JP5282117B2

JP5282117B2 - 内燃機関の停止制御装置

Info

Publication number: JP5282117B2
Application number: JP2011085430A
Authority: JP
Inventors: 真一郎若生; 義久土屋; 真次安野; 政将江口; 金雄木暮; 伸之赤星
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-04-07
Filing date: 2011-04-07
Publication date: 2013-09-04
Anticipated expiration: 2031-04-07
Also published as: EP2508371A1; EP2508371B1; JP2012219693A; US9194356B2; US20120259530A1; CN102733964A; CN102733964B

Description

本発明は、車両に搭載された内燃機関を、自動的に停止および再始動させる内燃機関の停止制御装置に関する。

従来、この種の内燃機関の停止制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、燃費の向上を図るために、車両の停止中、所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立したときに、自動的に停止される。また、内燃機関は、エアコンの圧縮機の駆動源として用いられている。このため、エアコンの冷房運転中に内燃機関が停止されると、次のような不具合が発生し得る。

内燃機関の停止後、電動のブロワによる車室内への送風は継続されるものの、圧縮機の停止に伴い、冷媒の循環が停止する結果、蒸発器の温度が上昇し始める。車室内には蒸発器を通過した空気が吹き出されるので、その空気の温度は、蒸発器の温度上昇に伴って次第に高くなる。その結果、エアコンの十分な冷房能力が維持できなくなる。

このため、特許文献１の停止制御装置では、内燃機関が自動的に停止された後、所定の停止時間が経過したときに、内燃機関を再始動させる。この停止時間の設定は、以下のようにして行われる。すなわち、まず、エアコンの設定状態および外部の環境に応じて、車室内の快適性を維持することが可能なエアコンの蒸発器の上限の温度（以下「許容上限温度」という）を算出する。次いで、算出された許容上限温度と内燃機関の停止直前に検出された蒸発器の温度との差に基づいて、車室内の快適性を維持できる時間（以下「室温上昇許容時間」という）を算出し、さらに、算出された室温上昇許容時間に基づいて、停止時間が設定される。

特許４４７５４３７号

また、内燃機関の冷却水は、エアコンのヒータの熱源として用いられている。エアコンの暖房運転中に内燃機関が停止されると、それに伴い、内燃機関の冷却水が低下し始める。これにより、ヒータの温度が低下する結果、ヒータを介して車室内に吹き出される空気の温度は次第に低くなり、ひいては、エアコンの十分な暖房能力が維持できなくなる。

これに対し、上述した従来の停止制御装置では、エアコンの冷房運転中における車室内の快適性を維持するために、内燃機関の再始動の開始タイミングを規定する停止時間を設定するものの、この停止時間の設定は、蒸発器の温度に基づいて行われるにすぎず、ヒータの温度状態とは無関係である。このため、ヒータの温度が大きく低下しているにもかかわらず、内燃機関が再始動されない場合があり、その場合には、車室内に吹き出される空気の温度を高い温度に維持できず、ひいては、暖房運転による車室内の快適性が低下してしまう。逆に、ヒータの温度がそれほど低下していないにもかかわらず、内燃機関が早く再始動される場合があり、その場合には、燃費が悪化してしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の自動停止に伴い、エアコンの冷房運転中および暖房運転中のいずれにおいても、車室内の快適性を確保するとともに、燃費を向上させることができる内燃機関の停止制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載され、エアコン１０の冷媒を圧縮して蒸発器１５に供給する圧縮機１１の駆動源およびエアコン１０のヒータ（実施形態における（以下、本項において同じ）ヒータコア７１）の熱源として用いられる内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに再始動させる内燃機関３の停止制御装置１であって、内燃機関３が停止したときに、エアコン１０から車両の車室Ｒ内に吹き出される空気の温度の目標値である目標吹出し温度ＴＡＯを設定する目標吹出し温度設定手段（ＥＣＵ２、図５）と、内燃機関３が停止したときに、エアコン１０のファン１８の風量を表す風量パラメータ（ファン電圧ＶＦＡＮ）を取得する風量パラメータ取得手段（ファン電圧センサ２９）と、設定された目標吹出し温度ＴＡＯおよび取得された風量パラメータに基づいて、停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰを算出するとともに、内燃機関３の停止時間（停止タイマ値ＴＭＳＴＰ）が停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰに達したときに、内燃機関３を再始動させる再始動手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１４〜１６）と、を備え、停止許容時間は、目標吹出し温度ＴＡＯが所定の基準温度よりも低いほど、より短くなるように算出されるとともに、目標吹出し温度ＴＡＯが基準温度よりも高いほど、より短くなるように算出されることを特徴とする。

この内燃機関は、車両に搭載されており、エアコンの圧縮機の駆動源およびエアコンのヒータの熱源として用いられている。内燃機関の運転時、エアコンの冷房運転中のときには、内燃機関によって駆動された圧縮機で圧縮された冷媒が蒸発器に供給され、蒸発器での熱交換により冷却された空気が車室内に吹き出されることによって、車室の冷房が行われる。また、内燃機関の運転時、エアコンの暖房運転中のときには、ヒータが作動し、ヒータとの熱交換によって暖められた空気が車室内に吹き出されることによって、車室の暖房が行われる。

また、上述した停止制御装置によれば、エアコンから車両の車室内に吹き出される空気の温度（以下「吹出し温度」という）の目標値である目標吹出し温度が、目標吹出し温度設定手段によって設定されるとともに、エアコンのファンの風量を表す風量パラメータが、風量パラメータ取得手段によって取得される。さらに、再始動手段により、設定された目標吹出し温度および取得された風量パラメータに基づいて、停止許容時間が算出される。そして、内燃機関の停止時間が停止許容時間に達したときに、内燃機関が再始動される。これにより、エアコンの圧縮機またはヒータが駆動されることによって、車室の冷房または暖房が再開される。

内燃機関の停止中におけるエアコンのファンの風量が大きいほど、冷房運転中のときには、蒸発器での熱交換が促進されることで、内燃機関の運転中に蒸発器に蓄積されていた熱（冷却用の熱）がより短時間で用い尽くされるため、車室への吹出し温度がより早く上昇し、また、暖房運転中のときには、ヒータでの熱交換が促進されることで、ヒータに蓄積されていた熱（加温用の熱）がより短時間で用い尽くされるため、車室への吹出し温度がより早く低下する。

上述したように、本発明によれば、エアコンから車室内への空気の吹出し温度の目標値である目標吹出し温度に加え、ファンの風量を表す風量パラメータに応じて、内燃機関の再始動の開始タイミングを規定する停止許容時間を算出する。したがって、内燃機関の停止中、目標吹出し温度に見合う吹出し温度を確保し、車室内の温度を維持しながら、内燃機関の再始動を適切なタイミングで開始することができる。これにより、エアコンの冷房運転中および暖房運転中のいずれにおいても、車室内の快適性を確保できるとともに、燃費を向上させることができる。
また、前述した構成によれば、目標吹出し温度が所定の基準温度よりも低いほど、また、高いほど、停止許容時間がより短くなるように算出される。

本発明の実施形態による停止制御装置を適用した内燃機関を概略的に示す図である。停止制御装置を示すブロック図である。アイドルストップ条件の判定処理を示すフローチャートである。再始動条件の判定処理を示すフローチャートである。目標吹出し温度の算出処理を示すフローチャートである。停止許容時間を算出するためのマップである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本実施形態による停止制御装置１を、これを適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３とともに概略的に示している。エンジン３は、車両（図示せず）に搭載されたガソリンエンジンである。

また、車両には、車室Ｒを冷房および暖房するためのエアコンディショナ（以下「エアコン」という）１０が搭載されている。このエアコン１０の冷凍サイクルは、コンプレッサ（圧縮機）１１、コンデンサ１２、レシーバ１３、膨張弁１４およびエバポレータ（蒸発器）１５などで構成されている。

コンプレッサ１１は、電磁式のエアコンクラッチ１７、プーリ５１、ベルト５２およびプーリ５３を介して、エンジン３のクランクシャフト３ａに連結されている。エアコンクラッチ１７が接続された状態では、コンプレッサ１１は、クランクシャフト３ａによって駆動され、低温低圧の気体状の冷媒を圧縮し、高温高圧の気体状の冷媒として、冷媒管１６を介してコンデンサ１２に送る。

コンプレッサ１１は、可変容量タイプのものであり、その容量を変更するための電磁制御弁（図示せず）を有する。コンプレッサ１１の容量は、ＥＣＵ２から電磁制御弁に出力される駆動信号によって制御される。

上記のエアコンクラッチ１７の接続／遮断は、車室Ｒの運転席に設けられたエアコンスイッチ４１の操作状態などに応じ、ＥＣＵ２からの制御信号によって制御される。具体的には、エアコンスイッチ４１がオフ状態のときには、エアコンクラッチ１７が遮断され、それにより、エアコン１０の冷房運転が停止される。一方、エアコンスイッチ４１がオン状態のときには、後述するようにして設定された目標吹出し温度ＴＡＯに応じて、エアコンクラッチ１７が制御される。

コンデンサ１２は、コンプレッサ１１から送られた高温高圧の気体状の冷媒を冷却し、液化させる。液化した冷媒は、冷媒管１６を介してレシーバ１３に送られる。レシーバ１３は、冷媒を一時的に蓄えるためのものであり、レシーバ１３から流出した冷媒は、ドライヤ（図示せず）で水分を除去された後、膨張弁１４に送られる。膨張弁１４は、冷媒を霧化した状態で膨張させ、冷媒管１６を介してエバポレータ１５に送る。

エバポレータ１５は、車室Ｒに連通するエアコンケース６１内に設けられている。膨張弁１４からエバポレータ１５に送られた霧状の冷媒は、エアコンケース６１内の空気との熱交換によって昇温され、蒸発（気化）する。気化した冷媒は、冷媒管１６を介してコンプレッサ１１に戻される。

エアコンケース６１内の空気は、エバポレータ１５内の冷媒との熱交換によって冷却された後、エアコンケース６１の入口に設けられたファン１８による送風によって、吹出し口６３ａ〜６３ｃから車室Ｒ内に吹き出され、それにより、車室Ｒが冷房される。また、エアコンケース６１内の空気は、エバポレータ１５による冷却によって結露し、それにより、乾燥した空気が車室Ｒ内に送られることで、車室Ｒ内が除湿される。

上記のファン１８は、電動式のモータ１８ａを有しており、モータ１８ａの駆動電圧（以下「ファン電圧」という）ＶＦＡＮをＥＣＵ２２からの制御信号で変更することによって、ファン１８の風量が制御される。また、吹出し口６３ａ〜６３ｃには、それらを開閉する回動自在のデフドア６４ａ、ベントドア６４ｂおよびフロアドア６４ｃがそれぞれ設けられている。デフドア６４ａの開度は、運転席に設けられた吹出し切換えスイッチ（図示せず）によって変更され、ベントドア６４ｂおよびフロアドア６４ｃの開度は、ＥＣＵ２からの制御信号によって制御される。

また、エアコンケース６１内のエバポレータ１５よりも下流側には、ヒータコア７１が設けられている。このヒータコア７１には、ウォーターポンプ７２によって、エンジン３を冷却した後の高温の冷却水が、循環通路７３を介して供給され、それにより、ヒータコア７１が昇温される。ウォーターポンプ７２は、プーリ５４，ベルト５５およびプーリ５６を介して、クランクシャフト３ａに連結されており、エンジン３の運転時、クランクシャフト３ａによって常時、駆動される。エアコンケース６１内の空気は、ヒータコア７１で加温された後、ファン１８によって吹出し口６３ａ〜６３ｃから車室Ｒ内に吹き出され、それにより、車室Ｒが暖房される。

また、エアコンケース６１内のヒータコア７１のすぐ上流側には、回動自在のエアミックスドア７４が設けられている。エアミックスドア７４の開度は、ＥＣＵ２からの制御信号によって制御される。それにより、エバポレータ１５からの冷却された空気の量と、ヒーターコア７４に導かれ、加温される空気の量との割合が変更されることによって、吹出し口６３ａ〜６３ｃから車室Ｒに吹き出される空気の温度（以下「吹出し温度」という）が調整される。

また、エアコンケース６１の入口には、回動自在のインテークドア６２が設けられている。このインテークドア６２は、エアコンケース６１内に車室Ｒ内の空気を導入する内気導入と、外気を導入する外気導入との切換えを行うためのものであり、その切換えは、運転席に設けられた切換えレバー（図示せず）によって行われる。さらに、運転席には、運転者が車室Ｒ内の温度を設定するための室温設定スイッチ４４（図２参照）が設けられている。

エンジン３のクランクシャフト３ａには、クランク角センサ２１が設けられている。クランク角センサ２１は、クランクシャフト３ａの回転に伴い、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。

また、ＥＣＵ２には、車速センサ２２から、車両Ｖの速度である車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ２３から、アクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ２４から、シフトレバー（図示せず）のシフトポジション（Ｌ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐ）を表す検出信号が、それぞれ出力される。

また、ＥＣＵ２には、室内温度センサ２５から、車室Ｒ内の温度（以下「室内温度」という）ＴＲを表す検出信号が、外気温度センサ２６から、外気の温度（以下「外気温度」という）ＴＡＭを表す検出信号が、日射量センサ２７から、日射量ＧＳＯＬを表す検出信号が、それぞれ出力される。

さらに、ＥＣＵ２には、電流電圧センサ２８から、スタータ４の電源であるバッテリ５に入出力される電流・電圧を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ５の充電残量（以下「バッテリ残量」という）ＳＯＣを算出する。また、ＥＣＵ２には、ファン電圧センサ２９から、ファン電圧ＶＦＡＮを表す検出信号が出力される。

また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ４２から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が検出される。なお、エンジン３の停止時にイグニッションスイッチ４２がオンされると、クランクシャフト３ａに連結されたスタータ４が作動することによって、エンジン３がクランキングされ、始動される。また、エンジン３の運転時にイグニッションスイッチ４２がオフされると、エンジン３が停止される。

さらに、ＥＣＵ２には、ブレーキスイッチ４３から、ブレーキペダル（図示せず）のオン／オフ状態を表す検出信号が、室温設定スイッチ４４から、設定されている設定室温ＴＳＥＴを表す検出信号が、それぞれ出力される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータ（図示せず）で構成されている。ＥＣＵ２は、上述したセンサ２１〜２９およびスイッチ４１〜４４の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、各種の演算処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２は、目標吹出し温度設定手段および再始動手段に相当する。

次に、図３〜図６を参照しながら、ＥＣＵ２によって実行されるエンジン３の停止制御処理について説明する。なお、以下に説明する各種の処理は、所定時間ごとに実行される。

図３は、アイドルストップ条件の判定処理を示す。本処理では、ステップ１〜７において、以下の条件（ａ）〜（ｇ）が成立しているか否かをそれぞれ判別する。
（ａ）イグニッションスイッチ（ＳＷ）４２がオン状態であること
（ｂ）エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥＩＳＴＰ以上であること
（ｃ）車速ＶＰが所定値ＶＰＲＥＦ以下であること
（ｄ）アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦ以下であること
（ｅ）シフトポジション（ＳＰ）がＰ、Ｒ、Ｎ以外であること
（ｆ）ブレーキスイッチ（ＳＷ）４３がオン状態であること
（ｇ）バッテリ残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣＩＳＴＰ以上であること

これらの条件（ａ）〜（ｇ）がすべて成立しているときには、アイドルストップ条件が成立していると判定し、そのことを表すために、ステップ８において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「１」にセットし、本処理を終了する。エンジン３の運転中にアイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」にセットされると、エンジン３を自動的に停止させるアイドルストップが実行される。

一方、ステップ１〜７の答のいずれかがＮＯで、条件（ａ）〜（ｇ）のいずれかが成立していないときには、アイドルストップ条件が成立していないと判定し、そのことを表すために、ステップ９において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「０」にセットし、本処理を終了する。アイドルストップ中にアイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「０」にセットされると、アイドルストップが終了し、エンジン３が再始動される。

図４は、本発明に係る再始動条件の判定処理を示す。本処理は、アイドルストップ中の車室Ｒへの吹出し温度の状態に応じて、エンジン３を再始動させる再始動条件が成立しているか否かを判定するものである。

本処理では、まずステップ１１において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、アイドルストップ中でないときには、アイドルストップによるエンジン３の停止時間を自動的に計時するアップカウント式の停止タイマの値（以下「停止タイマ値」という）ＴＭＳＴＰを０にリセットし（ステップ１２）、本処理を終了する。

前記ステップ１１の答がＹＥＳで、アイドルストップ中のときには、アイドルストップフラグの前回値Ｆ＿ＩＤＬＳＴＰＺが「１」であるか否かを判別する（ステップ１３）。この答がＮＯのとき、すなわち、今回がアイドルストップの開始直後に相当するときには、そのときの目標吹出し温度ＴＡＯおよびファン電圧ＶＦＡＮに応じ、図６のマップを検索することによって、アイドルストップの許容時間である停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰを算出し（ステップ１４）、後述するステップ１５に進む。

上記の目標吹出し温度ＴＡＯは、車室Ｒへの吹出し温度の目標値になるものであり、図５に示すように、設定温度ＴＳＥＴ、室内温度ＴＲ、外気温度ＴＡＭおよび日射量ＧＳＯＬに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出され、設定される（ステップ２１）。そのように設定された目標吹出し温度ＴＡＯに応じ、エアコンクラッチ１７の接続／遮断、ファン１８の風量と、ベントドア６４ｂ、フロアドア６４ｃおよびエアミックスドア７４の各開度が、ＥＣＵ２により設定され、制御されることによって、吹出し温度が目標吹出しＴＡＯに制御される。

図６のマップでは、目標吹出し温度ＴＡＯのｍ個の所定値（ＴＡＯ１〜ＴＡＯｍ）とファン電圧ＶＦＡＮのｎ個の所定値（ＶＦＡＮ１〜ＶＦＡＮｎ）との組み合わせに対して、ｍ×ｎ個の停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰがそれぞれ設定されている。目標吹出し温度ＴＡＯおよび／またはファン電圧ＶＦＡＮがそれぞれのいずれの所定値とも一致しない場合には、停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰは補間計算によって算出される。

また、このマップでは、停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰは、目標吹出し温度ＴＡＯがエアコン１０の通常の使用温度に相当する所定の基準温度（例えば２５℃）から離れるほど、より小さな値に設定されている。これは、基準温度からの目標吹出し温度ＴＡＯの隔たりが大きいほど、運転者からの冷房または暖房の要求度合が高いと推定されるためである。

さらに、停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰは、ファン電圧ＶＦＡＮが高いほど、より小さな値に設定されている。これは、ファン電圧ＶＦＡＮが高いほど、ファン１８の風量が大きく、冷房運転中のときには、エンジン３が停止するまでにエバポレータ１５に蓄積されていた熱量がより短時間で用い尽くされることで、車室Ｒへの吹出し温度がより早く上昇し、また、暖房運転中のときには、ヒータコア７１に蓄積されていた熱量がより短時間で用い尽くされることで、車室Ｒへの吹出し温度がより早く低下するためである。

また、前記ステップ１３の答がＹＥＳで、今回がアイドルストップの開始直後でないときには、前記ステップ１４をスキップして、ステップ１５に進む。このステップ１５では、前記ステップ１２でリセットした停止タイマ値ＴＭＳＴＰが停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰ以上であるか否かを判別する。

このステップ１５の答がＮＯで、エンジン３の停止時間が停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰに達していないときには、エンジン３の再始動条件が成立していないとして、そのまま本処理を終了し、アイドルストップを継続する。

一方、前記ステップ１５の答がＹＥＳで、エンジン３の停止時間が停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰに達したときには、エンジン３の再始動条件が成立しているとして、エンジン３を再始動させるために、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「０」にセットし（ステップ１６）、本処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップの開始直後に、車室Ｒへの吹出し温度の目標値である目標吹出し温度ＴＡＯと、ファン１８の風量を表す風量パラメータであるファン電圧ＶＦＡＮに応じて、停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰを算出するとともに、エンジン３の停止時間（停止タイマ値ＴＭＳＴＰ）が停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰに達したときに、エンジン３を再始動させる。したがって、エンジン３のアイドルストップ中、目標吹出し温度ＴＡＯに見合う吹出し温度を確保し、車室温度ＴＲを維持しながら、エンジン３の再始動を適切なタイミングで開始することができる。これにより、エアコン１０の冷房運転中および暖房運転中のいずれにおいても、車室Ｒ内の快適性を確保できるとともに、燃費を向上させることができる。

また、停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰを、目標吹出し温度ＴＡＯがエアコン１０の通常の使用温度に相当する所定の基準温度から離れるほど、より小さな値に設定するので、運転者からの冷房または暖房の要求度合に応じて、停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰ適切に設定し、エンジン３の再始動をより適切なタイミングで開始することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、停止許容時間ＴＡＤＭＳＴＰを算出するための風量パラメータとして、ファン電圧ＶＦＡＮを用いているが、これに限らず、ファン１８の風量を表す他の適当なパラメータを用いてもよく、例えばファン１８の風量をエアフローセンサなどで直接、検出してもよい。

また、実施形態は、設定温度ＴＳＥＴや車室Ｒ内外の温度環境などに応じて、エアコンクラッチ１７の接続／遮断、ファン１８の風量およびエアミックスドア７４の開度などを自動的に制御するタイプのエアコンに、本発明を適用した例であるが、本発明は、これに限らず、上記の制御パラメータを運転者が設定する手動タイプのエアコンに適用してもよいことは、もちろんである。

さらに、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１停止制御装置
２ＥＣＵ（目標吹出し温度設定手段、再始動手段）
３エンジン（内燃機関）
１０エアコン
１１コンプレッサ（圧縮機）
１５エバポレータ（蒸発器）
１８ファン
２９ファン電圧センサ（風量パラメータ取得手段）
７１ヒータコア（ヒータ）
Ｒ車室
ＴＡＯ目標吹出し温度
ＶＦＡＮファン電圧（風量パラメータ）
ＴＭＳＴＰ停止タイマ値（内燃機関の停止時間）
ＴＡＤＭＳＴＰ停止許容時間

Claims

車両に搭載され、エアコンの冷媒を圧縮して蒸発器に供給する圧縮機の駆動源および当該エアコンのヒータの熱源として用いられる内燃機関を、所定の停止条件が成立したときに停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに再始動させる内燃機関の停止制御装置であって、
前記内燃機関が停止したときに、前記エアコンから前記車両の車室内に吹き出される空気の温度の目標値である目標吹出し温度を設定する目標吹出し温度設定手段と、
前記内燃機関が停止したときに、前記エアコンのファンの風量を表す風量パラメータを取得する風量パラメータ取得手段と、
前記設定された目標吹出し温度および前記取得された風量パラメータに基づいて、停止許容時間を算出するとともに、前記内燃機関の停止時間が前記停止許容時間に達したときに、前記内燃機関を再始動させる再始動手段と、を備え、
前記停止許容時間は、前記目標吹出し温度が所定の基準温度よりも低いほど、より短くなるように算出されるとともに、前記目標吹出し温度が前記基準温度よりも高いほど、より短くなるように算出されることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。