JP5352617B2 - 内燃機関の停止制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された内燃機関を、自動的に停止および再始動させる内燃機関の停止制御装置に関する。

従来のこの種の内燃機関の停止制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、車両の停止時に、所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立したときに自動的に停止される。また、内燃機関は、クランクシャフトを介してエアコンの圧縮機に連結されており、その駆動源として用いられている。このため、エアコンの冷房運転中に内燃機関が停止されると、次のような不具合が発生し得る。

内燃機関の停止後、電動のファンによる車室内への送風は継続されるものの、圧縮機の停止に伴い、冷媒の循環が停止する結果、蒸発器の温度が上昇し始める。車室内には蒸発器を通過した空気が吹き出されるので、その空気の温度は、蒸発器の温度上昇に伴って次第に高くなる。また、内燃機関が停止されると、除湿が行われなくなるため、車室内の湿度が上昇し始める。そして、車室内の湿度が所定値以上になると、車室の窓ガラスに曇りが発生する。

このため、特許文献１の停止制御装置では、内燃機関が自動的に停止された後、所定の停止時間が経過したときに、内燃機関を再始動させる。この停止時間の設定は、以下のようにして行われる。まず、エアコンの設定状態および外部の環境に応じて、車室内の快適性を維持することが可能なエアコンの蒸発器の上限の温度（許容上限温度）を算出し、算出された許容上限温度と内燃機関が停止する直前に検出された蒸発器の温度との差に応じて、車室内の快適性を維持できる時間（室温上昇許容時間）を算出する。次に、エアコンの設定状態、車室内の温度および外部の環境などに応じて、窓ガラスに曇りが発生しない限界の湿度（曇り判定湿度）を算出し、算出された曇り判定湿度と内燃機関が停止する直前に検出された車室内の湿度との差に応じて、窓ガラスに曇りが発生するまでの曇り発生推定時間を算出する。そして、算出された室温上昇許容時間および曇り発生推定時間のうちの小さい方を、停止時間として設定する。そして、内燃機関の自動停止時から、設定された停止時間が経過したときに、内燃機関を再始動させることによって、車室内の快適性の低下および窓ガラスの曇りの発生の両方を防止するようにしている。

特許４４７５４３７号公報

上述したように、特許文献１の停止制御装置では、エアコンの設定状態および外部の環境に応じて、曇り発生推定時間を算出し、曇り発生推定時間が経過する前に内燃機関が再始動される。しかし、窓ガラスに曇りが発生する状況は、上記のパラメータだけで定まるものではなく、実際に曇りが生じる部位である窓ガラスの温度に応じて変化する。また、そのときの窓ガラスの温度が同じであっても、それまでに窓ガラスが置かれた環境によっても、窓ガラスに曇りが発生する状況は異なる。

これに対し、従来の停止制御装置では、曇り発生推定時間の算出を、エアコンの設定状態および外部の環境に応じて行うにすぎないので、曇り発生推定時間を精度良く算出することができない。このため、曇り発生推定時間が実際の曇り発生時間に対して長めに算出された場合には、内燃機関の再始動が遅れることで、窓ガラスに曇りが発生してしまう。逆に、曇り発生推定時間が短めに算出された場合には、窓ガラスに曇りが発生するおそれがない状態で、内燃機関が早く再始動されることで、燃費が悪化してしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、自動的に停止された内燃機関を最適なタイミングで再始動させることができ、それにより、窓ガラスの曇りの発生を確実に防止できるとともに、燃費を向上させることができる内燃機関の停止制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載され、エアコン１０の圧縮機（実施形態における（以下、本項において同じ）コンプレッサ１１）に連結された内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに再始動させる内燃機関の停止制御装置１であって、内燃機関３が停止した状態での車両の車室Ｒ内の湿度（室内湿度ＲＨ）を検出する車室内湿度検出手段（湿度センサ２６）と、内燃機関３が停止した状態での車室Ｒの窓ガラスＷの温度を取得する窓ガラス温度取得手段（ＥＣＵ２、車速センサ２２、外気温度センサ２８、日射量センサ２９）と、取得された窓ガラス温度ＴＧに応じて、窓ガラスＷに曇りが発生しないような限界の車室内湿度を、限界湿度ＤＰとして設定する限界湿度設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２２、図５）と、車室Ｒ内の温度（室内温度ＴＲ）を検出する車室内温度検出手段（室内温度センサ２７）と、内燃機関３が停止するまでの車両の車両速度の最大値、および、内燃機関３が停止するまでの車両速度の平均値の一方を検出する車両速度検出手段（車速センサ２２）と、車室Ｒ外の外気の温度を検出する外気温度検出手段（外気温度センサ２８）と、検出された車室内温度が所定温度（第１所定温度ＴＲＨ）以上のときに、限界湿度ＤＰの設定に用いる窓ガラス温度ＴＧを、検出された車両速度の最大値（車速最大値ＶＰＭＡＸ）および車両速度の平均値の一方ならびに外気温度ＴＡＭに応じて補正する窓ガラス温度補正手段（ＥＣＵ２、図５のステップ４７〜４９）と、を備え、窓ガラス温度補正手段は、車両速度の最大値および車両速度の平均値の一方が大きいほど、窓ガラス温度ＴＧを、より低くなるように補正し、検出された車室内湿度が限界湿度ＤＰ以上になったときに、内燃機関３を再始動させる再始動手段（ＥＣＵ２、スタータ４、図４のステップ２８）をさらに備えることを特徴とする。

この内燃機関は、車両に搭載されており、所定の停止条件が成立したときに停止されるとともに、所定の再始動条件が成立したときに再始動される、いわゆるアイドルストップが行われるものである。また、この内燃機関は、エアコンの圧縮機に連結されており、その駆動源として用いられている。この内燃機関の停止制御装置によれば、内燃機関が停止した状態において、車室内の湿度を検出するとともに、車室の窓ガラスの温度を取得する。また、取得された窓ガラス温度に応じて、窓ガラスに曇りが発生しないような限界の車室内湿度を、限界湿度として設定する。そして、車室内湿度が限界湿度以上になったときに、内燃機関を再始動させる。

前述したように、窓ガラスに曇りが発生する状況は、窓ガラス温度に応じて大きく変化する。したがって、上述した限界湿度を窓ガラス温度に応じて設定することによって、窓ガラスの曇りの実際の発生状況に応じた最適なタイミングで、内燃機関を再始動させることができる。その結果、窓ガラスの曇りの発生を適切に防止できるとともに、内燃機関の停止期間を最大限、確保でき、それにより、燃費を向上させることができる。以上のように、窓ガラスの曇りの発生の防止と燃費の向上を両立させることができる。
また、車室内温度が所定温度以上の状態では、車室内温度に対して外気温度が相対的に低くなるため、窓ガラスに曇りが発生しやすくなるので、限界湿度をより精度良く算出する必要がある。
前述した構成によれば、車室内の温度を検出するとともに、検出された車室内温度が所定温度以上のときに、限界湿度の設定に用いる窓ガラス温度が補正される。
この場合、内燃機関が停止するまでの車両の車両速度の最大値、および、内燃機関が停止するまでの車両速度の平均値の一方と、車室外の外気の温度が検出されるとともに、検出されたこれらのパラメータに応じて、上述した窓ガラス温度の補正が行われる。
ここで、内燃機関が停止された後、再始動されるまでの間における窓ガラス温度の変化度合は、車両速度および外気温度に応じて変化する。例えば、内燃機関が停止されるまでの車両速度が高いほど、走行風によって窓ガラスが冷却される度合いがより高いことで、窓ガラスがより深部まで冷却されるため、その表面温度が同じであっても、その後の窓ガラスの温度の上昇度合は小さい。また、外気温度が高いほど、窓ガラスが外気から受ける熱量がより大きいため、窓ガラス温度の上昇度合いは大きい。したがって、車両速度および外気温度に応じて窓ガラス温度を補正することにより、それらを良好に反映した正確な窓ガラス温度を得ることができ、そのように補正された窓ガラス温度を用いて、限界湿度をより適切に設定し、内燃機関の再始動のタイミングをさらに適切に設定することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の停止制御装置１において、車室Ｒ外の天候が雨または雪であるか否かを判定する天候判定手段（ワイパスイッチ４４）と、判定された天候が雨または雪のときに、車室内湿度および限界湿度ＤＰの一方を補正する補正手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２５，２７）と、をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、車室外の天候が雨または雪であると判定されたときに、内燃機関の再始動のタイミングを決定するために比較される車室内湿度および限界湿度の一方を補正する。天候が雨または雪のときには、運転者の衣服に付着した水分や、雨具に付着した水分が車室内で蒸発するため、車室内湿度が上昇しやすく、それに伴って窓ガラスが曇りやすくなる。したがって、雨または雪のときに、上述した補正を行うことによって、雨または雪のために窓ガラスが曇りやすい状態においても、内燃機関を最適なタイミングで再始動させることができ、窓ガラスの曇りの発生をより適切に防止することができる。

本実施形態による停止制御装置を適用した内燃機関を概略的に示す図である。 停止制御装置のブロック図である。 アイドルストップ条件の判定処理を示すフローチャートである。 再始動条件の判定処理を示すフローチャートである。 限界湿度の算出処理を示すフローチャートである。 日射量補正項を算出するためのマップである。 走行状態補正項を算出するためのマップである。 限界湿度を算出するためのマップである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本実施形態による停止制御装置１を、これを適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３とともに概略的に示している。エンジン３は、車両（図示せず）に搭載されたガソリンエンジンである。

また、車両には、車室Ｒを冷房および暖房するためのエアコンディショナ（以下「エアコン」という）１０が搭載されている。このエアコン１０の冷凍サイクルは、コンプレッサ（圧縮機）１１、コンデンサ１２、レシーバ１３、膨張弁１４およびエバポレータ１５などで構成されている。

コンプレッサ１１は、電磁式のエアコンクラッチ１７、プーリ５１、ベルト５２およびプーリ５３を介して、エンジン３のクランクシャフト３ａに連結されている。エアコンクラッチ１７が接続された状態では、コンプレッサ１１は、クランクシャフト３ａによって駆動され、低温低圧の気体状の冷媒を圧縮し、高温高圧の気体状の冷媒として、冷媒管１６を介してコンデンサ１２に送る。

コンプレッサ１１は、可変容量タイプのものであり、その容量を変更するための電磁制御弁（図示せず）を有する。コンプレッサ１１の容量は、ＥＣＵ２から電磁制御弁に出力される駆動信号によって制御される。

上記のエアコンクラッチ１７の接続／遮断は、車室Ｒの運転席に設けられたエアコンスイッチ４１の操作状態などに応じ、ＥＣＵ２によって制御される。具体的には、エアコンスイッチ４１がオフ状態のときには、エアコンクラッチ１７は遮断され、それにより、エアコン１０の冷房運転が停止される。一方、エアコンスイッチ４１がオン状態のときには、車室Ｒ内の温度（以下「室内温度」という）ＴＲが目標温度になるように、エアコンクラッチ１７の接続／遮断が制御される。

コンデンサ１２は、コンプレッサ１１から送られた高温高圧の気体状の冷媒を冷却し、液化させる。液化した冷媒は、冷媒管１６を介して、レシーバ１３に送られる。レシーバ１３は、冷媒を一時的に蓄えるためのものであり、レシーバ１３から流出した冷媒は、ドライヤ（図示せず）で水分を除去された後、膨張弁１４に送られる。膨張弁１４は、冷媒を霧化した状態で膨張させ、冷媒管１６を介してエバポレータ１５に送る。

エバポレータ１５は、車室Ｒに連通するエアコンケース６１内に設けられている。膨張弁１４からエバポレータ１５に送られた霧状の冷媒は、エアコンケース６１内の空気との熱交換によって昇温され、蒸発（気化）する。気化した冷媒は、冷媒管１６を介してコンプレッサ１１に戻される。

エアコンケース６１内の空気は、エバポレータ１５内の冷媒との熱交換によって冷却された後、エアコンケース６１の入口に設けられたファン１８による送風によって、吹出し口６３ａ〜６３ｃから車室Ｒ内に吹き出され、それにより、車室Ｒが冷房される。また、エアコンケース６１内の空気は、エバポレータ１５による冷却によって結露し、乾燥した空気が車室Ｒ内に送られることによって、車室Ｒ内が除湿される。

上記のファン１８は、エアコンスイッチ４１のオン／オフに応じて作動／停止する。また、吹出し口６３ａ〜６３ｃには、それらを開閉する回動自在のデフドア６４ａ、ベントドア６４ｂおよびフロアドア６４ｃがそれぞれ設けられており、それらの開閉は、運転席に設けられた吹出し切換えスイッチ（図示せず）によって行われる。

また、エアコンケース６１内のエバポレータ１５よりも下流側には、ヒータコア７１が設けられている。このヒータコア７１には、ウォーターポンプ７２によって、エンジン３を冷却した後の高温の冷却水が、循環通路７３を介して供給され、それにより、ヒータコア７１が昇温される。ウォーターポンプ７２は、プーリ５４，ベルト５５およびプーリ５６を介してクランクシャフト３ａに連結されており、エンジン３の運転時、クランクシャフト３ａによって常時、駆動される。エアコンケース６１内の空気は、ヒータコア７１で加温された後、ファン１８によって吹出し口６３ａ〜６３ｃから車室Ｒ内に吹き出され、それにより、車室Ｒが暖房される。

また、エアコンケース６１内のヒータコア７１のすぐ上流側には、回動自在のエアミックスドア７４が設けられている。エアミックスドア７４の開度は、アクチュエータ（図示せず）によって変更される。それにより、エバポレータ１５からの冷却された空気の量と、ヒーターコア７１に導かれ、加温される空気の量との割合が変更されることによって、車室Ｒに吹き出される空気の温度が調整される。

また、エアコンケース６１の入口には、回動自在のインテークドア６２が設けられている。このインテークドア６２は、エアコンケース６１内に車室Ｒ内の空気を導入する内気導入と、外気を導入する外気導入との切換えを行うためのものであり、その切換えは、運転席に設けられた切換えレバー（図示せず）によって行われる。

エンジン３のクランクシャフト３ａには、クランク角センサ２１が設けられている。クランク角センサ２１は、クランクシャフト３ａの回転に伴い、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。

また、ＥＣＵ２には、車速センサ２２から、車両の速度である車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ２３から、アクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ２４から、シフトレバー（図示せず）のシフトポジション（Ｌ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐ）を表す検出信号が、それぞれ出力される。

また、ＥＣＵ２には、湿度センサ２６から車室Ｒ内の湿度（以下「室内湿度」という）ＲＨを表す検出信号が、室内温度センサ２７から室内温度ＴＲを表す検出信号が、外気温度センサ２８から外気の温度（以下「外気温度」という）ＴＡＭを表す検出信号が、日射量センサ２９から窓ガラスＷへの日射量ＧＳＯＬを表す検出信号が、それぞれ出力される。

さらに、ＥＣＵ２には、電流電圧センサ２５から、スタータ４の電源であるバッテリ５に入出力される電流・電圧を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ５の充電残量（以下「バッテリ残量」という）ＳＯＣを算出する。

また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ４２から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が検出される。なお、エンジン３の停止時にイグニッションスイッチ４２がオンされると、クランクシャフト３ａに連結されたスタータ４が作動することによって、エンジン３がクランキングされ、始動される。また、エンジン３の運転時にイグニッションスイッチ４２がオフされると、エンジン３が停止される。

さらに、ＥＣＵ２には、ブレーキスイッチ４３から、ブレーキペダル（図示せず）のオン／オフ状態を表す検出信号が、ワイパスイッチ４４から、ワイパ（図示せず）のオン／オフ状態を表す検出信号が、それぞれ出力される。

また、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータ（図示せず）で構成されている。ＥＣＵ２は、上述したセンサ２１〜２９およびスイッチ４１〜４４の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、各種の演算処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２は、窓ガラス温度取得手段、限界湿度設定手段、再始動手段、補正手段、および窓ガラス温度補正手段に相当する。

次に、図３〜図８を参照しながら、本発明の実施形態によるエンジン３の停止制御処理について説明する。なお、以下に説明する各種の処理は、所定時間ごとに実行される。

図３は、アイドルストップ条件の判定処理を示す。本処理ではまず、ステップ１〜８において、以下の条件（ａ）〜（ｈ）が成立しているか否かをそれぞれ判別する。
（ａ）イグニッションスイッチ（ＳＷ）４２がオン状態であること
（ｂ）エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥＩＳＴＰ以上であること
（ｃ）車速ＶＰが所定値ＶＰＲＥＦ以下であること
（ｄ）アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦ以下であること
（ｅ）シフトポジション（ＳＰ）がＰ，Ｒ，Ｎ以外であること
（ｆ）ブレーキスイッチ（ＳＷ）４３がオン状態であること
（ｇ）バッテリ残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣＩＳＴＰ以上であること
（ｈ）外気温度ＴＡＭが所定温度ＴＡＭＲＥＦ以上であること

これらの条件（ａ）〜（ｈ）がすべて成立しているときには、アイドルストップ条件が成立していると判定し、そのことを表すために、ステップ９において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「１」にセットし、本処理を終了する。エンジン３の運転中にアイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」にセットされると、エンジン３を自動停止させるアイドルストップが開始される。

一方、ステップ１〜８の答のいずれかがＮＯで、条件（ａ）〜（ｈ）のいずれかが成立していないときには、アイドルストップ条件が成立していないと判定し、そのことを表すために、ステップ１０において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「０」にセットし、本処理を終了する。エンジン３のアイドルストップ中にアイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「０」にセットされると、アイドルストップが終了し、エンジン３が再始動される。

図４は、エンジン３の再始動条件の判定処理を示す。本処理は、上述したアイドルストップ条件が不成立になったこと以外に、アイドルストップ中の窓ガラスＷの曇りを防止するために、エンジン３を再始動させる条件を判定するものである。本処理ではまず、ステップ２１において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、アイドルストップ中でないときには、そのまま本処理を終了する。一方、上記ステップ２１の答がＹＥＳで、アイドルストップ中のときには、ステップ２２において、限界湿度ＤＰを算出する。この限界湿度ＤＰは、窓ガラスＷに曇りが発生しないような限界の車内湿度である。

図５はそのサブルーチンを表す。本処理ではまず、ステップ４１において、検出された日射量ＧＳＯＬに応じ、図６に示すマップを検索することによって、日射量補正項βを算出する。このマップでは、日射量補正項βは、日射量ＧＳＯＬが多いほど、より大きな値に設定されている。これは、日射量ＧＳＯＬが多いほど、窓ガラスＷが受ける熱量がより大きく、アイドルストップ中の窓ガラス温度ＴＧがより高くなるからである。次に、ステップ４２において、算出された日射量補正項βを外気温度ＴＡＭに加算することによって、窓ガラス温度の基本値ＴＧｂａｓｅを算出する。

次に、ステップ４３において、検出された室内温度ＴＲが第１所定温度ＴＲＨ以上であるか否かを判別する。この第１所定温度ＴＲＨは、常温よりも高い温度（例えば２５℃）に設定されている。この答がＹＥＳのときには、ステップ４４において、室内温度フラグＦ＿ＴＲＨを「１」にセットし、後述するステップ４７に進む。

一方、上記ステップ４３の答がＮＯで、ＴＲ＜ＴＲＨのときには、ステップ４５において、室内温度ＴＲが第１所定温度ＴＲＨよりも低い第２所定温度ＴＲＬ（例えば１５℃）以下であるか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、ステップ４６において、室内温度フラグＦ＿ＴＲＨを「０」にセットし、ステップ４７に進む。一方、上記ステップ４５の答がＮＯで、ＴＲＬ＜ＴＲ＜ＴＲＨのときには、ステップ４７に直接、進む。すなわち、ＴＲＬ＜ＴＲ＜ＴＲＨのときには、室内温度フラグＦ＿ＴＲＨは、前回の値に維持される。

前記ステップ４４〜４６のいずれかに続くステップ４７では、室内温度フラグＦ＿ＴＲＨが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、ステップ５０において、前記ステップ４２で算出した基本値ＴＧｂａｓｅをガラス温度ＴＧとして設定し、後述するステップ５１に進む。

一方、上記ステップ４７の答がＹＥＳで、室内温度フラグＦ＿ＴＲＨ＝１のときには、ステップ４８において、車速最大値ＶＰＭＡＸおよび外気温度ＴＡＭに応じ、図７に示すマップを検索することによって、走行状態補正項αを算出する。この車速最大値ＶＰＭＡＸは、今回のアイドルストップまでの車両の走行時における車速ＶＰの最大値であり、本処理とは別個の所定の処理（図示せず）によって算出される。

図７のマップでは、走行状態補正項αは、３つの所定の外気温度ＴＡＭ１〜ＴＡＭ３（ＴＡＭ１＜ＴＡＭ２＜ＴＡＭ３）に対し、外気温度ＴＡＭが低いほど、より大きな値に設定されている。これは、外気温度ＴＡＭが低いほど、窓ガラスＷが受ける熱量がより小さく、アイドルストップ中の窓ガラス温度ＴＧがより低くなるからである。また、走行状態補正項αは、各外気温度ＴＭに対して、車速最大値ＶＰＭＡＸが高いほど、より大きな値に設定されている。これは、車速ＶＰが高いほど、走行風によって窓ガラスＷが冷却される度合いがより高いことで、窓ガラスＷがより深部まで冷却され、そのときの表面温度が同じであっても、その後の窓ガラスＷの温度の上昇度合はより小さいからである。なお、外気温度ＴＡＭが上記の３つの値ＴＡＭ１〜ＴＡＭ３に一致しないときには、走行状態補正項αは補間計算によって算出される。

次に、ステップ４９において、基本値ＴＧｂａｓｅから走行状態補正項αを減算した値（＝ＴＧｂａｓｅ−α）を、ガラス温度ＴＧとして設定し、ステップ５１に進む。

前記ステップ４９または５０に続くステップ５１では、ガラス温度ＴＧに応じ、図８に示すマップを検索することによって、限界湿度ＤＰを算出し、本処理を終了する。このマップでは、限界湿度ＤＰは、ガラス温度ＴＧが高いほど、より大きな値に設定されている。これは、ガラス温度ＴＧが高いほど、窓ガラスＷの露点温度がより高く、窓ガラスＷへの曇りが発生しにくいからである。

図４に戻り、前記ステップ２２に続くステップ２３では、エアコンスイッチ（ＳＷ）４１がオン状態であるか否かを判別する。この答がＮＯで、エアコンスイッチ４１がオフ状態のときには、エンジン３を再始動させても除湿が行われず、窓ガラスＷへの曇りの発生が防止できないため、そのまま本処理を終了する。

一方、上記ステップ２３の答がＹＥＳで、エアコンスイッチ４１がオン状態のときには、ステップ２４において、ワイパスイッチ（ＳＷ）４４がオン状態であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、車室Ｒ外の天候が雨および雪のいずれでもないと判定し、ステップ２５において、検出された室内湿度ＲＨを判定用の室内湿度ＲＨＪＵＤとして設定する。一方、上記ステップ２４の答がＹＥＳのときには、車室Ｒ外の天候が雨または雪であると判定し、ステップ２６において、室内湿度ＲＨに所定値ＤＲＥＦ（＞０）を加算することによって補正した値（＝ＲＨ＋ＤＲＥＦ）を、判定用の室内湿度ＲＨＪＵＤとして設定する。

上記ステップ２５または２６に続くステップ２７では、判定用の室内湿度ＲＨＪＵＤが前記ステップ２２で算出された限界湿度ＤＰ以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＲＨＪＵＤ＜ＤＰのときには、室内湿度が窓ガラスに曇りが発生する限界の状態にないため、そのまま本処理を終了し、アイドルストップを継続する。

一方、上記ステップ２７の答がＹＥＳで、ＲＨＪＵＤ≧ＤＰのときには、室内湿度ＲＨが窓ガラスＷに曇りが発生する限界の状態にあるとして、ステップ２８において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「０」にセットし、本処理を終了する。前述したように、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「０」にセットされると、エンジン３が再始動され、それに伴い、エアコン１０による除湿が再開されることによって、窓ガラスＷの曇りの発生が防止される。

以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ中に、限界湿度ＤＰを窓ガラス温度ＴＧに応じて設定するとともに、判定用の室内湿度ＲＨＪＵＤが限界湿度ＤＰ以上になったときに、アイドルストップを終了し、エンジン３を再始動させる。したがって、窓ガラスＷの曇りの実際の発生状況に応じた最適なタイミングで、エンジン３を再始動させることができる。その結果、窓ガラスＷの曇りの発生を適切に防止できるとともに、エンジン３の停止期間を最大限、確保でき、燃費を向上させることができる。以上のように、窓ガラスＷの曇りの発生の防止と燃費の向上を両立させることができる。

また、雨または雪のときには、室内湿度ＲＨに所定値ＤＲＥＦを加算することによって補正した値を、判定用の室内湿度ＲＨＪＵＤとして用いるので、雨または雪のために窓ガラスが曇りやすい状態においても、エンジン３を最適なタイミングで再始動させることができ、窓ガラスＷの曇りの発生をより適切に防止することができる。

さらに、室内温度ＴＲが第１所定温度ＴＲＨ以上のときに、車速最大値ＶＰＭＡＸおよび日射量ＧＳＯＬに応じて走行状態補正項αを算出し、算出された走行状態補正項αを用いてガラス温度ＴＧを算出するので、車速最大値ＶＰＭＡＸおよび日射量ＧＳＯＬを良好に反映した正確な窓ガラス温度ＴＧを得ることができる。そして、そのように算出された窓ガラス温度ＴＧを用いて、限界湿度ＤＰをより適切に設定し、エンジン３の再始動のタイミングをさらに適切に設定することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、窓ガラス温度ＴＧを、外気温度ＴＧに応じて算出しているが、これに代えて、窓ガラス温度ＴＧを直接、検出してもよい。

また、実施形態では、天候が雨または雪であるときに、室内湿度ＲＨを補正しているが、これに代えて、限界湿度ＤＲを補正してもよい。また、実施形態では、天候が雨または雪であるか否かの判定を、ワイパスイッチ４４のオン／オフ状態に応じて行っているが、これに代えて、車室Ｒ外の湿度あるいは窓ガラスＷに付着した水滴の量を検出し、その検出結果に応じて行ってもよい。

また、実施形態では、窓ガラス温度ＴＧを補正する走行状態補正項αを算出するための車速として、アイドルストップまでの車速最大値ＶＰＭＡＸを用いているが、これに代えて、例えば車速ＶＰの平均値を用いてもよい。

また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ 停止制御装置
２ ＥＣＵ（窓ガラス温度取得手段、限界湿度設定手段、再始動手段、補正手段、
窓ガラス温度補正手段）
３ エンジン（内燃機関）
４ スタータ（再始動手段）
１０ エアコン
１１ コンプレッサ（圧縮機）
２２ 車速センサ（窓ガラス温度取得手段、車両速度検出手段）
２６ 湿度センサ（車室内湿度検出手段）
２７ 室内温度センサ（車室内温度検出手段）
２８ 外気温度センサ（窓ガラス温度取得手段、外気温度検出手段）
２９ 日射量センサ（窓ガラス温度取得手段）
４４ ワイパスイッチ（天候判定手段）
Ｒ 車室
Ｗ 窓ガラス
ＲＨ 室内湿度（車室内湿度）
ＴＧ 窓ガラス温度
ＤＰ 限界湿度
ＴＡＭ 外気温度
ＶＰＭＡＸ 車速最大値（内燃機関が停止する前の車両の速度、内燃機関が停止するまで の車両速度の最大値）
ＴＲＨ 第１所定温度（所定温度）

Claims (2)

1. 車両に搭載され、エアコンの圧縮機に連結された内燃機関を、所定の停止条件が成立したときに停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに再始動させる内燃機関の停止制御装置であって、
   前記内燃機関が停止した状態での前記車両の車室内の湿度を検出する車室内湿度検出手段と、
   前記内燃機関が停止した状態での前記車室の窓ガラスの温度を取得する窓ガラス温度取得手段と、
   当該取得された窓ガラス温度に応じて、前記窓ガラスに曇りが発生しないような限界の車室内湿度を、限界湿度として設定する限界湿度設定手段と、
   前記車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、
   前記内燃機関が停止するまでの前記車両の車両速度の最大値、および、前記内燃機関が停止するまでの車両速度の平均値の一方を検出する車両速度検出手段と、
   前記車室外の外気の温度を検出する外気温度検出手段と、
   前記検出された車室内温度が所定温度以上のときに、前記限界湿度の設定に用いる前記窓ガラス温度を、前記検出された車両速度の最大値および車両速度の平均値の前記一方ならびに外気温度に応じて補正する窓ガラス温度補正手段と、を備え、
   当該窓ガラス温度補正手段は、前記車両速度の最大値および車両速度の平均値の前記一方が大きいほど、前記窓ガラス温度を、より低くなるように補正し、
   前記検出された車室内湿度が前記限界湿度以上になったときに、前記内燃機関を再始動させる再始動手段をさらに備えることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
2. 前記車室外の天候が雨または雪であるか否かを判定する天候判定手段と、
   前記判定された天候が雨または雪のときに、前記車室内湿度および前記限界湿度の一方を補正する補正手段と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の停止制御装置。

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