CN108798946B - 用于校准车辆感测装置的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及用于校准车辆感测装置的系统和方法。提供了用于校准位于车辆的发动机的进气歧管中的车辆进气湿度传感器的方法和系统。在一个示例中，提供了一种方法，该方法包括响应于发动机的关闭并且进一步响应于满足用于校准进气湿度传感器的条件，从一个或多个天气装置请求湿度估算，并且至少基于一个或多个天气装置的置信度水平校准进气湿度传感器。以这种方式，进气湿度传感器可以在可以实现精确和稳健的校准的条件下定期校准，并且定期校准进气湿度传感器可以改善发动机操作并提高燃料经济性。

Description

用于校准车辆感测装置的系统和方法

技术领域

本发明总体上涉及用于补偿车辆上的一个或多个传感器并且响应于补偿后的一个或多个传感器调节一个或多个车辆操作参数的方法和系统。

背景技术

发动机操作参数如空燃比、火花正时和排气再循环(EGR)可以进行调节以提高发动机效率和燃料经济性并减少包括氮氧化物(NOx)的排放。可能影响这种操作参数的调节的一个因素是进气湿度。进气中高浓度的水会影响燃烧温度、稀释等。因此，可以使用基于湿度的包括空燃比、火花正时、EGR等的操作参数的控制来提高发动机性能。

然而，确保进气湿度传感器按期望起作用可能具有挑战性。Xiao等人在美国专利号7,715,976中说明了一种诊断湿度传感器的示例方法。其中，基于由进气歧管中的第一湿度传感器估算的进气湿度与由排气歧管中的第二湿度传感器估算的排气湿度以及由位于发动机外面的第三湿度传感器估算的环境湿度的比较来确定湿度传感器劣化。传感器读数在期望所有传感器读数基本相等的条件下进行比较，例如在EGR阀关闭的发动机不加燃料条件期间。如果所有三个传感器的读数相差超过阈值，则可以确定湿度传感器劣化。

然而，本文的发明人已经确定了这种方法的潜在问题。确定进气湿度传感器劣化的精确度可以取决于其他进气湿度传感器的正常功能。此外，并非所有车辆都可以配备有足够的湿度传感器来执行上述方法。

发明内容

因此，本发明人已经开发了至少部分解决这些问题的系统和方法。在一个示例中，提供了一种方法，该方法包括：响应于被配置为推进车辆的发动机的关闭并且满足用于校准位于发动机的进气歧管中的进气湿度传感器的条件(conditions)，请求来自一个或多个天气装置的湿度估算；并且基于一个或多个天气装置的置信度水平(confidence level)和湿度估算与进气湿度传感器测量结果之间的差来校准进气湿度传感器。以这种方式，可以在适当的时间从与置信度相关联的天气装置校准进气湿度传感器，以进一步提高进气湿度传感器的稳健性。

作为示例，满足用于校准进气湿度传感器的条件包括车辆的被配置成将转矩从发动机传递到车辆的一个或多个车轮的变速器处于泊车操作模式的指示，并且进一步响应于自从发动机关闭以来已经过去阈值持续时间的指示和变速器处于泊车操作模式的指示。在一些示例中，取决于环境条件，阈值持续时间可以是可变的。在一些示例中，满足用于校准进气湿度传感器的条件包括车辆不处于车辆暴露于环境降水的环境中的指示。在一些示例中，进气传感器可以包括与温度传感器和质量空气流量或质量空气压力传感器联接的电介质或电容式湿度传感器。

作为另一示例，一个或多个天气装置的置信度水平可以至少部分地基于该一个或多个天气装置的来源或位置。

在一个示例中，基于一个或多个天气装置的置信度水平水平和湿度估算与进气湿度传感器测量结果之间的差来校准进气湿度传感器进一步包括：当置信度水平为高时，响应于湿度估算和进气湿度传感器测量结果之间的差大于第一阈值差而校准进气湿度传感器；当置信度水平为中等时，响应于湿度估算和进气湿度传感器测量结果之间的差大于第二阈值差而校准进气湿度传感器；当置信度水平为低时，响应于湿度估算和进气湿度传感器测量结果之间的差值大于第三阈值差而校准进气湿度传感器。在这样的示例中，第一阈值差可以小于第二阈值差，第二阈值差可以小于第三阈值差。

在一些示例中，高置信度水平包括的位置包括车辆正在被装配的车辆装配管线的末端以及与车辆相同品牌的经销店；其中中等置信度水平包括的位置包含车辆的操作者的个人住宅；其中低置信度水平包括的位置不同于车辆装配管线的末端、与车辆相同品牌的经销店和/或车辆的操作者的个人住宅，其中低置信度水平不包括众包数据(crowd-sourced data)；以及其中，来自多个天气装置的众包数据包括高置信度水平、中等置信度水平或低置信度水平。

在进一步的示例中，一个或多个天气装置位于车辆外部并从车辆移开。例如，一个或多个天气装置可以至少连接到互联网。此外，请求来自一个或多个天气装置的湿度估算可以包括车辆的控制器向一个或多个天气装置发送对湿度估算的无线请求，并且其中，控制器进一步从一个或多个天气装置无线地接收湿度估算。

以这种方式，可以在车辆的整个使用寿命期间对进气湿度传感器进行例行校准。

本发明的上述优点和其他优点以及特征将通过以下单独或结合附图的具体实施方式显而易见。

应当理解，提供上面的概述是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。这并不意味着确定要求保护的主题的关键或基本特征，其范围由遵循详细描述的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决上面或在本公开的任何部分中提到的任何缺陷的实施方式。

附图说明

图1示意性地示出了示例车辆推进系统。

图2示出了包括空气调节系统和发动机的车辆系统的示意图。

图3示出了根据本公开的实施例的包括冷却系统的车辆系统的示意图。

图4为发动机的示意图。

图5示出了使用(一个或多个)超声波传感器来辅助或控制车辆泊车操纵的车辆系统的部件的框图。

图6描绘了用于从一个或多个物联网(IoT)天气装置检索数据并且使用所述数据来调节和/或补偿一个或多个车辆传感器和/或车辆操作参数的高级示例方法。

图7描绘了用于确定IoT天气装置数据源的置信度水平的示例查找表。

图8描绘了用于确定待补偿的一个或多个传感器以及基于包括行校准端的IoT数据源来更新的一个或多个车辆操作参数的示例查找表。

图9描绘了用于确定有待补偿的一个或多个传感器以及有待基于包括与接收所述数据的车辆具有相同品牌的经销店的IoT数据源来更新的一个或多个车辆操作参数的示例查找表。

图10描绘了用于确定有待补偿的一个或多个传感器以及有待基于包括包括接收所述数据的车辆的所有者的住宅的IoT数据源来更新的一个或多个车辆操作参数的示例查找表。

图11描绘了用于确定有待补偿的一个或多个传感器以及有待基于包括启用IoT的设施的IoT数据源来更新的一个或多个车辆操作参数的示例查找表。

图12描绘了用于确定有待补偿的一个或多个传感器以及有待基于众包IoT数据来更新的一个或多个车辆操作参数的示例查找表。

图13描绘了用于校准车辆的发动机进气湿度传感器的高级示例方法。

图14描绘了用于校准车辆的内部湿度传感器的高级示例方法。

图15描绘了用于利用个人计算装置上的软件应用程序来校准车辆的内部湿度传感器的高级示例方法。

具体实施方式

以下描述涉及用于校准各种车辆传感器，并且在一些示例中，用于响应于各种车辆传感器的校准来调节各种车辆操作参数的系统和方法。在一些示例中，车辆可以包括混合动力车辆系统，例如图1中描绘的示例车辆推进系统。然而，在其他示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，车辆系统可以不包括混合动力车辆系统。在一些示例中，车辆加热、通风和空气调节系统的各个方面可以响应于一个或多个传感器的校准而进行调节。图2示出了空气调节系统的相关方面，而图3示出了包括用于将加热空气传递到车辆的车舱的加热器芯的车辆冷却系统的相关方面。在其他示例中，可以基于一个或多个车辆传感器的校准来调节车辆发动机系统(诸如图4所示的发动机系统)的各个方面。在更进一步的示例中，车辆可以配备有可以用于各种汽车驾驶员辅助系统(ADAS)的超声波传感器。在图5中示出了包括泊车辅助系统的示例ADAS，该示例ADAS可以从精确校准的超声波传感器中受益。

因此，在图6中示出了用于校准各种车辆传感器的高级示例方法。该方法可以包括指示一个或多个IoT天气装置的来源的置信度水平，并且可以进一步包括基于置信度水平并且进一步基于是否指示满足用于校准各种传感器的条件来校准各种车辆传感器。例如，可以利用存储在车辆的控制器处的多个查找表来基于IoT天气装置的来源是否包括高置信度水平、中等置信度水平或低置信度水平来确定是否指示满足用于校准各种传感器的条件。这些查找表在图7-图12中示出。

在一个示例中，满足用于校准进气湿度传感器的条件可以包括下列指示：进气湿度传感器附近的空气中的水蒸汽浓度基本上等于车辆外部(例如，周围)的空气中的水蒸汽浓度。在图13中描绘了用于确定进气湿度传感器附近的空气中的水蒸汽浓度是否基本上等于车辆外部的空气中的水蒸汽浓度的这样的方法。

在另一示例中，在图14中描绘了用于校准位于车辆的车舱内部的内部湿度传感器的方法。在这样的示例中，位于车辆外部并从车辆移开的IoT天气装置可以不用于校准内部湿度传感器，而是个人计算装置可以被用于校准内部湿度传感器。在这样的示例中，存储在个人计算装置上的软件应用程序可以向车辆操作者或个人计算装置的使用者提供关于如何校准内部湿度传感器的指令。因此，图15描绘了一种软件应用程序由此可以被用来校准内部湿度传感器的方法。

现在转向附图，图1示出了示例车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如汽油)以产生发动机输出，而马达120可以消耗电能以产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(HEV)。尽管车辆推进系统100在图1中被图示为混合动力车辆，但是可以理解的是，在其他示例中，在不偏离本公开的范围的情况下，车辆推进系统100可以不包括混合动力车辆。

车辆推进系统100可以根据车辆推进系统遇到的工况而利用各种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可以使得发动机110能够维持在关闭状态(即，设置为停用状态)，在此状态下，发动机燃料的燃烧被中断。例如，在选择的工况下，当发动机110停用时，马达120可以如箭头122所示经由驱动轮130推进车辆。

在其他工况期间，发动机110可以被设置为停用状态(如上所述)，而马达120可以被操作以对能量存储装置150充电。例如，马达120可以如箭头122所示接收来自驱动轮130的车轮转矩，其中，马达可以如箭头124所示将车辆的动能转换为电能以用于存储在能量存储装置150处。该操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他示例中，发电机160可以相反地接收来自驱动轮130的车轮转矩，其中发电机可以如箭头162所示将车辆的动能转换为电能以用于存储在能量存储装置150处。

在又一些其他工况期间，如箭头142所示，发动机110可以通过燃烧从燃料系统140接收的燃料而操作。例如，在马达120停用时，如箭头112所示，发动机110可以被操作为经由驱动轮130推进车辆。在其他工况期间，分别如箭头112和122所示，发动机110和马达120可以各自被操作为经由驱动轮130来推进车辆。发动机和马达都可以选择性地推进车辆的配置可以被称为并行型车辆推进系统。需注意，在一些示例中，马达120可以经由第一组驱动轮推进车辆，而发动机110可以经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，由此发动机不直接推进驱动轮。相反，发动机110可以被操作为向马达120提供动力，如箭头122所示，马达120继而可以经由驱动轮130推进车辆。例如，在选择的工况期间，如箭头116所示，发动机110可以驱动发电机160，发电机160继而可以可以进行下列中的一项或多项：如箭头114所示将电能供应给马达120，或如箭头162所示将电能供应给能量存储装置150。作为另一示例，发动机110可以被操作为驱动马达120，马达120继而可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以被存储在能量存储装置150处以供马达以后使用。

燃料系统140可以包括用于存储车辆上的车载燃料的一个或多个燃料储箱144。例如，燃料箱144可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和酒精燃料。在一些示例中，燃料可作为两种或更多种不同燃料的混合物车载存储在车辆上。例如，燃料箱144可以被配置为存储汽油和乙醇(例如E10、E85等)的混合物或汽油和甲醇(例如M10、M85等)的混合物，由此这些燃料或燃料混合物可以如箭头142所示被输送到发动机110。一些其他合适的燃料或燃料混合物可以供应给发动机110，其中，它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。如箭头112所示，发动机输出可以用于推进车辆，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150再充电。

在一些示例中，能量存储装置150可以被配置为存储可以被供应到驻留在车辆上的其他电负荷(不同于马达)的电能，所述其他电负荷包括车舱加热和空气调节系统、发动机起动系统、头灯系统、车舱音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个接收传感反馈信息。此外，响应于该传感反馈，控制系统190可以将控制信号发送到发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个。控制系统190可以从车辆操作者102接收操作者请求的车辆推进系统的输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指代制动器踏板和/或加速器踏板。此外，在一些示例中，控制系统190可以与从具有远程起动按钮105的钥匙链104接收无线信号106的远程发动机起动接收器195(或收发器)进行通信。在其他示例中(未示出)，远程发动机起动可以经由手机或基于智能电话的系统来启动，其中，用户的手机向服务器发送数据并且服务器与车辆通信以起动发动机。

控制系统190可以经由无线网络131通信地联接至车外(off-board)远程计算装置90和车外计算系统109，无线网络131可以包括Wi-Fi、蓝牙、某一类型的蜂窝服务、无线数据传输协议等等。远程计算装置90可以包括例如用于执行指令的处理器92、用于存储所述指令的存储器94、用于允许用户输入的用户接口95(例如，键盘、触摸屏、鼠标、麦克风、摄像头等)以及用于显示图形信息的显示器96。因此，远程计算装置90可以包括任何合适的计算装置，诸如个人计算机(例如，膝上型计算机、平板计算机等)、智能装置(例如智能电话等)等等。如本文并且关于图14-图15进一步描述的，控制系统190可以被配置为将关于车辆内部湿度的状态的信息传送给远程计算装置90，远程计算装置90继而可以经由显示器96显示信息。更具体地，在一些示例中，车辆控制系统可以经由远程计算装置90向车辆操作者提醒进行内部湿度传感器152的校准或补偿程序的请求。在其他示例中，这样的请求可以经由消息中心/车辆仪表板196传送给车辆操作者。如将在图14-图15中进一步详细描述的，响应于校准车辆的内部湿度传感器152的请求，车辆操作者可以利用计算装置90上的应用程序(软件app)，该应用程序可以指导车辆操作者关于如何进行室内湿度传感器校准。简而言之，个人计算装置90可以包括湿度传感器97，湿度传感器97可以用于补偿车辆的内部湿度传感器(例如152)。在一些示例中，个人计算装置90可以额外地包括摄像头98，例如摄像头98可以包括诸如视频的能力。在一个示例中，摄像头98可以与计算装置90上的软件应用程序结合使用，以使车辆操作者能够进行内部湿度传感器校准。例如，摄像头可以用于指示计算装置90的放置何时在车辆的内部湿度传感器的预定阈值内。在一个示例中，摄像头可以包括物体识别软件，该物体识别软件可以用于将摄像头定位在车辆的内部湿度传感器的预定阈值内。可以理解的是，可以利用本领域技术人员已知的任何方法来经由使用一个或多个摄像头进行物体识别。作为说明性示例，物体识别的一种方法可以包括边缘检测技术，诸如Canny边缘检测，以找到由一个或多个摄像头获取的图像帧中的边缘。然后可以生成对应于图像帧的边缘图像。此外，还可以生成对应于边缘图像的二进制图像。随后，可以标识对应于一个或多个物体或障碍物的二进制图像中的一个或多个“斑点”。基于对二进制图像中的斑点的分析，可以确定与对应于物体的每个斑点的诸如形状、相对大小、相对距离等信息。如所论述的，这样的示例意在说明，并且不意味着限制。在不脱离本公开的范围的情况下，可以容易地使用经由使用本领域已知的一个或多个摄像头进行物体检测的其他方法和系统。

车外计算系统109可以包括能够将天气信息或其他信息传送给控制器的计算系统。例如，车外计算系统109可以被配置为将当前和预测的天气信息传送给车辆控制器。例如，在一些示例中，来自车外计算系统109的信息可以与互联网交叉参考。

能量存储装置150可以如箭头184所示周期性地从驻留在车辆外部的电源180(例如，不是车辆的一部分)接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(HEV)，由此可以经由电能传输电缆182将电能从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150进行再充电操作期间，电传输电缆182可以电联接能量存储装置150和电源180。当车辆推进系统被操作为推进车辆时，电传输电缆182可以在电源180和能量存储装置150之间断开。控制系统190可以标识和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，其可以被称为充电状态(SOC)。

在其他示例中，电传输电缆182可以被省略，其中来自电源180的电能可以在能量存储装置150处无线地接收。例如，能量存储装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一种或多种从电源180接收电能。因此，应当理解，可以使用任何合适的方法从不包括车辆的一部分的电源对储能装置150进行再充电。以这种方式，马达120可以通过利用发动机110所使用的燃料之外的能源来推进车辆。

燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以如箭头172所示通过经由燃料分配装置170接收燃料来加燃料。在一些示例中，燃料箱144可以被配置为存储从燃料分配装置170接收的燃料，直到该燃料被供应到发动机110以用于燃烧。在一些示例中，控制系统190可以经由燃料液位传感器(fuel level sensor)接收存储在燃料箱144处的燃料的液位的指示。存储在燃料箱144处的燃料的液位(例如，如由燃料液位传感器187标识)可以例如经由燃料计或车辆仪表板196中的指示传送给车辆操作者。

车辆推进系统100还可以包括外部(例如在车辆的内部车舱外部)湿度传感器198、内部(例如车舱内部)湿度传感器152、专用大气压力(BP)传感器153、外部空气温度传感器154和侧倾稳定性控制传感器，诸如(一个或多个)横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。虽然车辆推进系统100被指示为包括外部湿度传感器198，但可以理解的是，在一些示例中，车辆推进系统100可以不包括外部湿度传感器198。类似地，虽然车辆推进系统100被指示为包括专用BP传感器153，但是在一些示例中，车辆推进系统100可以不包括专用BP传感器153。此外，可以理解的是，专用BP传感器153可以位于发动机110的外部，并且可以被配置用于测量室外BP。车辆仪表板196可以包括(一个或多个)指示灯和/或在其中向操作者显示消息的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作者输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。例如，车辆仪表板196可以包括加燃料按钮197，该加燃料按钮197可以手动致动或由车辆操作者按压以开始加燃料。例如，如下面更详细描述的，响应于车辆操作者致动加燃料按钮197，车辆中的燃料箱可以被减压，使得可以执行加燃料。

车辆推进系统100还可以包括加热、通风和空气调节系统(HVAC)175。如将在下面进一步详细论述的，HVAC系统可以包括空气调节系统176和车辆冷却系统177。

如本领域中已知的，控制系统190可以使用适当的通信技术通信地联接至其他车辆或基础设施。例如，控制系统190可以经由无线网络131联接至其他车辆或基础设施，无线网络131可以包括Wi-Fi、Zigbee、Z-wave、蓝牙、某种类型的蜂窝服务、无线数据传输协议等等。控制系统190可以经由车辆到车辆(V2V)、车辆到基础设施到车辆(V2I2V)和/或车辆到基础设施(V2I)技术广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。在车辆之间交换的通信和信息可以是直接在车辆之间的，也可以是多跳的。在一些示例中，可以使用较长距离的通信(例如，WiMax)来代替或者结合V2V或V2I2V，以将覆盖区域扩展几英里。如本领域中公知的，在又一些其他示例中，车辆控制系统190可以经由无线网络131和互联网(例如云)通信地联接至其他车辆或基础设施。在一些示例中，控制系统可以经由无线网络131联接至其他车辆或基础设施(例如，车外计算系统109)。

在一些示例中，控制系统190可以经由无线网络131(其可以包括Wi-Fi、Zigbee、Z-wave、蓝牙、某种类型的蜂窝服务、无线数据传输协议等)通信地联接至一个或多个“物联网”(IoT))天气装置185。例如，IoT天气装置185可以包括配备有一个或多个传感器的装置，该传感器用于测量一个或多个参数，诸如大气压力、湿度、温度、风速和风向等。如本文所论述，可以理解的是，IoT天气装置可以包括具有能够使得所述装置收集和交换天气数据的网络连接性的天气装置。例如，在一些示例中，多个IoT天气装置可以与彼此/在彼此之间交换涉及各种与天气相关的参数的数据。如上所述，在另一示例中，一个或多个IoT天气装置可以额外地或可替换地与车辆控制系统190交换数据。

车辆系统100还可以包括车辆的操作者可以与之交互的车载导航系统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可以包括用于辅助估算车辆速度、车辆高度、车辆定位/位置等的一个或多个位置传感器。该信息可以用于推断发动机操作参数，诸如本地大气压力。如上所述，控制系统190可以进一步被配置为经由互联网或其他通信网络来接收信息。从GPS接收的信息可以与经由互联网可用的信息交叉参考以确定本地天气状况、本地车辆规章等。在一些示例中，诸如激光器、雷达、声纳、声学传感器等的其他传感器(例如133)可以被额外地包括在车辆推进系统100中。

在一些示例中，车辆控制系统190可以进一步通信地联接至一个或多个降雨传感器(rain sensor)107。这样的传感器可以被配置为向车辆控制系统报告雨、雪等的存在。在其他示例中，车辆控制系统可以通信地联接至被配置为监测车辆的即时周围环境的一个或多个车载摄像头108。在一些示例中，一个或多个车载摄像头108可以使能能够精确确定外面是否正在下雨、下雪等，以及车辆是否正在经历雨/雪等。

图2示出了车辆推进系统100的另一示例实施例。图2示出了具有联接至发动机110的空气调节系统176的车辆202的示例实施例。此外，车辆202可以包括可以接触路面的最终驱动器/车轮206。

空气调节系统176包括压缩机230、冷凝器232以及用于向车辆乘客舱204提供冷却空气的蒸发器236。压缩机230从蒸发器236接收制冷剂气体并对制冷剂加压。压缩机230可以包括离合器210，其可以选择性地接合和分离或部分接合，以经由驱动滑轮/皮带211向压缩机230供应来自发动机110的旋转能量。以这种方式，压缩机230经由皮带211通过离合器210由发动机110机械地驱动。控制器可以通过离合器继电器或其他电开关装置致动离合器210来调节压缩机230的负荷。在一个示例中，控制器可以响应于对空气调节的请求而增加压缩机230的负荷。在另一示例中，压缩机230可以为可变排量AC压缩机并且可以包括可变排量控制阀。在压缩机230接收并加压制冷剂气体之后，从加压制冷剂中提取热量，使得制冷剂在冷凝器232处被液化。干燥器233可以联接至冷凝器232以减少来自空气调节系统240的不期望的水分(例如水)。在一些实施例中，干燥器233可以包括过滤器(未示出)以去除微粒。在被泵入冷凝器232之后，制冷剂经由蒸发器阀234供应到蒸发器236。液化后的制冷剂在穿过蒸发器阀234后膨胀，从而导致温度降低。以这种方式，乘客舱204内的空气温度可以经由经由风扇237使空气跨越蒸发器236流动而降低。

更具体地，来自蒸发器236的冷却空气可以如箭头291所示通过通风管道245被引导到乘客舱204。控制器12根据可以使用车辆仪表板298输入的操作者设置以及气候传感器来操作风扇237。在乘客舱(例如车舱)内，车辆操作者或乘客可以经由车辆仪表板196输入期望的空气调节参数。在一个示例中，车辆仪表板196可以包括用于接收操作者输入的一个或多个输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。在所描绘的示例中，车辆仪表板196可以包括用于接收空气调节系统176的操作者输入(例如，空气调节系统的开/关状态、期望的乘客舱温度、风扇速度和用于经调节的车舱空气的分配路径)的输入部分。此外，车辆仪表板196可以包括指示灯和/或基于文本的显示器中的一个或多个，通过该显示器向操作者显示消息。在另一示例中，多个传感器30可以包括一个或多个气候传感器，该气候传感器可以向控制器12指示蒸发器236和乘客舱204的温度以及环境温度。此外，传感器30可以包括湿度传感器(例如152)以测量乘客舱204的湿度。

图2还示出了控制系统190。控制系统190为图1所示的控制系统190，控制系统190包括控制器12，控制器12可以接收来自多个传感器30的输入并且可以与各种致动器32通信。控制器12接收来自图2的各种传感器的信号并且采用图2的各种致动器以基于接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调节发动机操作和空气调节器操作。

图3示出了包括车辆202中的车辆冷却系统177的车辆推进系统100的示例实施例。车辆202具有驱动轮206、乘客舱204(在本文中也称为乘客车舱)和发动机罩下隔舱303。发动机罩下隔舱303可以在机动车辆202的发动机罩(未示出)下方容纳各种发动机罩下部件。例如，发动机罩下隔舱303可以容纳内燃发动机110。内燃发动机110具有一个或多个燃烧室，该燃烧室可以经由进气通道344接收进气空气并且可以经由排气通道348排出燃烧气体。

发动机罩下隔舱303可以进一步包括冷却系统177，该冷却系统177使冷却剂循环通过内燃发动机110以吸收废热，并且分别经由冷却剂线路(或环路)382和384将加热的冷却剂分配到散热器380和/或加热器芯390。在一个示例中，如图所示，冷却系统177可以联接至发动机110并且可以使发动机冷却剂从发动机110经由发动机驱动的水泵386循环到散热器380，并且经由冷却剂线路382返回到发动机110。发动机驱动的水泵386可以经由前端附件驱动器(FEAD)360联接至发动机，并且经由皮带、链条等与发动机转速成正比地旋转。具体地，发动机驱动的泵386可以使冷却剂循环通过发动机缸体、缸盖等以吸收发动机热量，然后经由散热器380将热量传递到环境空气中。在一个示例中，在泵386为离心泵的情况下，由泵产生的压力(和所产生的流量)可以随着曲轴转速的增加而增加，该曲轴转速可以直接与发动机转速相连结。在一些示例中，发动机驱动泵386可以操作以使冷却剂循环通过两条冷却剂线路382和384。

冷却剂的温度可以由恒温器338调控。恒温器338可以包括位于冷却线路382、385和384的接合处的温度感测元件315。此外，恒温器338可以包括位于冷却线路382中的恒温阀341。在一些示例中，恒温阀可保持关闭直到冷却剂达到阈值温度，由此限制冷却剂流过散热器直到达到阈值温度。

冷却剂可以流过冷却剂线路384以流到加热器芯390，在加热器芯390处，热量可以被传递到乘客舱204。然后，冷却剂通过阀322流回发动机110。具体地，被配置为水-空气热交换器的加热器芯390可以基于操作者加热需求与循环冷却剂交换热量并将热量传递至车辆乘客舱204。例如，基于从操作者接收到的车舱加热/冷却请求，可以使用加热器芯390处的加热的冷却剂来使车舱空气变暖以升高车舱温度并提供车舱加热。一般情况下，热量优先级可以包括首先满足车舱加热需求、随后满足燃烧室加热需求、随后满足动力传动系统流体/润滑剂加热需求。然而，各种条件可以改变这样的普遍优先级。理想情况下，直到所有上述部件均处于完全工作温度，散热器才会拒绝加热。因此，热交换器限制降低系统的效率。

冷却剂还可以在经由第一旁路截止阀321通过第一旁路回路385后从发动机110朝向恒温器338循环。在选定的条件期间，例如在发动机冷起动条件期间，旁路截止阀321可以被关闭，以在发动机缸体和汽缸盖处使旁路回路385中的一定量(少量)的冷却剂停滞。通过隔离发动机缸体中的冷却剂，可以防止冷却剂流穿过恒温器的温度感测元件315，从而延迟恒温阀341的打开以用于允许流到散热器。换句话说，当恒温阀341被关闭、旁通截止阀321被关闭且冷却剂泵速度高时，使得能够在第一旁路回路385中进行冷却剂循环。该冷却剂循环限制了冷却剂压力和泵空化。总体而言，可以通过减少流到发动机外部的热损失并且通过防止温度感测元件315遇到来自发动机的热冷却剂流来加速发动机变暖。冷却剂可以经由加热器截止阀322从加热器芯390朝向恒温器338循环。在发动机冷起动条件期间，加热器截止阀也可以被关闭以使冷却线路(或环路)384中的少量冷却剂停滞。这也允许冷却剂在发动机缸体、加热器芯和汽缸盖处停滞，从而进一步帮助发动机和变速器变暖。

应当理解，虽然上述示例示出通过调节一个或多个阀的位置而在发动机处使冷却剂停滞，但在替代实施例中，诸如当使用电驱动的冷却剂/加热剂泵时，发动机处的冷却剂停滞也可以通过将泵速控制为零来实现。

一个或多个鼓风机和冷却风扇可以被包括在冷却系统177中以提供气流辅助并且增加通过发动机罩下部件的冷却气流。例如，联接至散热器380的冷却风扇392可以被操作为通过散热器380提供冷却气流辅助。冷却风扇392可以通过车辆202的前端中的开口(例如通过格栅百叶窗系统312)将冷却气流吸入发动机罩下隔舱303中。这样的冷却空气流然后可以被散热器380和其他发动机罩下部件(例如，燃料系统部件、电池等)利用以保持发动机和/或变速器冷却。此外，空气流可以用于排除来自车辆空气调节系统的热量。此外，气流可以用于改善配备有降低进入进气歧管/发动机的空气的温度的中间冷却器的涡轮机增压/增压发动机的性能。在一个示例中，格栅百叶窗系统312可以配置有多个散热孔(或翼片、叶片或百叶窗)，其中，控制器可以调节散热孔的位置以控制经由格栅百叶窗系统的气流。

冷却风扇392可以经由交流发电机372和系统电池374联接至发动机110并由发动机110驱动。在一些示例中，系统电池374可以与图1所示的能量存储装置150相同。冷却风扇392也可以经由可选的离合器(未示出)机械地联接至发动机110。在发动机操作期间，发动机生成的转矩可以沿着驱动轴(未示出)传递到交流发电机372。生成的转矩可以由交流发电机372用于生成电力，该电力可以被存储在诸如系统电池374的电能存储装置中。然后可以使用电池374来操作电冷却风扇马达394。

车辆系统100可以进一步包括用于将在发动机110处生成的动力传送到车轮106的变速器340。包括各种齿轮和离合器的变速器340可以被配置为将发动机的高转速降低为车轮的较低转速，同时增加过程中的转矩。为了实现各种变速器部件的温度调控，冷却系统177还可以通信地联接至变速器冷却系统345。变速器冷却系统345包括变速器油冷却器325(或油-水变速器热交换器)，该变速器油冷却器位于变速器340的内部或与变速器340成一体，例如在变速器旋转元件下方和/或偏离变速器旋转元件的位置处的变速器油槽区域中。变速器油冷却器325可以具有用于最大化的热传递目的的多个板或翼片构件。来自冷却剂线路384的冷却剂可以经由导管346和变速器升温阀323与变速器油冷却器325连通。具体地，变速箱升温阀323可以被打开以接收来自冷却剂线路384的加热的冷却剂以使变速器340变暖。相比之下，来自冷却剂线路382和散热器380的冷却剂可以经由导管348和变速箱冷却阀324与变速器油冷却器325连通。具体地，变速器冷却阀324可以被打开以接收来自散热器380的冷却的冷却剂以用于冷却变速器340。

图3进一步示出了控制系统190。控制系统190可以通信地联接至发动机110的各种部件以执行本文描述的控制例程和动作。例如，如上所述，控制系统190可以包括电子数字控制器12。控制器12可以为包括微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器、不失效存储器(keep alive memory,KAM)和数据总线的微型计算机。如所描绘的，控制器12可以接收来自多个传感器30的输入，其可以包括用户输入和/或传感器(诸如变速器档位位置、油门踏板输入、制动器输入、变速器选择器位置、车辆速度、发动机转速、通过发动机的质量空气流量、环境温度、进气空气温度等)、冷却系统传感器(诸如冷却剂温度、汽缸热温度、风扇速度、乘客舱温度、环境湿度、恒温器输出等)以及其他。此外，控制器12可以与各种致动器32通信，所述致动器32可以包括发动机致动器(诸如燃料喷射器、电子控制的进气空气节流板、火花塞等)、冷却系统致动器(诸如冷却系统的各种阀)和别的部件。在一些示例中，存储介质可以用表示指令的计算机可读数据编程，该指令可由处理器执行以执行下文描述的方法以及预期但未具体列出的其他变体。

图4描绘了用于车辆的发动机系统400。该车辆可以为具有接触路面的驱动轮的路上车辆(例如202)。发动机系统400包括具有多个汽缸的发动机110。图1详细描述了一个这样的汽缸或燃烧室。发动机110的各种部件可以由电子发动机控制器12控制。发动机110包括燃烧室201和汽缸壁433，其中活塞436位于其中并连接到曲轴440。燃烧室201被示为经由相应的进气门452和排气门454与进气歧管444和排气歧管448连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮451和排气凸轮453操作。可替换地，进气门和排气门中的一个或多个可以通过机电控制的阀线圈和电枢组件来操作。进气凸轮451的位置可以由进气凸轮传感器455确定。排气凸轮453的位置可以由排气凸轮传感器457确定。

燃料喷射器466被示为被定位成将燃料直接喷射到汽缸201中，这对于本领域技术人员而言被称为直接喷射。可替换地，可以将燃料喷射到进气端口，这对于本领域技术人员而言被称为进气道喷射。燃料喷射器466输送与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成正比的液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器466。从响应控制器12的驱动器468向燃料喷射器466供应操作电流。另外，进气歧管444被示为与可选的电子节气门462连通，该节气门462调节节流板489的位置以控制流向发动机汽缸201的气流。这可以包括控制来自进气增压室446的增压空气的气流。在一些实施例中，可以省略节气门462并且可以经由联接至进气通道442并位于增压室446上游的单个空气进气系统节气门(AIS节气门)482来控制到发动机的气流。

在一些实施例中，发动机110被配置为提供排气再循环或EGR。当被包括时，EGR经由EGR通道435和EGR阀438从涡轮机464下游的排气系统中的位置被提供到位于空气进气系统(AIS)节气门482下游的位置处的发动机空气进气空气系统。当存在压力差以驱动流量时，EGR可以从排气系统被吸入进气系统。可以通过部分关闭AIS节气门482来创建压力差。节流板484控制压缩机467入口处的压力。AIS可以被电控制并且其位置可以基于可选的位置传感器488来调节。

压缩机467从空气进气通道442吸入空气以供应增压室446。在一些示例中，空气进气通道442可以包括具有过滤器的空气箱(未示出)。排气使涡轮机464旋转，其经由轴461联接至压缩机467。真空操作的废气门致动器472允许排气绕过涡轮机464，使得可以在变化的工况下控制增压压力。在替代实施例中，废气门致动器可以为压力致动或电致动的。响应于增加的增压需求，诸如在操作者踏板轻踩期间，废气门472可以被关闭(或者废气门的开度可以减小)。通过关闭废气门，可以增加涡轮机上游的排气压力，从而提高涡机轮速度和峰值功率输出。这允许提高增压压力。另外，当压缩机再循环阀部分打开时，废气门可以朝关闭位置移动以维持期望的增压压力。在另一示例中，响应于减小的增压需求，诸如在操作者踏板松开期间，可以打开废气门472(或者可以增加废气门的开度)。通过打开废气门，可以降低排气压力，从而降低涡轮机速度和涡轮机功率。这允许使增压压力降低。

压缩机再循环阀458(CRV)可以被设置在压缩机467周围的压缩机再循环路径459中，使得空气可以从压缩机出口移动到压缩机入口，从而降低可能在压缩机467两端产生的压力。增压空气冷却器460可以定位在压缩机467下游的通道446中，以用于冷却输送到发动机进气装置的增压空气充气。在所描绘的示例中，压缩机再循环路径459被配置为将冷却的压缩空气从增压空气冷却器460的下游再循环至压缩机入口。在替代示例中，压缩机再循环路径459可以被配置为将压缩空气从压缩机的下游和增压空气冷却器460的上游再循环至压缩机入口。CRV 458可以经由来自控制器12的电信号打开和关闭。CRV 458可以被配置为具有默认半开启位置的三态阀，该三态阀可以从默认半开启位置被移动到完全打开位置或完全关闭位置。

无分电器点火系统490响应于控制器12经由火花塞492向燃烧室201提供点火火花。点火系统490可以包括感应线圈点火系统，其中点火线圈变压器被连接到发动机的每个火花塞。

第一排气氧传感器426被示为联接至催化转换器470上游的排气歧管448。第二排气氧传感器486被示为联接到转换器470下游的排气中。第一排气氧传感器426和第二排气氧传感器486可以为通用/宽域排气氧(UEGO)传感器、加热型排气氧传感器(HEGO)或双态排气氧传感器(EGO)中的任何一种。UEGO可以为线性传感器，其中输出是与空燃比成正比的线性泵送电流。

另外，排气温度传感器465被示为联接至涡轮机464上游的排气歧管448。来自排气温度传感器465的输出可以用于获知实际的排气温度。另外，发动机控制器12可以被配置成对预测的排气温度建模。例如，在给定的发动机转速和负荷下，可以估算凸缘温度。然后可以使用该结果填充基准温度表。这些温度随后可以根据来自MBT火花正时、空燃比和EGR率的火花延迟进行修改。该模型可以补偿受控晚期燃烧，例如当其经由发动机控制器命令的火花放电位置和正时的已知变化进行控制时。

转换器470包括排气催化剂。例如，转换器470可以包括多个催化剂砖。在另一示例中，可以使用多个排放控制装置，每个具有多个砖。在一个示例中，转换器470可以为三元型催化剂。虽然所描绘的示例示出了涡轮机464上游的第一排气氧传感器426，但将理解的是，在替代实施例中，第一排气氧传感器426可以位于涡轮机464下游和转换器470上游的排气歧管中。此外，第一排气氧传感器426在本文中可以被称为预催化剂氧传感器，并且第二排气氧传感器486在本文中可以被称为后催化剂氧传感器。

第一和第二氧传感器可以给出排气空燃比的指示。例如，第二排气氧传感器486可以用于催化剂监测，而第一排气氧传感器426可以用于发动机控制。此外，第一排气氧传感器426和第二排气氧传感器486均可以以某一切换频率或响应时间进行操作，在该切换频率或响应时间处，传感器在稀空燃控制(lean air-fuel control)和富空燃控制(rich air-fuel control)之间切换(例如，从稀切换到富或从富切换到稀)。在一个示例中，排气氧传感器劣化速率可以基于传感器的切换频率、劣化速率针对降低的切换频率而增加。在另一示例中，排气氧传感器劣化速率可以基于排气氧传感器的响应时间，劣化速率针对减小的响应时间而增加。例如，如果传感器为线性传感器(诸如UEGO)，则传感器劣化速率可以基于传感器的响应时间。可替换地，如果传感器不是线性传感器(例如HEGO)，则传感器劣化速率可以基于传感器的切换频率。

发动机110可以进一步包括沿着发动机的主体(例如，沿发动机缸体)分布的一个(如所描绘的)或多个爆震传感器491。当包括时，多个爆震传感器可以沿发动机缸体对称或不对称地分布。爆震传感器491可以是加速度计(例如振动传感器)、电离传感器或缸内换能器(in-cylinder transducer)。在一个示例中，控制器12可以被配置为通过爆震传感器491检测和区分由于异常燃烧事件(例如爆震和提前点火)而生成的发动机缸体振动。例如，在火花事件之前，在早期曲轴角窗口中检测到的高于阈值强度的异常燃烧可以被标识为提前点火，而在火花事件之后在晚期曲轴角度窗口中检测到的高于阈值强度的异常燃烧可以被标识为爆震。另外，强度阈值可以不同，用于提前点火的阈值高于用于爆震的阈值。响应于爆震和提前点火的缓解动作也可以不同，其中爆震通过火花延迟来解决，而提前点火则通过汽缸增浓或增稀来解决。

此外，控制器12可以被配置为执行自适应爆震控制。具体地，控制器12可以响应于利用爆震传感器491感测爆震而将一定量的火花角延迟应用于点火正时。可以基于存储在速度/负荷特性图中的值确定当前速度-负荷工作点处的火花延迟量。这可以被称为自适应爆震项。当发动机再次在相同的速度-负荷区域中操作时，可以更新速度-负荷工作点处的自适应爆震项。以这种方式，自适应爆震项可以在发动机操作期间更新。自适应爆震项可以在发动机操作的预定持续时间(例如，发动机循环的时间或数量)或车辆行驶的预定距离内被监测。如果爆震率随着适应性爆震项的增加的变化而增加，则可以指示火花塞结垢。

控制器12在图4中被示为微型计算机，包括：微处理器单元402、输入/输出端口404、只读存储器406、随机存取存储器408、保活存储器410和常规数据总线。控制器12被示为从联接至发动机110的传感器接收各种信号，除了先前论述的那些信号之外，还包括：来自联接至冷却套筒414的温度传感器412的发动机冷却剂温度(ECT)；联接至加速器踏板430的用于感测由车辆操作者的脚432调节的加速器踏板位置(PP)的位置传感器434；用于确定尾气的点火的爆震传感器；来自联接至进气歧管444的压力传感器421的发动机歧管压力(MAP)的测量结果；来自联接至增压室446的压力传感器422的增压压力的测量结果；来自感测曲轴440位置的霍尔效应传感器418(或其他可变磁阻传感器)的发动机位置传感器；来自传感器420(例如，热线空气流量计)的进入发动机的空气质量的测量结果；来自进气湿度传感器463的进气湿度的测量结果以及来自传感器456的节气门位置的测量结果。大气压力也可以被感测(传感器未示出，但参见图1)以供控制器12处理。在本说明书的一个优选方面中，发动机位置传感器418在曲轴的每转中产生预定数量的等距脉冲，从中可以确定发动机转速(RPM)。控制器12接收来自图4的各种传感器的信号并且采用图4的各种致动器以基于接收到的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调节发动机操作。

如上所述，在一些实施例中，发动机可以联接至混合动力车辆中的电动马达/电池系统。混合动力车辆可以具有并联配置、串联配置或其变体或组合。

在操作期间，发动机110内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。通常，在进气冲程期间，排气门454关闭并且进气门452打开。空气经由进气歧管444被引入到燃烧室201中，并且活塞436移动到汽缸的底部以增加燃烧室201内的容积。活塞436接近汽缸的底部并且在其冲程结束时(例如，当燃烧室201处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门452和排气门454被关闭。活塞436朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室201内的空气。活塞436处于其冲程末端并且最靠近汽缸盖(例如，当燃烧室201处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，喷射的燃料经由已知的点火装置(诸如火花塞492)点燃，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞436推回到BDC。曲轴440将活塞运动转换成旋转轴的旋转转矩。最后，在排气冲程期间，排气门454打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管448，并且活塞返回到TDC。需注意，以上仅被描述为示例，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正的或负的阀重叠、延迟的进气门关闭或各种其他示例。

转向图5，示意性地示出了采用超声波传感器585的使用的示例性泊车辅助系统500。系统500包括典型车辆的部件，该典型车辆包括被示为由控制器12和变速器控制单元510组成的组合控制单元的动力传动系控制模块508。系统500进一步包括一个或多个超声波传感器585，超声波传感器585被安装在车辆上的各个位置并且被配置为向泊车辅助模块505提供输入。例如，超声波传感器可以被放置在车辆的前面、侧面、后面或前面、后面和/或侧面的任何组合上。本公开中描述的这样的系统500通常可以应用于各种类型的车辆，包括可以采用超声波传感器的小型或大型轿车、卡车、运货车、SUV等。

术语“动力传动系”是指包括发动机和变速器的发电和输送系统，并且用作机动车辆中的驱动系统。动力传动系控制模块508分别使用控制器12和变速器控制单元510来执行发动机和变速器控制操作。如上面关于图4所论述的，控制器12检测来自发动机的各部分的数据，并且可以调节燃料供应、点火正时、进气流率以及各种其他已知的发动机操作。变速器控制单元510检测发动机负荷和车辆速度以决定要在变速器中建立的档位位置。为了描述的目的，图5仅描绘了动力传动系控制模块508的几个部件。然而，本领域技术人员应理解，动力传动系控制模块508可以可操作地联接至多个传感器、开关或其他已知装置以收集车辆信息并控制各种车辆操作。

泊车辅助模块505提供例如自动泊车、平行泊车、障碍物标识等能力，从而产生便利的或完全自动的泊车过程。例如，使用泊车辅助模块505，车辆可以在驾驶员很少或没有输入的情况下将其自身转向泊车位。在这个过程中，模块检测并警告有可能带来碰撞风险的物体。检测和警告由多个传感器(诸如超声波传感器585)执行，该传感器协作以确定车辆和周围物体之间的距离。然而，如将在下面进一步详细论述的，湿度和温度可以为有助于超声波传感器的操作使用的噪声因素。

超声波传感器585可以检测车辆的任一侧面、前面或后面的障碍物，并且车辆模块(诸如转向轮模块(未示出)、制动系统(未示出)、泊车辅助模块(505)等)可以利用这些信息。因此，尽管将一个或多个超声波传感器585示为联接至泊车辅助模块，但是这样的描述仅用于说明性目的，并不意味着限制。然而，为了简洁起见，本文将不论述一个或多个超声波传感器的其他潜在用途的深入描述。然而，应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，根据本文描述的方法可以使用除了泊车辅助之外的(一个或多个)超声波传感器。

一个或多个超声波传感器585可以被配置为包括适于发射超声波的发射(发送)装置和适于接收从车辆附近的物体(诸如障碍物520)反射的波的接收装置。可以确定包括发送超声波信号和接收超声波信号之间的时间的渡越时间(transit time)，并且可以基于公式d＝t*c/2来指示传感器和(例如)障碍物之间的距离，其中，c为声速并且t为渡越时间。例如，该距离信息然后可以被提供给泊车辅助模块505(或其他相关模块)。超声波传感器的这样的物体检测能力对于本领域技术人员来说是公知的，并且在本公开中将不会详细论述。

如上所述，一个或多个超声波传感器585的操作使用可能受噪声因素影响。例如，超声波传感器信号衰减可以是湿度水平的函数。因此，对于没有专用湿度传感器的车辆(例如198)来说，补偿湿度可能具有挑战性。此外，即使对于具有专用湿度传感器的车辆，如果湿度传感器不能按照需要运行，则可能需要其他装置来补偿湿度。

现在转向图6，示出了用于从一个或多个IoT天气装置检索数据并用于利用所述数据来补偿车辆中的一个或多个传感器和/或调节一个或多个车辆操作参数的高级示例方法600。

方法600将参考本文描述并在图1-图5中示出的系统进行描述，但应该理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以将类似的方法应用于其他系统。方法600可以由控制器(诸如图2-图4中的控制器12)执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在控制器中。用于执行方法600的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆系统的传感器(诸如上面参考图1-图5描述的传感器)接收到的信号来执行。根据下面描述的方法，控制器可以采用车辆系统致动器，诸如燃料喷射器(例如66)、火花塞(例如492)、节气门(例如482)等。

方法600在605处开始并且可以包括车辆控制器发送无线信号以检测车辆范围内的一个或多个IoT天气装置。作为示例，检测车辆范围内的一个或多个IoT天气装置可以取决于车辆控制器如何试图与一个或多个IoT天气装置进行通信。如上所述，车辆控制系统可以试图经由Wi-Fi、Zigbee、Z-wave、蓝牙、某种类型的蜂窝式服务、无线数据传输协议等与一个或多个IoT天气装置通信。在一些示例中，车辆控制器可以连续搜索IoT天气装置。在其他示例中，车辆控制器可以结合车辆位置搜索IoT天气装置。作为示例，如果车辆配备有诸如GPS(例如132)的车载导航系统，则车辆控制器可以包含与优选的IoT天气装置可用的位置坐标有关的存储数据。在其他示例中，当车辆在整个环境中行进时，控制器可以搜索IoT天气装置。在这样的示例中，当IoT天气装置被标识或重复标识时，车辆控制器可以从车载导航系统检索位置数据(例如坐标)，使得该位置可以被存储为一个或多个IoT天气装置可以处于与车辆控制器通信的范围内的位置。通过标识IoT天气装置的优选位置，一些示例中，车辆控制器可以仅当车载导航系统指示与所述IoT天气装置紧密邻近时搜索IoT天气装置。

为了进一步详细说明，下面将论述具体的示例。转向图7，示出了用于IoT天气数据的若干潜在来源。在一个示例中，IoT天气装置可以位于车辆装配线的末端。例如，在车辆的最终装配期间，它们可能经历许多线路末端程序，包括但不限于摄像头校准、车轮居中等。如将在下面进一步详细论述的，在这样的示例中，可能期望具有可用于补偿一个或多个车辆传感器和/或车辆操作参数的一个或多个IoT天气装置。因此，例如在初始钥匙开启事件期间，车辆控制器可以在控制器第一次通电时搜索IoT天气装置。在装配线示例的另一末端，操作者或技术人员可以使用CAN总线中的特定代码来实现与车辆控制器和线的末端的IoT装置的通信。例如，这样的程序可以通过车载诊断或通过按钮的特定序列来完成。

在另一示例中，IoT天气装置可以位于与试图与该IoT装置通信的车辆相同品牌的汽车经销店处。在这样的示例中，车辆控制器可以响应于车载导航系统(例如GPS)指示车辆处于至经销店的预定邻近范围内开始搜索IoT装置。在IoT天气装置可以位于与试图与IoT装置通信的车辆相同品牌的汽车经销店的其他示例中，控制器与IoT装置之间的通信可以由所述经销店处的技术人员直接实现。

在另一示例中，IoT天气装置可以位于车辆所有者的住宅中。在这样的示例中，车辆控制器可以响应于来自车载导航系统(例如，GPS)的车辆位于IoT装置可能所处的住宅的预定邻近范围内的指示，开始搜索住宅IoT装置。在IoT天气装置可以位于车辆所有者的住宅中的进一步的示例中，车辆控制器可以额外地或可替换地响应于车辆启动(例如，钥匙开启事件)或车辆关闭事件(例如，钥匙关闭事件)开始搜索IoT天气装置。然而，如上所述，这样的示例仍然可以使用车载导航系统来确保车辆位于车辆所有者的住宅中。在IoT天气装置可以位于车辆所有者的住宅中的其他示例中，车辆控制器可以响应于车辆操作者的启动试图发起与IoT天气装置的通信。例如，软件应用程序可以被安装在车辆操作者的蜂窝装置或其他个人计算装置上，使得车辆操作者可以请求车辆控制器发起以与位于车辆的操作者的住宅中的IoT天气装置通信的尝试。额外地或可替换地，车辆操作者可以经由将这样的请求输入到车辆仪表板(例如196)中来请求车辆控制器发起与位于车辆操作者的住宅中的IoT天气装置进行通信的尝试，在一些示例中，这可以通过具有用于发起与IoT装置通信的选项的人机界面(HMI)来配置。

如上所述，其他示例可以包括任何启用IoT天气装置的设施。这样的示例可以包括销售与试图与IoT天气装置通信的车辆不同品牌的车辆的经销店(例如，与车辆的品牌不同的经销店)。另一个示例可以包括住宅，其中所述住宅的所有者不同于试图与IoT天气装置进行通信的车辆的所有者。在这样的示例中，车辆可以持续地或周期性地试图与IoT装置通信，并且当IoT天气装置源被发现或定位时，车辆可以发起与所述装置的通信。

又一示例可以包括车辆正在导航通过其中车辆控制器可能潜在地与多个IoT天气装置进行通信的一般区域的情况。在这样的示例中，如将在下面进一步详细论述的，来自多个所述IoT天气装置的数据可以包括众包数据(crowsourced)，该众包数据可以经由车辆控制器(例如，经由概率贝叶斯过滤器)进行处理以确定来自IoT天气装置的一个或多个参数的最高似然度量。

返回到图6，如上所述，以上示例中的任何一个示例可以构成车辆控制器发送无线信号以检测一个或多个IoT天气装置的情况。因此，进行到610，方法600可以包括指示是否经由车辆控制器检测到一个或多个IoT天气装置。在610，如果车辆控制器未检测到任何IoT天气装置，则方法600可以进行到615。在615，方法600可以包括维持当前的车辆工况。例如，如果车辆在操作中，则发动机(例如110)、HVAC系统(例如175)等可以被维持在其当前的操作状态。在其他示例中，如果车辆不处于操作中，则车辆可以维持关闭。方法600然后可以结束。

返回到610，如果检测到一个或多个IoT天气装置，则方法600可以进行到620。在620，方法600可以包括确定IoT天气装置来源的置信度水平。确定IoT天气装置来源的置信度水平可以经由查找表(诸如图7所示的查找表)来完成。更具体地，这样的查找表可以包括关于检测到的IoT天气装置的来源以及所述来源的置信度水平的信息。转向图7，例如，线末端(例如装配线的末端)的IoT天气装置可以包括具有高置信度水平的IoT数据源，因为线末端处的IoT天气装置的操作状态可以由在所述线上工作的技术人员认真维护。类似地，由与试图与IoT天气装置通信的车辆相同品牌的车辆组成的经销店的IoT数据源可以包括具有高置信度水平的IoT数据源。

然而，在另一示例中，位于车辆操作者住宅中的IoT数据源可能不如线末端IoT天气装置或来自与试图具有与IoT天气装置通信的车辆相同品牌的车辆经销店的IoT天气装置可靠。换句话说，中等置信度水平可能归因于IoT天气装置位于车辆操作者的住宅中。

在又一示例中，IoT数据源可以位于启用IoT的设施处，该设施可以构成不包括装配线末端、具有与试图与IoT天气装置通信的车辆相同品牌的经销店或试图与IoT天气装置通信的车辆的操作者的住宅的任何数量的设施或位置。例如，这样的启用IoT的设施可以包括不同于试图与IoT天气装置通信的车辆的品牌的经销店、不包括试图与IoT天气装置通信的车辆操作者的住宅的住宅等等。在这样的示例中，IoT天气装置可能更不可靠，从而构成低置信度水平。

在又一示例中，如上所述，IoT数据源可以包括众包数据。在这样的示例中，可以处理来自多个IoT天气装置的数据(例如，经由贝叶斯过滤器)以确定来自IoT天气装置的测量结果的置信度水平。例如，基于从多个IoT天气装置组合的数据，可以确定用于IoT天气装置的各种参数的置信度水平。作为示例，可以确定来自众包数据的特定湿度值与高、中等或低置信度水平相关联。将在下面进一步详细论述的其他示例可以包括外部空气温度、大气压力等，其中基于众包数据的置信度值可以被分配给来自IoT天气装置的读数。在一些示例中，IoT天气装置本身(例如，IoT源)可以与高、中等或低置信度水平值相关联。

因此，返回到图6，如上所述，在620，方法600可以包括确定IoT天气数据源的置信度水平，该方法可以包括车辆控制器查询查找表，诸如图7所示的查找表。

响应于在620确定的置信度水平，方法600可以进行到625。在625，方法600可以包括指示是否满足用于检索IoT数据的条件。下面将关于图7-图12充分详细地论述是否满足用于检索IoT数据的条件。简而言之，是否满足条件可以根据于IoT数据源的一个或多个置信度水平、来自IoT天气装置的测量结果与车辆的(一个或多个)传感器(其中(一个或多个)传感器被包括在车辆中)的测量结果之间的差等。这样的信息可以存储在车辆控制器中的图7-图12所示的查找表中。上面已经论述了图7，并且涉及确定所指示的各种IoT数据源的置信度值。如将在下面论述，图8-图12包括可以存储在车辆控制器中的查找表，以使得控制器能够至少部分地基于IoT天气装置的各种来源的置信度水平来确定如何使用来自IoT天气装置的数据。

在625，如果未指示满足用于检索IoT数据的条件，则方法600可以进行到630。在630，方法600可以包括不检索来自在步骤610标识的IoT天气装置的数据。方法600然后可以进行到645，并且可以包括更新车辆操作参数。例如，在645更新车辆操作参数可以包括在车辆控制器处设置标志，从而指示一个或多个IoT天气装置经由车辆控制器进行标识，但是不满足用于检索来自一个或多个IoT天气装置的数据的条件。方法600然后可以结束。

返回到步骤625，响应于满足用于检索来自在方法600的步骤620标识的IoT天气装置的IoT数据的条件的指示，方法600可以进行到635。在635，方法600可以包括检索来自IoT天气装置的数据。换句话说，在车辆控制器通信地联接至IoT天气装置的情况下，来自IoT天气装置的数据可以无线地传送到车辆控制器。如下面将详细论述的，这样的信息可以包括湿度数据、大气压力数据、气温数据等。

进行到步骤640，方法600可以包括基于检索到的来自IoT天气装置的数据来补偿一个或多个车辆传感器，和/或调节一个或多个车辆工况或参数。例如，车辆控制器可以包括一个或多个查找表，该查找表包括关于可以基于检索到的来自IoT天气装置的数据对什么样的(一个或多个)传感器进行补偿以及对什么样的车辆操作参数进行更新/调节的信息。在一些示例中，如下面关于图8-图12所论述的，所述查找表还可以包括关于可以取决于IoT天气装置源的置信度水平对什么样的(一个或多个)传感器进行补偿以及对什么样的车辆操作参数进行更新/调节的信息，如上所述。

简而言之，可以经由从IoT装置检索到的数据进行补偿的(一个或多个)传感器可以包括外部湿度传感器(例如198)(如果包括的话)、进气湿度传感器(例如463)、专用大气压力(BP)传感器(例如153)(如果包括的话)、外部空气温度(OAT)传感器(例如154)、超声波传感器(例如585)和/或排气氧传感器(例如426、486)。

在一些示例中，车辆操作参数可以响应于经由IoT天气装置补偿的一个或多个传感器来调节。例如，响应于外部湿度传感器(例如198)被补偿，可以对超声波传感器(例如585)进行湿度补偿，使得超声波传感器更精确。类似地，响应于OAT传感器(例如154)被补偿，可以对超声波传感器(例如585)进行温度补偿，使得超声波传感器更精确。然而，如上所述，在一些示例中，外部湿度传感器可能不包括在车辆系统中。在这样的示例中，可以利用直接来自IoT天气装置的湿度测量结果和/或温度测量结果来补偿超声波传感器(例如585)。

如将在下面进一步论述的，在一些示例中，进气湿度传感器(例如463)可以基于来自IoT天气装置的数据进行补偿。在这样的示例中，发动机操作可以基于补偿后的进气湿度传感器进行调节，使得可以改善发动机操作和燃料经济性。

如将在下面进一步论述的，在其他示例中，可以基于来自IoT天气装置的数据来补偿专用BP传感器(例如153)。在这样的示例中，可以使用补偿后的BP传感器来调节发动机操作，这可以产生对发动机系统的改进的操作和控制，并且提高燃料经济性。然而，在一些示例中，车辆系统可能不包括专用BP传感器(例如153)。在这样的情况下，车辆系统可以利用直接来自IoT天气装置的关于BP的数据来调节和优化发动机操作。在其他示例中，如在本领域中已知的，对于没有专用BP传感器的车辆或者具有不按需要运行的专用BP传感器的车辆，控制策略可以默认为使用进气门和温度来确定大气压力的模型化方法。然而，这样的模型可能不如专用BP传感器准确。因此，在一些示例中，可以利用来自IoT天气装置的压力数据来校准在大气压力模型中指示的误差。

其他示例可以包括使用直接来自IoT天气装置的数据或经由经补偿后的BP传感器来补偿第一排气氧传感器(例如426)和/或第二排气氧传感器(例如486)。例如，通过补偿一个或多个排气氧传感器，可以改善发动机操作。

因此，在步骤640，方法600可以包括补偿一个或多个传感器，并基于检索到的来自IoT天气装置的数据来调节一个或多个车辆工况。响应于一个或多个传感器被补偿和一个或多个车辆操作参数被调节，方法600可以进行到645。

在645，方法600可以包括更新车辆操作参数。例如，可能受到被补偿后的一个或多个传感器影响的任何车辆操作参数可以被更新以反映补偿后的(一个或多个)传感器测量结果。此外，可能受到对一个或多个车辆工况的(一种或多种)调节影响的任何车辆系统部件可以被更新以反映该调节。方法600然后可以结束。

现在转向图8，示出了包括关于可以基于IoT天气装置数据进行补偿的一个或多个车辆传感器以及可以被调节的车辆操作参数的信息的示例查找表800。更具体地，响应于所标识的IoT天气装置位于车辆装配线的末端的指示，可以经由车辆控制器访问示例查找表800，并且因此，所标识的IoT天气装置的置信度水平可以被确定为高置信度水平。如上所述，在一些示例中，车载导航系统(例如GPS)可以被用来指示一个或多个IoT天气装置的来源。

因此，查找表800可以包括指示IoT数据源的位置的列805以及指示所标识的IoT数据源的置信度水平的列810。查找表800可以进一步包括列815，列815指示一个或多个车辆传感器(如果包括在车辆中的话)可以经由IoT数据进行补偿的条件。查找表800进一步包括列820，列820指示超声波传感器可以经由IoT数据进行补偿的条件。查找表800进一步包括列825，列825指示车辆发动机可以根据从IoT天气装置检索到的数据进行调节的条件。查找表800进一步包括列830，列830指示氧传感器(例如排气氧传感器)可以经由IoT数据进行补偿的条件。

如上所述，在装配线末端经由车辆控制器标识的IoT天气装置来源可以包括高置信度IoT数据源。因此，外部湿度传感器(例如198)(如果包括的话)、进气湿度传感器(例如463)、OAT传感器(例如154)和/或专用BP传感器(例如153)(如果包括的话)中的一个或多个可以响应于特定传感器读数超出来自IoT天气装置读数的第一阈值的指示经由从IoT天气装置检索到的数据进行补偿。更具体地，外部湿度传感器(如果包括的话)可以响应于外部湿度传感器(如果包括的话)读数与来自IoT天气装置的湿度读数相差第一阈值量的指示进行补偿。类似地，进气湿度传感器可以响应于进气湿度传感器读数与来自IoT天气装置的湿度读数相差第一阈值量的指示进行补偿。OAT传感器可以响应于OAT传感器读数与来自IoT天气装置的温度读数相差第一阈值量的指示进行补偿。最后，BP传感器(如果包括的话)可以响应于BP传感器读数与来自IoT天气装置的BP读数相差第一阈值量的指示进行补偿。

由于IoT数据源包括高置信度IoT数据源，因此可以利用从IoT天气装置检索到的IoT数据来补偿超声波传感器(例如585)。简而言之，(一个或多个)超声波传感器可能会受到诸如温度和湿度的噪声因素的影响。例如，已知温度影响声音的速度，而已知湿度会影响声音的衰减。因此，如果没有关于外部空气温度和湿度的准确信息，超声波传感器功能可能会劣化。因此，可能期望经由从IoT天气装置检索到的与温度和湿度有关的数据来补偿超声波传感器。

因此，在车辆包括外部湿度传感器(例如198)的示例中，则外部湿度传感器可以首先经由从IoT天气装置检索到的湿度数据进行补偿。随后，根据补偿后的外部湿度传感器，超声波传感器可以进行补偿。可替换地，在车辆系统不包括外部湿度传感器的示例中，超声波传感器可以从IoT天气装置接收到的湿度值直接进行补偿。

类似地，在车辆包括OAT传感器(例如154)的示例中，则OAT传感器可以在超声波传感器根据补偿后的OAT传感器进行补偿之前经由从IoT天气装置检索到的温度数据进行补偿。如果由于任何原因车辆系统不包括OAT传感器，则超声波传感器可以从IoT天气装置接收到的温度值直接进行补偿。

继续如上所述，查找表800的列825包括关于来自所标识的IoT天气装置的IoT数据是否可以被用来调节发动机操作的信息。由于IoT数据源包括来源中的置信度水平为高的装配线来源的末端，所以可以利用IoT数据来改善发动机操作。在一些示例中，由于IoT数据源中的置信度为高，因此例如在车辆系统中不包括一个或多个传感器的情况下，可以直接利用从IoT天气装置检索到的数据来调节发动机操作。然而，在其他示例中，诸如外部湿度传感器、进气湿度传感器、OAT传感器和/或BP传感器的(一个或多个)车辆传感器可以首先经由从IoT天气装置接收的数据进行补偿，并且随后发动机操作可以响应于补偿后的(一个或多个)传感器值进行调节。在一些示例中，发动机操作可以经由从IoT天气装置直接接收的数据的组合并且经由通过从IoT天气装置接收到的数据进行补偿的传感器来调节。

作为一个示例，经由从高置信度来源校正环境空气温度，可以改善进气空气温度的模型。进气空气温度准确度的这样的改善可以允许车辆控制器喷入更多或更少燃料以维持预期输出功率的能力。这样的优化可以改善车辆中的燃料经济性。

作为另一示例，如上所述，一些车辆系统可能不包括专用的BP传感器，而是替代地可能依赖于建模化的BP。在IoT天气装置的来源在装配线末端的这样的示例中，通过利用从与BP有关的IoT天气装置接收的数据，这样的模型可以通过将其本身与从IoT装置接收到的数据进行比较来实现初试校准。在其他示例中，其中车辆包括专用BP传感器，并且其中，专用BP传感器经由来自IoT天气装置的与BP有关的数据进行补偿，可以根据补偿后的专用BP传感器进行对发动机操作的调节。例如，补偿后的BP值可以用于调节发动机控制参数，诸如期望的A/F比率、火花正时或期望的EGR水平。

作为另一示例，发动机操作可以根据准确的湿度确定来调节。例如，在车辆包括这样的传感器的情况下，发动机操作可以根据补偿后的外部湿度传感器进行调节。可替换地，如果车辆不包括外部湿度传感器，则可以基于直接从IoT天气装置接收的湿度值来调节发动机操作。湿度测量结果的准确度的这样的改进可以允许发动机吸收额外的空气以保持预期的输出功率，这可以改善燃料经济性。吸收额外的空气可以通过车辆控制器调控节气门(例如节气门462或AIS节气门482)的开度来调控。

继续，查找表800的列830包括关于来自所标识的IoT天气装置的IoT数据是否可以用于补偿氧传感器(例如一个或多个排气氧传感器)的信息。因为IoT数据源包括装配线末端IoT天气装置，并且因此是高置信度数据源，所以可以根据从IoT天气装置检索到的BP测量结果来补偿一个或多个氧传感器。例如，一个或多个氧传感器可以利用从IoT天气装置检索到的高置信度BP数据来将增益校正应用于传感器输出。例如，这样的动作可以降低传感器零件间的可变性。

现在转向图9，示出了包括关于可以基于IoT天气装置数据进行补偿的一个或多个车辆传感器以及可以被调节的车辆操作参数的信息的示例查找表900。更具体地，示例查找表900可以响应于所标识的IoT天气装置位于经销店处的指示经由车辆控制器来访问，其中所述经销店具有与试图与IoT天气装置进行通信的车辆相同的品牌。作为示例，表格900可以响应于福特车辆与在福特经销店处的IoT天气装置建立通信而访问。在所标识的IoT天气装置位于与车辆相同品牌的经销店处的这样的示例中，可以将所标识的IoT天气装置的置信度水平确定为高置信度水平。

因此，查找表900可以包括指示IoT数据源的位置的列905以及指示所标识的IoT数据源的置信度水平的列910。查找表900可以进一步包括列915，列915指示一个或多个车辆传感器(如果包括在车辆中)可以经由IoT数据进行补偿的条件。查找表900可以进一步包括列920，列920指示超声波传感器可以经由IoT数据进行补偿的条件。查找表900进一步包括列925，列925指示车辆发动机可以根据从IoT天气装置检索到的数据进行调节的条件。查找表900进一步包括列930，列930指示氧传感器(例如排气氧传感器)可以经由IoT数据进行补偿的条件。

应当理解，由于IoT数据源包括具有高置信度水平的数据源，因此查找表900实质上等同于查找表800。由于上面已经详细论述了查找表800，为了简洁起见，这里不再重复描述。然而，应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，关于上面的查找表800论述的所有方面可以应用于表900。

现在转向图10，示出了包括关于可以基于IoT天气装置数据进行补偿的一个或多个车辆传感器以及可以被调节的车辆操作参数的信息的示例查找表1000。更具体地，响应于所标识的IoT天气装置位于车辆的操作者的住宅中的指示，可以经由车辆控制器访问示例查找表1000。在所标识的IoT天气装置位于车辆的操作者的个人住宅中的这样的示例中，可以将所标识的IoT天气装置的置信度水平确定为中等置信度水平。应当理解，图10中描绘的中等置信度水平是具有比图8-图9中描绘的高置信度水平更低的置信度水平的置信度水平。

类似于图8-图9所示的查找表，查找表1000可以包括指示IoT数据源的位置的列1005以及指示所标识的IoT数据源的置信度水平的列1010。查找表1000可以进一步包括列1015，列1015指示一个或多个车辆传感器(如果包括在车辆中)可以经由IoT数据进行补偿的条件。查找表1000可以进一步包括列1020，列1020指示超声波传感器可以经由IoT数据进行补偿的条件。查找表1000进一步包括列1025，列1025指示车辆发动机可以根据从IoT天气装置检索到的数据进行调节的条件。查找表1000进一步包括列1030，列1030指示氧传感器(例如排气氧传感器)可以经由IoT数据进行补偿的条件。

如上所述，经由车辆控制器在车辆操作者的个人住宅中标识的IoT天气装置源可以包括中等置信度IoT数据源。因此，外部湿度传感器(例如198)(如果包括的话)、进气湿度传感器(例如463)、OAT传感器(例如154)和/或专用BP传感器(例如153)(如果包括的话)中的一个或多个可以响应于特定传感器读数超出来自IoT天气装置读数的第二阈值的指示经由从IoT天气装置检索到的数据进行补偿。应当理解，与上面关于图8-图9描述的第一阈值相比，第二阈值可以包括“宽松”阈值。换句话说，传感器读数和IoT读数之间的较小差值可能导致图8-图9中的分别在列815和915处的一个或多个传感器由于第一阈值而被补偿，而图10的在列1015处一个或多个传感器与IoT读数之间的较大差值(相比较地)可以导致图10的在列1015处一个或多个传感器由于第二阈值而被补偿。如果(一个或多个)所述传感器的(一个或多个)值与个人IoT天气装置读数相差超出较大差值的量，则这样的第二阈值可以用于确保仅在图10的列1015处描绘的一个或多个传感器被补偿。

在一个或多个传感器读数超出第二阈值的示例中，(一个或多个)所述传感器可以基本等同于以上针对图8-图9所描述的进行补偿。简而言之，外部湿度传感器(例如198)(如果包括的话)、进气湿度传感器(例如463)、OAT传感器(例如154)和/或专用BP传感器(例如153)(如果包括的话)中的一个或多个可以响应于特定传感器读数超出来自IoT天气装置读数的第二阈值的指示经由从IoT天气装置检索到的数据进行补偿。

继续，由于关于图10的所标识的IoT天气装置包括具有中等置信度水平的IoT天气装置，所以车辆超声波传感器(例如585)可以在具有额外保留的情况下利用这样的IoT数据。作为一个示例，如果自超声波传感器经由更可信或更高置信度的IoT天气装置补偿以来已经过去阈值持续时间，则车辆控制器可以忽略这样的IoT数据，并且因此可以不基于所述IoT数据补偿超声波传感器(例如585)。更具体地，如上所述，超声波传感器的准确度可以根据于温度和湿度。因此，对于诸如关于图10所描述的中等置信度IoT数据，响应于自更可信的IoT天气装置被用于补偿超声波传感器以来过去的阈值持续时间，可以不利用温度和湿度数据来补偿超声波传感器。

换句话说，只要阈值持续时间尚未过去，中等置信度IoT天气装置数据就可以用于补偿超声波传感器(例如585)。在一些示例中，使用IoT天气装置数据来补偿超声波传感器可以包括：如果车辆配备有外部湿度传感器，并且进一步响应于外部湿度传感器测量结果超出来自IoT天气装置湿度确定的第二阈值，则经由从IoT天气装置检索到的湿度数据首先补偿这样的外部湿度传感器(例如198)。在这样的示例中，超声波传感器可以随后经由补偿后的外部湿度传感器进行补偿。可替换地，在车辆未配备外部湿度传感器的情况下，假设阈值持续时间尚未过去，则可以利用直接来自所标识的IoT天气装置的IoT天气装置数据来补偿超声波传感器。

在另一示例中，可以利用IoT天气装置温度数据来补偿OAT传感器(例如154)，并且超声波传感器然后可以经由补偿后的OAT传感器进行补偿。这样的示例可以响应于OAT传感器温度测量结果超出来自IoT天气装置温度指示的第二阈值的指示而发生，其中OAT传感器因此可经由IoT天气装置温度数据进行补偿。在其他示例中，假设自超声波传感器先前经由更高置信度IoT天气装置补偿以来阈值持续时间尚未过去，则来自IoT天气装置的温度数据可以直接由超声波传感器用于超声波传感器补偿。

在又一示例中，只要超声波传感器已经经由中等置信度IoT天气装置补偿的次数保持低于阈值数量和/或响应于预定阈值持续时间未过去，则可以额外地或可替换地经由从中等置信度IoT天气装置检索到的数据来补偿车辆超声波传感器。作为示例，对于利用温度和湿度数据经由一个或多个中等置信度IoT天气装置补偿超声波传感器的超声波传感器来说，随着经由中等置信度IoT天气数据补偿超声波传感器的次数，超声波传感器测量结果的总体置信度可能会降低。在一些示例中，车辆控制器可以跟踪超声波传感器已经经由IoT天气装置补偿的次数和置信度水平。如果指示超声波传感器已经经由中等置信度IoT数据补偿的次数超出阈值数量，则可以忽略用于补偿超声波传感器的IoT天气装置，直到经由车辆控制器标识出高置信度IoT天气装置。

继续关于查找表1000，列1025包括关于来自所标识的IoT天气装置的IoT数据是否可以被用来调节发动机操作的信息。类似于以上关于中等置信度水平数据所论述的超声波传感器，由于IoT数据包括中等置信度数据源，所以来自中等置信度数据源的IoT数据仅可以在自发动机操作已经基于更高的置信度数据源进行调节以来阈值持续时间尚未过去的情况下被利用。在一些示例中，阈值持续时间可以与以上关于超声波传感器是否利用来自中等置信度IoT数据源的信息所论述的阈值持续时间相同。然而，在其他示例中，阈值持续时间可以不与以上关于超声波传感器是否利用来自中等置信度IoT数据源的信息所论述的阈值持续时间相同。

类似于上面所论述的，只要发动机操作已经经由中等置信度数据调节的次数保持低于阈值数量，则可以额外地或可替换地经由从中等置信度IoT天气装置检索到的数据来调节发动机操作。这样的阈值数量可以与以上关于(一个或多个)超声波传感器经由中等置信度IoT数据进行补偿所论述的阈值数量相同或不同。例如，随着经由从中等置信度IoT天气装置检索到的数据调节发动机的次数增加，发动机操作的总体置信度可能降低。因此，如果指示基于中等置信度IoT天气装置数据已经调节发动机操作的次数超出阈值数量，则可以忽略用于补偿发动机的IoT天气装置，直到经由车辆控制器标识高置信度IoT天气装置。

如上所述，在一些示例中，可以直接利用从IoT天气装置检索到的数据来调节发动机操作，但是在其他示例中，诸如外部湿度传感器、进气湿度传感器、OAT传感器和/或BP传感器的(一个或多个)车辆传感器可以首先经由从IoT天气装置接收到的数据进行补偿，并且随后发动机操作可以响应于补偿后的(一个或多个)传感器值进行调节。在又一些示例中，发动机操作可以经由从IoT天气装置直接接收到的数据的组合并且通过经由从IoT天气装置接收到的数据进行补偿的传感器来调节。

上面已经关于图8详细论述了可以响应于从IoT天气装置检索到的数据对发动机操作进行调节的类型。简而言之，一个示例包括改进进气温度的模型，这可以提高燃料经济性。另一示例包括至少部分地基于从一个或多个IoT天气装置检索到的压力数据来调节发动机控制参数，诸如期望的A/F比率、火花正时或期望的EGR水平。在又一示例中，经由一个或多个IoT天气装置获得的湿度的准确知识因此可以使发动机能够吸收额外的空气来维持预期的输出功率，这可以提高燃料经济性。

继续关于查找表1000，列1030包括关于来自中等置信度IoT天气装置的IoT数据是否可以用于补偿氧传感器(例如一个或多个排气氧传感器)的信息。基本相同的程序可以被用于补偿一个或多个氧传感器，如上面关于超声波传感器和发动机操作参数分别经由中等置信度IoT天气装置数据进行补偿或调节所述。为了简洁起见，这里将不重复所有方面，但应当理解，仅当自一个或多个氧传感器经由较高置信度IoT天气装置数据进行补偿以来阈值持续时间尚未过去时，才可以基于从中等置信度IoT天气装置检索到的压力数据来补偿一个或多个氧传感器。在一些示例中，阈值持续时间可以与以上关于超声波传感器和/或发动机是否利用来自中等置信度IoT数据源的信息所论述的阈值持续时间相同。然而，在其他示例中，阈值持续时间可以不同于超声波传感器和/或发动机关于利用中等置信度IoT天气装置数据的阈值持续时间。

类似于上面论述的，只要一个或多个氧传感器已经被补偿的次数保持低于阈值数量，一个或多个氧传感器就可以额外地或可替换地经由从中等置信度IoT天气装置接收到的数据来调节。这样的阈值数量可以与以上关于(一个或多个)超声波传感器和/或发动机操作基于中等置信度IoT天气数据分别进行补偿或调节所论述的阈值数量相同或不同。如上所述，在一个或多个氧传感器可以经由从IoT天气装置检索到的压力数据进行补偿的情况下，应当理解，车辆控制器可以将增益校正应用于一个或多个氧传感器输出，这可以降低零件间的可变性。

现在转向图11，示出了包括关于可以基于IoT天气装置数据进行补偿的一个或多个车辆传感器以及可以被调节的车辆操作参数的信息的示例查找表1100。更具体地，响应于所标识的IoT天气装置位于不包括车辆的所有者或操作者的个人的住宅中的指示，可以经由车辆控制器访问示例查找表1100。另一示例可以包括所标识的IoT天气装置位于不包括与车辆相同品牌的经销店的情况。这样的示例意在说明。例如，可以包括其他可能性，例如来自公司、加油站，杂货店等的IoT天气装置。在这样的示例中，可以将所标识的IoT天气装置中的置信度水平确定为低置信度水平。应当理解，图11所描绘的低置信度水平为比图8-图9所示的高置信度水平具有更低置信度水平的置信度水平，并且具有比图10所描绘的中等置信度水平更低的置信度水平。

类似于图8-图10所示的查找表，查找表1100可以包括指示IoT数据源的位置的列1105以及指示所标识的IoT数据源的置信度水平的列1110。查找表1100可以进一步包括列1115，列1115指示一个或多个车辆传感器(如果包括在车辆中)可以经由IoT数据进行补偿的条件。查找表1100可以进一步包括列1120，列1120指示超声波传感器可以经由IoT数据进行补偿的条件。查找表1100进一步包括列1125，列1125指示车辆发动机可以根据从IoT天气装置检索到的数据进行调节的条件。查找表1100进一步包括列1130，列1130指示氧传感器(例如排气氧传感器)可以经由IoT数据进行补偿的条件。

如上所述，经由车辆控制器在不是车辆操作者住宅的住宅中(例如朋友的房子)或者例如与车辆不同品牌的经销店的其他启用IoT的设施中标识的IoT天气装置源可以包括低置信度IoT数据源。因此，外部湿度传感器(例如198)(如果包括的话)、进气湿度传感器(例如463)、OAT传感器(例如154)和/或专用BP传感器(例如153)(如果包括的话)中的一个或多个可以响应于特定传感器读数超出来自IoT天气装置读数的第三阈值的指示经由从IoT天气装置检索到的数据进行补偿。应当理解，与上面关于图8-图9描述的第一阈值和上面关于图10描述的第二阈值相比，第三阈值可以包括“宽松”阈值。

因此，在很多情况下，由于外部传感器、进气湿度传感器、OAT传感器和/或专用BP传感器可能不在第三阈值之外或可能不超出第三阈值，所以车辆控制器可以忽略这样的低置信度IoT天气装置。然而，可能存在一个或多个所述传感器读数可能在该第三阈值之外或可能超出第三阈值的情况，在这样的情况下，可能要补偿这样的(一个或多个)传感器。

如上所述，(一个或多个)超声波传感器可能依赖于湿度和温度的准确知识，以便如期望地起作用。然而，可能不期望用低置信度IoT天气装置数据来补偿超声波传感器。类似地，发动机操作可能依赖于温度、湿度和BP中的一个或多个的准确知识。然而，可能同样不期望基于低置信度IoT天气数据调节发动机操作。更进一步，(一个或多个)氧传感器可能依赖于BP的准确知识。然而，可能同样不期望响应于从低置信度IoT天气装置检索到的数据，经由对氧传感器输出应用增益校正来调节氧传感器功能。

因此，响应于被标识的低置信度IoT天气装置，车辆控制器可以指示超声波传感器忽略低置信度IoT天气装置数据。类似地，车辆控制器可以响应于IoT天气装置包括低置信度水平数据源的指示而指示发动机保持发动机操作而不进行调节，并且可以维持一个或多个氧传感器的操作而不进行调节/补偿。

如上所述，在一些示例中，车辆可能不包括某些传感器，诸如外部湿度传感器和/或专用BP传感器。在这样的示例中，不是直接利用IoT天气装置数据来进行超声波传感器补偿、氧传感器补偿或者发动机操作调节，而是这样的IoT天气装置数据可以被忽略。

在其他示例中，在车辆配备有诸如外部湿度传感器和/或BP传感器的某些传感器的情况下，甚至在(一个或多个)所述传感器超出第三阈值，并且因此可以经由低置信度IoT数据源进行补偿的情况下，超声波传感器、发动机和(一个或多个)氧传感器可以忽略针对其操作而忽略这些补偿传感器。可替换地，在其他示例中，响应于诸如外部湿度传感器、BP传感器、OAT传感器和/或进气湿度传感器的(一个或多个)传感器由于超出第三阈值已被补偿的指示，超声波传感器、发动机和(一个或多个)氧传感器可以仅利用来自所述传感器的数据。

现在转向图12，示出了包括关于可以基于IoT天气装置数据进行补偿的一个或多个车辆传感器以及可以被调节的车辆操作参数的信息的示例查找表1200。更具体地，响应于所标识的IoT数据源包括众包IoT数据源的指示，可以经由车辆控制器访问示例查找表1200。换句话说，这样的示例可以包括其中车辆正在行驶穿过检测到多个IoT天气装置的区域的情况。在标识多个IoT天气装置的情况下，应当理解，典型地，这样的IoT天气装置将具有低置信度值。然而，车辆控制器可以接收来自多个IoT天气装置的输入，并且可以通过概率贝叶斯过滤器来处理所述输入，这可以使车辆控制器能够标识或确定最高似然度量。在这样的示例中，车辆控制器可以额外地将置信度值分配给最高似然度量。例如，最高似然度量可以包括高置信度值、中等置信度值或低置信度值。因此，在将置信度值归因于所述最高似然度量时，只要最高似然度量对应于高置信度结果，(一个或多个)车辆传感器(例如，外部湿度传感器、进气湿度传感器、OAT传感器、BP传感器、超声波传感器、(一个或多个)氧传感器等)可以如上所述进行补偿/调节。此外，响应于最高似然度量包括高置信度值，可以如上所述基于众包IoT天气装置数据来调节发动机操作。

因此，类似于图8-图11所示的查找表，查找表1200可以包括指示IoT数据源的位置的列1205以及指示所标识的IoT数据源的置信度水平的列1210。查找表1200可以进一步包括列1215，列1215指示一个或多个车辆传感器(如果包括在车辆中)可以经由IoT数据进行补偿的条件。查找表1200可以进一步包括列1220，列1220指示超声波传感器可以经由IoT数据进行补偿的条件。查找表1200进一步包括列1225，列1225指示车辆发动机可以根据从IoT天气装置检索到的数据进行调节的条件。查找表1200进一步包括列1230，列1230指示氧传感器(例如排气氧传感器)可以经由IoT数据进行补偿的条件。

在所有列1215、1220、1225和1230中，示例性查找表1200示出仅响应于高置信度值补偿(一个或多个)传感器或调节发动机操作。换句话说，(一个或多个)传感器和发动机操作可以分别如上面关于图8-图9所描述的进行补偿或调节。因此，为简洁起见，此处不再提供上述说明的赘述。在来自多个IoT天气装置的众包数据被指示为中等或低置信度的情况下，可以由图11所示的传感器忽略众包数据，并且可以保持发动机操作而不进行调节。

然而，在其他示例中，可以如以上关于图9-图10所论述的使用中等置信度众包数据和低置信度众包数据。换句话说，在一些情况下，可以确定最高似然IoT值具有中等或低置信度水平。在这样的情况下，如上面关于图9-图10所详细论述的，(一个或多个)传感器可以在具有额外的保留的情况下被补偿。至于(一个或多个)传感器和发动机操作如何可以根据中等或低置信度数据分别进行补偿和调节的描述，为了简洁起见，这里不再赘述这样的描述。

返回到图6，如所论述的，步骤625确定是否满足用于补偿和/或调节车辆操作参数的条件。图7-图12论述了根据IoT天气装置数据源的置信度水平的可以补偿一个或多个传感器和/或可以调节车辆操作参数的各种条件。然而，可以对是否满足用于补偿进气湿度传感器(例如463)的条件施加额外的权变(contingency)。下面将论述这样的额外的权变。

进气湿度传感器可以包括电介质/电容式湿度传感器，其在一些示例中可以与温度传感器和质量空气流量(MAF)传感器或质量空气压力(MAP)传感器联接。位于车辆发动机进气装置中的这样的传感器可能受到经过它的空气流的影响。这样的空气在一些示例中可以包括夹带在进气空气流中的水蒸汽。由于源自增压空气冷却器(CAC)的冷凝物，水蒸汽可能被夹带在进气空气流中。在其他示例中，进气空气湿度传感器可能暴露于来自水喷射系统(未示出)的液态水。因此，应当理解，如果发动机处于运行中，则从一个或多个IoT天气装置检索的湿度测量结果可能明显不同于经由进气湿度传感器的湿度测量结果。因此，如果进气湿度传感器在发动机处于操作的条件下(或停机后不久)简单地经由IoT装置进行补偿，则进气湿度传感器测量结果可能变得劣化或不正确。因此，下面将关于图13所示的方法1300来论述用于补偿或校准进气湿度传感器的方法。

现在转向图13，示出了用于校准/补偿进气湿度传感器(例如463)的高级示例方法1300。更具体地，方法1300可以包括上面在图6中描绘的方法600的子方法，并且可以包括在校准或补偿进气湿度传感器之前，确定车辆可以维持在某一模式的阈值持续时间，在该模式下发动机在车辆的变速器处于泊车操作模式时被关闭。换句话说，方法600可以在启动由图13定义的步骤之前通过步骤625继续。例如，在完成图13之后，方法1300可以返回到步骤625。通过在校准进气湿度传感器(例如463)之前在阈值持续时间内保持车辆发动机关闭并且变速器处于泊车，应当理解，进气湿度传感器附近的发动机的进气歧管中的空气中的水蒸汽的浓度可以基本上等于车辆周围空气中的水蒸汽的浓度。

方法1300将参考本文描述并在图1至图4中示出的系统进行描述，但应该理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以将类似的方法应用于其他系统。方法1300可以由控制器(例如图2-图4中的控制器12)执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在控制器中。用于执行方法1300的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆系统的传感器(诸如上面参考图1-图4描述的传感器)接收到的信号来执行。控制器可以根据下面描述的方法采用车辆系统致动器。

在步骤625，方法1300可以包括方法600的子方法。方法1300的使能器(enabler)可以包括发动机熄火的指示，其可以指示进气空气非常干燥并且进气湿度传感器不识别空气的干燥。例如，如果进气湿度传感器错误地指示湿度为低，则控制器可能延迟火花，这可能导致熄火。因此，如果检测到熄火，则可以确定进气湿度传感器读数是否低。另一示例可以包括爆震的指示，其中，响应于爆震的指示，可以设置标志以在下次发动机停机事件期间测试湿度传感器。相反，如果进气空气非常潮湿，则发动机控制装置可以使用这样的机会来提前火花并实现更高的转矩。因此，可能存在控制器可以检查点火正时与湿度的外部指示的情况，并且例如，如果在给定外部湿度指示的情况下点火正时看起来过于延迟，那么可以在下次发动机停机时开始进气湿度传感器的校准。

方法1300在1305开始并且可以包括指示是否指示发动机关闭事件并且车辆的变速器是否已经进入泊车操作模式。换句话说，在1305，可以关于车辆是否不在操作中进行指示，其中车辆变速器处于泊车。作为示例，钥匙关闭事件可以指示发动机停机事件。

在1305，如果指示发动机未关闭，和/或变速器未处于泊车操作模式，则方法1300可以进行到1310。在1310，方法1300可以包括保持当前车辆操作参数。例如，在一些示例中，车辆可以在发动机没有被用于推进车辆(或对车载能量存储装置充电)的纯电动操作模式下操作。在这样的示例中，可以保持纯电动操作。在其他示例中，可以指示发动机处于操作中以便推进车辆或者为车载能量存储装置充电。在这样的示例中，可以保持发动机操作。方法1300然后可以结束。

返回到1305，响应于已经发生发动机停机事件的指示，并且进一步响应于车辆变速器已经被置于泊车操作模式的指示，方法1300可以进行到1315。在1315，方法1300可以包括车辆控制器从车外计算系统(例如109)检索当前和预测的天气信息。额外地或可替换地，在车辆包括车载导航系统(例如132)的一些示例中，从车载导航系统接收的信息可以与经由互联网可获得的信息交叉参考以确定当前和预测的天气状况。这样的信息可以包括关于降水量、湿度、风、温度等的当前和预测的信息，其中方法1300可以利用这些信息来确定在校准进气湿度传感器之前，在变速器处于泊车模式时发动机必须关闭的阈值持续时间，如将在下面进一步论述的。

因此，响应于在1315在车辆控制器处检索当前的天气信息和预测的天气信息，方法1300可以进行到1320。在1320，方法1300可以包括确定在变速器处于泊车时发动机可以保持关闭的阈值持续时间。例如，阈值持续时间可以根据于当前的天气信息和预测的天气信息。更具体地，可以根据当前的天气信息和预测的天气信息来调节阈值持续时间。例如，如果指示外面正在下雨或在下雪，并且进一步指示车辆正在经历雨、雪等(例如，在下雪、下雨等时停放在外面)，则阈值持续时间可能增加。在一些示例中，可以经由一个或多个车载摄像头(例如108)和/或(一个或多个)降雨传感器(例如107)来指示车辆是否正在经历雨/雪等。可替换地，如果指示车辆不处于车辆正在经历降水的环境中，则阈值持续时间可以减小。这样的示例意在说明。例如，应当理解，可能导致车辆外部(例如，车辆周围、在车辆附近或车辆的预定半径内)的空气包括的水蒸汽的浓度基本上不同于进气湿度传感器(例如463)附近的空气中的水蒸汽浓度的任何环境条件可能导致阈值持续时间的增加(例如，直到雨/雪等已经停止并且其中车辆外部的空气中的水蒸汽浓度与进气湿度传感器附近的空气中的水蒸汽浓度基本相似)。虽然未明确示出，但在一些示例中，阈值持续时间可能足够长，以致可能中止或推迟校准进气湿度传感器。例如，如果阈值持续时间包括大于5小时或大于8小时或大于12小时或大于24小时，则可推迟进气湿度传感器校准。

因此，应当理解，在1320，车辆控制器可以指示阈值持续时间，其中阈值持续时间可以包括可以指示在进气湿度传感器附近的空气中(例如在发动机进气歧管中)的水蒸汽浓度基本上等于车辆外部的空气中(例如车辆周围)的水蒸汽浓度的持续时间。通过确保进气湿度传感器附近的空气中的水蒸汽浓度基本上等于车辆周围空气中的水蒸汽浓度，可以提高进气湿度传感器校准的准确度。

换句话说，阈值持续时间可以包括使得进气湿度传感器附近的进气歧管中的空气的湿度可以基本上等于经由(一个或多个)IoT天气装置所监测的环境室外湿度的持续时间。车辆控制器可以包括算法，该算法可以确定在发动机关闭的情况下车辆可以保持泊车的时间量，以便满足补偿进气湿度传感器的条件。在一些示例中，根据环境条件，算法可以调节车辆可以在发动机关闭的情况下保持为泊车的时间量。环境条件可以至少经由车载导航系统(例如GPS)、车外计算系统(例如109)中的一个，或经由通信地联接至车辆控制器的一个或多个IoT天气装置向车辆控制器指示。在又一些示例中，环境状况可以经由可以通信地联接至车辆控制器的手机或个人计算装置被指示给车辆控制器。在如上所述的这样的示例中，在所确定的时间段过去以使得环境因素满足进气装置中的空气与外部空气相同的条件之后，则可以指示满足用于补偿进气湿度传感器的条件。

在一些示例中，可以不指示满足用于进气湿度传感器的条件。这样的示例可以包括指示当前正在下雪或下雨以及预测在继续下雨/下雪的持续时间大于预定时间段的情况。在下雪或下雨的情况下，湿度信息的来源可以报告可能与进气湿度传感器的湿度信息明显不同的湿度信息，因为进气湿度传感器可能被遮挡雨/雪。但是，可能存在外面正在下雨/下雪但可能发生进气湿度传感器的补偿的一些情况。这样的示例可以包括在外面下雨/下雪，但是车辆停放在车库或其他覆盖结构中的情况。因此，在一些示例中，满足用于补偿进气湿度传感器的条件可以包括IoT天气数据源正在经历与试图校准其进气湿度传感器的车辆的环境在环境上相似的环境的指示。在一些示例中，这样的指示可以经由一个或多个车载摄像头(例如108)和/或一个或多个降雨传感器(例如107)来进行。

响应于在1320确定阈值持续时间，方法1300可以进行到1325。在1325，方法1300可以包括指示阈值持续时间是否已经过去。在1325，如果指示阈值持续时间尚未过去，则方法1300可以继续保持在变速器处于泊车时车辆发动机关闭，直到指示阈值持续时间已经过去。在一些示例中，发动机可以在阈值持续时间过去之前经由车辆操作者起动。在这样的示例中，进气湿度校准可以被中止。

响应于在1325阈值持续时间过去，方法1300可以返回到方法600的步骤625。在625，可以指示已经满足用于检索IoT数据并补偿进气湿度传感器的至少一个条件。然而，指示是否满足条件可以进一步根据于IoT天气装置的来源的置信度水平(在620确定)以及进气湿度传感器测量结果是否超出与来自IoT天气装置的湿度测量结果的第一阈值差、是否超出与来自IoT天气装置的湿度测量结果的第二阈值差或是否超出与来自IoT天气装置的湿度测量结果的第三阈值差。这样的示例已经在上面详细论述，并且为了简洁起见，这里不再进一步论述。然而，应当理解，可以利用图8-图12所示的查找表来进一步确定是否满足用于校准进气湿度传感器的条件。

在一些示例中，在确定变速器处于泊车时车辆发动机可以保持关闭的阈值持续时间之前，可以首先根据图6的方法并且进一步根据图8-图12所示的查找表确定是否以其他方式满足用于校准进气湿度传感器的条件。如果以其他方式指示满足用于校准进气湿度传感器的条件，则可以利用子方法1300来响应于阈值持续时间已经过去的指示来进一步指示传感器何时可以被校准。

如上所述，响应于在625条件被满足，方法600可以进行到635并且可以包括从IoT天气装置检索数据。在进气湿度传感器正被校准的示例中，应当理解，从IoT天气装置检索到的数据可以至少包括湿度数据。

进行到635，方法600可以包括补偿或校准进气湿度传感器(例如463)。例如，车辆控制器可以基于从IoT装置检索到的湿度数据来调节进气湿度传感器的增益和/或偏移误差。在这样的示例中，应当理解，进气湿度传感器值的准确度可以响应于校准/补偿而提高。

在一些示例中，响应于进气湿度传感器被校准，可以调节/更新发动机操作参数。例如，在准确了解进气湿度的情况下，可以调节或优化引入发动机中的空气量以保持预期的输出功率。例如，这样的优化可以提高车辆的燃料经济性。

进行到645，如上所述，方法600可以包括更新车辆操作参数。例如，可以对可能受到进气湿度传感器被校准/补偿影响的任何车辆操作参数进行更新以反映经补偿后的传感器测量结果。方法600然后可以结束。

现在转向图14，示出了用于校准/补偿内部湿度传感器(例如152)的高级示例方法1400。例如，内部湿度传感器可以包括电介质或电容式湿度传感器中的一种。更具体地，方法1400可以包括车辆控制器经由车辆操作者的个人计算装置(例如90)向车辆操作者传送补偿车辆的内部湿度传感器(例如152)的请求。例如，个人计算装置可以配备有湿度传感器，该湿度传感器可以用于校准车辆内部湿度传感器。

方法1400将参考本文描述并在图1-图5中示出的系统进行描述，但应该理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以将类似的方法应用于其他系统。方法1400可以由控制器(诸如图2-图4中的控制器12)执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在控制器处。用于执行方法1400的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆系统的传感器(诸如以上参考图1-图5描述的传感器)接收的信号来执行。根据下面描述的方法，控制器可以采用车辆系统致动器，例如离合器(例如210)、风扇(例如237)、加热器截止阀(例如322)等。

方法1400在1405开始，并且可以包括车辆控制器(例如190)指示是否满足用于校准车辆内部湿度传感器(例如152)的条件。应当理解，车辆的内部湿度可能与车辆外部的湿度基本上不同。因此，基于外部湿度校准车辆的内部湿度传感器(例如152)可能不是期望的。因此，不是利用IoT天气装置数据(如上所述)来校准/补偿车辆的内部湿度传感器，而是可以利用配备有湿度传感器(例如97)的个人计算装置(例如90)来提供内部车舱湿度的准确指示，其可以用于补偿车辆的内部湿度传感器。

因此，在1405满足用于进行内部湿度传感器校准的条件可以包括自先前的内部湿度传感器校准以来过去的预定阈值持续时间。在1405满足的条件可以额外地或可替换地包括来自车辆控制器的内部湿度估算可能劣化的指示，并且因此推荐更新所述进气湿度估算。在一些示例中，在1405满足的条件可以额外或可替换地包括操作者请求、来自诸如外部湿度传感器的另一传感器的湿度读数，该外部湿度传感器指示环境湿度何时超出预选值，并且当环境湿度超出预选值时，启动校准。另一示例可以包括响应于车舱温度或外部空气温度超出预选值而启动校准。又一示例可以包括响应于车辆的除霜模式的阈值持续时间过去而启动校准，或者如果接合除霜模式的频率超出预定频率则启动校准。

在1405，如果指示未满足进行内部湿度传感器补偿的条件，则方法1400可以进行到1410。在1410，方法1400可以包括保持当前车辆操作参数。换句话说，依赖于内部湿度的知识的车辆系统可以保持不变。例如，车辆HVAC系统(例如175)可以继续使用经由进气湿度传感器(例如152)报告的内部湿度值，而无需补偿内部湿度传感器。方法1400然后可以结束。

返回到1405，响应于指示满足用于进行内部湿度传感器校准的条件，方法1400可以进行到1415。在1415，方法1400可以包括通知车辆操作者启动内部湿度传感器校准程序。更具体地，车辆控制器可以向车辆操作者的个人计算装置(例如90)发送无线信号，从而请求启动内部湿度传感器校准，其中所述个人计算装置可以配备有湿度传感器(例如97)。在其他示例中，车辆控制器可以额外地或可替换地在车辆仪表板(例如196)上显示这样的请求，该车辆仪表板(例如196)在一些示例中可以配置有用于显示来自车辆控制器的请求的人机界面(HMI)。

在向车辆操作者通知启动校准车辆的内部湿度传感器的请求之后，方法1400可以进行到1420。在1420，方法1400可以包括经由个人计算装置(例如90)上的软件应用程序来校准内部湿度传感器。在一些示例中，校准内部湿度传感器可以包括利用从一个或多个个人计算装置检索到的湿度数据。这样的程序将在下面关于图15详细论述。简而言之，下面描述的方法1500可以包括方法1400的子方法，其可以使得(一个或多个)个人计算装置能够提供车辆内部湿度的准确估算并且将所述湿度估算提供给车辆控制器以用于补偿内部湿度传感器(例如152)。

现在转向图15，示出了用于利用一个或多个个人计算装置(例如90)来补偿车辆的内部湿度传感器(例如152)的高级示例方法1500。更具体地，方法1500可以包括图14处所示的方法1400的子方法。方法1500可以包括经由与个人计算装置(例如90)相关联的湿度传感器(例如97)获得车辆内部湿度的一个或多个准确测量结果，并且将该内部湿度测量结果传送至车辆控制器，使得车辆的内部湿度传感器(例如152)可以被补偿。在利用不止一个个人计算装置获得一个或多个湿度测量结果的情况下，方法1500可以包括增加与一个或多个湿度测量结果相关联的置信度水平。

方法1500将参考本文描述并在图1-图5中示出的系统进行描述，但应该理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以将类似的方法应用于其他系统。方法1500可以由控制器(诸如图2-图4中的控制器12)执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在控制器处。用于执行方法1500的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆系统的传感器(诸如上面参考图1-图5描述的传感器)接收的信号来执行。根据下面描述的方法，控制器可以采用车辆系统致动器，诸如以上参考图1-图4所述的致动器。

方法1500在1505处开始，并且可以包括车辆控制器向个人计算装置(例如90)发送无线信号，请求车辆操作者将个人计算装置定位在车辆内部湿度传感器(例如152)的阈值内的某一位置。在一些示例中，可以利用与个人计算装置相关联的摄像头(例如98)来将车辆操作者引导到定位有内部湿度传感器的车辆的位置。作为示例，个人计算装置(例如90)可以包括软件应用程序，该软件应用程序可以实现车辆控制器与个人计算装置之间的通信。响应于来自车辆控制器的在进气湿度传感器附近定位个人计算装置的请求，软件应用程序可以提供可以由车辆操作者解译的指令以将计算装置定位在内部湿度传感器附近。在一些示例中，所述指令可以是可听见的，或者可以在个人计算装置的显示器上提供，使得可以关于如何将个人计算装置定位在车辆中来指示车辆操作者。例如，关于个人计算装置的位置信息可以无线地传送到车辆控制器。

进行到步骤1510，方法1500可以包括指示个人计算装置是否处于适当位置(例如，在距内部湿度传感器的阈值距离内)。在1510，如果个人计算装置未处于适当位置，则车辆控制器可以用信号告知应用程序发送个人计算装置不在内部湿度传感器的阈值距离内，这可以包括个人计算装置上的软件应用程序向车辆操作者提供额外指令用于正确定位个人计算装置。

可替换地，在1510，响应于个人计算装置被定位在距内部湿度传感器的阈值距离内的指示，方法1500可以进行到1515。在1515，方法1500可以包括从个人计算装置和内部湿度传感器(例如152)检索湿度信息。更具体地，响应于个人计算装置被定位在距内部湿度传感器的阈值距离内，个人计算装置可以在一段时间(例如10秒钟)内经由湿度传感器(例如97)启动(一个或多个)湿度测量。当个人计算装置正在确定(一个或多个)湿度测量结果时，车辆控制器可以额外地向内部湿度传感器(例如152)发送信号以用于请求湿度测量持续一段时间(例如10秒)。经由个人计算装置(例如90)测量的湿度数据可以被传送到车辆控制器，并且来自车辆控制器的数据可以被传送到个人计算装置。换句话说，软件应用程序可以处理来自车辆控制器和来自个人计算装置的湿度数据。在一些示例中，个人计算装置和车辆控制器之间的通信可以无线地建立，然而应当理解，在其他示例中，这样的信息可以经由USB连接等来传送。换句话说，在一些示例中，通过一个或多个个人计算装置获得的一个或多个湿度测量结果可以被无线地传送到车辆的控制器，而在其他示例中，通过一个或多个个人装置获得的一个或多个湿度测量结果可以经由有线通信(例如USB)被传送到车辆控制器。

在经由个人计算装置以及内部湿度传感器来确定内部湿度的情况下，方法1500可以进行到1520。在1520，方法1500可以包括基于来自个人计算装置的湿度测量结果与来自内部湿度传感器的湿度测量结果之间的比较来补偿进气湿度传感器。例如，相较于内部湿度传感器(例如152)，可以根据来自个人计算装置的湿度测量结果确定增益或偏移误差，使得可以补偿内部湿度传感器。

尽管没有明确示出，但是在一些示例中，可以使用不止一个的个人计算装置来获得多个湿度测量结果，使得可以指示最高似然度量，其中可以使用这样的高似然度量来补偿内部湿度传感器。

因此，在通过经由车辆控制器从一个或多个个人计算装置检索到的数据补偿车辆内部湿度传感器后，方法1500可以结束。

因此，返回到图14，在校准/补偿车辆的内部湿度传感器(例如152)之后，方法1400可以进行到1425。在1425，方法1400可以包括更新与所更新的内部湿度传感器补偿相关的车辆操作参数。例如，通过更新和/或调节车辆HVAC系统(例如175)的操作参数，内部湿度的准确知识可以实现对车辆内部的环境条件的精确控制。调节加热、通风和空气调节系统可以包括以下中的一种或多种：调节混合在车辆车舱中的温度、调节被配置为将加热或冷却的空气引导至车辆车舱的一个或多个风扇的力或速度、调节被配置为调控空气调节系统的压缩机的离合器的操作和/或调节用于调控流向加热器芯的冷却剂流的加热器截止阀。示例可以包括调节可以调控空气调节系统(例如176)的压缩机(例如230)的离合器(例如210)的操作，使得可以更精确地控制车辆车舱的内部。其他示例可以包括调节空气调节系统风扇(例如237)的操作，以更精确地控制内部环境条件。在又一些示例中，在1420，方法1400可以额外地或可替换地包括控制加热器截止阀(例如322)，使得流向加热器芯(例如90)的冷却剂流可以根据补偿后的内部湿度传感器进行调控。总之，关于车辆的HVAC系统(例如175)的任何相关参数可以根据补偿后的内部湿度传感器进行调节/更新以便更精确地调控车辆的内部环境。方法1400然后可以结束。

因此，图14-图15的方法可以实现一种方法，该方法包括从车辆的控制器向个人计算装置发送对第一湿度测量结果的请求，该个人计算装置配备有个人计算装置湿度传感器。该方法可以包括指示个人计算装置何时处于内部车辆湿度传感器的阈值内；响应于个人计算装置处于内部车辆湿度传感器的阈值内的指示，从个人计算装置接收第一湿度测量结果；指示从内部车辆湿度传感器获得的第二湿度测量结果；并且基于来自个人计算装置的第一湿度测量结果与从内部车辆湿度传感器获得的第二湿度测量结果之间的差来校正内部车辆湿度传感器的增益或偏移误差。在一些示例中，这样的方法可以进一步包括响应于校正内部车辆湿度传感器的增益或偏移误差而调节车辆HVAC系统的操作。在一些示例中，调节车辆HVAC系统的操作可以进一步包括：调节混合在车辆的车舱中的温度、调节被配置为将加热或冷却的空气引导至车辆的车舱的一个或多个风扇的力或速度、调节被配置为调控空气调节系统的压缩机的离合器的操作和/或调节加热器截止阀以调控流向加热器芯的冷却剂流。

图1-图4的系统和图14-图15的方法可以额外地实现一种用于车辆的系统，该车辆包括位于车辆的车舱内的内部车辆湿度传感器、车辆气候控制系统以及控制器，该控制器在非暂时性存储器中存储指令，该指令在被执行时使控制器指示经由内部车辆湿度传感器获得的第一湿度测量结果。控制器然后可以接收来自位于车辆的车舱内部的个人计算装置的在内部车辆湿度传感器的预定阈值内的第二湿度测量结果。控制器然后可以根据第一湿度测量结果和第二湿度测量结果来校准内部车辆湿度传感器，并且响应于内部车辆湿度传感器的校准来调节车辆气候控制系统的一个或多个参数。

在一些示例中，控制器可以进一步包括基于所指示的第一湿度测量结果和所接收的第二湿度测量结果来校正内部车辆湿度传感器的增益或偏移误差以校准内部车辆湿度传感器的指令。在一些示例中，车辆气候控制系统可以进一步包括一个或多个风扇，该风扇被配置为将加热或冷却的空气引导至车辆的车舱。控制器可以进一步包括用于调节车辆气候控制系统的一个或多个参数的指令，包括响应于校准内部车辆湿度传感器而调节一个或多个风扇的力或速度。

在一些示例中，车辆气候控制系统可以进一步包括被配置为调控空气调节压缩机的离合器。控制器可以进一步包括响应于校准内部车辆湿度传感器而调节离合器的操作以调控空气调节压缩机的指令。在更进一步的示例中，车辆气候控制系统可以进一步包括加热器截止阀，该加热器截止阀被配置为调控流向车辆的加热器芯的冷却剂流。例如，控制器可以进一步包括用于响应于校准内部车辆湿度传感器来调节加热器截止阀的指令。

以这种方式，可以通过经由IoT天气装置提供的湿度数据来定期校准进气湿度传感器。进气湿度传感器可以在可以确保进气湿度传感器校准时发动机的进气歧管中的空气中的水蒸汽浓度(非常接近进气湿度传感器)基本上等于车辆外部(例如周围环境)空气中的水蒸汽浓度的条件下进行校准。通过定期校准进气湿度传感器，可以改善发动机操作。

技术效果是认识到IoT天气装置可能够提供稳健的湿度数据，但是使用这种数据来校准进气湿度传感器可能是受限制的，除非确保进气湿度传感器附近的空气包括基本上与车辆周围的空气相同的水蒸汽浓度。因此，技术效果是在基于检索到的IoT天气装置数据进行进气湿度校准之前，设置发动机可以在变速器处于泊车的情况下被关闭的阈值持续时间。通过根据当前和预测天气数据调节阈值持续时间，可以实现进气湿度传感器的精确校准。

本文并参考图1-图5的系统连同本文论述并关于图6和图13的方法可以实现一个或多个系统和一种或多种方法。在一个示例中，提供了一种方法，该方法包括：响应于被配置为推进车辆的发动机的关闭并且满足用于校准位于发动机的进气歧管中的进气湿度传感器的条件，请求来自一个或多个天气装置的湿度估算；并且基于一个或多个天气装置的置信度水平和湿度估算与进气湿度传感器测量结果之间的差来校准进气湿度传感器。在该方法的第一示例中，该方法进一步包括，其中满足用于校准进气湿度传感器的条件包括车辆的被配置成将转矩从发动机传递到车辆的一个或多个车轮的变速器处于泊车操作模式的指示，并且进一步响应于自从发动机关闭以来已经过去阈值持续时间的指示和变速器处于泊车操作模式的指示。该方法的第二示例可选地包括第一示例，并且进一步包括，其中阈值持续时间根据环境条是可变的。该方法的第三示例可选地包括第一和第二示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中满足用于校准进气湿度传感器的条件包括车辆不处于车辆暴露于环境降水的环境中的指示。该方法的第四示例可选地包括第一至第三示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中进气湿度传感器包括与温度传感器和质量空气流量传感器或质量空气压力相联接的电介质或电容式湿度传感器。该方法的第五示例可选地包括第一至第四示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中一个或多个天气装置的置信度水平至少部分地基于一个或多个天气装置的来源或位置。该方法的第六示例可选地包括第一至第五示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中，基于一个或多个天气装置的置信度水平水平和湿度估算与进气湿度传感器测量结果之间的差来校准进气湿度传感器进一步包括：当置信度水平为高时，响应于湿度估算和进气湿度传感器测量结果之间的差大于第一阈值差而校准进气湿度传感器；当置信度水平为中等时，响应于湿度估算和进气湿度传感器测量结果之间的差大于第二阈值差而校准进气湿度传感器；当置信度水平为低时，响应于湿度估算和进气湿度传感器测量结果之间的差值大于第三阈值差而校准进气湿度传感器。该方法的第七示例可选地包括第一至第六示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中第一阈值差小于第二阈值差，第二阈值差小于第三阈值差。该方法的第八示例可选地包括第一至第七示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括，高置信度水平包括的位置包括车辆正在被装配的车辆装配管线的末端以及与车辆相同品牌的经销店；其中中等置信度水平包括的位置包含车辆的操作者的个人住宅；其中低置信度水平包括的位置不同于车辆装配管线的末端、与车辆相同品牌的经销店和/或车辆的操作者的个人住宅，其中低置信度水平不包括众包数据；以及其中，来自多个天气装置的众包数据包括高置信度水平、中等置信度水平或低置信度水平。该方法的第九示例可选地包括第一至第八示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中一个或多个天气装置位于车辆外部并从车辆移开。该方法的第十示例可选地包括第一至第九示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中一个或多个天气装置至少连接到互联网。该方法的第十一示例可选地包括第一至第十示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中请求来自一个或多个天气装置的湿度估算包括车辆的控制器向一个或多个天气装置发送对湿度估算的无线请求，并且其中控制器进一步从一个或多个天气装置无线地接收湿度估算。

一种用于车辆的示例系统包括：与车辆的发动机的进气歧管联接的进气湿度传感器；以及控制器，控制器在非暂时性存储器中存储指令，指令在被执行时使得控制器：将湿度估算的无线请求发送到位于车辆外部并从车辆移开的一个或多个天气装置；从一个或多个天气装置接收无线响应；指示一个或多个天气装置的来源；指示一个或多个天气装置的高置信度水平、中等置信度水平，或低置信度水平，其中，置信度水平基于一个或多个天气装置的来源；指示来自进气湿度传感器的进气湿度传感器测量结果与来自一个或多个天气装置的湿度估算之间的差；以及基于置信度水平和进气湿度传感器测量结果与来自一个或多个天气装置的湿度估算之间的差来校准进气湿度传感器，并且基于校准后的进气湿度传感器来调节一个或多个发动机操作参数。在该系统的第一示例中，该系统进一步包括，其中高置信度水平包括的位置包括车辆正在被装配的车辆装配管线的末端以及与车辆相同品牌的经销店；其中中等置信度水平包括的位置包括车辆的操作者个人住宅；其中低置信度水平包括的位置不同于车辆装配管线的末端、与车辆相同品牌的经销店和/或车辆的操作者的个人住宅，其中低置信度水平不包括众包数据；以及其中来自多个天气装置的众包数据包括高置信度水平、中等置信度水平或低置信度水平。该系统的第二示例可选地包括第一示例，并且进一步包括，其中控制器在非暂时性存储器中存储进一步的指令，指令在被执行时使得控制器：响应于高置信度水平和进气湿度传感器测量结果超过第一阈值差而校准进气湿度传感器；响应于中等置信度水平和进气湿度传感器测量结果超过第二阈值差而校准进气湿度传感器；并且响应于低置信度水平和进气湿度传感器测量结果超过第三阈值差而校准进气湿度传感器。该系统的第三示例可选地包括第一至第二示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括将转矩从发动机传递到车辆的一个或多个车轮的变速器；以及进一步包括存储在非暂时性存储器中的额外的指令，该额外的指令在被执行时使得控制器：响应于发动机已经关闭达预定阈值持续时间的指示并且进一步响应于变速器处于泊车操作模式的指示来校准进气湿度传感器。该系统的第四示例可选地包括第一至第三示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中预定阈值持续时间基于环境条件是可变的，并且其中控制器在非暂时性存储器存储的进一步的指令，该进一步的指令在被执行时使得控制器：从车外计算系统检索当前和预测的天气数据；并且响应于所检索到的当前和预测天气数据来调节预定阈值持续时间。该系统的第五示例可选地包括第一至第四示例中的任何一个或多个或每一个，并且进一步包括被配置为向发动机的一个或多个汽缸提供火花的一个或多个火花塞；排气再循环系统；以及进一步包括非暂时性存储器中的额外的指令，该额外的指令在被执行时使得控制器：基于校准后的进气湿度传感器调节一个或多个发动机操作参数，其中调节一个或多个发动机操作参数至少包括以下中的一项或多项：调节进入发动机的空气进气量、调节提供给发动机的一个或多个汽缸的火花正时，或调节排气再循环的量。

用于车辆的方法的另一示例包括：响应于被配置成推进车辆的发动机的关闭并且进一步响应于发动机的进气歧管中的空气中的水蒸汽浓度包括与车辆外部并且在车辆的预定接近度内的空气中的水蒸汽浓度相同的浓度，基于由车辆的控制器从位于车辆外部并从车辆移开的天气装置接收到的湿度估算来校准位于进气歧管中的进气湿度传感器。在该方法的第一示例中，该方法进一步包括响应于进气湿度传感器被校准来调节发动机的一个或多个操作参数，其中调节发动机的一个或多个操作参数至少包括以下中的一项或多项：调节进入发动机的空气量、调节提供给发动机的一个或多个汽缸的火花的正时或调节排气再循环的量。

需注意，本文包括的示例控制和估算例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文描述的具体例程可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示出的各种动作、操作和/或功能可以以所示的次序执行、并行执行，或者在一些情况下可以省略。类似地，处理顺序不一定需要实现本文描述的示例实施例的特征和优点，而是为了便于说明和描述而提供。根据所使用的特定策略，可以重复执行一个或多个所示动作、操作和/或功能。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形化地表示要被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中，所描述的动作经由在系统中执行指令来执行，系统包括结合电子控制器的各种发动机硬件部件。

应当理解，本文公开的配置和程序本质上为示例性的，并且这些具体实施例不应认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸等类型的发动机。本公开的主题包括各种系统和配置的所有新颖和非显而易见的组合和子组合以及本文公开的其他特征、功能和/或特性。

以下权利要求特别指出被认为新颖和不明显的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元素或“第一”元素或其等同物。这些权利要求应该被理解为包括一个或多个这样的元素的结合，既不需要也不排除两个或更多个这样的元素。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可以经由修改本权利要求或经由在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。这样的权利要求，无论在范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相等进一步是不同，也被认为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于校准车辆的进气湿度传感器的方法，其包括：

响应于被配置为推进车辆的发动机的关闭并且满足用于校准位于所述发动机的进气歧管中的进气湿度传感器的条件，请求来自一个或多个天气装置的湿度估算；并且

基于所述一个或多个天气装置的置信度水平和所述湿度估算与进气湿度传感器测量结果之间的差校准所述进气湿度传感器；

其中满足用于校准所述进气湿度传感器的条件包括所述车辆的被配置成将转矩从所述发动机传递到所述车辆的一个或多个车轮的变速器处于泊车操作模式的指示。

2.根据权利要求1所述的方法，其中满足用于校准所述进气湿度传感器的条件包括进一步响应于自从所述发动机关闭和所述变速器处于泊车操作模式的指示以来已经过去阈值持续时间的指示；以及

其中，所述阈值持续时间根据环境条件是可变的。

3.根据权利要求1所述的方法，其中满足用于校准所述进气湿度传感器的条件包括所述车辆不处于所述车辆暴露于环境降水的环境中的指示。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述进气湿度传感器包括与温度传感器和质量空气流量传感器或质量空气压力传感器联接的电介质湿度传感器或电容式湿度传感器。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述一个或多个天气装置的置信度水平至少部分地基于所述一个或多个天气装置的来源或位置。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，基于所述一个或多个天气装置的所述置信度水平和所述湿度估算与所述进气湿度传感器测量结果之间的差校准所述进气湿度传感器进一步包括：

当所述置信度水平为高时，响应于所述湿度估算和所述进气湿度传感器测量结果之间的差大于第一阈值差而校准所述进气湿度传感器；

当所述置信度水平为中等时，响应于所述湿度估算和所述进气湿度传感器测量结果之间的差大于第二阈值差而校准所述进气湿度传感器；

当所述置信度水平为低时，响应于所述湿度估算和所述进气湿度传感器测量结果之间的差值大于第三阈值差而校准所述进气湿度传感器；并且

其中，所述第一阈值差小于所述第二阈值差，所述第二阈值差小于所述第三阈值差。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，高置信度水平包括的位置包括所述车辆正在被装配的车辆装配线的末端以及与所述车辆相同品牌的经销店；

其中，中等置信度水平包括的位置包含所述车辆的操作者的个人住宅；

其中低置信度水平包括的位置不同于所述车辆装配线的末端、与所述车辆相同品牌的经销店和/或所述车辆的所述操作者的个人住宅，其中所述低置信度水平不包括众包数据；以及

其中，来自多个天气装置的众包数据包括所述高置信度水平、所述中等置信度水平或所述低置信度水平。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述一个或多个天气装置位于所述车辆的外部并从所述车辆移开；并且

其中，所述一个或多个天气装置至少连接到互联网。

9.根据权利要求1所述的方法，其中，请求来自一个或多个天气装置的所述湿度估算包括所述车辆的控制器向所述一个或多个天气装置发送对所述湿度估算的无线请求，并且其中，所述控制器进一步从所述一个或多个天气装置无线地接收所述湿度估算。

10.一种用于校准车辆的进气湿度传感器的系统，包括：

与所述车辆的发动机的进气歧管联接的进气湿度传感器；以及

控制器，所述控制器在非暂时性存储器中存储指令，所述指令在被执行时使得所述控制器：

响应于被配置为推进所述车辆的所述发动机的关闭并且满足用于校准位于所述发动机的所述进气歧管中的所述进气湿度传感器的条件，将湿度估算的无线请求发送到位于所述车辆外部并从所述车辆移开的一个或多个天气装置，其中满足用于校准所述进气湿度传感器的条件包括所述车辆的被配置成将转矩从所述发动机传递到所述车辆的一个或多个车轮的变速器处于泊车操作模式的指示；

从所述一个或多个天气装置接收无线响应；

指示所述一个或多个天气装置的来源；

指示所述一个或多个天气装置的高置信度水平、中等置信度水平，或低置信度水平，其中，所述置信度水平基于所述一个或多个天气装置的来源；

指示来自所述进气湿度传感器的进气湿度传感器测量结果与来自所述一个或多个天气装置的所述湿度估算之间的差；以及

基于所述置信度水平和所述进气湿度传感器测量结果与来自所述一个或多个天气装置的所述湿度估算之间的差校准所述进气湿度传感器，并且基于校准后的进气湿度传感器调节一个或多个发动机操作参数。

11.根据权利要求10所述的系统，其中，所述高置信度水平包括的位置包括所述车辆正在被装配的车辆装配线的末端以及与所述车辆相同品牌的经销店；

其中，所述中等置信度水平包括的位置包括所述车辆的操作者个人住宅；

其中所述低置信度水平包括的位置不同于所述车辆装配管线的末端、与所述车辆相同品牌的所述经销店和/或所述车辆的操作者的个人住宅，其中所述低置信度水平不包括众包数据；以及

其中，来自多个天气装置的众包数据包括所述高置信度水平、所述中等置信度水平或所述低置信度水平。

12.根据权利要求10所述的系统，其中，所述控制器在非暂时性存储器中存储进一步的指令，所述指令在被执行时使得所述控制器：

响应于所述高置信度水平和所述进气湿度传感器测量结果超过第一阈值差而校准所述进气湿度传感器；

响应于所述中等置信度水平和所述进气湿度传感器测量结果超过第二阈值差而校准所述进气湿度传感器；并且

响应于所述低置信度水平和所述进气湿度传感器测量结果超过第三阈值差而校准所述进气湿度传感器。

13.根据权利要求10所述的系统，进一步包括：

将转矩从所述发动机传递到所述车辆的一个或多个车轮的变速器；以及

进一步包括存储在所述非暂时性存储器中的额外的指令，该额外的指令在被执行时使得所述控制器：

响应于所述发动机已经关闭达预定阈值持续时间的指示并且进一步响应于所述变速器处于泊车操作模式的指示校准所述进气湿度传感器。

14.根据权利要求13所述的系统，其中，所述预定阈值持续时间基于环境条件是可变的，并且其中，所述控制器在非暂时性存储器存储进一步的指令，该进一步的指令在被执行时使得所述控制器：

从车外计算系统检索当前的天气数据和预测的天气数据；并且

响应于所述检索的当前的天气数据和预测天气数据调节所述预定阈值持续时间。

15.根据权利要求10所述的系统，进一步包括：

被配置为向所述发动机的一个或多个汽缸提供火花的一个或多个火花塞；

排气再循环系统；以及

进一步包括所述非暂时性存储器中的额外的指令，该额外的指令在被执行时使得所述控制器：

基于校准的进气湿度传感器调节一个或多个发动机操作参数，其中调节所述一个或多个发动机操作参数至少包括以下中的一项或多项：调节进入所述发动机的空气进气量、调节提供给所述发动机的一个或多个汽缸的火花正时，或调节排气再循环的量。

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