JP4475436B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されたエンジンの運転中に停止条件が成立したときにエンジンを停止し、エンジンの停止中に始動条件が成立したときにエンジンを始動する車両の制御装置に関する。

従来より、車両の停止中にエンジンを一時的に停止することによって、停車中のアイドル運転により燃料が消費されることを抑制するようにした車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載された車両の制御装置においては、車速がゼロになって車両が停止し、且つクラッチスイッチがＯＦＦとなったとき（停止条件が成立したとき）にエンジンを停止し、エンジン停止から所定時間が経過したとき（始動条件が成立したとき）に、エンジンを始動するようにしている。

そして、特許文献１に記載され車両の制御装置においては、エンジンの始動条件である所定時間は一定時間に設定されていた。
特開平４−３５８７２９号公報

特許文献１に記載された車両の制御装置のように、エンジンの停止から始動までの時間を一定とした場合には、走行により車室内の自然換気が行なわれていた車両が停止してエンジンを停止したときや、エンジンが停止するまでエンジンの駆動力によって除湿機が作動していて、エンジンの停止と共に除湿機の作動も停止したときに、外気や車室内の状況によっては、エンジンが始動するまでに車室内の湿度の上昇により窓ガラスが曇ってしまう場合がある。そして、このように窓ガラスが曇ってしまうと、次に車両を発進させる際に、運転者が窓ガラスの曇りを取り除かなければならないという不都合がある。

また、その一方で、窓ガラスが曇らないようにエンジンの停止から始動までの時間を短く設定すると、車両の停止中にエンジンを停止して燃料消費を抑制するという効果が不十分になるという不都合がある。

そこで、本発明は、車両の停止中にエンジンを一時的に停止する制御を行う際に、窓ガラスが曇ることを防止した上で、燃料消費の低減を図ることができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

本発明は上記目的を達成するためになされたものであり、エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定の停止条件が成立したときに該エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に該エンジンを始動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置の改良に関する。

そして、車両が置かれた状況を検出する車両状況検出手段と、該車両状況検出手段により検出された状況の下で、車両の窓ガラスに曇りが生じない湿度である曇り判定湿度を推定する曇り判定湿度推定手段と、車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、エンジンの停止直前における前記湿度検出手段の検出湿度と前記曇り判定湿度との湿度差を用いて、該湿度差が大きいほど前記エンジン停止時間を長い時間に決定するエンジン停止時間決定手段とを備え、前記エンジン制御手段は、前記停止条件が成立してエンジンを停止した後、前記エンジン停止時間が経過した時に、エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動することを特徴とする。

かかる本発明によれば、前記曇り判定湿度推定手段は、前記車両状況検出手段により検出された状況の下で、窓ガラスに曇りが生じない湿度である前記曇り判定湿度を推定する。そして、前記エンジン停止時間決定手段は、エンジンの停止直前における前記湿度検出手段の検出湿度と前記曇り判定湿度との湿度差が大きいほど、前記エンジン停止時間を長い時間に決定する。

このように、前記車両が置かれた状況に応じて推定した前記曇り判定湿度と、前記エンジンの停止直前の前記湿度検出手段の検出湿度の湿度差が大きいほど、前記エンジン停止時間を長い時間に決定することにより、前記車両の窓ガラスの曇り易さを反映させて前記エンジン停止時間を決定することができる。そのため、前記エンジン制御手段により、エンジンを停止してから前記エンジン停止時間が経過した時に、前記エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動することによって、前記車両の窓ガラスに曇りが生じない範囲で、前記エンジンを極力長い時間停止させて燃料消費を抑制することができる。

なお、本発明におけるエンジンの停止直前とは、該停止直前における前記湿度検出手段の検出湿度と、エンジンを停止した時点での前記湿度検出手段の検出湿度との差が微小（無視できるレベル）であることを意味する。エンジンを停止した時には、車室内の湿度が急激に変化するため、前記湿度検出手段による車室内の湿度を安定して検出することが難しいが、エンジンの停止直前の検出湿度を用いることで、エンジン停止時の車室内の湿度を安定的に検出（推定）して前記エンジン停止時間を決定することができる。

また、前記車両は、車外から車室内への空気の供給または車室内の空気の循環を行なうブロアファンを備え、前記エンジン停止時間決定手段は、エンジンの停止中に前記ブロアファンが作動しているときには、エンジンの停止中に前記ブロアファンが作動していないときよりも、前記エンジン停止時間を長い時間に決定することを特徴とする。

かかる本発明において、前記エンジンの停止中に前記ブロアファンが作動しているときには、車室内の空気の対流により窓ガラスが曇り難くなる。そのため、前記エンジンの停止中に前記ブロアファンが作動していないときよりも、前記エンジン停止時間を長い時間に決定することができる。そして、これにより、前記エンジンの燃料消費を抑制することができる。

また、前記除湿機は、冷媒循環路と、該冷媒循環路に接続されて前記エンジンにより駆動される圧縮機と、該冷媒循環路に接続されて前記ブロアファンによる車室内への空気の流通路中に設けられた蒸発器とを有して、該圧縮機と前記ブロアファンとを作動させて車室内の除湿を行い、前記エンジン停止時間決定手段は、エンジンを停止するときに前記除湿機による車室内の除湿が行なわれていて、エンジンの停止中に前記ブロアファンが作動しているときには、エンジンを停止するときに前記除湿機による車室内の除湿が停止していて、エンジンの停止中に前記ブロアファンが作動しているときよりも、前記エンジン停止時間を長い時間に決定することを特徴とする。

かかる本発明において、前記エンジンが作動して前記圧縮機が駆動されているときは、前記蒸発器は冷媒により冷却されて低温となっている。そして、前記エンジンが停止して前記圧縮機が停止しても、前記ブロアファンが作動していれば、前記蒸発器の温度がある程度上昇するまでの間は、前記蒸発器を経て車室内に吹出される空気が除湿される。そのため、エンジンを停止するときに前記除湿機による車室内の除湿が停止していて、エンジンの停止中に前記ブロアファンが作動しているときよりも、前記エンジン停止時間を長い時間に決定することができる。そして、これにより、前記エンジンの燃料消費を抑制することができる。

また、前記車両の外部の温度を検出する外気温検出手段を備え、前記車両状況検出手段は、少なくとも該外気温検出手段の検出温度に基いて前記車両が置かれた状況を検出することを特徴とする。

かかる本発明において、前記車両の外部の温度が低いと、窓ガラスの温度が低くなって車室内の温度との差が大きくなるため、窓ガラスが曇り易くなる。そこで、前記車両状況検出手段は、前記外気温検出手段の検出温度に基いて、窓ガラスの曇り易さに影響する前記車両の状況を検出することができる。

本発明の実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。

図１は、本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図である。本実施形態の車両は、エンジン２及びモータ・ジェネレータＧを駆動源とするハイブリッド車であり、排気ガスの排出量を低減すると共に燃料消費を抑制するために、車両が信号待ちで停止したときや渋滞中に停止したとき等に、停止条件の成立によりエンジン２を停止し、始動条件の成立によりエンジン２を再始動するエンジン停止・再始動機能を備えている。

また、本実施形態の車両は、車室内の暖房及び冷房を行う空調装置１を備えており、空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａ（本発明の除湿機の機能を含む）による冷房機能及び除湿機能と、エンジン２の冷却液の循環通路Ｂに設けたヒータコアＨによる暖房機能とを有している。

そして、マイクロコンピュータ等により構成される電子ユニットである制御装置４（本発明の車両の制御装置に相当する）により、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ、空調装置１の作動が制御される。制御装置４は、所定のプログラムを実行することにより、車両状況検出手段４１、曇り判定湿度推定手段４２、エンジン停止時間決定手段４３、エンジン制御手段４４、及び空調制御手段４５として機能する。

制御装置４には、車室内の湿度を検出する湿度センサ３０（本発明の湿度検出手段に相当する）、車室内の温度を検出する車室内センサ３１、車外の気温を検出する外気温センサ３２（本発明の外気温検出手段に相当する）、日射量を検出する日射センサ３３、車速を検出する車速センサ３４、及び後述する蒸発器１２の下流側の付近の温度を検出する蒸発器温度センサ１２２による検出信号が入力される。また、制御装置４には、車室内への空調方向を設定する風向スイッチ３５と、空調条件（温度、風量等）を設定する空調スイッチ３６の操作信号が入力される。

また、制御装置４から出力される制御信号によって、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ，及び空調装置１等の作動が制御される。

空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａの構成として、エンジン２により駆動される圧縮機６、凝縮器９、受液器１０、膨張弁１１、及び蒸発器１２を備えている。また、暖房用の構成として、エンジン２の冷却液循環路Ｂを構成するヒータコアＨ、エンジン２により駆動されるウォータポンプＰ、サーモスタットＴh、及びラジエータＲを備えている。

エンジン２とモータ・ジェネレータＧは回転軸２１により直結され、この構成により、エンジン２とモータ・ジェネレータＧによる駆動力の発生と、減速時におけるモータ・ジェネレータＧによる回生電力の発生を可能としている。エンジン２及びモータ・ジェネレータＧの回転は、変速機Ｔrを介して車輪Ｗに伝達される。

また、モータ・ジェネレータＧは、エンジン２を始動させるためのスタータモータの機能を有し、さらに、モータ・ジェネレータＧの回生電力により、蓄電装置１７のバッテリ１８（本発明の蓄電手段に相当する）が充電される。

次に、冷凍サイクル装置Ａは、圧縮機６と、凝縮器９と、受液器１０と、膨張弁１１と、蒸発器１２を、圧縮機６を上流側とし、蒸発器１２を下流側として、これらを順次冷媒循環路３に接続して構成されている。冷凍サイクルは、冷媒（フロンや二酸化炭素等からなる）を蒸発、圧縮、凝縮、膨張させるものである。

制御装置４の空調制御手段４５は、空調スイッチ３６により設定された温度と、外気温度、湿度、日射量等に基いて目標蒸発器温度を算出し、該目標蒸発器温度と蒸発器温度センサ１２２の検出温度との差を減少させるように、圧縮機６を制御する。圧縮機６はエンジン２の駆動力により作動し、エンジン２の回転軸８１の先端に設けられたプーリ８２と、圧縮機６の駆動軸８４に設けられたプーリ８５と、プーリ８２，８５を連動させるベルト８３とにより、エンジン２の駆動力が圧縮機６に伝達される。

また、圧縮機６の駆動軸８４に電磁クラッチ８６が設けられ、空調制御手段４５は、電磁クラッチ８６により、エンジン２の駆動力の圧縮機６への伝達と遮断を切換える。

凝縮器９は、圧縮機６により圧縮されて高温・高圧になった冷媒を熱交換により冷却し、液化する。受液器１０は、凝縮器９により液化された冷媒を一時的に蓄えるボンベであり、図示しないドライヤを介して膨張弁１１に接続されている。そして、該ドライヤにより水分が除去された冷媒が膨張弁１１に供給される。

膨張弁１１は、蒸発器１２の入口側に取り付けられ、高温高圧の液化された冷媒が通過する際に、冷媒を液体から霧状の気体に変化させて噴射する。膨張弁１１には絞り弁（図示しない）が内設され、空調制御手段４５は、該絞り弁の開度を制御して蒸発器１２に噴射する冷媒の流量（冷媒能力）を調節している。

蒸発器１２は、冷媒の気化により車室内の空気の熱を奪って冷却する熱交換器であり、空調ケース１４に収容されている。蒸発器１２の上流側にはブロアファン１２１が設けられ、ブロアファン１２１の回転数が空調制御手段４５により制御される。ブロアファン１２１の回転により、蒸発器１２で除湿・冷却された空気や、ヒータコアＨで加熱された空気が車室内に吹出されると共に、車室内の空気又は外気が空調ケース１４に吸入される。車室内への空気の送出は、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５を介して行なわれる。

次に、暖房側の構成について説明する。エンジン２の冷却液は、エンジン２の駆動力で作動する機械式のウォーターポンプＰにより、サーモスタットＴhからラジエータＲに供給されると共に、エンジン２のウォータジャケット内を循環する。また、エンジン２の冷却液は、車室内を暖房するための熱源として利用されるために分流され、ウォータポンプＰからヒータコアＨを経てウォータポンプＰに戻る循環通路Ｂを流通する。

エンジン２の回転軸８１に設けられたプーリ９０と、ウォータポンプＰの駆動軸９４に設けられたプーリ９２と、プーリ９０，９２を連動させるベルト９１とにより、エンジンの駆動力がウォータポンプＰに伝達される。

ヒータコアＨは、ラジエータＲにおいてエンジン２により加温された冷却液の熱で、周囲の空気を加熱する熱交換を行なうものである。ヒータコアＨの上流側には、蒸発器１２を通過した空気をヒータコアＨ側に導いたり、迂回させたりするためのエアミックスドア１４２が設置されている。

エアミックスドア１４２は、例えば、ヒータコアＨの空気の入口を開閉する回動式の板ドアからなり、回転中心側に設置されたエアミックスサーボモータ（図示しない）によって開閉される。エアミックスドア１４２は、閉塞ポジションａにあるときに空調ケース１４内の空気がヒータコアＨに流れることを阻止し、中間ポジションｂにあるときに空調ケース１４内の空気の半分がヒータコアＨに流れるようにし、解放ポジションｃにあるときに空調ケース１４内の空気が全部ヒータコアＨに流れるようにする。空調制御手段４５は、エアミックスサーボモータ（図示しない）を作動させて、エアミックスドア１４２の位置を変更することにより、車室内への空気の吹出し温度を制御する。

空調ケース１４は、上流側に内気導入口と外気導入口との切替えを行なうインテークドア１４１が設置され、下流側に蒸発器１２により除湿・冷却された空気、又はヒータコアＨにより加温された空気をデフロスタに吐出させるためのデフドア１４３、ベンチレータに吐出させるためのベントドア１４４、及び足元に吐出させるためのフロアドア１４５が、それぞれ設置されている。インテークドア１４１、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５は、サーボモータにより電動的に回動させてもよく、手動により回動させるようにしてもよい。

次に、図２，図３に示したフローチャートに従って、エンジン制御手段４４によるエンジン２の停止・再始動処理について説明する。

エンジン制御手段４４は、エンジン２が作動しているときに、図２に示したフローチャートを繰り返し実行して、エンジン２の停止を許可するか禁止するかを決定する。先ず、ＳＴＥＰ１で、エンジン制御手段４４は、ブロアファン１２１が作動中であるか否かを判断する。そして、ブロアファン１２１が作動中であるときはＳＴＥＰ２に進み、ブロアファン１２１が停止中であるときにはＳＴＥＰ１０に分岐する。

ＳＴＥＰ２で、エンジン制御手段４４は、冷凍サイクル装置Ａが作動中であるか否かを判断する。そして、冷凍サイクル装置Ａが作動中であるときはＳＴＥＰ３に進み、冷凍サイクル装置Ａが停止中であるときにはＳＴＥＰ２０に分岐する。

ＳＴＥＰ３で、エンジン制御手段４４は、湿度センサ３０による車室内の検出湿度Ｈsが、曇り判定湿度推定手段４２により推定された曇り判定湿度Ｈdよりも低いか否かを判断する。そして、検出湿度Ｈsが曇り判定湿度Ｈdよりも低いときは、ＳＴＥＰ４に進んでエンジン２の停止を許可する。一方、検出湿度Ｈsが曇り判定湿度Ｈd以上であるときには、ＳＴＥＰ３０に分岐してエンジン２の停止を禁止する。

ここで、車両状況検出手段４１は、車内温センサ３１により検出した車室内の温度、外気温センサ３２により検出した外気温、日射センサ３３により検出した日射量、車速センサ３４により検出した車両が停止する直前の車速、風向スイッチ３５により設定されたブロアファン１２１による車室内への送風方向、空調スイッチ３６により設定された空調条件等に基いて、車両が置かれた状況を検出する。

なお、車両状況検出手段４１による車両が置かれた状況の検出は、必ずしもこれら全ての要素に基いて行なう必要はなく、例えば外気温のみに基いて行なうようにしてもよい。また、車両の窓の開閉度合い等、さらに他の要素と組み合わせて、車両が置かれた状況を検出するようにしてもよい。

そして、曇り判定湿度推定手段４２は、車両が置かれた状況において、車両の窓ガラスの曇りが生じない湿度を曇り判定湿度Ｈdとして推定する。曇り判定湿度推定手段４２は、車両状況検出手段４１により検出される車両が置かれた状況と、曇り判定湿度Ｈdとの相関関係を示すマップに、該状況を適用して曇り判定湿度Ｈdを推定する。なお、該マップは実験やコンピュータシミュレーション等により決定され、該マップのデータは予めメモリ（図示しない）に記憶されている。また、マップではなく、車両が置かれた状況と曇り判定湿度Ｈdとの相関式により、曇り判定湿度Ｈdを推定するようにしてもよい。

ＳＴＥＰ４でエンジン制御手段４４がエンジン２の停止を許可したときは、ＳＴＥＰ５に進み、エンジン停止時間決定手段４３が、エンジン停止時間Ｔsを以下の式（１）により決定する。

Ｔs ＝ １／Ｋa・（Ｈd−Ｈs） ・・・・・ （１）
但し、Ｔs：エンジン停止時間、Ｋa：エンジン２を停止するときに冷凍サイクル装置Ａとブロアファン１２１が作動中であって、エンジン２を停止した後もブロアファン１２１が作動を継続する場合の湿度上昇係数、Ｈd：曇り判定湿度、Ｈs：エンジン停止直前の検出湿度。

また、ＳＴＥＰ１０で、エンジン制御手段４４は、湿度センサ３０による車室内の検出湿度Ｈsが、曇り判定湿度推定手段４２により推定された曇り判定湿度Ｈdよりも低いか否かを判断する。そして、検出湿度Ｈsが曇り判定湿度Ｈdよりも低いときは、ＳＴＥＰ１１に進んでエンジン２の停止を許可する。一方、検出湿度Ｈsが曇り判定湿度Ｈd以上であるときには、ＳＴＥＰ１５に分岐してエンジン２の停止を禁止する。

そして、ＳＴＥＰ１１でエンジン制御手段４４がエンジン２の停止を許可したときは、ＳＴＥＰ１２に進み、エンジン停止時間決定手段４３が、エンジン停止時間Ｔsを以下の式（２）により決定する。

Ｔs ＝ １／Ｋc・（Ｈd−Ｈs） ・・・・・ （２）
但し、Ｔs：エンジン停止時間、Ｋc：エンジン２を停止するときに冷凍サイクル装置Ａとブロアファン１２１が停止中であって、エンジン２を停止した後もブロアファン１２１が停止を継続する場合の湿度上昇係数、Ｈd：曇り判定湿度、Ｈs：エンジン停止直前の検出湿度。

また、ＳＴＥＰ２０で、エンジン制御手段４４は、湿度センサ３０による車室内の検出湿度Ｈsが、曇り判定湿度推定手段４２により推定された曇り判定湿度Ｈdよりも低いか否かを判断する。そして、検出湿度Ｈsが曇り判定湿度Ｈdよりも低いときは、ＳＴＥＰ２１に進んでエンジン２の停止を許可する。一方、検出湿度Ｈsが曇り判定湿度Ｈd以上であるときには、ＳＴＥＰ２５に分岐してエンジン２の停止を禁止する。

そして、ＳＴＥＰ２１でエンジン制御手段４４がエンジン２の停止を許可したときはＳＴＥＰ２２に進み、エンジン停止時間決定手段４３が、エンジン停止時間Ｔsを以下の式（３）により決定する。

Ｔs ＝ １／Ｋb・（Ｈd−Ｈs） ・・・・・ （３）
但し、Ｔs：エンジン停止時間、Ｋb：エンジン２を停止するときに冷凍サイクル装置Ａが停止中でブロアファンが１２１が作動中であって、エンジン２を停止した後もブロアファン１２１が作動を継続する場合の湿度上昇係数、Ｈd：曇り判定湿度、Ｈs：エンジン停止直前の検出湿度。

ここで、湿度上昇係数Ｋa〜Ｋcは、車室内の湿度の上昇し易さを示す係数であり、ＳＴＥＰ４でエンジン停止が許可されたときは、冷凍サイクル装置９とブロアファン１２１が作動している。そのため、蒸発器１２が冷却されて低温になっており、エンジン２が停止して圧縮機６の作動が停止しても、ブロアファン１２１が作動していれば、蒸発器１２を介して循環する車室内の空気を除湿する効果が、蒸発器１２の温度がある程度上昇するまでは得られる。

また、エンジン２を停止した後もブロアファン１２１の作動を継続するときは、車室内の空気の対流により、エンジン２の停止中にブロアファン１２１を停止するときよりも、窓ガラスが曇り難くなる。

そのため、上記式（１）〜式（３）における湿度上昇係数Ｋa，Ｋb，Ｋcは、以下の式（４）に示したように、Ｋa，Ｋb，Ｋcの順に大きい値に設定されている。

Ｋa ＜ Ｋb ＜ Ｋc ・・・・・ （４）
なお、本実施の形態では、(a)冷凍サイクル装置Ａとブロアファン１２１が作動した状態でエンジンを停止し、エンジン停止後もブロアファン１２１の作動を継続するとき、(b)冷凍サイクル装置Ａが停止してブロアファン１２１が作動した状態でエンジンを停止し、エンジン停止後もブロアファン１２１の作動を継続するとき、(c)ブロアファン１２１が停止した状態でエンジン２を停止し、エンジン２の停止後もブロアファン１２１の停止を継続するとき、という３段階に分けて湿度上昇係数Ｋa，Ｋb，Ｋcを設定したが、例えば、ブロアファン１２１の風量や風向等によって、さらに細かい段階に分けて温度上昇係数を設定してもよい。

次に、エンジン制御手段４４は、エンジン２が作動中であるときに、図３に示したフローチャートを繰り返し実行して、ＳＴＥＰ５１でエンジン２の停止条件が成立するか否かを判断する。エンジン２の停止条件として、例えば、(a)バッテリ１８の残充電量が十分、(b)空調装置１がエンジン２の停止条件を許可している、(c)図２のＳＴＥＰ４，１１，２１のいずれかでエンジン停止が許可されている、という３つの条件を全て満たすことが設定されている。

そして、エンジン制御手段４４は、ＳＴＥＰ５１でエンジン２の停止条件が成立したときにＳＴＥＰ５２に進んでエンジン２を停止し、エンジン２の停止条件が成立していないときにはＳＴＥＰ５８に分岐して処理を終了する。

ＳＴＥＰ５２でエンジン２を停止した後にＳＴＥＰ５３に進み、エンジン制御手段４４は、図２のＳＴＥＰ５，１２，２２のいずれかで決定されたエンジン停止時間Ｔsを計時時間とするエンジン始動タイマをスタートさせる。そして、続くＳＴＥＰ５４でエンジン始動タイマがタイムアップしたときにＳＴＥＰ５５に進んでエンジン２を始動する。

続くＳＴＥＰ５６で、エンジン制御手段４４は、空調制御手段４５を介して冷凍サイクル装置Ａを起動し、ブロアファン１２１が停止しているときはＳＴＥＰ５７でブロアファン１２１を起動（ブロアファン１２１が既に作動しているときには作動を継続）してＳＴＥＰ５８に進み、処理を終了する。冷凍サイクル装置Ａとブロアファン１２１の起動により車室内の除湿が開始されるため、窓ガラスが曇ることを防止することができる。

エンジン停止時間Ｔsは、上記式（１）〜（３）により、車室内の湿度の上昇し易さの違いを表す湿度上昇係数Ｋa，Ｋb，Ｋｃと、車両が置かれた状況下での曇り判定湿度Ｔdとエンジン停止直前の検出湿度Ｔsとの湿度差（Ｈd−Ｈs）とを乗じて算出される。このように、エンジン停止時間Ｈdを、車両が置かれた状況と窓ガラスが曇るまでの車室内の湿度の余裕度に応じて決定することによって、窓ガラスに曇りが生じることを防止した上で、エンジン停止時間Ｈdを変更して燃料消費の低減を図ることができる。

尚、上述した実施形態においては、本発明をハイブリッド車に適用した例を示したが、自動的にエンジンを停止し、再始動する自動アイドルストップ機能を備えたアイドルストップ車両であれば、本発明の適用が可能である。

本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図。 車室内の湿度に応じてエンジン停止の許可と禁止を判断するためのフローチャート。 窓ガラスの曇りを防止して、エンジンを一時的に停止するためのフローチャート。

符号の説明

１…空調装置、２…エンジン、４…制御装置（車両の制御装置）、６…圧縮機、９…凝縮器、１２…蒸発器、３０…湿度センサ、３１…車内温センサ、３２…外気温センサ、３３…日射センサ、３４…車速センサ、３５…風向スイッチ、３６…空調スイッチ、４１…車両状況検出装置、４２…曇り判定湿度推定手段、４３…エンジン停止時間決定手段、４４…エンジン制御手段、４５…空調制御手段、１２１…ブロアファン、Ａ…冷凍サイクル装置、Ｇ…モータ・ジェネレータ、Ｈ…ヒータコア

Claims (4)

1. エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定の停止条件が成立したときに該エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に該エンジンを始動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置であって、
   車両が置かれた状況を検出する車両状況検出手段と、
   該車両状況検出手段により検出された状況の下で、車両の窓ガラスに曇りが生じない湿度である曇り判定湿度を推定する曇り判定湿度推定手段と、
   車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、
   エンジンの停止直前における前記湿度検出手段の検出湿度と前記曇り判定湿度との湿度差を用いて、該湿度差が大きいほど前記エンジン停止時間を長い時間に決定するエンジン停止時間決定手段とを備え、
   前記エンジン制御手段は、前記停止条件が成立してエンジンを停止した後、前記エンジン停止時間が経過した時に、エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両は、車外から車室内への空気の供給または車室内の空気の循環を行なうブロアファンを備え、
   前記エンジン停止時間決定手段は、エンジンの停止中に前記ブロアファンが作動しているときには、エンジンの停止中に前記ブロアファンが作動していないときよりも、前記エンジン停止時間を長い時間に決定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記除湿機は、冷媒循環路と、該冷媒循環路に接続されて前記エンジンにより駆動される圧縮機と、該冷媒循環路に接続されて前記ブロアファンによる車室内への空気の流通路中に設けられた蒸発器とを有して、該圧縮機と前記ブロアファンとを作動させて車室内の除湿を行い、
   前記エンジン停止時間決定手段は、エンジンを停止するときに前記除湿機による車室内の除湿が行なわれていて、エンジンの停止中に前記ブロアファンが作動しているときには、エンジンを停止するときに前記除湿機による車室内の除湿が停止していて、エンジンの停止中に前記ブロアファンが作動しているときよりも、前記エンジン停止時間を長い時間に決定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の制御装置。
4. 前記車両の外部の温度を検出する外気温検出手段を備え、
   前記車両状況検出手段は、少なくとも該外気温検出手段の検出温度に基いて前記車両が置かれた状況を検出することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項記載の車両の制御装置。

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