、１４７…クラッチ駆動回路、１４８…冷却ファン、１５０…冷却水回路、１５１…ヒータコア、１５２…エアミックスダンパ、１５３…アクチュエータ、１７１…内気温度センサ、１７２…外気温度センサ、１７３…日射センサ、１７４…エバポレータ出口温度センサ、Ｐ…コントロールパネル。
Claims (10)
- 車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する機関自動停止始動手段と、車室内空調装置が空調用熱源としている前記内燃機関の冷却媒体温度が閾値より高い場合には前記自動停止を許可し閾値より低い場合には前記自動停止を禁止する機関自動停止許否手段とを備えた内燃機関制御装置であって、
前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度又は該車室内温度に関係する値に応じて可変とされると共に、前記閾値のヒステリシス幅は制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることを特徴とする内燃機関制御装置。 - 車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する機関自動停止始動手段と、車室内空調装置が空調用熱源としている前記内燃機関の冷却媒体温度が閾値より高い場合には前記自動停止を許可し閾値より低い場合には前記自動停止を禁止する機関自動停止許否手段とを備えた内燃機関制御装置であって、
前記機関自動停止許否手段における前記閾値及び該閾値のヒステリシスの幅は、車室内温度又は該車室内温度に関係する値に応じて可変とされていることを特徴とする内燃機関制御装置。 - 請求項２記載の構成において、前記ヒステリシスの幅は、制御におけるハンチングを防止する幅を越えて設定されていることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項１〜３のいずれか記載の構成において、前記ヒステリシスの幅は、前記機関自動停止許否手段にて前記自動停止が許可されている状態から前記冷却媒体の温度が低下する場合において室内快適性を損なわない範囲に設定されたことを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項１〜４のいずれか記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度に関係する値である車室内空調装置の自動空調時の必要吹出温度に応じて可変とされ、該必要吹出温度が高くなるほど高くなることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項５記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値のヒステリシスの幅は、前記必要吹出温度が高くなるほど大きくなることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項１〜４のいずれか記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度に応じて可変とされ、該車室内温度が高くなるほど低くなることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項７記載の構成において、前記機関自動停止許否手段における前記閾値のヒステリシスの幅は、車室内温度に関係する値である車室外気温に応じて可変とされ、該車室外気温が高くなるほど大きくなることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 車両用内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に該内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に該内燃機関を自動始動する機関自動停止始動手段と、車室内空調装置が空調用熱源としている前記内燃機関の冷却媒体温度が閾値より高い場合には前記自動停止を許可し閾値より低い場合には前記自動停止を禁止する機関自動停止許否手段とを備えた内燃機関制御装置であって、
前記機関自動停止許否手段における前記閾値は、車室内温度又は該車室内温度に関係する値の内から選ばれた第１の値に応じて可変とされると共に、前記閾値は前記第１の値とは異なる車室内温度又は該車室内温度に関係する値の内から選ばれた第２の値に応じて増減補正されることを特徴とする内燃機関制御装置。 - 請求項９記載の構成において、前記第１の値は車室内温度であり、前記第２の値は車室外気温であることを特徴とする内燃機関制御装置。
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