DE102018110609A1

DE102018110609A1 - Systeme und Verfahren zum Kalibrieren von Erfassungsvorrichtungen für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102018110609A1
Application number: DE102018110609.2A
Authority: DE
Inventors: Michael McQuillen; Daniel A. Makled; Gopichandra Surnilla
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-05-05
Filing date: 2018-05-03
Publication date: 2018-11-08
Also published as: US10180120B2; US20180320645A1; CN108798946A; CN108798946B

Abstract

Es sind Verfahren und Systeme zum Kalibrieren eines Einlassfeuchtigkeitssensors eines Fahrzeugs bereitgestellt, der in einem Ansaugkrümmer eines Motors des Fahrzeugs positioniert ist. In einem Beispiel ist ein Verfahren bereitgestellt, das als Reaktion auf eine Abschaltung des Motors und ferner als Reaktion darauf, dass Bedingungen zum Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, Anfordern eines Feuchtigkeitsschätzwerts von einer oder mehreren Wettervorrichtungen und Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors auf Grundlage von mindestens einem Konfidenzniveau zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen umfasst. Auf diese Art und Weise kann der Einlassfeuchtigkeitssensor regelmäßig unter Bedingungen kalibriert werden, bei denen genaue und robuste Kalibrierung erreicht werden kann und wobei regelmäßiges Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors den Motorbetrieb verbessern und die Kraftstoffökonomie erhöhen kann.

Description

GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren zum Kompensieren eines oder mehrerer Sensoren an Bord eines Fahrzeugs und Einstellen eines oder mehrerer Fahrzeugbetriebsparameter als Reaktion auf den bzw. die kompensierten einen oder mehreren Sensoren.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK/KURZDARSTELLUNG
Motorbetriebsparameter wie etwa Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Zündzeitpunkt und Abgasrückführung (AGR) können eingestellt werden, um den Wirkungsgrad des Motors und die Kraftstoffökonomie zu erhöhen und Emissionen einschließlich Stickoxiden (NOx) zu verringern. Ein Faktor, der die Einstellung derartiger Betriebsparameter beeinflussen kann, ist die Ansaugluftfeuchtigkeit. Eine hohe Konzentration von Wasser in der Ansaugluft kann Verbrennungstemperaturen, Verdünnung etc. beeinflussen. Somit kann die Steuerung von Betriebsparametern, zu denen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Zündzeitpunkt, AGR und dergleichen gehören, auf Grundlage der Feuchtigkeit zum Verbessern der Motorleistung verwendet werden.
Es kann jedoch eine Herausforderung sein, sicherzustellen, dass ein Einlassfeuchtigkeitssensor wie gewünscht funktioniert. Ein beispielhafter Ansatz zum Diagnostizieren eines Feuchtigkeitssensors ist durch Xiao et al. in US-Patentschrift Nr. 7,715,976 veranschaulicht. Darin wird eine Beeinträchtigung eines Feuchtigkeitssensors auf Grundlage eines Vergleichs einer Einlassfeuchtigkeit, die durch einen ersten Feuchtigkeitssensor in dem Ansaugkrümmer geschätzt wird, mit einer Abgasfeuchtigkeit, die durch einen zweiten Feuchtigkeitssensor in dem Abgaskrümmer geschätzt wird, und einer Umgebungsluftfeuchtigkeit, die durch einen außerhalb des Motors angeordneten dritten Feuchtigkeitssensor geschätzt wird, bestimmt. Die Sensormesswerte werden während Bedingungen verglichen, unter denen erwartet wird, dass alle Sensormesswerte im Wesentlichen gleich sind, wie etwa während Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr zu dem Motor, unter denen ein AGR-Ventil geschlossen ist. Falls sich die Messwerte aller drei Sensoren um mehr als einen Schwellenwert unterscheiden, kann eine Beeinträchtigung des Feuchtigkeitssensors bestimmt werden.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben ein mögliches Problem bei einem derartigen Ansatz festgestellt. Die Genauigkeit des Bestimmens einer Beeinträchtigung eines Einlassfeuchtigkeitssensors kann von der korrekten Funktion der anderen Einlassfeuchtigkeitssensoren abhängen. Darüber hinaus sind womöglich nicht alle Fahrzeuge mit ausreichend Feuchtigkeitssensoren ausgestattet, um das vorstehend beschriebene Verfahren auszuführen.
Somit haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung Systeme und Verfahren entwickelt, um derartige Probleme mindestens teilweise anzugehen. In einem Beispiel ist ein Verfahren bereitgestellt, das Folgendes umfasst: als Reaktion auf eine Abschaltung eines Motors, der zum Antreiben eines Fahrzeugs ausgelegt ist, und darauf, dass Bedingungen zum Kalibrieren eines Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, der in einem Ansaugkrümmer des Motors positioniert ist, Anfordern eines Feuchtigkeitsschätzwerts von einer oder mehreren Wettervorrichtungen; und Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors auf Grundlage eines Konfidenzniveaus zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen und einer Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und einer Einlassfeuchtigkeitssensormessung. Auf diese Art und Weise kann der Einlassfeuchtigkeitssensor zu einem günstigen Zeitpunkt anhand einer Wettervorrichtung, die mit einem Konfidenzniveau zum weiteren Erhöhen der Robustheit des Einlassfeuchtigkeitssensors assoziiert ist, kalibriert werden.
Als ein Beispiel beinhaltet der Umstand, dass Bedingungen zum Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, eine Angabe, dass sich ein Getriebe des Fahrzeugs, das zum Übertragen von Drehmoment von dem Motor an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs ausgelegt ist, in einem Parkbetriebsmodus befindet, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass seit der Motorabschaltung und der Angabe, dass sich das Getriebe in dem Parkbetriebsmodus befindet, eine Schwellendauer verstrichen ist. In einigen Beispielen kann die Schwellendauer in Abhängigkeit von Umweltbedingungen variabel sein. In einigen Beispielen kann der Umstand, dass Bedingungen zum Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, eine Angabe beinhalten, dass sich das Fahrzeug nicht in einer Umgebung befindet, in der das Fahrzeug Umweltniederschlag ausgesetzt ist. Der Einlassfeuchtigkeitssensor kann in einigen Beispielen einen dielektrischen oder kapazitiven Feuchtigkeitssensor umfassen, der an einen Temperatursensor und Luftmassenstrom- oder Luftmassendrucksensor gekoppelt ist.
Als ein anderes Beispiel kann das Konfidenzniveau zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen mindestens zum Teil auf einer Quelle oder einem Standort der einen oder mehreren Wettervorrichtungen beruhen.
In einem Beispiel umfasst Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors auf Grundlage des Konfidenzniveaus zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen und der Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung ferner Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung größer als eine erste Schwellendifferenz ist, wenn das Konfidenzniveau hoch ist; Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung größer als eine zweite Schwellendifferenz ist, wenn das Konfidenzniveau mittel ist; Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung größer als eine dritte Schwellendifferenz ist, wenn das Konfidenzniveau niedrig ist. In einem derartigen Beispiel kann die erste Schwellendifferenz kleiner als die zweite Schwellendifferenz sein, die kleiner als die dritte Schwellendifferenz sein kann.
In einigen Beispielen beinhaltet das hohe Konfidenzniveau Standorte, die ein Ende eines Fahrzeugmontagebands, an dem das Fahrzeug montiert wird, und einen Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug umfassen; wobei das mittlere Konfidenzniveau Standorte beinhaltet, die ein persönliches Zuhause eines Fahrzeugführers umfassen; wobei das niedrige Konfidenzniveau andere Standorte als das Ende des Fahrzeugmontagebands, den Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug und/oder das persönliche Zuhause des Fahrzeugführers beinhaltet, wobei das niedrige Konfidenzniveau keine durch Crowdsourcing erhobenen Daten beinhaltet; und wobei durch Crowdsourcing erhobene Daten von einer Vielzahl von Wettervorrichtungen entweder das hohe Konfidenzniveau, das mittlere Konfidenzniveau oder das niedrige Konfidenzniveau beinhalten.
In weiteren Beispielen sind die eine oder mehreren Wettervorrichtungen außerhalb des Fahrzeugs positioniert und von diesem entfernt. Die eine oder mehreren Wettervorrichtungen können zum Beispiel mindestens mit einem Internet verbunden sein. Darüber hinaus kann Anfordern des Feuchtigkeitsschätzwerts von einer oder mehreren Wettervorrichtungen beinhalten, dass eine Steuerung des Fahrzeugs eine drahtlose Anforderung des Feuchtigkeitsschätzwerts an die eine oder mehreren Wettervorrichtungen sendet, und wobei die Steuerung ferner den Feuchtigkeitsschätzwert drahtlos von der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen empfängt.
Auf diese Art und Weise kann ein Einlassfeuchtigkeitssensor während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs routinemäßig kalibriert werden.
Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese alleine für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beheben.
Figurenliste

1 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems, das ein Klimatisierungssystem und einen Motor beinhaltet.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems, das ein Kühlsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beinhaltet.
4 ist eine schematische Darstellung eines Motors.
5 zeigt ein Blockdiagramm von Komponenten eines Fahrzeugsystems, das (einen) Ultraschallsensor(en) zum Unterstützen oder Steuern von Fahrzeugeinparkmanövern verwendet.
6 bildet ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Stufe zum Abrufen von Daten aus einer oder mehreren Wettervorrichtungen des Internets der Dinge (IdD) und Verwenden der Daten zum Einstellen und/oder Kompensieren von einem oder mehreren Fahrzeugsensor(en) und/oder Fahrzeugbetriebsparameter(n) ab.
7 bildet eine beispielhafte Lookup-Tabelle zum Bestimmen eines Konfidenzniveaus einer Datenquelle für eine IdD-Wettervorrichtung ab.
8 bildet eine beispielhafte Lookup-Tabelle zum Bestimmen von einem oder mehreren zu kompensierenden Sensor(en) und einem oder mehreren zu aktualisierenden Fahrzeugbetriebsparameter(n) auf Grundlage einer IdD-Datenquelle ab, die eine Bandendekalibrierung umfasst.
9 bildet eine beispielhafte Lookup-Tabelle zum Bestimmen von einem oder mehreren zu kompensierenden Sensor(en) und einem oder mehreren zu aktualisierenden Fahrzeugbetriebsparameter(n) auf Grundlage einer IdD-Datenquelle ab, die einen Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug, das die Daten empfängt, umfasst.
10 bildet eine beispielhafte Lookup-Tabelle zum Bestimmen von einem oder mehreren zu kompensierenden Sensor(en) und einem oder mehreren zu aktualisierenden Fahrzeugbetriebsparameter(n) auf Grundlage einer IdD-Datenquelle ab, die ein Zuhause des Besitzers des Fahrzeugs, das die Daten empfängt, umfasst.
11 bildet eine beispielhafte Lookup-Tabelle zum Bestimmen von einem oder mehreren zu kompensierenden Sensor(en) und einem oder mehreren zu aktualisierenden Fahrzeugbetriebsparameter(n) auf Grundlage einer IdD-Datenquelle ab, die eine IdD-fähige Einrichtung umfasst.
12 bildet eine beispielhafte Lookup-Tabelle zum Bestimmen von einem oder mehreren zu kompensierenden Sensor(en) und einem oder mehreren zu aktualisierenden Fahrzeugbetriebsparameter(n) auf Grundlage von durch Crowdsourcing erhobenen IdD-Daten ab.
13 bildet ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Stufe zum Kalibrieren eines Motoreinlassfeuchtigkeitssensors eines Fahrzeugs ab.
14 bildet ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Stufe zum Kalibrieren eines Innenfeuchtigkeitssensors eines Fahrzeugs ab.
15 bildet ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Stufe zum Verwenden einer Softwareanwendung auf einer persönlichen Rechenvorrichtung zum Kalibrieren des Innenfeuchtigkeitssensors eines Fahrzeugs ab.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Kalibrieren verschiedener Fahrzeugsensoren und in einigen Beispielen zum Einstellen verschiedener Fahrzeugbetriebsparameter als Reaktion auf die Kalibrierung verschiedener Fahrzeugsensoren. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug ein Hybridfahrzeugsystem umfassen, wie etwa das in 1 abgebildete beispielhafte Fahrzeugantriebssystem. In anderen Beispielen umfasst das Fahrzeugsystem jedoch womöglich kein Hybridfahrzeugsystem, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. In einigen Beispielen können verschiedene Aspekte eines Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssystems eines Fahrzeugs als Reaktion auf die Kalibrierung von einem oder mehreren Sensoren eingestellt werden. 2 veranschaulicht relevante Aspekte eines Klimatisierungssystems, während 3 relevante Aspekte eines Fahrzeugkühlsystems veranschaulicht, das einen Heizungswärmetauscher zum Übertragen von erwärmter Luft an eine Kabine des Fahrzeugs beinhaltet. In anderen Beispielen können verschiedene Aspekte eines Fahrzeugmotorsystems, wie etwa des bei 4 abgebildeten Motorsystems, auf Grundlage der Kalibrierung von einem oder mehreren Fahrzeugsensoren eingestellt werden. In noch weiteren Beispielen kann das Fahrzeug mit einem Ultraschallsensor ausgestattet sein, der für verschiedene Fahrerassistenzsysteme (automotive driver assistance systems - ADAS) verwendet werden kann. In 5 ist ein beispielhaftes ADAS gezeigt, das ein Einparkhilfesystem umfasst, das von einem genau kalibrierten Ultraschallsensor profitieren kann.
Dementsprechend ist bei 6 ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Stufe zum Kalibrieren verschiedener Fahrzeugsensoren veranschaulicht. Das Verfahren kann Angeben eines Konfidenzniveaus einer Quelle einer oder mehrerer IdD-Wettervorrichtungen beinhalten und kann ferner Kalibrieren der verschiedenen Fahrzeugsensoren auf Grundlage des Konfidenzniveaus und ferner auf Grundlage dessen beinhalten, ob angegeben ist, dass Bedingungen zum Kalibrieren der verschiedenen Sensoren erfüllt sind. Zum Beispiel kann eine Reihe von Lookup-Tabellen, die in einer Steuerung eines Fahrzeugs gespeichert sind, dazu verwendet werden, zu bestimmen, ob angegeben ist, dass Bedingungen zur Kalibrierung der verschiedenen Sensoren erfüllt sind, und zwar auf Grundlage dessen, ob eine Quelle der IdD-Wettervorrichtungen ein hohes, mittleres oder niedrigeres Konfidenzniveau umfasst. Derartige Lookup-Tabellen sind bei 7-12 veranschaulicht.
In einem Beispiel kann der Umstand, dass Bedingungen zur Kalibrierung eines Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, eine Angabe umfassen, dass eine Konzentration von Wasserdampf in Luft nahe dem Einlassfeuchtigkeitssensor im Wesentlichen äquivalent zu der Konzentration von Wasserdampf in Luft außerhalb (z. B. in der Umgebung) des Fahrzeugs ist. Ein derartiges Verfahren zum Bestimmen, ob die Konzentration von Wasserdampf in Luft nahe dem Einlassfeuchtigkeitssensor im Wesentlichen äquivalent zu der Konzentration von Wasserdampf in Luft außerhalb des Fahrzeugs ist, ist bei 13 abgebildet.
In einem anderen Beispiel ist ein Verfahren zum Kalibrieren eines Innenfeuchtigkeitssensors, der im Inneren einer Kabine des Fahrzeugs positioniert ist, bei 14 abgebildet. In einem derartigen Beispiel wird womöglich eine IdD-Wettervorrichtung, die außerhalb des Fahrzeugs positioniert und von diesem entfernt ist, nicht zum Kalibrieren des Innenfeuchtigkeitssensors verwendet, und stattdessen kann eine persönliche Rechenvorrichtung zum Kalibrieren des Innenfeuchtigkeitssensors verwendet werden. In einem derartigen Beispiel kann eine Softwareanwendung, die auf der persönlichen Rechenvorrichtung gespeichert ist, einem Fahrzeugführer oder Benutzer der persönlichen Rechenvorrichtungen Anweisungen bezüglich dessen bereitstellen, wie der Innenfeuchtigkeitssensor zu kalibrieren ist. Dementsprechend bildet 15 ein Verfahren ab, durch das die Softwareanwendung zum Kalibrieren des Innenfeuchtigkeitssensors verwendet werden kann.
Es wird nun auf die Figuren Bezug genommen, wobei 1 ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100 veranschaulicht. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoffverbrennungsmotor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Motor 110 einen Verbrennungsmotor und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu ausgelegt sein, eine andere Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet werden. Wenngleich das Fahrzeugantriebssystem 100 bei 1 als Hybridfahrzeug veranschaulicht ist, versteht es sich, dass das Fahrzeugantriebssystem 100 in anderen Beispielen womöglich kein Hybridfahrzeug umfasst, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem ausgesetzt ist, eine Vielfalt von unterschiedlichen Betriebsmodi verwenden. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Motor 110 in einem ausgeschalteten Zustand (d. h. auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt) gehalten wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff an dem Motor unterbrochen ist. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über das Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, die Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsung des Fahrzeugs bezeichnet werden. Somit kann der Elektromotor 120 in einigen Beispielen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch der Generator 160 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus dem Kraftstoffsystem 140 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Auslegung, bei der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist anzumerken, dass in einigen Beispielen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
In anderen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp ausgelegt sein, wodurch der Motor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 mit Energie zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 während ausgewählter Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angegeben, der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, elektrische Energie zuführen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs als Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen gespeichert sein. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 etc.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 etc.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden, wobei sie in dem Motor verbrannt werden können, um eine Motorleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
In einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu ausgelegt sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Lasten (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, zu denen die Systeme zum Heizen und Klimatisieren der Kabine, das System zum Starten des Motors, das Scheinwerfersystem, die Video- und Audiosysteme der Kabine etc. gehören. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
Das Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an einen oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer von einem Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von dem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Gaspedal beziehen. Ferner kann das Steuersystem 190 in einigen Beispielen mit einem Motorfernstartempfänger 195 (oder -sendeempfänger) in Kommunikation stehen, der drahtlose Signale 106 von einem Schlüsselanhänger 104 empfängt, der einen Fernstartknopf 105 aufweist. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann ein Motorfernstart über ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System eingeleitet werden, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit dem Fahrzeug kommuniziert, um den Motor zu starten.
Das Steuersystem 190 kann über ein drahtloses Netzwerk 131, das WLAN, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, kommunikativ an eine fahrzeugexterne entfernte Rechenvorrichtung 90 und ein fahrzeugexternes Rechensystem 109 gekoppelt sein. Die fahrzeugexterne entfernte Rechenvorrichtung 90 kann zum Beispiel einen Prozessor 92 zum Ausführen von Anweisungen, einen Speicher 94 zum Speichern der Anweisungen, eine Benutzerschnittstelle 95 zum Ermöglichen von Benutzereingaben (z. B. eine Tastatur, einen Touchscreen, eine Maus, ein Mikrofon, eine Kamera etc.) und eine Anzeige 96 zum Anzeigen grafischer Informationen umfassen. Demnach kann die entfernte Rechenvorrichtung 90 eine beliebige geeignete Rechenvorrichtung umfassen, wie etwa einen Personal Computer (z. B. einen Laptop, ein Tablet etc.), eine intelligente Vorrichtung (z. B. ein Smartphone etc.) und so weiter. Wie hier und unter Bezugnahme auf 14-15 näher beschrieben, kann das Steuersystem 190 dazu ausgelegt sein, Informationen in Bezug auf den Status der Innenfeuchtigkeit des Fahrzeugs an die entfernte Rechenvorrichtung 90 zu übertragen, die wiederum die Informationen über die Anzeige 96 anzeigen kann. Konkreter kann das Fahrzeugsteuersystem in einigen Beispielen einen Fahrzeugführer über die entfernte Rechenvorrichtung 90 auf eine Anforderung zum Vornehmen eines Kalibrierungs- oder Kompensationsablaufs für den Innenfeuchtigkeitssensor 152 hinweisen. In anderen Beispielen kann eine derartige Anforderung über das Fahrzeugarmaturenbrett 196 an den Fahrzeugführer kommuniziert werden. Wie in 14-15 ausführlicher beschrieben wird, kann der Fahrzeugführer als Reaktion auf eine Anforderung zum Kalibrieren des Innenfeuchtigkeitssensors 152 des Fahrzeugs eine Anwendung (Software-App) auf der Rechenvorrichtung 90 verwenden, die den Fahrzeugführer bezüglich dessen anweisen kann, wie die Kalibrierung des Innenfeuchtigkeitssensors vorzunehmen ist. Kurz ausgedrückt, kann die persönliche Rechenvorrichtung 90 einen Feuchtigkeitssensor 97 beinhalten, der dazu verwendet werden kann, den Innenfeuchtigkeitssensor (z. B. 152) des Fahrzeugs zu kompensieren. In einigen Beispielen kann die persönliche Rechenvorrichtung 90 zusätzlich zum Beispiel eine Kamera 98 beinhalten, die Fähigkeiten wie etwa Video beinhalten kann. In einem Beispiel kann die Kamera 98 in Verbindung mit der Softwareanwendung auf der Rechenvorrichtung 90 verwendet werden, um zu ermöglichen, dass der Fahrzeugführer die Kalibrierung des Innenfeuchtigkeitssensors vornimmt. Zum Beispiel kann die Kamera dazu verwendet werden, anzugeben, wenn die Platzierung der Rechenvorrichtung 90 innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts des Innenfeuchtigkeitssensors des Fahrzeugs liegt. In einem Beispiel kann die Kamera Objekterkennungssoftware beinhalten, die dazu verwendet werden kann, die Kamera innerhalb des vorbestimmten Schwellenwerts des Innenfeuchtigkeitssensors des Fahrzeugs zu positionieren. Es versteht sich, dass jedes beliebige dem Fachmann bekannte Verfahren verwendet werden kann, um Objekterkennung über die Verwendung von einer oder mehreren Kamera(s) vorzunehmen. Als ein veranschaulichendes Beispiel kann ein Verfahren zur Objekterkennung Kantendetektionstechniken, wie etwa die Canny-Kantendetektion, beinhalten, um Kanten in einem Einzelbild zu finden, das durch die eine oder mehreren Kameras aufgenommen worden ist. Es kann dann ein Kantenbild erzeugt werden, das dem Einzelbild entspricht. Darüber hinaus kann ein Binärbild erzeugt werden, das dem Kantenbild entspricht. Anschließend können ein oder mehrere „Blobs“ in dem Binärbild festgestellt werden, die einem oder mehreren Objekten oder Hindernissen entsprechen. Auf Grundlage einer Analyse der Blobs in dem Binärbild können Informationen wie etwa Form, relative Größe, relativer Abstand etc. jedes der Blobs, die Objekten entsprechen, bestimmt werden. Wie erörtert, soll ein derartiges Beispiel veranschaulichend sein und nicht einschränkend sein. Andere Verfahren und Systeme zur Objektdetektion über die Verwendung einer oder mehrerer Kameras, die fachbekannt sind, können ohne Weiteres verwendet werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Das fahrzeugexterne Rechensystem 109 kann ein Rechensystem beinhalten, das dazu in der Lage ist, Wetterinformationen oder andere Informationen an die Steuerung zu kommunizieren. Zum Beispiel kann das fahrzeugexterne Rechensystem 109 dazu ausgelegt sein, aktuelle und vorhergesagte Wetterinformationen an die Fahrzeugsteuerung zu kommunizieren. In einigen Beispielen kann von Informationen von dem fahrzeugexternen Rechensystem 109 zum Beispiel auf das Internet querverwiesen werden.
Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridfahrzeuge (HEV) ausgelegt sein, wodurch der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Stromquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt werden. Das Steuersystem 190 kann die Menge an elektrischer Energie, die an der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist und die als Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, feststellen und/oder steuern.
In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 150 drahtlos aus der Leistungsquelle 180 aufgenommen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Stromquelle 180 aufnehmen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 aus einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Auf diese Art und Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle verwendet wird als der Kraftstoff, der durch den Motor 110 verwendet wird.
Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, den Kraftstoff zu speichern, der von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen worden ist, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 190 eine Angabe des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Füllstandsensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Füllstandsensor festgestellt), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Angabe in einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 kommuniziert werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Außenfeuchtigkeitssensor 198 (z. B. außerhalb des Kabineninnenraums des Fahrzeugs), einen Innenfeuchtigkeitssensor 152 (z. B. innerhalb des Kabineninnenraums), einen dedizierten Sensor 153 für den Luftdruck (barometric pressure - BP), einen Außenlufttemperatursensor 154 und einen Rollstabilitätssteuersensor wie etwa einen Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199 beinhalten. Wenngleich angegeben ist, dass das Fahrzeugantriebssystem 100 den Außenfeuchtigkeitssensor 198 beinhaltet, versteht es sich, dass das Fahrzeugantriebssystem 100 den Außenfeuchtigkeitssensor 198 in einigen Beispielen nicht beinhalten kann. Wenngleich gleichermaßen angegeben ist, dass das Fahrzeugantriebssystem 100 den dedizierten BP-Sensor 153 beinhaltet, kann das Fahrzeugantriebssystem 100 den dedizierten BP-Sensor 153 in einigen Beispielen nicht beinhalten. Darüber hinaus versteht es sich, dass der dedizierte BP-Sensor 153 außerhalb des Fahrzeugs 110 positioniert sein kann und zum Messen des Außen-BP ausgelegt sein kann. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige, auf der einem Bediener Nachrichten angezeigt werden, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Bedienereingabe wie etwa Knöpfe, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung etc. beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 einen Betankungsknopf 197 beinhalten, der durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken zu einzuleiten. Zum Beispiel kann, wie nachstehend ausführlicher beschrieben, als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer den Betankungsknopf 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank in dem Fahrzeug herabgesetzt werden, sodass das Betanken durchgeführt werden kann.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssystem (HLK) 175 beinhalten. Das HLK-System kann ein Klimatisierungssystem 176 und ein Fahrzeugkühlsystem 177 beinhalten, was nachstehend ausführlicher erörtert wird.
Das Steuersystem 190 kann unter Verwendung zweckmäßiger fachbekannter Kommunikationstechnologie kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131, das WLAN, Zigbee, Z-Wave, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen in Bezug auf Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnose, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufe etc. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-), Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug-(V2I2V-) und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I-)Technologie senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit längerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V oder V2I2V verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131 und das Internet (z. B. Cloud) kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie es auf dem Fachgebiet allgemein bekannt ist. In einigen Beispielen kann das Steuersystem über das drahtlose Netzwerk 131 an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen (z. B. das fahrzeugexterne Rechensystem 109) gekoppelt sein.
In einigen Beispielen kann das Steuersystem 190 über das drahtlose Netzwerk 131 (das WLAN, Zigbee, Z-Wave, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll etc. beinhalten kann), an eine oder mehrere Wettervorrichtung(en) 185 des „Internets der Dinge“ (IdD) gekoppelt sein. Zum Beispiel können IdD-Wettervorrichtungen 185 Vorrichtungen umfassen, die mit einem oder mehreren Sensor(en) zum Messen von einem oder mehreren Parametern wie etwa Luftdruck, Feuchtigkeit, Temperatur, Windgeschwindigkeit und -richtung etc. ausgestattet sind. Im hier erörterten Sinne versteht es sich, dass IdD-Wettervorrichtungen Wettervorrichtungen mit Netzwerkkonnektivität umfassen können, die ermöglichen, dass die Vorrichtungen Wetterdaten erheben und austauschen. Zum Beispiel kann eine Vielzahl von IdD-Wettervorrichtungen in einigen Beispielen Daten in Bezug auf verschiedene wetterbezogene Parameter mit-/untereinander austauschen. In einem anderen Beispiel können eine oder mehrere IdD-Wettervorrichtungen zusätzlich oder alternativ Daten mit dem Fahrzeugsteuersystem 190 austauschen, wie vorstehend erörtert.
Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 132 (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten, mit dem ein Fahrzeugführer interagieren kann. Das Navigationssystem 132 kann einen oder mehrere Positionssensoren zum Unterstützen beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts etc. beinhalten. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Motorbetriebsparameter abzuleiten, wie etwa den örtlichen Luftdruck. Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem 190 ferner dazu ausgelegt sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Von dem GPS empfangene Informationen können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um die örtlichen Wetterbedingungen, örtliche Fahrzeugvorschriften etc. zu bestimmen. In einigen Beispielen können andere Sensoren wie etwa Laser, Radar, Sonar, Akustiksensoren etc. (z. B. 133) zusätzlich in dem Fahrzeugantriebssystem 100 enthalten sein.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 ferner kommunikativ an einen oder mehrere Regensensoren 107 gekoppelt sein. Derartige Sensoren können dazu ausgelegt sein, dem Fahrzeugsteuersystem das Vorhandensein von Regen, Schnee etc. zu melden. In anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem kommunikativ an eine oder mehrere bordeigene Kameras 108 gekoppelt sein, die dazu ausgelegt sind, die unmittelbare Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen. In einigen Beispielen können die eine oder mehreren bordeigenen Kameras 108 eine genaue Bestimmung ermöglichen, ob es draußen regnet, schneit etc. und ob das Fahrzeug dem Regen/Schnee etc. ausgesetzt ist.
2 zeigt eine andere beispielhafte Ausführungsform eines Fahrzeugantriebssystems 100. 2 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform des Fahrzeugs 202, bei dem ein Klimatisierungssystem 176 an den Motor 110 gekoppelt ist. Ferner kann das Fahrzeug 202 einen Achsantrieb/Räder 206 beinhalten, die einen Straßenbelag berühren können.
Das Klimatisierungssystem 176 beinhaltet einen Kompressor 230, einen Kondensator 232 und einen Verdampfer 236, um der Fahrgastzelle 204 des Fahrzeugs gekühlte Luft bereitzustellen. Der Kompressor 230 nimmt Kältemittelgas aus dem Verdampfer 236 auf und beaufschlagt das Kältemittel mit Druck. Der Kompressor 230 kann eine Kupplung 210 beinhalten, die selektiv eingekuppelt und ausgekuppelt oder teilweise eingekuppelt werden kann, um dem Kompressor 230 über eine Riemenscheibe/einen Riemen 211 Rotationsenergie von dem Motor 110 zuzuführen. Auf diese Art und Weise wird der Kompressor 230 durch die Kupplung 210 über den Riemen 211 mechanisch durch den Motor 110 angetrieben. Die Steuerung kann eine Last des Kompressors 230 einstellen, indem die Kupplung 210 durch ein Kupplungsrelais oder eine andere elektrische Schaltvorrichtung betätigt wird. In einem Beispiel kann die Steuerung die Last des Kompressors 230 als Reaktion auf eine Klimatisierungsanforderung erhöhen. In einem anderen Beispiel kann der Kompressor 230 ein AC-Kompressor mit variabler Verdrängung sein und ein Steuerventil für variable Verdrängung beinhalten. Nachdem der Kompressor 230 das Kältemittelgas aufgenommen und mit Druck beaufschlagt hat, wird Wärme aus dem druckbeaufschlagten Kühlmittel abgeführt, sodass das Kältemittel an dem Kondensator 232 verflüssigt wird. Ein Trockner 233 kann an den Kondensator 232 gekoppelt sein, um unerwünschte Feuchtigkeit (z. B. Wasser) aus dem Klimatisierungssystem 240 zu reduzieren. In einigen Ausführungsformen kann der Trockner 233 ein Filter (nicht gezeigt) beinhalten, um Feinstaub abzuscheiden. Nachdem es in den Kondensator 232 gepumpt worden ist, wird das Kältemittel über das Verdampferventil 234 dem Verdampfer 236 zugeführt. Das verflüssigte Kältemittel dehnt sich aus, nachdem es das Verdampferventil 234 durchströmt hat, was zu einer Reduzierung der Temperatur führt. Auf diese Art und Weise kann die Lufttemperatur in der Fahrgastzelle 204 reduziert werden, indem die Luft durch den Lüfter 237 über den Verdampfer 236 geleitet wird.
Konkreter kann gekühlte Luft aus dem Verdampfer 236 durch den Lüftungskanal 245 zu der Fahrgastzelle 204 geleitet werden, wie durch die Pfeile 291 veranschaulicht. Die Steuerung 12 betreibt den Lüfter 237 gemäß Bedienereinstellungen, die unter Verwendung des Fahrzeugarmaturenbretts 298 eingegeben werden können, sowie Klimasensoren. Innerhalb der Fahrgastzelle (z. B. Kabine) kann ein Fahrzeugführer oder Fahrgast gewünschte Klimaparameter über ein Fahrzeugarmaturenbrett 196 eingeben. In einem Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 einen oder mehrere Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Bedienereingabe umfassen, wie etwa Knöpfe, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung etc. In dem abgebildeten Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 Eingabeabschnitte zum Empfangen von Bedienereingaben für das Klimatisierungssystem 176 (z. B. Ein/Aus-Zustand des Klimatisierungssystems, gewünschte Fahrgastzellentemperatur, Lüfterdrehzahl und Verteilungsweg für klimatisierte Kabinenluft) beinhalten. Ferner kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 eine oder mehrere Anzeigeleuchten und/oder eine textbasierte Anzeige beinhalten, mit der einem Bediener Nachrichten angezeigt werden. In einem anderen Beispiel kann eine Vielzahl von Sensoren 30 einen oder mehrere Klimasensoren beinhalten, die der Steuerung 12 die Temperatur des Verdampfers 236 und der Fahrgastzelle 204 sowie die Umgebungstemperatur angeben. Ferner können die Sensoren 30 Feuchtigkeitssensoren (z. B. 152) zum Messen der Feuchtigkeit der Fahrgastzelle 204 beinhalten.
2 zeigt ferner das Steuersystem 190. Das Steuersystem 190 ist das in 1 gezeigte Steuersystem 190, das die Steuerung 12 beinhaltet, die Eingaben von einer Vielzahl von Sensoren 30 empfangen und mit verschiedenen Aktoren 32 kommunizieren kann. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 2 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 2 ein, um den Motorbetrieb und Klimatisierungsbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen.
3 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform des Fahrzeugantriebssystems 100, das ein Fahrzeugkühlsystem 177 in dem Fahrzeug 202 beinhaltet. Das Fahrzeug 202 weist die Antriebsräder 206, die Fahrgastzelle 204 (hier auch als Fahrgastkabine bezeichnet) und einen Motorraum 303 auf. In dem Motorraum 303 können verschiedene Motorraumkomponenten unter der Motorhaube (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeugs 202 untergebracht sein. Zum Beispiel kann in dem Motorraum 303 der Verbrennungsmotor 110 untergebracht sein. Der Verbrennungsmotor 110 weist eine oder mehrere Brennkammern auf, die über den Ansaugkanal 344 Ansaugluft aufnehmen können und über den Abgaskanal 348 Verbrennungsgase abgeben können.
Der Motorraum 303 kann ferner das Kühlsystem 177 beinhalten, das Kühlmittel durch den Verbrennungsmotor 110 zirkulieren lässt, um Abwärme zu absorbieren, und das erwärmte Kühlmittel über die Kühlmittelleitungen (oder -kreisläufe) 382 bzw. 384 an den Kühler 380 und/oder Heizungswärmetauscher 390 verteilt. In einem Beispiel kann das Kühlsystem 177 wie abgebildet an den Motor 110 gekoppelt sein und Motorkühlmittel von dem Motor 110 über die durch den Motor angetriebene Wasserpumpe 386 zu dem Kühler 380 und über die Kühlmittelleitung 382 zurück zu dem Motor 110 zirkulieren lassen. Die durch den Motor angetriebene Wasserpumpe 386 kann über den Frontend-Nebenaggregatantrieb (front end accessory drive - FEAD) 360 an den Motor gekoppelt sein und proportional zu der Motordrehzahl über einen Riemen, eine Kette etc. gedreht werden. Konkret kann die durch den Motor angetriebene Pumpe 386 Kühlmittel durch Kanäle in dem Motorblock, -kopf etc. zirkulieren lassen, um Motorwärme zu absorbieren, die dann über den Kühler 380 an die Umgebungsluft übertragen wird. In einem Beispiel, bei dem die Pumpe 386 eine Kreiselpumpe ist, kann der durch die Pumpe erzeugte Druck (und die resultierende Strömung) mit zunehmender Kurbelwellendrehzahl erhöht werden, die direkt mit der Motordrehzahl zusammenhängen kann. In einigen Beispielen kann die durch den Motor angetriebene Pumpe 386 dazu betrieben werden, das Kühlmittel durch beide Kühlmittelleitungen 382 und 384 zirkulieren zu lassen.
Die Temperatur des Kühlmittels kann durch einen Thermostat 338 reguliert werden. Der Thermostat 338 kann ein Temperaturerfassungselement 315 beinhalten, das an der Verbindungsstelle der Kühlleitungen 382, 385 und 384 angeordnet ist. Ferner kann der Thermostat 338 ein Thermostatventil 341 beinhalten, das in der Kühlleitung 382 angeordnet ist. In einigen Beispielen kann das Thermostatventil geschlossen bleiben, bis das Kühlmittel eine Schwellentemperatur erreicht, wodurch der Kühlmittelstrom durch den Kühler begrenzt wird, bis die Schwellentemperatur erreicht ist.
Kühlmittel kann durch die Kühlmittelleitung 384 zu dem Heizungswärmetauscher 390 strömen, wobei die Wärme an die Fahrgastzelle 204 übertragen werden kann. Dann strömt Kühlmittel durch das Ventil 322 zurück zu dem Motor 110. Konkret kann der Heizungswärmetauscher 390, der als Wasser-Luft-Wärmetauscher ausgelegt ist, mit dem zirkulierenden Kühlmittel Wärme austauschen und die Wärme auf Grundlage von Heizbedarfen des Bedieners an die Fahrgastzelle 204 übertragen. Zum Beispiel kann auf Grundlage einer von dem Bediener empfangenen Anforderung von Heizung/Kühlung der Kabine die Kabinenluft unter Verwendung des erwärmten Kühlmittels an dem Heizungswärmetauscher 390 erwärmt werden, um die Kabinentemperaturen zu steigern und Kabinenheizung bereitzustellen. Im Allgemeinen kann die Heizpriorität beinhalten, dass zuerst Heizbedarfe der Kabine erfüllt werden, im Anschluss daran Heizbedarfe der Brennkammern erfüllt werden, im Anschluss daran Heizbedarfe des Antriebsstrangfluids/Schmiermittels erfüllt werden. Verschiedene Bedingungen können diese allgemeine Priorität jedoch verändern. Im Idealfall würde keine Heizung durch den Kühler abgelehnt, bis alle vorstehenden Komponenten ihre vollständige Betriebstemperatur erreicht haben. Demnach reduzieren die Beschränkungen des Wärmetauschers den Wirkungsgrad des Systems.
Kühlmittel kann zudem nach dem Strömen durch einen ersten Umgehungskreislauf 385 über ein erstes Umgehungsabsperrventil 321 aus dem Motor 110 in Richtung des Thermostats 338 zirkulieren. Während ausgewählter Bedingungen, wie etwa während einer Motorkaltstartbedingung, kann das Umgehungsabsperrventil 321 geschlossen werden, um eine (geringe) Menge von Kühlmittel in dem Umgehungskreislauf 385, an dem Motorblock und an den Zylinderköpfen zu stauen. Indem Kühlmittel an dem Motorblock isoliert wird, kann ein Kühlmittelstrom an dem Temperaturerfassungselement 315 des Thermostats vorbei verhindert werden, womit das Öffnen des Thermostatventils 341 eine Strömung zu dem Kühler verzögert. Mit anderen Worten wird Kühlmittelzirkulation in dem ersten Umgehungskreislauf 385 ermöglicht, wenn das Thermostatventil 341 geschlossen ist, das Umgehungsabsperrventil 321 geschlossen ist und die Drehzahl der Kühlmittelpumpe hoch ist. Diese Kühtmittetzirkulation begrenzt den Kühlmitteldruck und die Kavitation der Pumpe. Insgesamt kann die Aufwärmung des Motors beschleunigt werden, indem die Strömung zu Wärmeverlusten außerhalb des Motors reduziert wird und indem verhindert wird, dass das Temperaturerfassungselement 315 erfasst, dass heißes Kühlmittel aus dem Motor strömt. Kühlmittel kann über das Heizungsabsperrventil 322 aus dem Heizungswärmetauscher 390 in Richtung des Thermostats 338 zirkuliert werden. Während Motorkaltstartbedingungen kann das Heizungsabsperrventil zudem geschlossen sein, um eine geringe Menge von Kühlmittel in der Kühlleitung (oder dem Kühlkreislauf) 384 zu stauen. Dies ermöglicht zudem, dass Kühlmittel an dem Motorblock, Heizungswärmetauscher und den Zylinderköpfen gestaut wird, was weiter bei der Aufwärmung des Motors und Getriebes hilft.
Es versteht sich, dass das vorstehende Beispiel zwar das Stauen von Kühlmittel an dem Motor durch Einstellen einer Position von einem oder mehreren Ventilen zeigt, doch in alternativen Ausführungsformen, wie etwa bei Verwendung einer elektrisch angetriebenen Kühlmittel-/Wärmemittelpumpe, die Stauung von Kühlmittel an dem Motor zudem durch Steuern der Pumpendrehzahl auf null erreicht werden kann.
Ein oder mehrere Gebläse und Kühllüfter können in dem Kühlsystem 177 enthalten sein, um Luftstromunterstützung bereitzustellen und einen Kühlluftstrom durch die Motorraumkomponenten zu erhöhen. Zum Beispiel kann der Kühllüfter 392, der an den Kühler 380 gekoppelt ist, dazu betrieben werden, kühlende Luftstromunterstützung durch den Kühler 380 bereitzustellen. Der Kühllüfter 392 kann einen Kühlluftstrom durch eine Öffnung am vorderen Ende des Fahrzeugs 202 in den Motorraum 303 zu saugen, zum Beispiel durch das Grillklappensystem 312. Ein derartiger Kühlluftstrom kann dann von dem Kühler 380 und anderen Motorraumkomponenten (z. B. Kraftstoffsystemkomponenten, Batterien etc.) verwendet werden, um den Motor und/oder das Getriebe kühl zu halten. Ferner kann der Luftstrom dazu verwendet werden, Wärme von einem Fahrzeugklimatisierungssystem abzuführen. Noch ferner kann der Luftstrom dazu verwendet werden, die Leistung eines mit einem Turbolader oder Kompressor aufgeladenen Motors zu verbessern, der mit Zwischenkühlern ausgestattet ist, die die Temperatur der Luft reduzieren, die in den Ansaugkrümmer/Motor einströmt. In einem Beispiel kann das Grillklappensystem 312 mit einer Vielzahl von Lamellen (oder Rippen, Flügeln oder Klappen) ausgelegt sein, wobei eine Steuerung eine Position der Lamellen zum Steuern eines Luftstroms durch das Grillklappensystem einstellen kann.
Der Kühllüfter 392 kann über die Lichtmaschine 372 und die Systembatterie 374 an den Motor 110 gekoppelt sein und durch diesen angetrieben werden. In einigen Beispielen kann die Systembatterie 374 die gleiche wie die bei 1 abgebildete Energiespeichervorrichtung 150 sein. Der Kühllüfter 392 kann zudem über eine optionale Kupplung (nicht gezeigt) mechanisch an den Motor 110 gekoppelt sein. Während des Motorbetriebs kann das durch den Motor erzeugte Drehmoment entlang einer Antriebswelle (nicht gezeigt) an die Lichtmaschine 372 übertragen werden. Das erzeugte Drehmoment kann durch die Lichtmaschine 372 zum Erzeugen von elektrischer Leistung verwendet werden, die in einer Speichervorrichtung für elektrische Energie wie etwa der Systembatterie 374 gespeichert werden kann. Die Batterie 374 kann dann dazu verwendet werden, einen Kühllüfter-Elektromotor 394 zu betreiben.
Das Fahrzeugsystem 100 kann ferner ein Getriebe 340 zum Übertragen der an dem Motor 110 erzeugten Leistung an die Fahrzeugräder 106 beinhalten. Das Getriebe 340, das verschiedene Zahnräder und Kupplungen beinhaltet, kann dazu ausgelegt sein, die hohe Drehzahl des Motors auf eine geringere Drehzahl des Rads zu reduzieren, während dabei das Drehmoment erhöht wird. Zum Ermöglichen einer Temperaturregulierung der verschiedenen Getriebekomponenten kann das Kühlsystem 177 zudem kommunikativ an ein Getriebekühlsystem 345 gekoppelt sein. Das Getriebekühlsystem 345 beinhaltet einen Getriebeölkühler 325 (oder Öl-Wasser-Getriebewärmetauscher), der innerhalb oder als Bestandteil des Getriebes 340 angeordnet ist, zum Beispiel im Bereich der Getriebeölwanne an einer Stelle unter und/oder versetzt zu den rotierenden Elementen des Getriebes. Der Getriebeölkühler 325 kann zum Zwecke der maximalen Wärmeübertragung eine Vielzahl von Platten- oder Rippenelementen aufweisen. Kühlmittel aus der Kühlmittelleitung 384 kann über die Rohrleitung 346 und das Getriebeerwärmungsventil 323 mit dem Getriebeölkühler 325 kommunizieren. Konkret kann das Getriebeerwärmungsventil 323 geöffnet werden, um erwärmtes Kühlmittel aus der Kühlmittelleitung 384 aufzunehmen, um das Getriebe 340 zu erwärmen. Im Vergleich dazu kann Kühlmittel aus der Kühlmittelleitung 382 und dem Kühler 380 über die Rohrleitung 348 und das Getriebekühlventil 324 mit dem Getriebeölkühler 325 kommunizieren. Konkret kann das Getriebekühlventil 324 geöffnet werden, um gekühltes Kühlmittel aus dem Kühler 380 aufzunehmen, um das Getriebe 340 zu kühlen.
3 zeigt ferner ein Steuersystem 190. Das Steuersystem 190 kann kommunikativ an verschiedene Komponenten des Motors 110 gekoppelt sein, um die hier beschriebenen Steuerroutinen und -handlungen auszuführen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190, wie vorstehend erörtert, eine elektronische digitale Steuerung 12 beinhalten. Die Steuerung 12 kann ein Mikrocomputer sein, der eine Mikroprozessoreinheit, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, Direktzugriffsspeicher, Keep-Alive-Speicher und einen Datenbus beinhaltet. Wie abgebildet, kann die Steuerung 12 Eingaben von einer Vielzahl von Sensoren 30 empfangen, zu denen Benutzereingaben und/oder Sensoren (wie etwa Getriebegangposition, Gaspedal eingabe, Bremseingabe, Getriebewählhebelposition, Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Luftmassenstrom durch den Motor, Umgebungstemperatur, Ansauglufttemperatur etc.), Kühlsystemsensoren (wie etwa Kühlmitteltemperatur, Zylinderkopftemperatur, Lüfterdrehzahl, Fahrgastzellentemperatur, Umgebungsluftfeuchtigkeit, Thermostatausgabe etc.) und andere gehören können. Ferner kann die Steuerung 12 mit verschiedenen Aktoren 32 kommunizieren, zu denen Motoraktoren (wie etwa Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, eine elektronisch gesteuerte Ansaugluftdrosselklappe, Zündkerzen etc.), Kühlsystemaktoren (wie etwa die verschiedenen Ventile des Kühlsystems) und andere gehören können. In einigen Beispielen kann das Speichermedium mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um die nachstehend beschriebenen Verfahren sowie andere Varianten, die vorgesehen, aber nicht konkret aufgeführt sind, durchzuführen.
4 bildet ein Motorsystem 400 für ein Fahrzeug ab. Das Fahrzeug kann ein Straßenfahrzeug (z. B. 202) sein, das Antriebsräder aufweist, die einen Straßenbelag berühren.
Das Motorsystem 400 beinhaltet den Motor 110, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst. 1 beschreibt eine(n) derartige(n) Zylinder oder Brennkammer ausführlich. Die verschiedenen Komponenten des Motors 110 können durch die elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert werden. Der Motor 110 beinhaltet die Brennkammer 201 und die Zylinderwände 433 mit dem Kolben 436, der darin angeordnet und mit der Kurbelwelle 440 verbunden ist. Die Brennkammer 201 ist so gezeigt, dass sie über ein Einlassventil 452 bzw. Auslassventil 454 mit dem Ansaugkrümmer 444 und dem Abgaskrümmer 448 kommuniziert. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 451 und einen Auslassnocken 453 betrieben werden. Alternativ können eines oder mehrere des Einlass- und Auslassventils durch eine elektromechanisch gesteuerte Baugruppe aus Ventilspule und Anker gesteuert werden. Die Position des Einlassnockens 451 kann durch den Einlassnockensensor 455 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 453 kann durch den Auslassnockensensor 457 bestimmt werden.
Es ist gezeigt, dass die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 466 derart positioniert ist, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 201 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Einspritzung mit einer Düse pro Einlasskanal bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 466 gibt Flüssigkraftstoff proportional zu der Impulsbreite des Signals FPW von der Steuerung 12 ab. Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 466 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler beinhaltet. Der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 466 wird Betriebsstrom von dem Treiber 468 zugeführt, der auf die Steuerung 12 reagiert. Zusätzlich ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 444 mit der optionalen elektronischen Drossel 462 kommuniziert, die eine Position der Drosselklappe 489 einstellt, um den Luftstrom zu dem Motorzylinder 201 zu steuern. Dazu kann gehören, dass der Luftstrom von aufgeladener Luft aus der Ansaugladedruckkammer 446 gesteuert wird. In einigen Ausführungsformen kann die Drossel 462 weggelassen werden und der Luftstrom zu dem Motor kann über eine einzelne Lufteinlasssystemdrossel (air intake system throttle - AIS-Drossel) 482 gesteuert werden, die an den Lufteinlasskanal 442 gekoppelt und stromaufwärts von der Ladedruckkammer 446 angeordnet ist.
In einigen Ausführungsformen ist der Motor 110 zum Bereitstellen einer Abgasrückführung oder AGR ausgelegt. Wenn sie enthalten ist, wird die AGR dem Lufteinlasssystem des Motors über einen AGR-Kanal 435 und ein AGR-Ventil 438 an einer Stelle stromabwärts von der Lufteinlasssystern-(AIS-)Drossel 482 von einer Stelle in dem Abgassystem stromabwärts von der Turbine 464 bereitgestellt. Die AGR kann aus dem Abgassystem in das Ansaugluftsystem gesaugt werden, wenn eine Druckdifferenz vorliegt, um die Strömung anzutreiben. Eine Druckdifferenz kann erzeugt werden, indem die AIS-Drossel 482 teilweise geschlossen wird. Die Drosselklappe 484 steuert den Druck an dem Einlass zu dem Verdichter 467. Das AIS kann elektrisch gesteuert werden und seine Position kann auf Grundlage von optionalen Positionssensoren 488 eingestellt werden.
Der Verdichter 467 saugt Luft aus dem Lufteinlasskanal 442 an, um sie der Ladedruckkammer 446 zuzuführen. In einigen Beispielen kann der Lufteinlasskanal 442 eine Airbox (nicht gezeigt) mit einem Filter beinhalten. Abgase bringen die Turbine 464 zum Drehen, die über die Welle 461 an den Verdichter 467 gekoppelt ist. Ein vakuumbetätigter Wastegate-Aktor 472 ermöglicht, dass Abgase die Turbine 464 umgehen, sodass der Ladedruck unter variierenden Betriebsbedingungen gesteuert werden kann. In alternativen Ausführungsformen kann der Wastegate-Aktor per Druck oder elektrisch betätigt werden. Das Wastegate 472 kann als Reaktion auf einen erhöhten Aufladebedarf, wie etwa während einer Pedalbetätigung durch den Fahrzeugführer, geschlossen werden (oder eine Öffnung des Wastegates kann verringert werden). Durch ein Schließen des Wastegates können Abgasdrücke stromaufwärts von der Turbine erhöht werden, was die Drehzahl und Spitzenleistungsabgabe der Turbine steigert. Dies ermöglicht eine Steigerung des Ladedrucks. Zusätzlich kann das Wastegate in Richtung der geschlossenen Position bewegt werden, um den gewünschten Ladedruck beizubehalten, wenn das Verdichterrückführungsventil teilweise offen ist. In einem anderen Beispiel kann das Wastegate 472 als Reaktion auf einen verringerten Aufladebedarf, wie etwa während einer Pedalfreigabe durch den Fahrzeugführer, geöffnet werden (oder eine Öffnung des Wastegates kann vergrößert werden). Durch das Öffnen des Wastegates können Abgasdrücke reduziert werden, was die Turbinendrehzahl und Turbinenleistung reduziert. Dies ermöglicht eine Senkung des Ladedrucks.
Das Verdichterrückführungsventil 458 (compressor recirculation valve - CRV) kann in einem Verdichterrückführungsweg 459 um den Verdichter 467 herum bereitgestellt sein, sodass sich Luft von dem Verdichterauslass zu dem Verdichtereinlass bewegen kann, um einen Druck zu reduzieren, der sich an dem Verdichter 467 entwickeln kann. Ein Ladeluftkühler 460 kann in dem Kanal 446 stromabwärts von dem Verdichter 467 positioniert sein, um die dem Motoreinlass zugeführte aufgeladene Luftladung abzukühlen. In dem abgebildeten Beispiel ist der Verdichterrückführungsweg 459 dazu ausgelegt, gekühlte verdichtete Luft von stromabwärts von dem Ladeluftkühler 460 zu dem Verdichtereinlass zurückzuführen. In alternativen Beispielen kann der Verdichterrückführungsweg 459 dazu ausgelegt sein, verdichtete Luft von stromabwärts von dem Verdichter und stromaufwärts von dem Ladeluftkühler 460 zu dem Verdichtereinlass zurückzuführen. Das CRV 458 kann über ein elektrisches Signal von der Steuerung 12 geöffnet und geschlossen werden. Das CRV 458 kann als Dreizustandsventil ausgelegt sein, das eine standardmäßige halboffene Position aufweist, aus der es in eine vollständig offene Position oder eine vollständig geschlossene Position bewegt werden kann.
Das verteilerlose Zündsystem 490 stellt der Brennkammer 201 als Reaktion auf die Steuerung 12 über die Zündkerze 492 einen Zündfunken bereit. Das Zündsystem 490 kann ein Zündsystem mit Induktionsspule beinhalten, bei dem ein Zündtransformator mit jeder Zündkerze des Motors verbunden ist.
Es ist gezeigt, dass eine erste Abgaslambdasonde 426 stromaufwärts von dem Katalysator 470 an den Abgaskrümmer 448 gekoppelt ist. Es ist gezeigt, dass eine zweite Abgaslambdasonde 486 stromabwärts von dem Katalysator 470 in dem Auslass gekoppelt ist. Die erste Abgaslambdasonde 426 und die zweite Abgaslambdasonde 486 können eine beliebige von einer Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO), einer beheizten Abgaslambdasonde (heated exhaust oxygen sensor - HEGO) oder einer binären Abgaslambdasonde (two-state exhaust oxygen sensor - EGO) sein. Die UEGO kann ein linearer Sensor sein, wobei die Ausgabe ein linearer Pumpstrom ist, der proportional zu einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist.
Zusätzlich ist gezeigt, dass ein Abgastemperatursensor 465 stromaufwärts von der Turbine 464 an den Abgaskrümmer 448 gekoppelt ist. Die Ausgabe von dem Abgastemperatursensor 465 kann dazu verwendet werden, eine tatsächliche Abgastemperatur zu ermitteln. Zusätzlich kann die Motorsteuerung 12 dazu ausgelegt sein, eine vorhergesagte Abgastemperatur zu modellieren. Zum Beispiel kann bei einer gegebenen Motordrehzahl und -last eine Flanschtemperatur geschätzt werden. Die Ergebnisse können dann dazu verwendet werden, eine Tabelle mit Grundtemperaturen zu befüllen. Diese Temperaturen können dann in Abhängigkeit von der Zündverstellung vom MBT-Zündzeitpunkt nach spät, dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis und der AGR-Rate modifiziert werden. Das Modell kann gesteuerte Spätverbrennung kompensieren, zum Beispiel, wenn sie über bekannte Änderung einer Stelle und eines Zeitpunkts der Zündfunkenentladung gesteuert wird, die durch die Motorsteuerung befohlen wird.
Der Katalysator 470 beinhaltet einen Abgaskatalysator. Zum Beispiel kann der Katalysator 470 mehrere Katalysatorbricks beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Bricks verwendet werden. Bei dem Katalysator 470 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln. Während das abgebildete Beispiel die erste Abgaslambdasonde 426 stromaufwärts von der Turbine 464 zeigt, versteht es sich, dass die erste Abgaslambdasonde 426 in alternativen Ausführungsformen in dem Abgaskrümmer stromabwärts von der Turbine 464 und stromaufwärts von dem Katalysator 470 positioniert sein kann. Ferner kann die erste Abgaslambdasonde 426 hier als die Lambdasonde vor dem Katalysator bezeichnet werden und die zweite Abgaslambdasonde 486 kann hier als die Lambdasonde hinter dem Katalysator bezeichnet werden.
Die erste und zweite Lambdasonde können eine Angabe des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases bereitstellen. Zum Beispiel kann die zweite Abgaslambdasonde 486 zum Überwachen des Katalysators verwendet werden, während die erste Abgaslambdasonde 426 zum Steuern des Motors verwendet werden kann. Ferner können sowohl die erste Abgaslambdasonde 426 als auch die zweite Abgaslambdasonde 486 mit einer Schaltfrequenz oder Ansprechzeit arbeiten, in der die Sonde zwischen Steuerung für mageres und fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis umschaltet (z. B. von mager zu fett oder von fett zu mager umschaltet). In einem Beispiel kann eine Verschlechterungsrate der Abgaslambdasonde auf der Schaltfrequenz der Sonde beruhen, wobei die Verschlechterungsrate bei abnehmender Schaltfrequenz zunimmt. In einem anderen Beispiel kann die Verschlechterungsrate der Abgaslambdasonde auf einer Ansprechzeit der Abgaslambdasonde beruhen, wobei die Verschlechterungsrate bei abnehmender Ansprechzeit zunimmt. Falls die Sonde zum Beispiel eine lineare Sonde (wie etwa eine UEGO) ist, kann die Verschlechterungsrate der Sonde auf der Ansprechzeit der Sonde beruhen. Falls die Sonde alternativ keine lineare Sonde (wie etwa eine HEGO) ist, kann die Verschlechterungsrate der Sonde auf der Schaltfrequenz der Sonde beruhen.
Der Motor 110 kann ferner einen (wie abgebildet) oder mehrere Klopfsensoren 491 beinhalten, die entlang eines Körpers des Motors (z. B. entlang eines Motorblocks) verteilt sind. Wenn sie enthalten ist, kann die Vielzahl von Klopfsensoren symmetrisch oder asymmetrisch entlang des Motorblocks verteilt sein. Der Klopfsensor 491 kann ein Beschleunigungsmesser (z. B. Schwingungssensor), ein Ionisationssensor oder ein Messumformer innerhalb eines Zylinders sein. In einem Beispiel kann die Steuerung 12 dazu ausgelegt sein, Motorblockschwingungen zu detektieren und unterscheiden, die aufgrund anormaler Verbrennungsereignisse erzeugt werden, wie etwa Klopfen und Frühzündung mit dem Klopfsensor 491. Zum Beispiel kann eine anormale Verbrennung mit einer Intensität über einem Schwellenwert, die in einem früheren Kurbelwinkelfenster vor einem Zündereignis detektiert wird, als Frühzündung erkannt werden, während eine anormale Verbrennung mit einer Intensität über einem Schwellenwert, die in einem späteren Kurbelwinkelfenster nach einem Zündereignis detektiert wird, als Klopfen erkannt werden kann. Zusätzlich können die Schwellenwerte für die Intensität unterschiedlich sein, wobei der Schwellenwert für Frühzündung höher ist als der Schwellenwert für Klopfen. Die Abhilfemaßnahmen als Reaktion auf Klopfen und Frühzündung können sich ebenfalls unterscheiden, wobei Klopfen mit Zündverstellung nach spät angegangen wird, während Frühzündung mit Anreicherung oder Abmagerung des Zylinders angegangen wird.
Ferner kann die Steuerung 12 dazu ausgelegt sein, adaptive Klopfsteuerung durchzuführen. Konkret kann die Steuerung 12 als Reaktion darauf, dass mit dem Klopfsensor 491 Klopfen erfasst wird, ein bestimmtes Ausmaß an Verstellung des Zündwinkels nach spät auf den Zündzeitpunkt anwenden. Das Ausmaß der Zündverstellung nach spät am aktuellen Drehzahl-/Last-Betriebspunkt kann auf Grundlage von Werten bestimmt werden, die in einem Drehzahl-/Last-Kennfeld gespeichert sind. Dies kann als der adaptive Klopfterm bezeichnet werden. Wenn der Motor erneut in dem gleichen Drehzahl-/Lastbereich arbeitet, kann der adaptive Klopfterm an dem Drehzahl-/Last-Betriebspunkt aktualisiert werden. Auf diese Art und Weise kann der adaptive Klopfterm während des Motorbetriebs aktualisiert werden. Der adaptive Klopfterm kann über einen vorbestimmten Zeitraum (z. B. Zeit oder Anzahl von Motorzyklen) des Motorbetriebs oder eine vorbestimmte durch das Fahrzeug zurückgelegte Strecke hinweg überwacht werden. Falls Klopfraten bei einer zunehmenden Änderung des adaptiven Klopfterms zunehmen, kann eine Verschmutzung der Zündkerze angegeben werden.
Die Steuerung 12 ist in 4 als Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 402, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 404, Festwertspeicher 406, Direktzugriffsspeicher 408, Keep-Alive-Speicher 410 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass die Steuerung 12 zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen Signale von Sensoren empfängt, die an den Motor 110 gekoppelt sind, darunter: eine Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von dem Temperatursensor 412, der an die Kühlhülse 414 gekoppelt ist; ein Positionssensor 434, der an ein Gaspedal 430 gekoppelt ist, um die Gaspedalposition (PP) zu erfassen, die durch einen Fuß 432 eines Fahrzeugführers eingestellt wird; ein Klopfsensor zum Bestimmen der Zündung von Endgasen; eine Messung des Motorkrümmerdrucks (engine manifold pressure - MAP) von dem Drucksensor 421, der an den Ansaugkrümmer 444 gekoppelt ist; eine Messung des Ladedrucks von dem Drucksensor 422, der an die Ladedruckkammer 446 gekoppelt ist; eine Motorposition von einem Hall-Effekt-Sensor 418 (oder anderen Sensor mit variabler Reluktanz), der die Position der Kurbelwelle 440 erfasst; eine Messung der in den Motor einströmenden Luftmasse von dem Sensor 420 (z. B. einem Hitzdraht-Luftmassenmesser); eine Messung der Ansaugluftfeuchtigkeit von einem Einlassfeuchtigkeitssensor 463 und eine Messung der Drosselposition von dem Sensor 456. Luftdruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt, aber siehe 1). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 418 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, anhand derer die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 4 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 4 ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen.
Wie vorstehend erörtert, kann der Motor in einigen Ausführungsformen an ein Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine Parallelauslegung, Serienauslegung oder Variation oder Kombinationen daraus aufweisen.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in dem Motor 110 typischerweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, Verdichtungstakt, Arbeitstakt und Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 454 und das Einlassventil 452 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 444 in die Brennkammer 201 eingebracht und der Kolben 436 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 201 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 436 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 201 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 452 und das Auslassventil 454 geschlossen. Der Kolben 436 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft innerhalb der Brennkammer 201 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 436 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 201 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 492, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 436 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 440 wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 454 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 448 abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel dient und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
Unter Bezugnahme auf 5 ist ein beispielhaftes Einparkhilfesystem 500, das die Verwendung eines Ultraschallsensors 585 einsetzt, schematisch dargestellt. Das System 500 beinhaltet Komponenten eines typischen Fahrzeugs, das ein Antriebsstrangsteuermodul 508 beinhaltet, das als kombinierte Steuereinheit veranschaulicht ist, die aus der Steuerung 12 und der Getriebesteuereinheit 510 besteht. Das System 500 beinhaltet ferner einen oder mehrere Ultraschallsensor(en) 585, die an verschiedenen Stellen an dem Fahrzeug angebracht und dazu ausgelegt sind, einem Einparkhilfemodul 505 Eingaben bereitzustellen. Zum Beispiel können die Ultraschallsensoren an einer Vorderseite, einer Seite, einer Rückseite oder einer beliebigen Kombination aus der Vorderseite, der Rückseite und/oder der Seite des Fahrzeugs positioniert sein. Ein derartiges System 500, das in dieser Offenbarung beschrieben ist, kann im Allgemeinen auf verschiedene Arten von Fahrzeugen angewendet werden, einschließlich kleiner und großer Autos, Trucks, Vans, SUVs etc., die einen Ultraschallsensor einsetzen können.
Der Ausdruck „Antriebsstrang“ bezieht sich auf ein System zur Erzeugung und Abgabe von Leistung, das einen Motor und ein Getriebe beinhaltet und als Antriebssystem in einem Kraftfahrzeug verwendet wird. Das Antriebsstrangsteuermodul 508 führt Motor- und Getriebesteuerabläufe unter Verwendung einer Steuerung 12 bzw. einer Getriebesteuereinheit 510 durch. Die Steuerung 12 detektiert Daten von verschiedenen Abschnitten des Motors und kann die Kraftstoffzufuhr, den Zündzeitpunkt, den Ansaugluftdurchsatz und verschiedene andere bekannte Motorabläufe einstellen, die oben unter Bezugnahme auf 4 erörtert sind. Die Getriebesteuereinheit 510 detektiert die Motorlast und Fahrzeuggeschwindigkeit, um eine in dem Getriebe festzulegende Gangposition zu bestimmen. Zum Zwecke der Beschreibung bildet 5 nur einige wenige Komponenten des Antriebsstrangsteuermoduls 508 ab. Für den Fachmann versteht sich jedoch, dass das Antriebsstrangsteuermodul 508 mit einer Reihe von Sensoren, Schaltern oder anderen bekannten Vorrichtungen wirkgekoppelt sein kann, um Fahrzeuginformationen zu sammeln und verschiedene Fahrzeugabläufe zu steuern.
Das Einparkhilfemodul 505 stellt Funktionen bereit, wie etwa automatisches Einparken, Längseinparken, Hindernisidentifizierung etc., die zu einem bequemen oder vollautomatischen Einparkvorgang führen. Zum Beispiel kann sich das Fahrzeug unter Verwendung des Einparkhilfemoduls 505 mit geringer oder ohne Eingabe von dem Fahrer selbst in einen Parkplatz lenken. Bei diesem Vorgang detektiert das Modul Objekte, die ein Aufprallrisiko darstellen, und warnt davor. Die Detektion und Warnung werden von einer Reihe von Sensoren durchgeführt, wie etwa dem Ultraschallsensor 585, die zusammenwirken, um den Abstand zwischen dem Fahrzeug und umgebenden Objekten zu bestimmen. Wie nachstehend ausführlicher erörtert wird, können jedoch Feuchtigkeit und Temperatur Rauschfaktoren sein, die zur betrieblichen Verwendung des Ultraschallsensors beitragen.
Der Ultraschallsensor 585 kann Hindernisse auf beiden Seiten des Fahrzeugs, vor oder hinter dem Fahrzeug detektieren, und Fahrzeugmodule, wie etwa ein Lenkradmodul (nicht gezeigt), ein Bremssystem (nicht gezeigt), ein Einparkhilfemodul (505) etc. können derartige Informationen nutzen. Wenngleich veranschaulicht ist, dass der eine oder die mehreren Ultraschallsensor(en) 585 an das Einparkhilfemodul gekoppelt ist bzw. sind, dient somit eine derartige Abbildung lediglich zur Veranschaulichung und soll nicht einschränkend sein. Der Kürze halber ist jedoch eine ausführliche Beschreibung anderer möglicher Verwendungen von einem oder mehreren Ultraschallsensor(en) hier nicht erörtert. Es versteht sich jedoch, dass andere Verwendungen von dem bzw. den Ultraschallsensor(en) neben der Einparkhilfe gemäß den hier beschriebenen Verfahren verwendet werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Der eine oder die mehreren Ultraschallsensor(en) 585 können derart ausgelegt sein, dass sie ein Übertragungsmittel (Sendemittel), das dazu angepasst ist, Ultraschallwellen zu übertragen, und ein Empfangsmittel, das dazu angepasst ist, die von einem Objekt in der Nähe des Fahrzeugs, wie etwa dem Hindernis 520, reflektierten Wellen zu empfangen, beinhalten. Eine Laufzeit, die eine Zeit zwischen dem Übertragen und Empfangen des Ultraschallwellensignals umfasst, kann bestimmt werden, und ein Abstand zwischen dem Sensor und dem Hindernis (zum Beispiel) kann auf Grundlage der Formel d=t*c/2 angegeben werden, wobei c die Schallgeschwindigkeit und t die Laufzeit ist. Diese Abstandsinformationen können dann zum Beispiel dem Einparkhilfemodul 505 (oder einem anderen relevanten Modul) bereitgestellt werden. Derartige Objektdetektionsfunktionen von Ultraschallsensoren sind dem Fachmann hinlänglich bekannt und werden in der vorliegenden Offenbarung nicht ausführlich erörtert.
Wie vorstehend erörtert, kann die betriebliche Verwendung des einen oder der mehreren Ultraschallsensoren 585 Rauschfaktoren unterliegen. Zum Beispiel kann die Signaldämpfung von einem Feuchtigkeitsniveau abhängen. Somit kann das Kompensieren der Feuchtigkeit bei Fahrzeugen ohne dedizierten Feuchtigkeitssensor (z. B. 198) eine Herausforderung sein. Ferner kann selbst bei Fahrzeugen mit einem dedizierten Feuchtigkeitssensor in dem Fall, dass der Feuchtigkeitssensor nicht wie gewünscht funktioniert, ein anderes Mittel zum Kompensieren der Feuchtigkeit gewünscht sein.
Es wird nun auf 6 Bezug genommen, in der ein beispielhaftes Verfahren 600 auf hoher Stufe zum Abrufen von Daten von einer oder mehreren IdD-Wettervorrichtungen und zum Verwenden der Daten zum Kompensieren von einem oder mehreren Sensor(en) in dem Fahrzeug und/oder Einstellen von einem oder mehreren Fahrzeugbetriebsparameter(n) gezeigt ist.
Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-5 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12 in 2-4, ausgeführt werden, und kann an der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 600 können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Fahrzeugsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-5 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Fahrzeugsystemaktoren, wie etwa Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (z. B. 66), Zündkerze (z. B. 492), Drossel (z. B. 482) etc., gemäß dem nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 600 beginnt bei 605 und kann beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung ein Drahtlossignal sendet, um eine oder mehrere IdD-Wettervorrichtungen innerhalb einer Reichweite des Fahrzeugs zu detektieren. Als ein Beispiel kann das Detektieren von einer oder mehreren IdD-Wettervorrichtungen innerhalb einer Reichweite des Fahrzeugs davon abhängen, wie die Fahrzeugsteuerung mit der einen oder den mehreren IdD-Wettervorrichtungen zu kommunizieren versucht. Wie vorstehend erörtert, kann das Fahrzeugsteuersystem über WLAN, Zigbee, Z-Wave, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll etc. versuchen, mit der einen oder den mehreren IdD-Wettervorrichtungen zu kommunizieren. In einigen Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung kontinuierlich nach IdD-Wettervorrichtungen suchen. In anderen Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung IdD-Wettervorrichtungen in Verbindung mit dem Fahrzeugstandort suchen. Als ein Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung gespeicherte Daten in Bezug auf Standortkoordinaten, an denen bevorzugte IdD-Wettervorrichtungen verfügbar sind, enthalten, falls das Fahrzeug mit einem bordeigenen Navigationssystem wie etwa einem GPS (z. B. 132) ausgestattet ist. In anderen Beispielen kann die Steuerung nach IdD-Wettervorrichtungen suchen, wenn ein Fahrzeug durch eine Umgebung fährt. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung, wenn IdD-Wettervorrichtungen erkannt oder wiederholt erkannt werden, Standortdaten (z. B. Koordinaten) aus dem bordeigenen Navigationssystem abrufen, sodass der Standort als Standort gespeichert werden kann, an dem sich eine oder mehrere IdD-Wettervorrichtungen in einer Reichweite zum Kommunizieren mit der Fahrzeugsteuerung befinden können. Durch das Erkennen von bevorzugten Standorten von IdD-Wettervorrichtungen kann die Fahrzeugsteuerung in einigen Beispielen nur nach IdD-Wettervorrichtungen suchen, wenn das bordeigene Navigationssystem unmittelbare Nähe zu den IdD-Wettervorrichtungen angibt.
Um dies weiter auszuführen, werden nachstehend konkrete Beispiele erörtert. Unter Bezugnahme auf 7 sind mehrere mögliche Quellen für IdD-Wetterdaten veranschaulicht. In einem Beispiel können IdD-Wettervorrichtung am Ende eines Fahrzeugmontagebands angeordnet sein. Zum Beispiel können Fahrzeuge während ihrer Endmontage vielen Abläufen am Bandende unterzogen werden, zu denen unter anderem Kamerakalibrierung, Radzentrierung etc. gehören. In einem derartigen Beispiel kann es wünschenswert sein, dass eine oder mehrere IdD-Wettervorrichtungen zum Kompensieren von einem oder mehreren Fahrzeugsensor(en) und/oder Fahrzeugbetriebsparametern verfügbar sind, was nachstehend ausführlicher erörtert wird. Somit kann die Fahrzeugsteuerung nach dem ersten Hochfahren der Steuerung nach IdD-Wettervorrichtungen suchen, zum Beispiel während eines anfänglichen Zündungseinschaltereignisses. In einem anderen Beispiel für das Bandende kann ein Bediener oder Techniker einen spezifischen Code in einem CAN-Bus dazu verwenden, Kommunikation mit der Fahrzeugsteuerung und den IdD-Vorrichtungen am Bandende zu ermöglichen. Ein derartiger Ablauf kann zum Beispiel durch On-Board-Diagnose oder durch eine spezifische Abfolge von Drucktasten erzielt werden.
In einem anderen Beispiel können IdD-Wettervorrichtungen bei einem Autohändler der gleichen Marke wie das Fahrzeug, das mit den IdD-Vorrichtungen zu kommunizieren versucht, angeordnet sein. In einem derartigen Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung als Reaktion darauf, dass das bordeigene Navigationssystem (z. B. GPS) angibt, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Nähe zu dem Händler befindet, nach IdD-Vorrichtungen zu suchen beginnen. In anderen Beispielen, bei denen die IdD-Wettervorrichtungen bei einem Autohändler der gleichen Marke wie das Fahrzeug, das mit den IdD-Vorrichtungen zu kommunizieren versucht, angeordnet sein können, kann die Kommunikation zwischen der Steuerung und den IdD-Vorrichtungen direkt durch Techniker bei diesem Händler ermöglicht werden.
In einem anderen Beispiel können IdD-Wettervorrichtungen in einem Zuhause des Besitzers eines Fahrzeugs angeordnet sein. In einem derartigen Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung als Reaktion auf eine Angabe von dem bordeigenen Navigationssystem (z. B. GPS), dass sich das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Nähe zu dem Zuhause befindet, in dem die IdD-Vorrichtung angeordnet sein kann, nach der IdD-Vorrichtung in dem Zuhause zu suchen beginnen. In weiteren Beispielen, bei denen IdD-Wettervorrichtungen in einem Zuhause des Besitzers des Fahrzeugs angeordnet sein können, kann die Fahrzeugsteuerung zusätzlich oder alternativ als Reaktion auf einen Fahrzeugstart (z. B. Zündungseinschaltereignis) oder eine Fahrzeugabschaltung (z. B. Zündungsausschaltereignis) nach den IdD-Wettervorrichtungen zu suchen beginnen. Ein derartiges Beispiel kann jedoch trotzdem ein bordeigenes Navigationssystem nutzen, um sicherzustellen, dass sich das Fahrzeug an dem Zuhause des Besitzers des Fahrzeugs befindet, wie vorstehend erörtert. In noch anderen Beispielen, bei denen die IdD-Wettervorrichtungen in dem Zuhause des Besitzers des Fahrzeugs angeordnet sein können, kann die Fahrzeugsteuerung als Reaktion auf eine Einleitung durch den Fahrzeugführer versuchen, Kommunikation mit den IdD-Wettervorrichtungen einzuleiten. Zum Beispiel kann eine Softwareanwendung auf einer Mobilfunkvorrichtung oder anderen persönlichen Rechenvorrichtung eines Fahrzeugführers installiert sein, sodass der Fahrzeugführer anfordern kann, dass die Fahrzeugsteuerung einen Versuch zum Kommunizieren mit den IdD-Wettervorrichtungen, die in dem Zuhause des Fahrzeugführers angeordnet sind, einleitet. Zusätzlich oder alternativ kann ein Fahrzeugführer anfordern, dass die Fahrzeugsteuerung einen Versuch zum Kommunizieren mit den IdD-Wettervorrichtungen, die in dem Zuhause des Fahrzeugführers angeordnet sind, einleitet, indem eine derartige Anforderung in ein Fahrzeugarmaturenbrett (z. B. 196) eingegeben wird, das in einigen Beispielen mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) mit Optionen zum Einleiten von Kommunikation mit IdD-Vorrichtungen ausgelegt ist.
Andere Beispiele, die vorstehend angedeutet sind, können eine beliebige Einrichtung beinhalten, die zu IdD-Wettervorrichtungen fähig ist. Zu derartigen Beispielen kann ein Händler, der Fahrzeuge verkauft, die nicht die gleiche Marke sind wie das Fahrzeug, das mit den 1dD-Wettervorrichtungen zu kommunizieren versucht (z. B. ein Händler nicht der gleichen Marke wie die Marke des Fahrzeugs), gehören. Ein anderes Beispiel kann ein Zuhause beinhalten, bei dem sich der Besitzer des Zuhauses von dem Besitzer des Fahrzeugs unterscheidet, das mit den IdD-Wettervorrichtungen zu kommunizieren versucht. In derartigen Beispielen kann das Fahrzeug kontinuierlich oder periodisch versuchen, mit IdD-Vorrichtungen zu kommunizieren, und wenn eine Quelle für IdD-Wettervorrichtungen entdeckt oder gefunden wird, kann das Fahrzeug die Kommunikation mit der Vorrichtung einleiten.
Noch ein weiteres Beispiel kann eine Situation beinhalten, in der das Fahrzeug durch ein allgemeines Gebiet fährt, in dem die Fahrzeugsteuerung potentiell mit einer Reihe von IdD-Wettervorrichtungen kommunizieren kann. In einem derartigen Beispiel können, wie nachstehend ausführlicher erörtert wird, Daten von einer Vielzahl der IdD-Wettervorrichtungen durch Crowdsourcing erhobene Daten umfassen, die über die Fahrzeugsteuerung (z. B. über einen probabilistischen Bayesschen Filter) verarbeitet werden können, um die Messung eines oder mehrerer Parameter anhand der IdD-Wettervorrichtungen mit der höchsten Wahrscheinlichkeit zu bestimmen.
Unter erneuter Bezugnahme auf 6 kann ein beliebiges der vorstehenden Beispiele eine Situation darstellen, in der die Fahrzeugsteuerung ein Drahtlossignal zum Detektieren von einer oder mehreren IdD-Wettervorrichtungen sendet, wie erörtert. Dementsprechend kann das Verfahren 600 zu 610 übergehend Angeben beinhalten, ob eine oder mehrere IdD-Wettervorrichtungen über die Fahrzeugsteuerung detektiert werden. Falls die Fahrzeugsteuerung bei 610 keine IdD-Wettervorrichtungen detektiert, kann das Verfahren 600 zu 615 übergehen. Bei 615 kann das Verfahren 600 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Falls zum Beispiel das Fahrzeug in Betrieb ist, können der Motor (z. B. 110), das HLK-System (z. B. 175) etc. in ihrem aktuellen Betriebszustand gehalten werden. Falls das Fahrzeug in anderen Beispielen nicht in Betrieb ist, kann das Fahrzeug ausgeschaltet bleiben. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Falls zurück bei 610 eine oder mehrere IdD-Wettervorrichtungen detektiert werden, kann das Verfahren 600 zu 620 übergehen. Bei 620 kann das Verfahren 600 Bestimmen eines Konfidenzniveaus zu der Quelle für IdD-Wettervorrichtungen beinhalten. Das Bestimmen eines Konfidenzniveaus zu der Quelle für IdD-Wettervorrichtungen kann über eine Lookup-Tabelle erzielt werden, wie etwa die bei 7 abgebildete Lookup-Tabelle. Konkreter kann eine derartige Lookup-Tabelle Informationen bezüglich der Quelle der detektierten IdD-Wettervorrichtung und des Konfidenzniveaus zu der Quelle beinhalten. Unter Bezugnahme auf 7 können IdD-Wettervorrichtungen am Bandende (z. B. Ende des Montagebands) zum Beispiel eine IdD-Datenquelle mit einem hohen Konfidenzniveau umfassen, da der Betriebszustand der IdD-Wettervorrichtungen am Bandende sorgfältig durch Techniker, die an dem Band arbeiten, gepflegt werden kann. Gleichermaßen können IdD-Datenquellen von einem Händler, der die gleiche Marke darstellt wie die Marke des Fahrzeugs, das mit der IdD-Wettervorrichtung zu kommunizieren versucht, eine IdD-Datenquelle mit einem hohen Konfidenzniveau umfassen.
In einem anderen Beispiel kann jedoch eine IdD-Datenquelle, die in einem Zuhause des Fahrzeugführers angeordnet ist, weniger zuverlässig sein als sowohl die IdD-Wettervorrichtungen am Bandende als auch IdD-Wettervorrichtungen von einem Händler mit der gleichen Marke wie das Fahrzeug, das mit den IdD-Wettervorrichtungen zu kommunizieren versucht. Mit anderen Worten kann IdD-Wettervorrichtungen, die in einem Zuhause des Fahrzeugführers angeordnet sind, ein mittleres Konfidenzniveau zugeschrieben werden.
In noch einem anderen Beispiel kann eine IdD-Datenquelle in einer IdD-fähigen Einrichtung angeordnet sind, die eine Reihe von Einrichtungen oder Standorten darstellen kann, die kein Ende eines Montagebands, keinen Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug, das mit IdD-Wettervorrichtungen zu kommunizieren versucht, und kein Zuhause eines Fahrzeugführers des Fahrzeugs, das mit den IdD-Wettervorrichtungen zu kommunizieren versucht, beinhaltet. Zum Beispiel kann eine derartige IdD-fähige Einrichtung einen Händler einer anderen als der Marke des Fahrzeugs, das mit IdD-Wettervorrichtungen zu kommunizieren versucht, ein Zuhause, das kein Zuhause des Fahrzeugführers des Fahrzeugs umfasst, das mit IdD-Wettervorrichtungen zu kommunizieren versucht, etc. beinhalten. In derartigen Beispielen können die IdD-Wettervorrichtungen noch weniger zuverlässig sein und ein niedriges Konfidenzniveau darstellen.
In noch einem anderen Beispiel kann eine IdD-Datenquelle, wie vorstehend erörtert, durch Crowdsourcing erhobene Daten umfassen. In einem derartigen Beispiel können Daten von einer Vielzahl von IdD-Wettervorrichtungen verarbeitet werden (z. B. über einen Bayesschen Filter), um ein Konfidenzniveau zu der Messung anhand der IdD-Wettervorrichtungen zu bestimmen. Zum Beispiel kann auf Grundlage der anhand der Vielzahl von IdD-Wettervorrichtungen kombinierten Daten ein Konfidenzniveau für verschiedene Parameter der IdD-Wettervorrichtung bestimmt werden. Als ein Beispiel kann bestimmt werden, dass ein bestimmter Feuchtigkeitswert aus den durch Crowdsourcing erhobenen Daten mit einer hohen, mittleren oder niedrigen Konfidenz assoziiert ist. Andere Beispiele, die nachstehend ausführlicher erörtert werden, können Außenlufttemperatur, Luftdruck etc. umfassen, wobei Konfidenzwerte auf Grundlage von durch Crowdsourcing erhobenen Daten Messwerten von den IdD-Wettervorrichtungen zugeordnet werden können. In einigen Beispielen kann die IdD-Wettervorrichtung selbst (z. B. IdD-Quelle) mit einem hohen, mittleren oder niedrigen Konfidenzwert assoziiert sein.
Somit kann unter erneuter Bezugnahme auf 6, wie vorstehend erörtert, das Verfahren 600 bei 620 Bestimmen eines Konfidenzniveaus zu der Quelle für IdD-Wetterdaten beinhalten, was beinhalten kann, dass die Fahrzeugsteuerung eine Lookup-Tabelle abfragt, wie etwa die bei 7 abgebildete Lookup-Tabelle.
Als Reaktion darauf, dass bei 620 ein Konfidenzniveau bestimmt wird, kann das Verfahren 600 zu 625 übergehen. Bei 625 kann das Verfahren 600 Angeben beinhalten, ob Bedingungen zum Abrufen von IdD-Daten erfüllt sind. Ob Bedingungen zum Abrufen von IdD-Daten erfüllt sind, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 7-12 ausführlich erörtert. Ob Bedingungen erfüllt sind, kann kurz ausgedrückt von einem oder mehreren von dem Konfidenzniveau zu der IdD-Datenquelle, einer Differenz zwischen Messungen von der IdD-Wettervorrichtung und Sensor(en) des Fahrzeugs (wobei der bzw. die Sensor(en) in dem Fahrzeug enthalten ist bzw. sind) etc. abhängig sein. Derartige Informationen können an der Fahrzeugsteuerung in den in 7-12 veranschaulichten Lookup-Tabellen gespeichert sein. 7 ist vorstehend erörtert worden und betrifft das Bestimmen von Konfidenzwerten zu den verschiedenen angegebenen IdD-Datenquellen. 8-12 beinhalten Lookup-Tabellen, die an der Fahrzeugsteuerung gespeichert sein können, um zu ermöglichen, dass die Steuerung bestimmt, wie Daten von den IdD-Wettervorrichtungen zu verwenden sind, was mindestens zum Teil auf dem Konfidenzniveau zu den verschiedenen Quellen von IdD-Wettervorrichtungen beruht, was nachstehend erörtert wird.
Falls bei 625 angegeben wird, dass Bedingungen zum Abrufen von IdD-Daten nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 600 zu 630 übergehen. Bei 630 kann das Verfahren 600 beinhalten, dass keine Daten von der bei Schritt 610 erkannten IdD-Wettervorrichtung abgerufen werden. Das Verfahren 600 kann dann zu 645 übergehen und Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Zum Beispiel kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern bei 645 beinhalten, dass ein Flag an der Fahrzeugsteuerung gesetzt wird, der angibt, dass eine oder mehrere IdD-Wettervorrichtungen über die Fahrzeugsteuerung erkannt worden sind, aber dass die Bedingungen zum Abrufen von Daten von der einen oder den mehreren IdD-Wettervorrichtungen nicht erfüllt waren. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Zurück bei Schritt 625 kann das Verfahren 600 als Reaktion auf eine Angabe, dass Bedingungen zum Abrufen der IdD-Daten von den bei Schritt 620 des Verfahrens 600 erkannten IdD-Wettervorrichtungen erfüllt sind, zu 635 übergehen. Bei 635 kann das Verfahren 600 beinhalten, dass Daten von den IdD-Wettervorrichtungen abgerufen werden. Mit anderen Worten können, wenn die Fahrzeugsteuerung kommunikativ an die IdD-Wettervorrichtungen gekoppelt ist, Daten von den 1dD-Wettervorrichtungen drahtlos an die Fahrzeugsteuerung übertragen werden. Wie nachstehend ausführlich erörtert wird, können derartige Informationen Feuchtigkeitsdaten, Luftdruckdaten, Lufttemperaturdaten etc. umfassen.
Es wird zu Schritt 640 übergegangen, wo das Verfahren 600 Kompensieren von einem oder mehreren Fahrzeugsensor(en) und/oder Einstellen von einer bzw. einem oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen oder -parametern auf Grundlage der abgerufenen Daten von den IdD-Wettervorrichtungen beinhalten kann. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung eine oder mehrere Lookup-Tabellen beinhalten, die Informationen dazu umfassen, welche(r) Sensor(en) kompensiert werden kann bzw. können und welche Fahrzeugbetriebsparameter aktualisiert/eingestellt werden können, wobei dies auf Grundlage der abgerufenen Daten von den IdD-Wettervorrichtungen erfolgt. In einigen Beispielen, wie nachstehend unter Bezugnahme auf 8-12 erörtert wird, können die Lookup-Tabellen ferner Informationen dazu umfassen, welche(r) Sensor(en) kompensiert werden kann bzw. können und welche Fahrzeugbetriebsparameter aktualisiert/eingestellt werden können, wobei dies von einem Konfidenzniveau der Quelle für IdD-Wettervorrichtungen abhängt, wie vorstehend erörtert.
Kurz ausgedrückt, kann zu dem bzw. den Sensor(en), der bzw. die über von einer IdD-Vorrichtung abgerufenen Daten kompensiert werden kann bzw. können, ein Außenfeuchtigkeitssensor (z. B. 198) (wenn enthalten), ein Einlassfeuchtigkeitssensor (z. B. 463), ein dedizierter Luftdruck-(BP-)Sensor (z. B. 153) (wenn enthalten), ein Sensor für die Außenlufttemperatur (outside air temperature - OAT) (z. B. 154), ein Ultraschallsensor (z. B. 585) und/oder eine Abgaslambdasonde (z. B. 426, 486) gehören.
In einigen Beispielen können Fahrzeugbetriebsparameter als Reaktion darauf eingestellt werden, dass ein oder mehrere Sensor(en) über die IdD-Wettervorrichtung kompensiert wird bzw. werden. Zum Beispiel kann als Reaktion darauf, dass ein Außenfeuchtigkeitssensor (z. B. 198) kompensiert wird, ein Ultraschallsensor (z. B. 585) feuchtigkeitskompensiert werden, sodass der Ultraschallsensor genauer ist. Gleichermaßen kann als Reaktion darauf, dass ein OAT-Sensor (z. B. 154) kompensiert wird, der Ultraschallsensor (z. B. 585) temperaturkompensiert werden, sodass der Ultraschallsensor genauer ist. Wie vorstehend erörtert, kann jedoch in einigen Beispielen kein Außenfeuchtigkeitssensor in dem Fahrzeugsystem enthalten sein. In einem derartigen Beispiel können Feuchtigkeitsmessungen und/oder Temperaturmessungen direkt von den IdD-Wettervorrichtungen verwendet werden, um den Ultraschallsensor (z. B. 585) zu kompensieren.
In einigen Beispielen kann ein Einlassfeuchtigkeitssensor (z. B. 463) auf Grundlage von Daten von einer 1dD-Wettervorrichtung kompensiert werden, was nachstehend näher erörtert wird. In einem derartigen Beispiel kann der Motorbetrieb auf Grundlage des kompensierten Einlassfeuchtigkeitssensors eingestellt werden, sodass der Motorbetrieb und die Kraftstoffökonomie verbessert werden können.
In noch anderen Beispielen kann ein dedizierter BP-Sensor (z. B. 153) auf Grundlage von Daten von einer IdD-Wettervorrichtung kompensiert werden, was nachstehend näher erörtert wird. In einem derartigen Beispiel kann ein kompensierter BP-Sensor dazu verwendet werden, den Motorbetrieb einzustellen, was zu einem verbesserten Betrieb und einer verbesserten Steuerung des Motorsystems sowie erhöhter Kraftstoffökonomie führen kann. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem jedoch keinen dedizierten BP-Sensor (z. B. 153) beinhalten. In derartigen Fällen kann das Fahrzeugsystem Daten in Bezug auf den BP direkt von der IdD-Wettervorrichtung verwenden, um den Motorbetrieb einzustellen und zu optimieren. In noch anderen Beispielen, Fahrzeugen ohne einen dedizierten BP-Sensor oder Fahrzeugen mit einem dedizierten BP-Sensor, der nicht wie gewünscht funktioniert, kann eine Steuerstrategie standardmäßig zu einem modellierten Ansatz übergehen, der das Einlassventil und die Temperatur verwendet, um den Luftdruck zu bestimmen, wie es auf dem Fachgebiet bekannt ist. Ein derartiges Modell kann jedoch weniger genau sein als ein dedizierter BP-Sensor. Somit können in einigen Beispielen Druckdaten von einer IdD-Wettervorrichtung verwendet werden, um in dem Luftdruckmodell angegebene Fehler zu kalibrieren.
Zu anderen Beispielen kann gehören, dass die Daten direkt von der IdD-Wettervorrichtung verwendet werden oder über einen kompensierten BP-Sensor, um eine erste Abgaslambdasonde (z. B. 426) und/oder eine zweite Abgaslambdasonde (z. B. 486) zu kompensieren. Durch das Kompensieren der einen oder mehreren Abgaslambdasonde(n) kann zum Beispiel der Motorbetrieb verbessert werden.
Somit kann das Verfahren 600 bei Schritt 640 Kompensieren von einem oder mehreren Sensor(en) und Einstellen von einer oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingung(en) auf Grundlage der abgerufenen Daten von der IdD-Wettervorrichtung beinhalten. Als Reaktion darauf, dass der eine oder die mehreren Sensor(en) kompensiert wird bzw. werden und ein oder mehrere Fahrzeugbetriebsparameter kompensiert wird bzw. werden, kann das Verfahren 600 zu 645 übergehen.
Bei 645 kann das Verfahren 600 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Zum Beispiel können beliebige Fahrzeugbetriebsparameter, die dadurch beeinflusst werden können, dass ein oder mehrere Sensor(en) kompensiert wird bzw. werden, so aktualisiert werden, dass sie die kompensierte(n) Sensormessung(en) widerspiegeln. Darüber hinaus können jegliche Fahrzeugsystemkomponenten, die durch die Einstellung(en) der einen oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingung(en) beeinflusst werden können, so aktualisiert werden, dass sie die Einstellung(en) widerspiegeln. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Es wird nun auf 8 Bezug genommen, in der eine beispielhafte Lookup-Tabelle 800 gezeigt ist, die Informationen zu dem einen oder den mehreren Fahrzeugsensor(en), der bzw. die auf Grundlage von Daten von IdD-Wettervorrichtungen kompensiert werden kann bzw. können, sowie Fahrzeugbetriebsparametern, die eingestellt werden können, umfasst. Konkreter kann auf die beispielhafte Lookup-Tabelle 800 über die Fahrzeugsteuerung als Reaktion auf eine Angabe zugegriffen werden, dass die erkannte IdD-Wettervorrichtung am Ende eines Fahrzeugmontagebands angeordnet ist und demnach bestimmt werden kann, dass es sich bei einem Konfidenzniveau zu der erkannten IdD-Wettervorrichtung um ein hohes Konfidenzniveau handelt. Wie vorstehend erörtert, kann in einigen Beispielen ein bordeigenes Navigationssystem (z. B. GPS) dazu verwendet werden, eine Quelle einer oder mehrerer IdD-Wettervorrichtungen anzugeben.
Dementsprechend kann die Lookup-Tabelle 800 die Spalte 805 beinhalten, die einen Standort einer IdD-Datenquelle angibt, und die Spalte 810, die ein Konfidenzniveau zu der erkannten IdD-Datenquelle angibt. Die Lookup-Tabelle 800 kann ferner die Spalte 815 beinhalten, die Bedingungen angibt, durch die ein oder mehrere Fahrzeugsensor(en) (wenn in dem Fahrzeug enthalten) über die IdD-Daten kompensiert werden kann bzw. können. Die Lookup-Tabelle 800 beinhaltet ferner die Spalte 820, die Bedingungen angibt, durch die ein Ultraschallsensor über die IdD-Daten kompensiert werden kann. Die Lookup-Tabelle 800 beinhaltet ferner die Spalte 825, die Bedingungen angibt, durch die ein Fahrzeugmotor in Abhängigkeit von den von der IdD-Wettervorrichtung abgerufenen Daten eingestellt werden kann. Die Lookup-Tabelle 800 beinhaltet ferner die Spalte 830, die Bedingungen angibt, durch die eine Lambdasonde (z. B. Abgaslambdasonde) über die IdD-Daten kompensiert werden kann.
Wie vorstehend erörtert, kann eine Quelle für IdD-Wettervorrichtungen, die über die Fahrzeugsteuerung am Ende des Montagebands erkannt wird, eine IdD-Datenquelle mit hoher Konfidenz umfassen. Dementsprechend können einer oder mehrere von dem Außenfeuchtigkeitssensor (z. B. 198) (wenn enthalten), Einlassfeuchtigkeitssensor (z. B. 463), OAT-Sensor (z. B. 154) und/oder dedizierten BP-Sensor (z. B. 153) (wenn enthalten) als Reaktion auf eine Angabe, dass der Messwert des bestimmten Sensors jenseits eines ersten Schwellenwerts von dem Messwert der IdD-Wettervorrichtung liegt, über die von der IdD-Wettervorrichtung abgerufenen Daten kompensiert werden. Konkreter kann der Außenfeuchtigkeitssensor (wenn enthalten) als Reaktion auf eine Angabe kompensiert werden, dass sich der Messwert des Außenfeuchtigkeitssensors (wenn enthalten) um ein erstes Schwellenausmaß von einem Feuchtigkeitsmesswert von der IdD-Wettervorrichtung unterscheidet. Gleichermaßen kann ein Einlassfeuchtigkeitssensor als Reaktion auf eine Angabe kompensiert werden, dass sich der Messwert des Einlassfeuchtigkeitssensors um das erste Schwellenausmaß von einem Feuchtigkeitsmesswert von der IdD-Wettervorrichtung unterscheidet. Der OAT-Sensor kann als Reaktion auf eine Angabe kompensiert werden, dass sich der Messwert des OAT-Sensors um das erste Schwellenausmaß von einem Temperaturmesswert von der IdD-Wettervorrichtung unterscheidet. Schließlich kann der BP-Sensor (wenn enthalten) als Reaktion auf eine Angabe kompensiert werden, dass sich der Messwert des BP-Sensors um das erste Schwellenausmaß von einem BP-Messwert von der IdD-Wettervorrichtung unterscheidet.
Da die IdD-Datenquelle eine IdD-Datenquelle mit hoher Konfidenz umfasst, können von der IdD-Wettervorrichtung abgerufene IdD-Daten dazu verwendet werden, den Ultraschallsensor (z. B. 585) zu kompensieren. Kurz ausgedrückt, kann bzw. können (ein) Ultraschallsensor(en) durch Rauschfaktoren wie etwa Temperatur und Feuchtigkeit beeinflusst werden. Zum Beispiel ist bekannt, dass sich die Temperatur auf die Schallgeschwindigkeit auswirkt, während bekannt ist, dass die Feuchtigkeit die Schalldämpfung beeinflusst. Somit kann ohne genaue Informationen zu der Außenlufttemperatur und Feuchtigkeit die Funktion des Ultraschallsensors beeinträchtigt werden. Somit kann es wünschenswert sein, den Ultraschallsensor über von der IdD-Wettervorrichtung abgerufene Daten in Bezug auf Temperatur und Feuchtigkeit zu kompensieren.
Somit kann in Beispielen, bei denen das Fahrzeug einen Außenfeuchtigkeitssensor (z. B. 198) beinhaltet, der Außenfeuchtigkeitssensor zuerst über von der IdD-Wettervorrichtung abgerufene Daten zur Feuchtigkeit kompensiert werden. Anschließend kann der Ultraschallsensor in Abhängigkeit von dem kompensierten Außenfeuchtigkeitssensor kompensiert werden. Alternativ kann in Beispielen, bei denen das Fahrzeugsystem keinen Außenfeuchtigkeitssensor beinhaltet, der Ultraschallsensor direkt anhand des von der IdD-Wettervorrichtung empfangenen Feuchtigkeitswerts kompensiert werden.
Gleichermaßen kann in Beispielen, bei denen das Fahrzeug einen OAT-Sensor (z. B. 154) beinhaltet, der OAT-Sensor über von der IdD-Wettervorrichtung abgerufene Daten zur Temperatur kompensiert werden, ehe der Ultraschallsensor in Abhängigkeit von dem kompensierten OAT-Sensor kompensiert wird. Falls das Fahrzeugsystem aus beliebigen Gründen keinen OAT-Sensor beinhaltet, kann der Ultraschallsensor direkt anhand des von der IdD-Wettervorrichtung empfangenen Temperaturwerts kompensiert werden.
Fortfahrend beinhaltet, wie vorstehend erörtert, die Spalte 825 der Lookup-Tabelle 800 Informationen dazu, ob IdD-Daten von der erkannten IdD-Wettervorrichtung zum Einstellen des Motorbetriebs verwendet werden können. Da die IdD-Datenquelle eine Quelle am Ende eines Montagebands umfasst, wobei die Konfidenz der Quelle hoch ist, können IdD-Daten zum Verbessern des Motorbetriebs verwendet werden. In einigen Beispielen können, da die Konfidenz zu der IdD-Datenquelle hoch ist, von der IdD-Wettervorrichtung abgerufene Daten direkt verwendet werden, um den Motorbetrieb einzustellen, zum Beispiel in Fällen, bei denen ein oder mehrere Sensor(en) nicht in dem Fahrzeugsystem enthalten ist bzw. sind. In anderen Beispielen kann bzw. können jedoch (ein) Fahrzeugsensor(en) wie etwa Außenfeuchtigkeitssensor, Einlassfeuchtigkeitssensor, OAT-Sensor und/oder BP-Sensor zuerst über die von der IdD-Wettervorrichtung empfangenen Daten kompensiert werden, und der Motorbetrieb kann anschließend als Reaktion auf den bzw. die kompensierten Sensorwert(e) eingestellt werden. In einigen Beispielen kann der Motorbetrieb über eine Kombination aus direkt von der IdD-Wettervorrichtung empfangenen Daten und über Sensoren, die über von der IdD-Wettervorrichtung empfangene Daten kompensiert worden sind, eingestellt werden.
Als ein Beispiel können durch Korrigieren der Umgebungslufttemperatur von einer Quelle mit hoher Konfidenz Modelle für die Ansauglufttemperatur verbessert werden. Eine derartige Verbesserung der Genauigkeit der Ansauglufttemperatur kann die Fähigkeit der Fahrzeugsteuerung ermöglichen, mehr oder weniger Kraftstoff einzuspritzen, um die beabsichtigte Ausgangsleistung aufrechtzuerhalten. Eine derartige Optimierung kann die Kraftstoffökonomie in dem Fahrzeug verbessern.
Als ein anderes Beispiel können, wie vorstehend erörtert, einige Fahrzeugsysteme keinen dedizierten BP-Sensor beinhalten und sich stattdessen auf modellierten BP stützen. In derartigen Beispielen, bei denen die Quelle der IdD-Wettervorrichtung am Ende eines Montagebands angeordnet ist, kann durch Verwenden von Daten in Bezug auf den BP, die von der IdD-Wettervorrichtung empfangenen worden sind, ein derartiges Modell eine anfängliche Kalibrierung erreichen, indem es sich mit den von der IdD-Vorrichtung empfangenen Daten vergleicht. In anderen Beispielen, bei denen das Fahrzeug einen dedizierten BP-Sensor beinhaltet und bei denen der dedizierte BP-Sensor über Daten in Bezug auf den BP von der IdD-Wettervorrichtung kompensiert wird, können Einstellungen an dem Motorbetrieb in Abhängigkeit von dem kompensierten dedizierten BP-Sensor vorgenommen werden. Zum Beispiel kann der kompensierte BP-Wert dazu verwendet werden, Motorsteuerparameter wie etwa das gewünschte Luft-Kraftstoff-Verhältnis, den Zündzeitpunkt oder das gewünschte AGR-Niveau einzustellen.
Als ein anderes Beispiel kann der Motorbetrieb in Abhängigkeit von einer genauen Bestimmung der Feuchtigkeit eingestellt werden. Zum Beispiel kann der Motorbetrieb in Abhängigkeit von einem kompensierten Außenfeuchtigkeitssensor eingestellt werden, wenn das Fahrzeug einen derartigen Sensor beinhaltet. Alternativ kann, falls das Fahrzeug keinen Außenfeuchtigkeitssensor beinhaltet, der Motorbetrieb auf Grundlage eines direkt von der IdD-Wettervorrichtung empfangenen Feuchtigkeitswerts eingestellt werden. Eine derartige Verbesserung der Genauigkeit einer Feuchtigkeitsmessung kann ermöglichen, dass der Motor zusätzliche Luft aufnimmt, um die beabsichtigte Ausgangsleistung aufrechtzuerhalten, was die Kraftstoffökonomie verbessern kann. Das Aufnehmen zusätzlicher Luft kann dadurch reguliert werden, dass die Fahrzeugsteuerung eine Öffnung einer Drossel (z. B. der Drossel 462 oder AIS-Drossel 482) reguliert.
Fortfahrend beinhaltet die Spalte 830 der Lookup-Tabelle 800 Informationen dazu, ob die IdD-Daten von der erkannten IdD-Wettervorrichtung dazu verwendet werden können, eine Lambdasonde zu kompensieren, zum Beispiel die eine oder mehrere(n) Abgaslambdasonde(n). Da die IdD-Datenquelle eine IdD-Wettervorrichtung am Ende eines Montagebands umfasst und somit eine Datenquelle mit hoher Konfidenz ist, kann bzw. können die eine oder mehreren Lambdasonde(n) in Abhängigkeit von einer von der IdD-Wettervorrichtung abgerufenen BP-Messung kompensiert werden. Zum Beispiel kann bzw. können die eine oder mehreren Lambdasonde(n) von der IdD-Wettervorrichtung abgerufene BP-Daten mit hoher Konfidenz verwenden, um eine Verstärkungskorrektur auf die Sensorausgabe anzuwenden. Eine derartige Maßnahme kann zum Beispiel die Variabilität von einem Teil zum anderen bei Sensoren reduzieren.
Es wird nun auf 9 Bezug genommen, in der eine beispielhafte Lookup-Tabelle 900 gezeigt ist, die Informationen zu dem einen oder den mehreren Fahrzeugsensor(en), der bzw. die auf Grundlage von Daten von IdD-Wettervorrichtungen kompensiert werden kann bzw. können, sowie Fahrzeugbetriebsparametern, die eingestellt werden können, umfasst. Konkreter kann auf die beispielhafte Lookup-Tabelle 900 über die Fahrzeugsteuerung als Reaktion auf eine Angabe zugegriffen werden, dass die erkannte IdD-Wettervorrichtung bei einem Händler angeordnet ist, wobei es sich um einen Händler der gleichen Marke handelt wie das Fahrzeug, das mit der IdD-Wettervorrichtung zu kommunizieren versucht. Als ein Beispiel kann auf die Tabelle 900 als Reaktion darauf zugegriffen werden, dass ein Ford-Fahrzeug Kommunikation mit einer IdD-Wettervorrichtung bei einem Ford-Händler aufbaut. In einem derartigen Beispiel, bei dem die erkannte IdD-Wettervorrichtung bei einem Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug angeordnet ist, kann bestimmt werden, dass ein Konfidenzniveau zu der erkannten IdD-Wettervorrichtung ein hohes Konfidenzniveau ist.
Dementsprechend kann die Lookup-Tabelle 900 die Spalte 905 beinhalten, die einen Standort einer IdD-Datenquelle angibt, und die Spalte 910, die ein Konfidenzniveau zu der erkannten IdD-Datenquelle angibt. Die Lookup-Tabelle 900 kann ferner die Spalte 915 beinhalten, die Bedingungen angibt, durch die ein oder mehrere Fahrzeugsensor(en) (wenn in dem Fahrzeug enthalten) über die IdD-Daten kompensiert werden kann bzw. können. Die Lookup-Tabelle 900 kann ferner die Spalte 920 beinhalten, die Bedingungen angibt, durch die ein Ultraschallsensor über die IdD-Daten kompensiert werden kann. Die Lookup-Tabelle 900 beinhaltet ferner die Spalte 925, die Bedingungen angibt, durch die ein Fahrzeugmotor in Abhängigkeit von den von der IdD-Wettervorrichtung abgerufenen Daten eingestellt werden kann. Die Lookup-Tabelle 900 beinhaltet ferner die Spalte 930, die Bedingungen angibt, durch die eine Lambdasonde (z. B. Abgaslambdasonde) über die IdD-Daten kompensiert werden kann.
Es versteht sich, dass die Lookup-Tabelle 900 im Wesentlichen äquivalent zu der Lookup-Tabelle 800 ist, da die IdD-Datenquelle eine Datenquelle mit einem hohen Konfidenzniveau umfasst. Da die Lookup-Tabelle 800 vorstehend ausführlich erörtert worden ist, wird eine derartige Beschreibung hier der Kürze halber nicht nochmals wiederholt. Es versteht sich jedoch, dass alle vorstehend unter Bezugnahme auf die Lookup-Tabelle 800 erörterten Aspekte auf die Tabelle 900 angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
Es wird nun auf 10 Bezug genommen, in der eine beispielhafte Lookup-Tabelle 1000 gezeigt ist, die Informationen zu dem einen oder den mehreren Fahrzeugsensor(en), der bzw. die auf Grundlage von Daten von IdD-Wettervorrichtungen kompensiert werden kann bzw. können, sowie Fahrzeugbetriebsparametern, die eingestellt werden können, umfasst. Konkreter kann auf die beispielhafte Lookup-Tabelle 1000 über die Fahrzeugsteuerung als Reaktion auf eine Angabe zugegriffen werden, dass die erkannte IdD-Wettervorrichtung in einem Zuhause eines Fahrzeugführers angeordnet ist. In einem derartigen Beispiel, bei dem die erkannte IdD-Wettervorrichtung in einem persönlichen Zuhause eines Fahrzeugführers angeordnet ist, kann bestimmt werden, dass ein Konfidenzniveau zu der erkannten IdD-Wettervorrichtung ein mittleres Konfidenzniveau ist. Es versteht sich, dass das bei 10 abgebildete mittlere Konfidenzniveau eine niedrigere Konfidenz darstellt als das bei 8-9 abgebildete hohe Konfidenzniveau.
Ähnlich wie die bei 8-9 abgebildeten Lookup-Tabellen kann die Lookup-Tabelle 1000 die Spalte 1005 beinhalten, die einen Standort einer IdD-Datenquelle angibt, und die Spalte 1010, die ein Konfidenzniveau zu der erkannten IdD-Datenquelle angibt. Die Lookup-Tabelle 1000 kann ferner die Spalte 1015 beinhalten, die Bedingungen angibt, durch die ein oder mehrere Fahrzeugsensor(en) (wenn in dem Fahrzeug enthalten) über die IdD-Daten kompensiert werden kann bzw. können. Die Lookup-Tabelle 1000 kann ferner die Spalte 1020 beinhalten, die Bedingungen angibt, durch die ein Ultraschallsensor über die IdD-Daten kompensiert werden kann. Die Lookup-Tabelle 1000 beinhaltet ferner die Spalte 1025, die Bedingungen angibt, durch die ein Fahrzeugmotor in Abhängigkeit von den von der IdD-Wettervorrichtung abgerufenen Daten eingestellt werden kann. Die Lookup-Tabelle 1000 beinhaltet ferner die Spalte 1030, die Bedingungen angibt, durch die eine Lambdasonde (z. B. Abgaslambdasonde) über die IdD-Daten kompensiert werden kann.
Wie vorstehend erörtert, kann eine Quelle für IdD-Wettervorrichtungen, die über die Fahrzeugsteuerung in einem persönlichen Zuhause eines Fahrzeugführers erkannt wird, eine IdD-Datenquelle mit mittlerer Konfidenz umfassen. Dementsprechend können einer oder mehrere von dem Außenfeuchtigkeitssensor (z. B. 198) (wenn enthalten), Einlassfeuchtigkeitssensor (z. B. 463), OAT-Sensor (z. B. 154) und/oder dedizierten BP-Sensor (z. B. 153) (wenn enthalten) als Reaktion auf eine Angabe, dass der Messwert des bestimmten Sensors jenseits eines zweiten Schwellenwerts von dem Messwert der IdD-Wettervorrichtung liegt, über die von der IdD-Wettervorrichtung abgerufenen Daten kompensiert werden. Es versteht sich, dass der zweite Schwellenwert im Vergleich zu dem vorstehend unter Bezugnahme auf 8-9 beschriebenen ersten Schwellenwert einen „lockereren“ Schwellenwert umfassen kann. Mit anderen Worten kann eine kleinere Differenz zwischen einem Sensormesswert und einem IdD-Messwert dazu führen, dass der eine oder die mehreren Sensor(en) aus 8-9 in den Spalten 815 bzw. 915 infolge des ersten Schwellenwerts kompensiert wird bzw. werden, wohingegen eine (vergleichsweise) größere Differenz zwischen dem einen oder den mehreren Sensor(en) aus 10 in der Spalte 1015 und einem IdD-Messwert dazu führen kann, dass der eine oder die mehreren Sensor(en) aus 10 in der Spalte 1015 infolge des zweiten Schwellenwerts kompensiert wird bzw. werden. Ein derartiger zweiter Schwellenwert kann dazu dienen, sicherzustellen, dass der eine oder die mehreren in der Spalte 1015 von 10 abgebildete(n) Sensor(en) nur kompensiert wird bzw. werden, falls sich (ein) Wert(e) von dem einen oder den mehreren Sensor(en) von den Messwerten der persönlichen IdD-Wettervorrichtung um ein Ausmaß unterscheiden, das die größere Differenz übersteigt.
In einem Beispiel, bei dem die Messwerte von dem einen oder den mehreren Sensor(en) jenseits des zweiten Schwellenwerts liegen, kann der bzw. können die Sensor(en) im Wesentlichen äquivalent zu dem vorstehend für 8-9 Beschriebenen kompensiert werden. Kurz ausgedrückt, können einer oder mehrere von dem Außenfeuchtigkeitssensor (z. B. 198) (wenn enthalten), Einlassfeuchtigkeitssensor (z. B. 463), OAT-Sensor (z. B. 154) und/oder dedizierten BP-Sensor (z. B. 153) (wenn enthalten) als Reaktion auf eine Angabe, dass der Messwert des bestimmten Sensors jenseits eines zweiten Schwellenwerts von dem Messwert der IdD-Wettervorrichtung liegt, über die von der IdD-Wettervorrichtung abgerufenen Daten kompensiert werden.
Fortfahrend kann, da die erkannte IdD-Wettervorrichtung unter Bezugnahme auf 10 eine IdD-Wettervorrichtung mit einem mittleren Konfidenzniveau umfasst, ein Ultraschallsensor (z. B. 585) des Fahrzeugs derartige IdD-Daten mit zusätzlichen Vorbehalten verwenden. Als ein Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung, falls eine Schwellendauer verstrichen ist, seit der Ultraschallsensor über eine IdD-Wettervorrichtung mit höherer Vertrauenswürdigkeit oder höherer Konfidenz kompensiert wurde, derartige IdD-Daten ignorieren und somit den Ultraschallsensor (z. B. 585) nicht auf Grundlage der IdD-Daten kompensieren. Konkreter kann die Genauigkeit des Ultraschallsensors, wie vorstehend erörtert, von der Temperatur und Feuchtigkeit abhängen. Somit können für IdD-Daten mit mittlerer Konfidenz, wie etwa die unter Bezugnahme auf 10 beschriebenen, als Reaktion darauf, dass eine Schwellendauer abgelaufen ist, seit eine vertrauenswürdigere IdD-Wettervorrichtung zum Kompensieren des Ultraschallsensors verwendet wurde, sowohl Temperatur- als auch Feuchtigkeitsdaten nicht zum Kompensieren des Ultraschallsensors verwendet werden.
Mit anderen Worten können Daten von IdD-Wettervorrichtungen mit mittlerer Konfidenz zum Kompensieren eines Ultraschallsensors (z. B. 585) verwendet werden, solange die Schwellendauer nicht verstrichen ist. In einigen Beispielen kann das Verwenden von Daten von IdD-Wettervorrichtungen zum Kompensieren des Ultraschallsensors zuerst Kompensieren eines Außenfeuchtigkeitssensors (z. B. 198) über von der IdD-Wettervorrichtung abgerufene Feuchtigkeitsdaten umfassen, falls das Fahrzeug mit einem derartigen Außenfeuchtigkeitssensor ausgestattet ist, und ferner als Reaktion darauf, dass die Messung des Außenfeuchtigkeitssensors jenseits des zweiten Schwellenwerts von der Feuchtigkeitsbestimmung der IdD-Wettervorrichtung liegt. In einem derartigen Beispiel kann der Ultraschallsensor anschließend über den kompensierten Außenfeuchtigkeitssensor kompensiert werden. Alternativ können in einem Fall, in dem das Fahrzeug nicht mit einem Außenfeuchtigkeitssensor ausgestattet ist, Daten der IdD-Wettervorrichtung direkt von einer erkannten IdD-Wettervorrichtung verwendet werden, um den Ultraschallsensor zu kompensieren, sofern die Schwellendauer nicht verstrichen ist.
In einem anderen Beispiel können Temperaturdaten der IdD-Wettervorrichtung zum Kompensieren eines OAT-Sensors (z. B. 154) verwendet werden und dann kann der Ultraschallsensor über den kompensierten OAT-Sensor kompensiert werden. Zu einem derartigen Beispiel kann es als Reaktion auf eine Angabe kommen, dass die Temperaturmessung des OAT-Sensors jenseits des zweiten Schwellenwerts von der Temperaturangabe der IdD-Wettervorrichtung liegt, wobei der OAT-Sensor somit über die Temperaturdaten der IdD-Wettervorrichtung kompensiert werden muss. In anderen Beispielen können Temperaturdaten von der IdD-Wettervorrichtung direkt durch den Ultraschallsensor zur Kompensation des Ultraschallsensors verwendet werden, sofern die Schwellendauer nicht verstrichen ist, seit der Ultraschallsensor zuvor über eine IdD-Wettervorrichtung mit höherer Konfidenz kompensiert wurde.
In noch einem anderen Beispiel kann ein Ultraschallsensor des Fahrzeugs zusätzlich oder alternativ über von einer IdD-Wettervorrichtung mit mittlerer Konfidenz abgerufene Daten kompensiert werden, solange eine Anzahl, wie häufig der Ultraschallsensor über IdD-Wettervorrichtungen mit mittlerer Konfidenz kompensiert worden ist, unter einer Schwellenanzahl bleibt und/oder als Reaktion darauf, dass die vorbestimmte Schwellendauer nicht verstreicht. Als ein Beispiel kann für einen Ultraschallsensor, der Temperatur- und Feuchtigkeitsdaten zum Kompensieren des Ultraschallsensors über eine oder mehrere IdD-Wettervorrichtungen mit mittlerer Konfidenz verwendet, wenn die Anzahl, wie häufig der Ultraschallsensor über IdD-Wetterdaten mit mittlerer Konfidenz kompensiert wird, zunimmt, eine Gesamtkonfidenz zu der Messung des Ultraschallsensors abnehmen. In einigen Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung die Anzahl der Häufigkeit und das Konfidenzniveau, mit dem ein Ultraschallsensor über IdD-Wettervorrichtungen kompensiert worden ist, nachverfolgen. Falls angegeben wird, dass die Anzahl, wie häufig der Ultraschallsensor über IdD-Daten mit mittlerer Konfidenz kompensiert worden ist, jenseits der Schwellenanzahl liegt, kann die IdD-Wettervorrichtung zum Kompensieren des Ultraschallsensors ignoriert werden, bis eine IdD-Wettervorrichtung mit hoher Konfidenz über die Fahrzeugsteuerung erkannt wird.
Unter weiterer Bezugnahme auf die Lookup-Tabelle 1000 beinhaltet die Spalte 1025 Informationen dazu, ob IdD-Daten von der erkannten IdD-Wettervorrichtung zum Einstellen des Motorbetriebs verwendet werden können. Da die IdD-Daten eine Datenquelle mit mittlerer Konfidenz umfassen, können ähnlich wie bei dem vorstehend unter Bezugnahme auf Daten mit mittlerer Konfidenz erörterten Ultraschallsensor IdD-Daten nur aus (einer) Datenquelle(n) mit mittlerer Konfidenz verwendet werden, falls eine Schwellendauer nicht abgelaufen ist, seit der Motorbetrieb auf Grundlage einer Datenquelle mit höherer Konfidenz eingestellt worden ist. In einigen Beispielen kann die Schwellendauer die gleiche wie die Schwellendauer sein, die vorstehend unter Bezugnahme darauf, ob der Ultraschallsensor Informationen aus einer IdD-Datenquelle mit mittlerer Konfidenz verwenden darf, erörtert worden ist. In anderen Beispielen kann die Schwellendauer jedoch nicht die gleiche wie die Schwellendauer sein, die vorstehend unter Bezugnahme darauf, ob der Ultraschallsensor Informationen aus einer IdD-Datenquelle mit mittlerer Konfidenz verwenden darf, erörtert worden ist.
Ähnlich wie bei dem vorstehend Erörterten kann der Motorbetrieb zusätzlich oder alternativ über von einer IdD-Wettervorrichtung mit mittlerer Konfidenz abgerufene Daten eingestellt werden, solange eine Anzahl, wie häufig der Motorbetrieb über Daten mit mittlerer Konfidenz eingestellt worden ist, unter einer Schwellenanzahl bleibt. Eine derartige Schwellenanzahl kann die gleiche wie oder eine andere als die Schwellenanzahl sein, die vorstehend unter Bezugnahme darauf, dass (ein) Ultraschallsensor(en) über IdD-Daten mit mittlerer Konfidenz kompensiert wird bzw. werden, erörtert worden ist. Zum Beispiel kann, wenn die Anzahl, wie häufig der Motor über von einer IdD-Wettervorrichtung mit mittlerer Konfidenz abgerufene Daten eingestellt wird, zunimmt, die Gesamtkonfidenz zu dem Motorbetrieb abnehmen. Somit kann, falls angegeben wird, dass die Anzahl, wie häufig der Motorbetrieb auf Grundlage von Daten einer IdD-Wettervorrichtung mit mittlerer Konfidenz eingestellt worden ist, jenseits der Schwellenanzahl liegt, die IdD-Wettervorrichtung zum Kompensieren des Motors ignoriert werden, bis eine IdD-Wettervorrichtung mit hoher Konfidenz über die Fahrzeugsteuerung erkannt wird.
Wie vorstehend erörtert, können in einigen Beispielen von der IdD-Wettervorrichtung abgerufene Daten direkt zum Einstellen des Motorbetriebs verwendet werden, doch in anderen Beispielen kann bzw. können (ein) Fahrzeugsensor(en) wie etwa Außenfeuchtigkeitssensor, Einlassfeuchtigkeitssensor, OAT-Sensor und/oder BP-Sensor zuerst über die von der IdD-Wettervorrichtung empfangenen Daten kompensiert werden, und der Motorbetrieb kann anschließend als Reaktion auf den bzw. die kompensierten Sensorwert(e) eingestellt werden. In noch anderen Beispielen kann der Motorbetrieb über eine Kombination aus direkt von der IdD-Wettervorrichtung empfangenen Daten und über Sensoren, die über von der IdD-Wettervorrichtung empfangene Daten kompensiert worden sind, eingestellt werden.
Die Arten von Einstellungen an dem Motorbetrieb, die als Reaktion auf von einer IdD-Wettervorrichtung abgerufene Daten vorgenommen werden können, sind ausführlich vorstehend unter Bezugnahme auf 8 erörtert worden. Kurz ausgedrückt beinhaltet ein Beispiel das Verbessern von Modellen für die Ansauglufttemperatur, was die Kraftstoffökonomie verbessern kann. Ein anderes Beispiel beinhaltet das Einstellen von Motorsteuerparametern wie etwa gewünschtem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Zündzeitpunkt oder gewünschtem AGR-Niveau mindestens zum Teil auf Grundlage von Druckdaten, die von einer oder mehreren IdD-Wettervorrichtungen abgerufen werden. In noch einem anderen Beispiel kann eine genaue Kenntnis der Feuchtigkeit, die über eine oder mehrere IdD-Wettervorrichtungen erlangt wird, somit ermöglichen, dass der Motor zusätzliche Luft aufnimmt, um die beabsichtigte Ausgangsleistung aufrechtzuerhalten, was die Kraftstoffökonomie verbessern kann.
Unter weiterer Bezugnahme auf die Lookup-Tabelle 1000 beinhaltet die Spalte 1030 Informationen dazu, ob die IdD-Daten von der IdD-Wettervorrichtung mit mittlerer Konfidenz dazu verwendet werden können, eine Lambdasonde zu kompensieren, zum Beispiel die eine oder mehrere(n) Abgaslambdasonde(n). Ein im Wesentlichen äquivalenter Ablauf kann zum Kompensieren von einer oder mehreren Lambdasonde(n) verwendet werden, wie er vorstehend unter Bezugnahme darauf beschrieben worden ist, dass ein Ultraschallsensor und Motorbetriebsparameter über Daten einer IdD-Wettervorrichtung mit mittlerer Konfidenz kompensiert bzw. eingestellt wird bzw. werden. Der Kürze halber werden hier nicht alle Aspekte wiederholt, doch es versteht sich, dass die eine oder mehreren Lambdasonde(n) nur dann auf Grundlage von Druckdaten kompensiert werden können, die von einer IdD-Wettervorrichtung mit mittlerer Konfidenz abgerufen worden sind, falls eine Schwellendauer nicht abgelaufen ist, seit die eine oder mehreren Lambdasonde(n) über Daten einer IdD-Wettervorrichtung mit höherer Konfidenz kompensiert worden ist bzw. sind. In einigen Beispielen kann die Schwellendauer die gleiche wie die Schwellendauer sein, die vorstehend unter Bezugnahme darauf, ob der Ultraschallsensor und/oder Motor Informationen aus einer IdD-Datenquelle mit mittlerer Konfidenz verwenden darf, erörtert worden ist. In anderen Beispielen kann die Schwellendauer jedoch eine andere sein als die Schwellendauer für den Ultraschallsensor und/oder Motor bezüglich der Verwendung von Daten einer IdD-Wettervorrichtung mit mittlerer Konfidenz.
Ähnlich wie bei dem vorstehend Erörterten kann bzw. können eine oder mehrere Lambdasonde(n) zusätzlich oder alternativ über von einer IdD-Wettervorrichtung mit mittlerer Konfidenz empfangene Daten eingestellt werden, solange eine Anzahl, wie häufig die eine oder mehreren Lambdasonde(n) kompensiert worden ist bzw. sind, unter einer Schwellenanzahl bleibt. Eine derartige Schwellenanzahl kann die gleiche wie oder eine andere als die Schwellenanzahl sein, die vorstehend unter Bezugnahme darauf, dass (ein) Ultraschallsensor(en) und/oder der Motorbetrieb auf Grundlage von IdD-Wetterdaten mit mittlerer Konfidenz kompensiert bzw. eingestellt wird bzw. werden, erörtert worden ist. In einem Fall, in dem die eine oder mehreren Lambdasonde(n) über von der IdD-Wettervorrichtung abgerufene Druckdaten kompensiert werden kann bzw. können, versteht es sich, dass die Fahrzeugsteuerung eine Verstärkungskorrektur auf die Ausgabe der einen oder mehreren Lambdasonde(n) anwenden kann, was die Variabilität von einem Teil zum anderen reduzieren kann, wie vorstehend erörtert.
Es wird nun auf 11 Bezug genommen, in der eine beispielhafte Lookup-Tabelle 1100 gezeigt ist, die Informationen zu dem einen oder den mehreren Fahrzeugsensor(en), der bzw. die auf Grundlage von Daten von IdD-Wettervorrichtungen kompensiert werden kann bzw. können, sowie Fahrzeugbetriebsparametern, die eingestellt werden können, umfasst. Konkreter kann auf die beispielhafte Lookup-Tabelle 1100 über die Fahrzeugsteuerung als Reaktion auf eine Angabe zugegriffen werden, dass die erkannte IdD-Wettervorrichtung entweder in einem Zuhause einer Person, die nicht den Besitzer oder Fahrzeugführer beinhaltet, angeordnet ist. Ein anderes Beispiel kann eine Situation beinhalten, bei der die erkannte IdD-Wettervorrichtung bei einem Händler angeordnet ist, der nicht die gleiche Marke wie das Fahrzeug umfasst. Derartige Beispiele sollen veranschaulichend sein. Zum Beispiel können andere Möglichkeiten wie etwa IdD-Wettervorrichtungen von Unternehmen, Tankstellen, Lebensmittelgeschäften etc. enthalten sein. In derartigen Beispielen kann bestimmt werden, dass es sich bei einem Konfidenzniveau zu der erkannten IdD-Wettervorrichtung um ein niedriges Konfidenzniveau handelt. Es versteht sich, dass das bei 11 abgebildete niedrige Konfidenzniveau ein niedrigeres Konfidenzniveau darstellt als das bei 8-9 abgebildete hohe Konfidenzniveau und ein niedrigeres Konfidenzniveau als das bei 10 abgebildete mittlere Konfidenzniveau.
Ähnlich wie die bei 8-10 abgebildeten Lookup-Tabellen kann die Lookup-Tabelle 1100 die Spalte 1105 beinhalten, die einen Standort einer IdD-Datenquelle angibt, und die Spalte 1110, die ein Konfidenzniveau zu der erkannten IdD-Datenquelle angibt. Die Lookup-Tabelle 1100 kann ferner die Spalte 1115 beinhalten, die Bedingungen angibt, durch die ein oder mehrere Fahrzeugsensor(en) (wenn in dem Fahrzeug enthalten) über die IdD-Daten kompensiert werden kann bzw. können. Die Lookup-Tabelle 1100 kann ferner die Spalte 1120 beinhalten, die Bedingungen angibt, durch die ein Ultraschallsensor über die IdD-Daten kompensiert werden kann. Die Lookup-Tabelle 1100 beinhaltet ferner die Spalte 1125, die Bedingungen angibt, durch die ein Fahrzeugmotor in Abhängigkeit von den von der IdD-Wettervorrichtung abgerufenen Daten eingestellt werden kann. Die Lookup-Tabelle 1100 beinhaltet ferner die Spalte 1130, die Bedingungen angibt, durch die eine Lambdasonde (z. B. Abgaslambdasonde) über die IdD-Daten kompensiert werden kann.
Wie vorstehend erörtert, kann eine Quelle für IdD-Wettervorrichtungen, die über die Fahrzeugsteuerung in einem anderen Zuhause als dem Zuhause des Fahrzeugführers (z. B. einem Zuhause eines Freunds) erkannt wird, oder andere IdD-fähige Einrichtung, wie etwa ein Händler einer anderen Marke als das Fahrzeug, eine IdD-Datenquelle mit niedriger Konfidenz umfassen. Dementsprechend können einer oder mehrere von dem Außenfeuchtigkeitssensor (z. B. 198) (wenn enthalten), Einlassfeuchtigkeitssensor (z. B. 463), OAT-Sensor (z. B. 154) und/oder dedizierten BP-Sensor (z. B. 153) (wenn enthalten) als Reaktion auf eine Angabe, dass der Messwert des bestimmten Sensors jenseits eines dritten Schwellenwerts von dem Messwert der IdD-Wettervorrichtung liegt, über die von der IdD-Wettervorrichtung abgerufenen Daten kompensiert werden. Es versteht sich, dass der dritte Schwellenwert im Vergleich zu sowohl dem vorstehend unter Bezugnahme auf 8-9 beschriebenen ersten Schwellenwert als auch dem vorstehend unter Bezugnahme auf 10 beschriebenen zweiten Schwellenwert einen „lockereren“ Schwellenwert umfassen kann.
Somit kann eine Fahrzeugsteuerung oftmals IdD-Wettervorrichtungen mit derart niedriger Konfidenz ignorieren, da der Außensensor, Einlassfeuchtigkeitssensor, OAT-Sensor und/oder dedizierte BP-Sensor nicht außerhalb oder jenseits des dritten Schwellenwerts liegen können. Es kann jedoch Fälle geben, bei denen Messwerte von einem oder mehreren Sensor(en) außerhalb oder jenseits des dritten Schwellenwerts liegen können, wobei unter diesen Umständen (ein) derartige(r) Sensor(en) kompensiert werden kann bzw. können.
Wie vorstehend erörtert, kann bzw. können (ein) Ultraschallsensor(en) auf die genaue Kenntnis der Feuchtigkeit und Temperatur angewiesen sein, um wie gewünscht zu funktionieren. Es kann jedoch nicht gewünscht sein, einen Ultraschallsensor mit Daten einer IdD-Wettervorrichtung mit niedriger Konfidenz zu kompensieren. Gleichermaßen kann der Motorbetrieb auf die genaue Kenntnis von einem oder mehreren von Temperatur, Feuchtigkeit und BP angewiesen sein. Es kann jedoch erneut nicht gewünscht sein, den Motorbetrieb auf Grundlage von IdD-Wetterdaten mit niedriger Konfidenz einzustellen. Noch ferner kann bzw. können die Lambdasonde(n) auf die genaue Kenntnis des BP angewiesen sein. Es kann jedoch erneut nicht gewünscht sein, die Funktion der Lambdasonde darüber einzustellen, dass als Reaktion auf von einer IdD-Wettervorrichtung mit niedriger Konfidenz abgerufene Daten eine Verstärkungskorrektur auf die Ausgabe der Lambdasonde angewendet wird.
Somit kann die Fahrzeugsteuerung als Reaktion darauf, dass eine IdD-Wettervorrichtung mit niedriger Konfidenz erkannt wird, anweisen, dass der Ultraschallsensor die Daten der IdD-Wettervorrichtung mit niedriger Konfidenz ignoriert. Gleichermaßen kann die Fahrzeugsteuerung als Reaktion auf eine Angabe, dass eine IdD-Wettervorrichtung eine Datenquelle mit niedriger Konfidenz umfasst, anweisen, dass der Motor den Motorbetrieb ohne Einstellungen aufrechterhält, und kann den Betrieb der einen oder mehreren Lambdasonde(n) ohne Einstellung/Kompensation aufrechterhalten.
Wie vorstehend erörtert, kann ein Fahrzeug in einigen Beispielen bestimmte Sensoren nicht beinhalten, wie etwa einen Außenfeuchtigkeitssensor und/oder einen dedizierten BP-Sensor. In derartigen Beispielen können statt der direkten Verwendung von Daten der IdD-Wettervorrichtungen zur Kompensation des Ultraschallsensors, Kompensation der Lambdasonde oder zu Einstellungen des Motorbetriebs derartige Daten von IdD-Wettervorrichtungen ignoriert werden.
In anderen Beispielen, bei denen das Fahrzeug mit bestimmten Sensoren ausgestattet ist, wie etwa einem Außenfeuchtigkeitssensor und/oder einem BP-Sensor, können selbst unter Bedingungen, bei denen der bzw. die Sensor(en) jenseits des dritten Schwellenwerts liegen und somit über die IdD-Datenquelle mit niedriger Konfidenz kompensiert werden können, der Ultraschallsensor, der Motor und die Lambdasonde(n) derartige kompensierte Sensoren für ihren Betrieb ignorieren. Alternativ können in anderen Beispielen der Ultraschallsensor, der Motor und die Lambdasonde(n) Daten von Sensoren wie etwa dem Außenfeuchtigkeitssensor, BP-Sensor, OAT-Sensor und/oder Einlassfeuchtigkeitssensor nur als Reaktion auf eine Angabe verwenden, dass der bzw. die Sensor(en) infolge dessen kompensiert worden sind, dass sie jenseits des dritten Schwellenwerts liegen.
Es wird nun auf 12 Bezug genommen, in der eine beispielhafte Lookup-Tabelle 1200 gezeigt ist, die Informationen zu dem einen oder den mehreren Fahrzeugsensor(en), der bzw. die auf Grundlage von Daten von IdD-Wettervorrichtungen kompensiert werden kann bzw. können, sowie Fahrzeugbetriebsparametern, die eingestellt werden können, umfasst. Konkreter kann auf die beispielhafte Lookup-Tabelle 1200 über die Fahrzeugsteuerung als Reaktion auf eine Angabe zugegriffen werden, dass die erkannte IdD-Datenquelle eine IdD-Datenquelle durch Crowdsourcing umfasst. Mit anderen Worten kann ein derartiges Beispiel eine Situation umfassen, in der das Fahrzeug durch ein Gebiet fährt, in dem eine Vielzahl von IdD-Wettervorrichtungen detektiert wird. In einem Fall, in dem eine Vielzahl von IdD-Wettervorrichtungen erkannt wird, versteht es sich, dass derartige IdD-Wettervorrichtungen typischerweise einen niedrigen Konfidenzwert aufweisen. Die Fahrzeugsteuerung kann jedoch Eingaben von der Vielzahl von IdD-Wettervorrichtungen empfangen und die Eingaben durch einen probabilistischen Bayesschen Filter verarbeiten, was ermöglichen kann, dass die Fahrzeugsteuerung die Messung mit der höchsten Wahrscheinlichkeit erkennt oder bestimmt. In einem derartigen Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung der Messung mit der höchsten Wahrscheinlichkeit zusätzlich einen Konfidenzwert zuordnen. Zum Beispiel kann die Messung mit der höchsten Wahrscheinlichkeit einen hohen Konfidenzwert, einen mittleren Konfidenzwert oder einen niedrigen Konfidenzwert umfassen. Nachdem der Messung mit der höchsten Wahrscheinlichkeit ein Konfidenzwert zugeschrieben worden ist, kann der bzw. können die Fahrzeugsensor(en) (z. B. Außenfeuchtigkeitssensor, Einlassfeuchtigkeitssensor, OAT-Sensor, BP-Sensor, Ultraschallsensor, Lambdasonde(n) etc.) somit nur dann wie vorstehend beschrieben kompensiert/eingestellt werden, falls die Messung mit der höchsten Wahrscheinlichkeit einem Ergebnis mit hoher Konfidenz entspricht. Darüber hinaus kann der Motorbetrieb, wie vorstehend erörtert, auf Grundlage von durch Crowdsourcing erhobenen Daten von 1dD-Wettervorrichtungen als Reaktion darauf eingestellt werden, dass die Messung mit der höchsten Wahrscheinlichkeit einen hohen Konfidenzwert umfasst.
Somit kann ähnlich wie die bei 8-11 abgebildeten Lookup-Tabellen die Lookup-Tabelle 1200 die Spalte 1205 beinhalten, die einen Standort einer IdD-Datenquelle angibt, und die Spalte 1210, die ein Konfidenzniveau zu der erkannten IdD-Datenquelle angibt. Die Lookup-Tabelle 1200 kann ferner die Spalte 1215 beinhalten, die Bedingungen angibt, durch die ein oder mehrere Fahrzeugsensor(en) (wenn in dem Fahrzeug enthalten) über die IdD-Daten kompensiert werden kann bzw. können. Die Lookup-Tabelle 1200 kann ferner die Spalte 1220 beinhalten, die Bedingungen angibt, durch die ein Ultraschallsensor über die IdD-Daten kompensiert werden kann. Die Lookup-Tabelle 1200 beinhaltet ferner die Spalte 1225, die Bedingungen angibt, durch die ein Fahrzeugmotor in Abhängigkeit von den von der IdD-Wettervorrichtung abgerufenen Daten eingestellt werden kann. Die Lookup-Tabelle 1200 beinhaltet ferner die Spalte 1230, die Bedingungen angibt, durch die eine Lambdasonde (z. B. Abgaslambdasonde) über die IdD-Daten kompensiert werden kann.
In allen Spalten 1215, 1220, 1225 und 1230 veranschaulicht die beispielhafte Lookup-Tabelle 1200 nur das Kompensieren von Sensor(en) oder Einstellen des Motorbetriebs als Reaktion auf einen hohen Konfidenzwert. Mit anderen Worten kann der bzw. können die Sensor(en) und der Motorbetrieb wie vorstehend unter Bezugnahme auf 8-9 beschrieben kompensiert bzw. eingestellt werden. Dementsprechend wird der Kürze halber hier keine Wiederholung der vorstehenden Beschreibung bereitgestellt. In einem Fall, in dem angegeben wird, dass durch Crowdsourcing erhobene Daten von einer Vielzahl von IdD-Wettervorrichtungen entweder eine mittlere oder niedrige Konfidenz aufweisen, können die durch Crowdsourcing erhobenen Daten durch die bei 11 abgebildeten Sensoren ignoriert werden, und der Motorbetrieb kann ohne Einstellungen aufrechterhalten werden.
In anderen Beispielen können durch Crowdsourcing erhobene Daten mit mittlerer oder niedriger Konfidenz jedoch verwendet werden, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 9-10 erörtert. Mit anderen Worten kann in einigen Fällen bestimmt werden, dass die IdD-Werte mit der höchsten Wahrscheinlichkeit ein mittleres oder niedriges Konfidenzniveau aufweisen. In derartigen Fällen kann der bzw. können die Sensor(en) mit zusätzlichen Vorbehalten kompensiert werden, wie vorstehend ausführlich unter Bezugnahme auf 9-10 erörtert. Da eine Beschreibung, wie der bzw. die Sensor(en) und der Motorbetrieb in Abhängigkeit von Daten mit mittlerer oder niedriger Konfidenz kompensiert bzw. eingestellt werden kann bzw. können, vorstehend bereitgestellt worden ist, wird eine derartige Beschreibung der Kürze halber hier nicht nochmals wiederholt.
Unter erneuter Bezugnahme auf 6 bestimmt Schritt 625, ob Bedingungen zum Kompensieren und/oder Einstellen von Fahrzeugbetriebsparametern erfüllt sind, wie erörtert. 7-12 erörtern verschiedene Bedingungen, durch die in Abhängigkeit von dem Konfidenzniveau zu Datenquellen von IdD-Wettervorrichtungen ein oder mehrere Sensor(en) kompensiert und/oder Fahrzeugbetriebsparameter eingestellt werden können. Es kann jedoch eine zusätzliche Eventualität hinsichtlich dessen auferlegt sein, ob Bedingungen zum Kompensieren eines Einlassfeuchtigkeitssensors (z. B. 463) erfüllt sind. Eine derartige zusätzliche Eventualität wird nachstehend erörtert.
Ein Einlassfeuchtigkeitssensor kann einen dielektrischen/kapazitiven Feuchtigkeitssensor umfassen, der in einigen Beispielen an einen Temperatursensor und einen Sensor für den Luftmassenstrom (mass air flow - MAF) oder Luftmassendruck (mass air pressure - MAP) gekoppelt sein kann. Ein derartiger in dem Einlass eines Fahrzeugs positionierter Sensor kann durch den Luftstrom beeinflusst werden, der an diesem vorbeiströmt. Derartige Luft kann in einigen Beispielen Wasserdampf beinhalten, der in dem Ansaugluftstrom eingetragen wird. Wasserdampf kann infolge von Kondensat, das aus einem Ladeluftkühler (charge air cooler - CAC) stammt, in dem Ansaugluftstrom eingetragen werden. In anderen Beispielen kann ein Einlassluftfeuchtigkeitssensor flüssigem Wasser aus einem Wassereinspritzsystem (nicht gezeigt) ausgesetzt sein. Somit versteht es sich, dass sich von einer oder mehreren IdD-Wettervorrichtungen abgerufene Feuchtigkeitsmessungen erheblich von einer Feuchtigkeitsmessung über den Einlassfeuchtigkeitssensor unterscheiden können, falls der Motor in Betrieb ist. Falls der Einlassfeuchtigkeitssensor einfach unter Bedingungen, bei denen der Motor in Betrieb ist (oder kurz nach der Abschaltung), über eine IdD-Vorrichtung kompensiert wird, können demnach die Einlassfeuchtigkeitssensormessungen beeinträchtigt oder falsch werden. Dementsprechend wird nachstehend unter Bezugnahme auf das bei 13 abgebildete Verfahren 1300 ein Verfahren zum Kompensieren oder Kalibrieren eines Einlassfeuchtigkeitssensors erörtert.
Es wird nun auf 13 Bezug genommen, in der ein beispielhaftes Verfahren 1300 auf hoher Stufe zum Kalibrieren/Kompensieren eines Einlassfeuchtigkeitssensors (z. B. 463) gezeigt ist. Konkreter kann das Verfahren 1300 ein Teilverfahren des vorstehend bei 6 abgebildeten Verfahrens 600 umfassen und kann Bestimmen einer Schwellendauer, für die ein Fahrzeug in einem Modus gehalten werden kann, in dem der Motor ausgeschaltet ist, wobei sich ein Getriebe des Fahrzeugs in einem Parkbetriebsmodus befindet, vor dem Kalibrieren oder Kompensieren des Einlassfeuchtigkeitssensors beinhalten. Mit anderen Worten kann das Verfahren 600 durch Schritt 625 verlaufen, bevor die durch 13 definierten Schritte eingeleitet werden. Nach dem Abschluss von 13 kann das Verfahren 1300 zum Beispiel zu Schritt 625 zurückkehren. Indem während der Schwellendauer vor dem Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors (z. B. 463) der Fahrzeugmotor ausgeschaltet und das Getriebe in der Parkstellung gehalten wird, versteht es sich, dass eine Konzentration von Wasserdampf in Luft in einem Ansaugkrümmer des Motors nahe dem Einlassfeuchtigkeitssensor im Wesentlichen äquivalent zu der Konzentration von Wasserdampf in Luft in der Umgebung des Fahrzeugs ist.
Das Verfahren 1300 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-4 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1300 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12 in 2-4, ausgeführt werden, und kann an der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1300 können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Fahrzeugsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-4 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Fahrzeugsystemaktoren gemäß dem nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 1300 kann ein Teilverfahren des Verfahrens 600 bei Schritt 625 umfassen. Eine Voraussetzung für das Verfahren 1300 kann eine Angabe von Motorfehlzündungen beinhalten, die angeben können, dass die Ansaugluft sehr trocken ist und dass der Einlassfeuchtigkeitssensor die Trockenheit der Luft nicht erkennt. Falls zum Beispiel der Einlassfeuchtigkeitssensor fälschlicherweise angibt, dass die Feuchtigkeit gering ist, kann die Steuerung den Zündzeitpunkt nach spät verstellen, was zu einer Fehlzündung führen kann. Falls Fehlzündung detektiert wird, kann somit bestimmt werden, ob der Einlassfeuchtigkeitssensor zu niedrige Werte misst. Ein anderes Beispiel kann eine Angabe von Klopfen beinhalten, wobei als Reaktion auf eine Angabe von Klopfen ein Flag gesetzt werden kann, um den Feuchtigkeitssensor während des nächsten Motorabschaltereignisses zu testen. Falls umgekehrt die Ansaugluft sehr feucht ist, können die Motorsteuerungen eine derartige Gelegenheit dazu nutzen, den Zündzeitpunkt nach früh zu verstellen und ein höheres Drehmoment zu erreichen. Somit kann es zu Umständen kommen, unter denen die Steuerung den Zündzeitpunkt in Hinblick auf eine externe Feuchtigkeitsangabe prüfen kann, und falls der Zündzeitpunkt angesichts der externen Feuchtigkeitsangabe zu weit nach spät verstellt erscheint, dann kann zum Beispiel bei der nächsten Abschaltung des Motors eine Kalibrierung für den Einlassfeuchtigkeitssensor eingeleitet werden.
Das Verfahren 1300 beginnt bei 1305 und kann Angeben beinhalten, ob ein Motorabschaltereignis angegeben ist und ob ein Getriebe des Fahrzeugs in einen Parkbetriebsmodus versetzt worden ist. Mit anderen Worten kann bei 1305 angegeben werden, ob das Fahrzeug nicht in Betrieb ist, wobei sich das Fahrzeuggetriebe in der Parkstellung befindet. Als ein Beispiel kann ein Zündungsausschaltereignis ein Motorabschaltereignis angeben.
Falls bei 1305 angegeben wird, dass der Motor nicht abgeschaltet ist und/oder sich das Getriebe nicht in einem Parkbetriebsmodus befindet, kann das Verfahren 1300 zu 1310 übergehen. Bei 1310 kann das Verfahren 1300 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeug in einigen Beispielen in einem rein elektrischen Betriebsmodus arbeiten, bei dem der Motor nicht dazu verwendet wird, das Fahrzeug anzutreiben (oder eine bordeigene Energiespeichervorrichtung aufzuladen). In einem derartigen Beispiel kann der rein elektrische Betrieb aufrechterhalten werden. In anderen Beispielen kann angegeben werden, dass der Motor in Betrieb ist, um das Fahrzeug anzutreiben oder eine bordeigene Energiespeichervorrichtung aufzuladen. In einem derartigen Beispiel kann der Motorbetrieb aufrechterhalten werden. Das Verfahren 1300 kann dann enden.
Zurück bei 1305 kann das Verfahren 1300 als Reaktion auf eine Angabe, dass es zu einem Motorabschaltereignis gekommen ist, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeuggetriebe in einen Parkbetriebsmodus versetzt worden ist, zu 1315 übergehen. Bei 1315 kann das Verfahren 1300 beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung aktuelle und vorhergesagte Wetterinformationen aus einem fahrzeugexternen Rechensystem (z. B. 109) abruft. Zusätzlich oder alternativ können in einigen Beispielen, bei denen das Fahrzeug ein bordeigenes Navigationssystem (z. B. 132) beinhaltet, von dem bordeigenen Navigationssystem empfangene Informationen auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um aktuelle und vorhergesagte Wetterbedingungen zu bestimmen. Zu derartigen Informationen können aktuelle und vorhergesagte Informationen in Bezug auf Niederschlag, Feuchtigkeit, Wind, Temperatur etc. gehören, wobei derartige Informationen durch das Verfahren 1300 dazu verwendet werden können, eine Schwellendauer zu bestimmen, für die der Motor ausgeschaltet sein muss, wobei sich das Getriebe in einem Parkmodus befindet, bevor der Einlassfeuchtigkeitssensor kalibriert wird, was nachstehend näher erörtert wird.
Dementsprechend kann das Verfahren 1300 als Reaktion auf das Abrufen von aktuellen und vorhergesagten Wetterinformationen an der Fahrzeugsteuerung bei 1315 zu 1320 übergehen. Bei 1320 kann das Verfahren 1300 Bestimmen einer Schwellendauer beinhalten, für die der Motor ausgeschaltet gehalten werden kann, wobei sich das Getriebe in der Parkstellung befindet. Die Schwellendauer kann zum Beispiel von den aktuellen und vorhergesagten Wetterinformationen abhängen. Konkreter kann die Schwellendauer in Abhängigkeit von den aktuellen und vorhergesagten Wetterinformationen eingestellt werden. Falls zum Beispiel angegeben wird, dass es draußen regnet oder schneit, und ferner angegeben wird, dass das Fahrzeug dem Regen, Schnee etc. ausgesetzt ist (z. B. draußen geparkt ist, während es schneit, regnet etc.), dann kann die Schwellendauer erhöht werden. In einigen Beispielen kann der Umstand, ob das Fahrzeug dem Regen/Schnee etc. ausgesetzt ist, über eine(n) oder mehrere bordeigene Kamera(s) (z. B. 108) und/oder Regensensor(en) (z. B. 107) angegeben werden. Falls alternativ angegeben wird, dass sich das Fahrzeug nicht in einer Umgebung befindet, in der das Fahrzeug Niederschlag ausgesetzt ist, dann kann die Schwellendauer verringert werden. Derartige Beispiele sollen veranschaulichend sein. Zum Beispiel versteht es sich, dass eine Umweltbedingung, die dazu führen kann, dass Luft außerhalb des Fahrzeugs (z. B. in der Umgebung des Fahrzeugs, in unmittelbarer Nähe oder innerhalb eines vorbestimmten Radius zu dem Fahrzeug) eine Konzentration von Wasserdampf umfasst, die sich wesentlich von einer Konzentration von Wasserdampf in Luft nahe dem Einlassfeuchtigkeitssensor (z. B. 463) unterscheidet, zu einer Zunahme der Schwellendauer führen kann (z. B. bis der Regen/Schnee etc. aufgehört hat und wobei die Konzentration von Wasserdampf in der Luft außerhalb des Fahrzeugs der Konzentration von Wasserdampf in der Luft nahe dem Einlassfeuchtigkeitssensor im Wesentlichen ähnelt). Während dies nicht ausdrücklich gezeigt ist, kann die Schwellendauer in einigen Beispielen ausreichend lang sein, damit das Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors abgebrochen oder verschoben werden kann. Falls zum Beispiel die Schwellendauer mehr als 5 Stunden oder mehr als 8 Stunden oder mehr als 12 Stunden oder mehr als 24 Stunden umfasst, kann die Kalibrierung des Einlassfeuchtigkeitssensors verschoben werden.
Somit versteht es sich, dass die Fahrzeugsteuerung bei 1320 die Schwellendauer angeben kann, wobei die Schwellendauer eine Dauer umfassen kann, durch die angegeben werden kann, dass eine Wasserdampfkonzentration in Luft nahe dem Einlassfeuchtigkeitssensor (z. B. in einem Ansaugkrümmer des Motors) im Wesentlichen äquivalent zu einer Wasserdampfkonzentration in Luft außerhalb des Fahrzeugs (z. B. in der Umgebung des Fahrzeugs) ist. Indem sichergestellt wird, dass die Konzentration von Wasserdampf in der Luft nahe dem Einlassfeuchtigkeitssensor im Wesentlichen äquivalent zu der Konzentration von Wasserdampf in der Luft in der Umgebung des Fahrzeugs ist, kann die Genauigkeit der Kalibrierung des Einlassfeuchtigkeitssensors erhöht werden.
Anders ausgedrückt, kann die Schwellendauer eine derartige Dauer umfassen, dass die Feuchtigkeit von Luft in dem Ansaugkrümmer nahe dem Einlassfeuchtigkeitssensor im Wesentlichen äquivalent zu der Umgebungsfeuchtigkeit im Freien sein kann, die durch die IdD-Wettervorrichtung(en) überwacht wird. Die Fahrzeugsteuerung kann einen Algorithmus beinhalten, der einen Zeitraum bestimmen kann, für den das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor in der Parkstellung verbleiben kann, damit die Bedingungen zum Kompensieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind. In einigen Beispielen kann der Algorithmus den Zeitraum, für den das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor in der Parkstellung verbleiben kann, in Abhängigkeit von Umweltbedingungen einstellen. Umweltbedingungen können der Fahrzeugsteuerung über eines von mindestens einem bordeigenen Navigationssystem (z. B. GPS), einem fahrzeugexternen Rechensystem (z. B. 109) oder über eine oder mehrere IdD-Wettervorrichtungen, die kommunikativ an die Fahrzeugsteuerung gekoppelt sind, angegeben werden. In noch anderen Beispielen können Umweltbedingungen der Fahrzeugsteuerung über ein Mobiltelefon oder eine persönliche Rechenvorrichtung angegeben werden, die kommunikativ an die Fahrzeugsteuerung gekoppelt sein kann. In derartigen Beispielen, wie sie vorstehend beschrieben sind, kann nach dem Verstreichen des Zeitraums, damit die Umgebungsfaktoren die Bedingung erfüllen, dass Luft in dem Einlass die gleiche ist wie Außenluft, angegeben werden, dass Bedingungen zum Kompensieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind.
In einigen Beispielen kann nicht angegeben werden, dass die Bedingungen für den Einlassfeuchtigkeitssensor erfüllt sind. Zu derartigen Beispielen können Bedingungen gehören, bei denen angegeben wird, dass es aktuell schneit oder regnet, und bei denen vorhergesagt ist, dass es länger als für einen vorbestimmten Zeitrahmen weiterhin regnet/schneit. In einem Fall, in dem es schneit oder regnet, kann die Quelle für Feuchtigkeitsinformationen Feuchtigkeitsinformationen melden, die sich erheblich von denen des Einlassfeuchtigkeitssensors unterscheiden können, da der Einlassfeuchtigkeitssensor gegen den Regen/Schnee abgeschirmt sein kann. Es kann jedoch einige Fälle geben, bei denen es draußen regnet/schneit, doch bei denen eine Kompensation des Einlassfeuchtigkeitssensors stattfinden kann. Derartige Beispiele können eine Situation beinhalten, in der es draußen regnet/schneit, doch in der das Fahrzeug in einer Garage oder anderen überdachten Struktur geparkt ist. Somit kann in einigen Beispielen der Umstand, dass die Bedingungen zum Kompensieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, eine Angabe beinhalten, dass die Quelle von IdD-Wetterdaten einer ähnlichen Umweltumgebung ausgesetzt ist wie das Fahrzeug, das seinen Einlassfeuchtigkeitssensor zu kalibrieren versucht. In einigen Beispielen können derartige Angaben über eine oder mehrere bordeigene Kameras (z. B. 108) und/oder einen oder mehrere Regensensoren (z. B. 107) vorgenommen werden.
Als Reaktion auf das Bestimmen der Schwellendauer bei 1320 kann das Verfahren 1300 zu 1325 übergehen. Bei 1325 kann das Verfahren 1300 Angeben beinhalten, ob die Schwellendauer verstrichen ist. Falls bei 1325 angegeben wird, dass die Schwellendauer noch nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 1300 den Fahrzeugmotor weiterhin ausgeschaltet halten, wobei sich das Getriebe in der Parkstellung befindet, bis angegeben wird, dass die Schwellendauer verstrichen ist. In einigen Beispielen kann der Motor über einen Fahrzeugführer gestartet werden, bevor die Schwellendauer verstrichen ist. In derartigen Beispielen kann die Einlassfeuchtigkeitskalibrierung abgebrochen werden.
Als Reaktion darauf, dass bei 1325 die Schwellendauer verstrichen ist, kann das Verfahren 1300 zu Schritt 625 des Verfahrens 600 zurückkehren. Bei 625 kann angegeben werden, dass mindestens eine Bedingung zum Abrufen der IdD-Daten und Kompensieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt ist. Ob angegeben ist, dass Bedingungen erfüllt sind, kann jedoch ferner von dem Konfidenzniveau zu der Quelle der IdD-Wettervorrichtung (bei 620 bestimmt) abhängen und davon, ob eine Einlassfeuchtigkeitssensormessung jenseits einer ersten Schwellendifferenz zu einer Feuchtigkeitsmessung von der IdD-Wettervorrichtung, jenseits einer zweiten Schwellendifferenz zu der Feuchtigkeitsmessung von der IdD-Wettervorrichtung oder jenseits einer dritten Schwellendifferenz zu der Feuchtigkeitsmessung von der IdD-Wettervorrichtung liegt. Derartige Beispiele sind vorstehend ausführlich erörtert worden und werden der Kürze halber hier nicht näher erörtert. Es versteht sich jedoch, dass die bei 8-12 abgebildeten Lookup-Tabellen dazu verwendet werden können, ferner zu bestimmen, ob Bedingungen zum Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind.
In einigen Beispielen kann vor dem Bestimmen der Schwellendauer, für die der Motor ausgeschaltet gehalten werden kann, wobei sich das Getriebe in der Parkstellung befindet, zuerst gemäß dem Verfahren aus 6 und ferner gemäß den bei 8-12 abgebildeten Lookup-Tabellen bestimmt werden, ob Bedingungen zum Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors anderweitig erfüllt sind. Falls anderweitig angegeben wird, dass die Bedingungen zum Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, kann das Teilverfahren 1300 dazu verwendet werden, als Reaktion auf eine Angabe, dass die Schwellendauer verstrichen ist, ferner anzugeben, wenn der Sensor kalibriert werden kann.
Als Reaktion darauf, dass bei 625 Bedingungen erfüllt sind, kann das Verfahren 600 zu 635 übergehen und Abrufen von Daten von der IdD-Wettervorrichtung beinhalten, wie vorstehend erörtert. In einem Beispiel, bei dem der Einlassfeuchtigkeitssensor kalibriert wird, versteht es sich, dass die von der IdD-Wettervorrichtung abgerufenen Daten mindestens Feuchtigkeitsdaten beinhalten können.
Es wird zu 635 übergegangen, wo das Verfahren 600 Kompensieren oder Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors (z. B. 463) beinhalten kann. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung einen Verstärkungs- und/oder Nullpunktfehler des Einlassfeuchtigkeitssensors auf Grundlage der von der IdD-Vorrichtung abgerufenen Feuchtigkeitsdaten einstellen. In einem derartigen Beispiel versteht es sich, dass der Wert des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion auf die Kalibrierung/Kompensation an Genauigkeit zunehmen kann.
In einigen Beispielen können als Reaktion darauf, dass der Einlassfeuchtigkeitssensor kalibriert wird, Motorbetriebsparameter eingestellt/aktualisiert werden. Zum Beispiel kann bei genauer Kenntnis der Einlassfeuchtigkeit eine in den Motor eingebrachte Luftmenge eingestellt oder optimiert werden, um die beabsichtigte Ausgangsleistung aufrechtzuerhalten. Eine derartige Optimierung kann zum Beispiel die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verbessern.
Es wird zu 645 übergegangen, wo das Verfahren 600, wie vorstehend erörtert, Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten kann. Zum Beispiel können beliebige Fahrzeugbetriebsparameter, die dadurch beeinflusst werden können, dass der Einlassfeuchtigkeitssensor kalibriert/kompensiert wird, so aktualisiert werden, dass sie die kompensierte Sensormessung widerspiegeln. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Es wird nun auf 14 Bezug genommen, in der ein beispielhaftes Verfahren 1400 auf hoher Stufe zum Kalibrieren/Kompensieren eines Innenfeuchtigkeitssensors (z. B. 152) gezeigt ist. Der Innenfeuchtigkeitssensor kann zum Beispiel einen von einem dielektrischen oder kapazitiven Feuchtigkeitssensor umfassen. Konkreter kann das Verfahren 1400 beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung eine Anforderung zum Kompensieren des Innenfeuchtigkeitssensors (z. B. 152) des Fahrzeugs über die persönliche Rechenvorrichtung (z. B. 90) des Fahrzeugführers an den Fahrzeugführer kommuniziert. Zum Beispiel kann die persönliche Rechenvorrichtung mit einem Feuchtigkeitssensor ausgestattet sein, der zum Kalibrieren des Innenfeuchtigkeitssensors des Fahrzeugs verwendet werden kann.
Das Verfahren 1400 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-5 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1400 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12 in 2-4, ausgeführt werden, und kann an der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1400 können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Fahrzeugsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-5 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Fahrzeugsystemaktoren, wie etwa Kupplung (z. B. 210), Lüfter (z. B. 237), Heizungsabsperrventil (z. B. 322) etc., gemäß dem nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 1400 beginnt bei 1405 und kann beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung (z. B. 190) angibt, ob Bedingungen zum Kalibrieren eines Innenfeuchtigkeitssensors (z. B. 152) des Fahrzeugs erfüllt sind. Es versteht sich, dass sich die Innenfeuchtigkeit eines Fahrzeugs wesentlich von der Feuchtigkeit außerhalb des Fahrzeugs unterscheiden kann. Somit kann es nicht wünschenswert sein, den Innenfeuchtigkeitssensor (z. B. 152) eines Fahrzeugs auf Grundlage der Außenfeuchtigkeit zu kalibrieren. Dementsprechend kann statt der Verwendung von Daten von IdD-Wettervorrichtungen (wie vorstehend erörtert) zum Kalibrieren/Kompensieren des Innenfeuchtigkeitssensors des Fahrzeugs eine persönliche Rechenvorrichtung (z. B. 90), die mit einem Feuchtigkeitssensor (z. B. 97) ausgestattet ist, zum Bereitstellen einer genauen Angabe der Feuchtigkeit in dem Kabineninnenraum verwendet werden, die zum Kompensieren des Innenfeuchtigkeitssensors des Fahrzeugs verwendet werden kann.
Dementsprechend kann der Umstand, dass bei 1405 Bedingungen zum Vornehmen einer Kalibrierung des Innenfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, beinhalten, dass seit einer vorherigen Kalibrierung des Innenfeuchtigkeitssensors eine vorbestimmte Schwellendauer verstrichen ist. Dass bei 1405 Bedingungen erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ eine Angabe von der Fahrzeugsteuerung beinhalten, dass die Schätzung der Innenfeuchtigkeit wahrscheinlich beeinträchtigt ist, und somit wird empfohlen, die Schätzung der Innenfeuchtigkeit zu aktualisieren. In einigen Beispielen kann der Umstand, dass bei 1405 Bedingungen erfüllt sind, zusätzlich oder alternativ beinhalten, dass eine Anforderung durch den Fahrzeugführer, ein Feuchtigkeitsmesswert von einem anderen Sensor wie etwa einem Außenfeuchtigkeitssensor, der angibt, wenn die Umgebungsluftfeuchtigkeit einen vorausgewählten Wert übersteigt, und die Tatsache, dass die Umgebungsluftfeuchtigkeit den vorausgewählten Wert übersteigt, die Kalibrierung einleiten. Ein anderes Beispiel kann beinhalten, dass die Kalibrierung als Reaktion darauf eingeleitet wird, dass die Kabinentemperatur oder Außenlufttemperatur einen vorausgewählten Wert übersteigt. Noch ein anderes Beispiel kann beinhalten, dass die Kalibrierung als Reaktion darauf eingeleitet wird, dass eine Schwellendauer eines Enteisungsmodus des Fahrzeugs verstrichen ist, oder falls eine Häufigkeit der Aktivierung des Enteisungsmodus eine vorbestimmte Häufigkeit übersteigt.
Falls bei 1405 angegeben wird, dass Bedingungen zum Vornehmen der Kompensation des Innenfeuchtigkeitssensors nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 1400 zu 1410 übergehen. Bei 1410 kann das Verfahren 1400 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Mit anderen Worten können Fahrzeugsysteme, die auf die Kenntnis der Innenfeuchtigkeit angewiesen sind, unverändert bleiben. Zum Beispiel kann ein HLK-System (z. B. 175) des Fahrzeugs weiterhin den über den Einlassfeuchtigkeitssensor (z. B. 152) gemeldeten Wert der Innenfeuchtigkeit verwenden, ohne dass der Innenfeuchtigkeitssensor kompensiert wird. Das Verfahren 1400 kann dann enden.
Zurück bei 1405 kann das Verfahren 1400 als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass Bedingungen zum Vornehmen der Kalibrierung des Innenfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, zu 1415 übergehen. Bei 1415 kann das Verfahren 1400 beinhalten, dass dem Fahrzeugführer mitgeteilt wird, einen Ablauf zur Kalibrierung des Innenfeuchtigkeitssensors einzuleiten. Konkreter kann die Fahrzeugsteuerung ein Drahtlossignal an die persönliche Rechenvorrichtung (z. B. 90) eines Fahrzeugführers senden, wobei die persönliche Rechenvorrichtung mit einem Feuchtigkeitssensor (z. B. 97) ausgestattet sein kann, wodurch die Einleitung der Kalibrierung des Innenfeuchtigkeitssensors angefordert wird. In anderen Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung eine derartige Anforderung zusätzlich oder alternativ auf dem Armaturenbrett (z. B. 196) des Fahrzeugs anzeigen, das in einigen Beispielen mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) zum Anzeigen von Anforderungen von der Fahrzeugsteuerung ausgelegt sein kann.
Im Anschluss an die Mitteilung an den Fahrzeugführer über die Anforderung zum Einleiten der Kalibrierung des Innenfeuchtigkeitssensors des Fahrzeugs kann das Verfahren 1400 zu 1420 übergehen. Bei 1420 kann das Verfahren 1400 Kalibrieren des Innenfeuchtigkeitssensors über eine Softwareanwendung auf der persönlichen Rechenvorrichtung (z. B. 90) beinhalten. In einigen Beispielen kann das Kalibrieren des Innenfeuchtigkeitssensors Verwenden von Feuchtigkeitsdaten, die von einer oder mehreren persönlichen Rechenvorrichtungen abgerufen werden, beinhalten. Ein derartiger Ablauf wird nachstehend in Bezug auf 15 ausführlich erörtert. Kurz ausgedrückt, kann das nachstehend dargestellte Verfahren 1500 ein Teilverfahren des Verfahrens 1400 umfassen, das ermöglichen kann, dass die persönliche(n) Rechenvorrichtung(en) eine genaue Schätzung der Innenfeuchtigkeit des Fahrzeugs bereitstellt bzw. bereitstellen und die Schätzung der Feuchtigkeit der Fahrzeugsteuerung bereitstellt bzw. bereitstellen, um den Innenfeuchtigkeitssensor (z. B. 152) zu kompensieren.
Es wird nun auf 15 Bezug genommen, in der ein beispielhaftes Verfahren 1500 auf hoher Stufe zum Verwenden von einer oder mehreren persönlichen Rechenvorrichtung(en) (z. B. 90) zum Kompensieren eines Innenfeuchtigkeitssensors (z. B. 152) eines Fahrzeugs gezeigt ist. Konkreter kann das Verfahren 1500 ein Teilverfahren des bei 14 dargestellten Verfahrens 1400 umfassen. Das Verfahren 1500 kann Erlangen von einer oder mehreren genauen Messung(en) der Innenfeuchtigkeit des Fahrzeugs über einen Feuchtigkeitssensor (z. B. 97), der mit der persönlichen Rechenvorrichtung (z. B. 90) assoziiert ist, und Kommunizieren der Messung der Innenfeuchtigkeit an die Fahrzeugsteuerung beinhalten, sodass der Innenfeuchtigkeitssensor (z. B. 152) des Fahrzeugs kompensiert werden kann. In einem Fall, in dem mehr als eine persönliche Rechenvorrichtung dazu verwendet wird, die eine oder mehreren Feuchtigkeitsmessungen zu erlangen, kann das Verfahren 1500 Erhöhen eines mit der einen oder den mehreren Feuchtigkeitsmessungen assoziierten Konfidenzniveaus beinhalten.
Das Verfahren 1500 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-5 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1500 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12 in 2-4, ausgeführt werden, und kann an der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1500 können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Fahrzeugsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-5 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Fahrzeugsystemaktoren, wie etwa die vorstehend unter Bezugnahme auf 1-4 beschriebenen Aktoren, gemäß dem nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 1500 beginnt bei 1505 und kann beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung ein Drahtlossignal an die persönliche Rechenvorrichtung (z. B. 90) sendet, wodurch angefordert wird, dass der Fahrzeugführer die persönliche Rechenvorrichtung in einer Position innerhalb eines Schwellenwerts des Innenfeuchtigkeitssensors (z. B. 152) des Fahrzeugs positioniert. In einigen Beispielen kann eine mit der persönlichen Rechenvorrichtung assoziierte Kamera (z. B. 98) dazu verwendet werden, den Fahrzeugführer zu einer Stelle des Fahrzeugs zu leiten, wo der Innenfeuchtigkeitssensor positioniert ist. Als ein Beispiel kann die persönliche Rechenvorrichtung (z. B. 90) eine Softwareanwendung beinhalten, die Kommunikation zwischen der Fahrzeugsteuerung und der persönlichen Rechenvorrichtung ermöglichen kann. Die Softwareanwendung kann als Reaktion auf die Anforderung von der Fahrzeugsteuerung, die persönliche Rechenvorrichtung nahe dem Einlassfeuchtigkeitssensor zu positionieren, Anweisungen bereitstellen, die durch den Fahrzeugführer interpretiert werden können, um die Rechenvorrichtung nahe dem Innenfeuchtigkeitssensor zu positionieren. In einigen Beispielen können die Anweisungen akustisch sein oder auf einer Anzeige der persönlichen Rechenvorrichtung bereitgestellt sein, sodass der Fahrzeugführer hinsichtlich dessen angewiesen werden kann, wie die persönliche Rechenvorrichtung in dem Fahrzeug zu positionieren ist. Positionsinformationen bezüglich der persönlichen Rechenvorrichtung können zum Beispiel drahtlos an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden.
Es wird zu Schritt 1510 übergegangen, wo das Verfahren 1500 Angeben beinhalten kann, ob sich die persönliche Rechenvorrichtung an der korrekten Position befindet (z. B. innerhalb des Schwellenabstands von dem Innenfeuchtigkeitssensor). Falls sich die persönliche Rechenvorrichtung bei 1510 nicht an der korrekten Position befindet, kann die Fahrzeugsteuerung der Anwendung signalisieren, dass sich die persönliche Rechenvorrichtung nicht innerhalb des Schwellenabstands von dem Innenfeuchtigkeitssensor befindet, was beinhalten kann, dass die Softwareanwendung auf der persönlichen Rechenvorrichtung dem Fahrzeugführer zusätzliche Anweisungen bereitstellt, um die persönliche Rechenvorrichtung korrekt zu positionieren.
Alternativ kann das Verfahren 1500 bei 1510 als Reaktion auf eine Angabe, dass die persönliche Rechenvorrichtung innerhalb des Schwellenabstands von dem Innenfeuchtigkeitssensor positioniert ist, zu 1515 übergehen. Bei 1515 kann das Verfahren 1500 Abrufen von Feuchtigkeitsinformationen von der persönlichen Rechenvorrichtung und dem Innenfeuchtigkeitssensor (z. B. 152) beinhalten. Konkreter kann die persönliche Rechenvorrichtung als Reaktion darauf, dass die persönliche Rechenvorrichtung innerhalb des Schwellenabstands von dem Innenfeuchtigkeitssensor positioniert ist, (eine) Feuchtigkeitsmessung(en) über den Feuchtigkeitssensor (z. B. 97) für eine Dauer (z. B. 10 Sekunden) einleiten. Während die persönliche Rechenvorrichtung die Messung(en) für die Feuchtigkeit bestimmt, kann die Fahrzeugsteuerung zusätzlich ein Signal an den Innenfeuchtigkeitssensor (z. B. 152) senden, wodurch die Feuchtigkeitsmessung(en) für eine Dauer (z. B. 10 Sekunden) angefordert wird. Daten zu der über die persönliche Rechenvorrichtung (z. B. 90) gemessenen Feuchtigkeit können an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden, und Daten von der Fahrzeugsteuerung können an die persönliche Rechenvorrichtung kommuniziert werden. Mit anderen Worten kann die Softwareanwendung sowohl Feuchtigkeitsdaten von der Fahrzeugsteuerung als auch von der persönlichen Rechenvorrichtung verarbeiten. In einigen Beispielen kann Kommunikation zwischen der persönlichen Rechenvorrichtung und der Fahrzeugsteuerung drahtlos aufgebaut werden, doch es versteht sich, dass derartige Informationen in anderen Beispielen über eine USB-Verbindung etc. kommuniziert werden können. Mit anderen Worten kann bzw. können eine oder mehrere mit der einen oder den mehreren persönlichen Rechenvorrichtungen erlangte Feuchtigkeitsmessungen in einigen Beispielen drahtlos an die Steuerung des Fahrzeugs kommuniziert werden, wohingegen die eine oder mehreren mit der einen oder den mehreren persönlichen Rechenvorrichtungen erlangten Feuchtigkeitsmessungen in anderen Beispielen über drahtgebundene Kommunikation (z. B. USB) an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden kann bzw. können.
Wenn die Innenfeuchtigkeit sowohl über die persönliche Rechenvorrichtung als auch den Innenfeuchtigkeitssensor bestimmt worden ist, kann das Verfahren 1500 zu 1520 übergehen. Bei 1520 kann das Verfahren 1500 Kompensieren des Einlassfeuchtigkeitssensors auf Grundlage eines Vergleichs zwischen der Feuchtigkeitsmessung von der persönlichen Rechenvorrichtung und von dem Innenfeuchtigkeitssensor beinhalten. Zum Beispiel kann ein Verstärkungs- oder Nullpunktfehler in Abhängigkeit von der Feuchtigkeitsmessung von der persönlichen Rechenvorrichtung im Vergleich zu dem Innenfeuchtigkeitssensor (z. B. 152) bestimmt werden, sodass der Innenfeuchtigkeitssensor kompensiert werden kann.
Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, können in einigen Beispielen mehr als eine persönliche Rechenvorrichtung dazu verwendet werden, eine Reihe von Feuchtigkeitsmessungen zu erlangen, sodass eine Messung mit der höchsten Wahrscheinlichkeit angegeben werden kann, wobei eine derartige Messung mit hoher Wahrscheinlichkeit zum Kompensieren des Innenfeuchtigkeitssensors verwendet werden kann.
Somit kann das Verfahren 1500 enden, nachdem der Innenfeuchtigkeitssensor des Fahrzeugs über Daten, die über die Fahrzeugsteuerung von einer oder mehreren persönlichen Rechenvorrichtung(en) abgerufen worden sind, kompensiert worden ist.
Dementsprechend kann das Verfahren 1400 unter erneuter Bezugnahme auf 14 nach dem Kalibrieren/Kompensieren des Innenfeuchtigkeitssensors (z. B. 152) des Fahrzeugs zu 1425 übergehen. Bei 1425 kann das Verfahren 1400 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten, die für die aktualisierte Kompensation des Innenfeuchtigkeitssensors relevant sind. Zum Beispiel kann die genaue Kenntnis der Innenfeuchtigkeit eine präzise Steuerung von Umweltbedingungen im Inneren des Fahrzeugs ermöglichen, indem Betriebsparameter eines HLK-Systems (z. B. 175) des Fahrzeugs aktualisiert und/oder eingestellt werden. Einstellen des Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssystems kann eines oder mehrere von Einstellen von Temperaturmischung in der Kabine des Fahrzeugs, Einstellen einer Kraft oder Drehzahl von einem oder mehreren Lüfter(n), der bzw. die zum Leiten von erwärmter oder gekühlter Luft zu der Kabine des Fahrzeugs ausgelegt ist bzw. sind, Einstellen des Betriebs einer Kupplung, die zum Regulieren eines Kompressors eines Klimatisierungssystems ausgelegt ist, und/oder Einstellen eines Heizungsabsperrventils zum Regulieren eines Kühlmittelstroms zu einem Heizungswärmetauscher beinhalten. Zu Beispielen kann Einstellen des Betriebs einer Kupplung (z. B. 210) gehören, die einen Kompressor (z. B. 230) eines Klimatisierungssystems (z. B. 176) regulieren kann, sodass das Innere einer Fahrzeugkabine präziser gesteuert werden kann. Zu anderen Beispielen kann Einstellen des Betriebs eines Lüfters (z. B. 237) des Klimatisierungssystems gehören, um Umweltbedingungen des Innenraums präziser zu steuern. In noch anderen Beispielen kann das Verfahren 1400 bei 1420 zusätzlich oder alternativ Steuern eines Heizungsabsperrventils (z. B. 322) beinhalten, sodass Kühlmittelstrom zu einem Heizungswärmetauscher (z. B. 390) in Abhängigkeit von dem kompensierten Innenfeuchtigkeitssensor reguliert werden kann. Zusammenfassend kann jeder beliebige relevante Parameter in Bezug auf das HLK-System (z. B. 175) des Fahrzeugs eingestellt/aktualisiert werden, um eine Innenumgebung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem kompensierten Innenfeuchtigkeitssensor präziser zu regulieren. Das Verfahren 1400 kann dann enden.
Somit können die Verfahren aus 14-15 ein Verfahren ermöglichen, das Senden einer Anforderung einer ersten Feuchtigkeitsmessung von einer Steuerung eines Fahrzeugs an eine persönliche Rechenvorrichtung umfasst, wobei die persönliche Rechenvorrichtung mit einem Feuchtigkeitssensor der persönlichen Rechenvorrichtung ausgestattet ist. Das Verfahren kann Folgendes beinhalten: Angeben, wenn sich die persönliche Rechenvorrichtung innerhalb eines Schwellenwerts eines Feuchtigkeitssensors für den Fahrzeuginnenraum befindet; Empfangen der ersten Feuchtigkeitsmessung von der persönlichen Rechenvorrichtung als Reaktion auf eine Angabe, dass sich die persönliche Rechenvorrichtung innerhalb des Schwellenwerts des Feuchtigkeitssensors für den Fahrzeuginnenraum befindet; Angeben einer von dem Feuchtigkeitssensor für den Fahrzeuginnenraum erlangten zweiten Feuchtigkeitsmessung; und Korrigieren eines Verstärkungs- oder Nullpunktfehlers des Feuchtigkeitssensors für den Fahrzeuginnenraum auf Grundlage einer Differenz zwischen der ersten Feuchtigkeitsmessung von der persönlichen Rechenvorrichtung und der von dem Feuchtigkeitssensor für den Fahrzeuginnenraum erlangten zweiten Feuchtigkeitsmessung. In einigen Beispielen kann ein derartiges Verfahren ferner Einstellen des Betriebs eines HLK-Systems des Fahrzeugs als Reaktion auf das Korrigieren des Verstärkungs- oder Nullpunktfehlers des Feuchtigkeitssensors für den Fahrzeuginnenraum umfassen. In einigen Beispielen kann Einstellen des Betriebs des HLK-Systems des Fahrzeugs ferner Einstellen von Temperaturmischung in der Kabine des Fahrzeugs, Einstellen einer Kraft oder Drehzahl von einem oder mehreren Lüfter(n), der bzw. die zum Leiten von erwärmter oder gekühlter Luft zu der Kabine des Fahrzeugs ausgelegt ist bzw. sind, Einstellen des Betriebs einer Kupplung, die zum Regulieren eines Kompressors eines Klimatisierungssystems ausgelegt ist, und/oder Einstellen eines Heizungsabsperrventils zum Regulieren eines Kühlmittelstroms zu einem Heizungswärmetauscher umfassen.
Die Systeme aus 1-4 und die Verfahren aus 14-15 können zusätzlich ein System für ein Fahrzeug ermöglichen, das Folgendes umfasst: einen Feuchtigkeitssensor für den Fahrzeuginnenraum, der in einer Kabine des Fahrzeugs positioniert ist, ein Fahrzeugklimasteuersystem und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zum Angeben einer über den Feuchtigkeitssensor für den Fahrzeuginnenraum erlangten ersten Feuchtigkeitsmessung veranlassen. Die Steuerung kann dann eine zweite Feuchtigkeitsmessung von einer persönlichen Rechenvorrichtung empfangen, die im Inneren der Kabine des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts des Feuchtigkeitssensors für den Fahrzeuginnenraum positioniert ist. Die Steuerung kann dann den Feuchtigkeitssensor für den Fahrzeuginnenraum in Abhängigkeit von der ersten Feuchtigkeitsmessung und der zweiten Feuchtigkeitsmessung kalibrieren und einen oder mehrere Parameter des Fahrzeugklimasteuersystems als Reaktion auf das Kalibrieren des Feuchtigkeitssensors für den Fahrzeuginnenraum einstellen.
In einigen Beispielen kann die Steuerung ferner Anweisungen zum Korrigieren eines Verstärkungs- oder Nullpunktfehlers des Feuchtigkeitssensors für den Fahrzeuginnenraum auf Grundlage der angegebenen ersten Feuchtigkeitsmessung und der empfangenen zweiten Feuchtigkeitsmessung zum Kalibrieren des Feuchtigkeitssensors für den Fahrzeuginnenraum umfassen. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugklimasteuersystem ferner einen oder mehrere Lüfter umfassen, die zum Leiten von erwärmter oder gekühlter Luft zu der Kabine des Fahrzeugs ausgelegt sind. Die Steuerung kann ferner Anweisungen zum Einstellen eines oder mehrerer Parameter des Fahrzeugklimasteuersystems einschließlich Einstellen einer Kraft oder Drehzahl des einen oder der mehreren Lüfter als Reaktion auf Kalibrieren des Feuchtigkeitssensors für den Fahrzeuginnenraum umfassen.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeugklimasteuersystem ferner eine Kupplung umfassen, die zum Regulieren eines Klimakompressors ausgelegt ist. Die Steuerung kann ferner Anweisungen zum Einstellen des Betriebs der Kupplung zum Regulieren des Klimakompressors als Reaktion auf Kalibrieren des Feuchtigkeitssensors für den Fahrzeuginnenraum umfassen. In noch weiteren Beispielen kann das Fahrzeugklimasteuersystem ferner ein Heizungsabsperrventil umfassen, das zum Regulieren eines Kühlmittelstroms zu einem Heizungswärmetauscher des Fahrzeugs ausgelegt ist. Die Steuerung kann ferner zum Beispiel Anweisungen zum Einstellen des Heizungsabsperrventils als Reaktion auf Kalibrieren des Feuchtigkeitssensors für den Fahrzeuginnenraum umfassen.
Auf diese Art und Weise kann ein Einlassfeuchtigkeitssensor regelmäßig über Feuchtigkeitsdaten kalibriert werden, die über IdD-Wettervorrichtungen bereitgestellt werden. Der Einlassfeuchtigkeitssensor kann unter Bedingungen kalibriert werden, die sicherstellen können, dass eine Wasserdampfkonzentration in Luft in einem Ansaugkrümmer eines Motors (in unmittelbarer Nähe zu dem Einlassfeuchtigkeitssensor) im Wesentlichen äquivalent zu einer Wasserdampfkonzentration in Luft außerhalb (z. B. in der Umgebung) des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Kalibrierung des Einlassfeuchtigkeitssensors ist. Durch regelmäßiges Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors kann der Motorbetrieb verbessert werden.
Die technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass IdD-Wettervorrichtungen dazu in der Lage sein können, robuste Feuchtigkeitsdaten bereitzustellen, doch dass die Verwendung derartiger Daten zum Kalibrieren eines Einlassfeuchtigkeitssensors begrenzt werden kann, sofern nicht sichergestellt ist, dass die Luft nahe dem Einlassfeuchtigkeitssensor die im Wesentlichen äquivalente Wasserdampfkonzentration umfasst wie Luft in der Umgebung des Fahrzeugs. Somit besteht eine technische Wirkung darin, eine Schwellendauer festzulegen, für die der Motor ausgeschaltet sein kann, wobei sich das Getriebe in der Parkstellung befindet, bevor eine Einlassfeuchtigkeitskalibrierung auf Grundlage von abgerufenen Daten von IdD-Wettervorrichtungen vorgenommen wird. Durch Einstellen der Schwellendauer in Abhängigkeit von aktuellen und vorhergesagten Wetterdaten kann eine genaue Kalibrierung des Einlassfeuchtigkeitssensors ermöglicht werden.
Die hier und unter Bezugnahme auf 1-5 beschriebenen Systeme können zusammen mit den hier und in Bezug auf 6 und 13 erörterten Verfahren ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel ist ein Verfahren bereitgestellt, das Folgendes umfasst: als Reaktion auf eine Abschaltung eines Motors, der zum Antreiben eines Fahrzeugs ausgelegt ist, und darauf, dass Bedingungen zum Kalibrieren eines Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, der in einem Ansaugkrümmer des Motors positioniert ist, Anfordern eines Feuchtigkeitsschätzwerts von einer oder mehreren Wettervorrichtungen; und Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors auf Grundlage eines Konfidenzniveaus zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen und einer Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und einer Einlassfeuchtigkeitssensormessung. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, wobei der Umstand, dass Bedingungen zum Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, eine Angabe beinhaltet, dass sich ein Getriebe des Fahrzeugs, das zum Übertragen von Drehmoment von dem Motor an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs ausgelegt ist, in einem Parkbetriebsmodus befindet, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass seit der Motorabschaltung und der Angabe, dass sich das Getriebe in dem Parkbetriebsmodus befindet, eine Schwellendauer verstrichen ist. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, wobei die Schwellendauer in Abhängigkeit von Umweltbedingungen variabel ist. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei der Umstand, dass Bedingungen zum Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, eine Angabe beinhaltet, dass sich das Fahrzeug nicht in einer Umgebung befindet, in der das Fahrzeug Umweltniederschlag ausgesetzt ist. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei der Einlassfeuchtigkeitssensor einen dielektrischen oder kapazitiven Feuchtigkeitssensor umfasst, der an einen Temperatursensor und Luftmassenstromsensor oder Luftmassendrucksensor gekoppelt ist. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei das Konfidenzniveau zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen mindestens zum Teil auf einer Quelle oder einem Standort der einen oder mehreren Wettervorrichtungen beruht. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, wobei Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors auf Grundlage des Konfidenzniveaus zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen und der Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung ferner Folgendes umfasst: Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung größer als eine erste Schwellendifferenz ist, wenn das Konfidenzniveau hoch ist; Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung größer als eine zweite Schwellendifferenz ist, wenn das Konfidenzniveau mittel ist; Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung größer als eine dritte Schwellendifferenz ist, wenn das Konfidenzniveau niedrig ist. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei die erste Schwellendifferenz kleiner als die zweite Schwellendifferenz ist, die kleiner als die dritte Schwellendifferenz ist. Ein achtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis siebten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei das hohe Konfidenzniveau Standorte beinhaltet, die ein Ende eines Fahrzeugmontagebands, an dem das Fahrzeug montiert wird, und einen Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug umfassen; wobei das mittlere Konfidenzniveau Standorte beinhaltet, die ein persönliches Zuhause eines Fahrzeugführers umfassen; wobei das niedrige Konfidenzniveau andere Standorte als das Ende des Fahrzeugmontagebands, den Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug und/oder das persönliche Zuhause des Fahrzeugführers beinhaltet, wobei das niedrige Konfidenzniveau keine durch Crowdsourcing erhobenen Daten beinhaltet; und wobei durch Crowdsourcing erhobene Daten von einer Vielzahl von Wettervorrichtungen entweder das hohe Konfidenzniveau, das mittlere Konfidenzniveau oder das niedrige Konfidenzniveau beinhalten. Ein neuntes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis achten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei die eine oder mehreren Wettervorrichtungen außerhalb des Fahrzeugs positioniert und von diesem entfernt sind. Ein zehntes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis neunten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei die eine oder mehreren Wettervorrichtungen mindestens mit einem Internet verbunden sind. Ein elftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis zehnten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei Anfordern des Feuchtigkeitsschätzwerts von einer oder mehreren Wettervorrichtungen beinhaltet, dass eine Steuerung des Fahrzeugs eine drahtlose Anforderung des Feuchtigkeitsschätzwerts an die eine oder mehreren Wettervorrichtungen sendet, und wobei die Steuerung ferner den Feuchtigkeitsschätzwert drahtlos von der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen empfängt.
Ein beispielhaftes System für ein Fahrzeug umfasst einen Einlassfeuchtigkeitssensor, der an einen Ansaugkrümmer eines Motors des Fahrzeugs gekoppelt ist; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Senden einer drahtlosen Anforderung eines Feuchtigkeitsschätzwerts an eine oder mehrere Wettervorrichtungen, die außerhalb des Fahrzeugs positioniert und von diesem entfernt sind; Empfangen einer drahtlosen Antwort von der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen; Angeben einer Quelle der einen oder mehreren Wettervorrichtungen; Angeben eines hohen, mittleren oder niedrigen Konfidenzniveaus zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen, wobei das Konfidenzniveau auf der Quelle der einen oder mehreren Wettervorrichtungen beruht; Angeben einer Differenz zwischen einer Einlassfeuchtigkeitssensormessung von dem Einlassfeuchtigkeitssensor und dem Feuchtigkeitsschätzwert von der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen; und Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors auf Grundlage des Konfidenzniveaus und der Differenz zwischen der Einlassfeuchtigkeitssensormessung und dem Feuchtigkeitsschätzwert von der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen und Einstellen eines oder mehrerer Motorbetriebsparameter auf Grundlage des kalibrierten Einlassfeuchtigkeitssensors. In einem ersten Beispiel für das System beinhaltet das System ferner, wobei das hohe Konfidenzniveau Standorte beinhaltet, die ein Ende eines Fahrzeugmontagebands, an dem das Fahrzeug montiert wird, und einen Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug umfassen; wobei das mittlere Konfidenzniveau Standorte beinhaltet, die ein persönliches Zuhause eines Fahrzeugführers umfassen; wobei das niedrige Konfidenzniveau andere Standorte als das Ende des Fahrzeugmontagebands, den Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug und/oder das persönliche Zuhause des Fahrzeugführers beinhaltet, wobei das niedrige Konfidenzniveau keine durch Crowdsourcing erhobenen Daten beinhaltet; und wobei durch Crowdsourcing erhobene Daten von einer Vielzahl von Wettervorrichtungen entweder das hohe Konfidenzniveau, das mittlere Konfidenzniveau oder das niedrige Konfidenzniveau beinhalten. Ein zweites Beispiel für das System beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, wobei die Steuerung weitere Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion auf das hohe Konfidenzniveau und die Einlassfeuchtigkeitssensormessung jenseits der ersten Schwellendifferenz; Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion auf das mittlere Konfidenzniveau und die Einlassfeuchtigkeitssensormessung jenseits der zweiten Schwellendifferenz; und Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion auf das niedrige Konfidenzniveau und die Einlassfeuchtigkeitssensormessung jenseits des dritten Schwellenwerts. Ein drittes Beispiel für das System beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und umfasst ferner ein Getriebe, das Drehmoment von dem Motor an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs überträgt; und ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, die in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind und die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion auf eine Angabe, dass der Motor seit einer vorbestimmten Schwellendauer ausgeschaltet ist, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass sich das Getriebe in einem Parkbetriebsmodus befindet. Ein viertes Beispiel für das System beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei die vorbestimmte Schwellendauer auf Grundlage von Umweltbedingungen variabel ist und wobei die Steuerung weitere Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Abrufen aktueller und vorhergesagter Wetterdaten aus einem fahrzeugexternen Rechensystem; und Einstellen der vorbestimmten Schwellendauer als Reaktion auf die abgerufenen aktuellen und vorhergesagten Wetterdaten. Ein fünftes Beispiel für das System beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und umfasst ferner eine oder mehrere Zündkerzen, die dazu ausgelegt sind, einen oder mehreren Zylindern des Motors Zündfunken bereitzustellen; ein Abgasrückführungssystem; und ferner umfassend zusätzliche Anweisungen in dem nichtflüchtigen Speicher, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Einstellen von einem oder mehreren Motorbetriebsparametern auf Grundlage des kalibrierten Einlassfeuchtigkeitssensors, wobei Einstellen des einen oder der mehreren Motorbetriebsparameter eines oder mehrere von mindestens Einstellen einer Menge von Lufteinlass in den Motor, Einstellen einer Zeitsteuerung von Zündfunken, die einem oder mehreren Zylindern des Motors bereitgestellt werden, oder Einstellen eines Ausmaßes von Motorabgasrückführung beinhaltet.
Ein anderes Beispiel für ein Verfahren für ein Fahrzeug umfasst als Reaktion auf eine Abschaltung eines Motors, der zum Antreiben des Fahrzeugs ausgelegt ist, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Konzentration von Wasserdampf in Luft in einem Ansaugkrümmer des Motors die gleiche Konzentration von Wasserdampf in Luft außerhalb des Fahrzeugs und innerhalb einer vorbestimmten Nähe zu dem Fahrzeug umfasst, Kalibrieren eines Einlassfeuchtigkeitssensors, der in dem Ansaugkrümmer positioniert ist, auf Grundlage eines Feuchtigkeitsschätzwerts, der durch eine Steuerung des Fahrzeugs von einer Wettervorrichtung empfangen wird, die außerhalb des Fahrzeugs positioniert und von diesem entfernt ist. In einem ersten Beispiel für das Verfahren umfasst das Verfahren ferner Einstellen von einem oder mehreren Betriebsparametern des Motors als Reaktion darauf, dass der Einlassfeuchtigkeitssensor kalibriert wird, wobei Einstellen von einem oder mehreren Betriebsparametern des Motors eines oder mehrere von mindestens Einstellen einer Menge von Lufteinlass in den Motor, Einstellen einer Zeitsteuerung von Zündfunken, die einem oder mehreren Zylindern des Motors bereitgestellt werden, oder Einstellen eines Ausmaßes von Motorabgasrückführung beinhaltet.
Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemauslegungen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Auslegungen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Auslegungen und sonstige hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartiger Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 7715976 [0003]

Claims

Verfahren, umfassend: als Reaktion auf eine Abschaltung eines Motors, der zum Antreiben eines Fahrzeugs ausgelegt ist, und darauf, dass Bedingungen zum Kalibrieren eines Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, der in einem Ansaugkrümmer des Motors positioniert ist, Anfordern eines Feuchtigkeitsschätzwerts von einer oder mehreren Wettervorrichtungen; und Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors auf Grundlage eines Konfidenzniveaus zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen und einer Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und einer Einlassfeuchtigkeitssensormessung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Umstand, dass Bedingungen zum Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, eine Angabe beinhaltet, dass sich ein Getriebe des Fahrzeugs, das zum Übertragen von Drehmoment von dem Motor an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs ausgelegt ist, in einem Parkbetriebsmodus befindet, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass seit der Motorabschaltung und der Angabe, dass sich das Getriebe in dem Parkbetriebsmodus befindet, eine Schwellendauer verstrichen ist; und wobei die Schwellendauer in Abhängigkeit von Umweltbedingungen variabel ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Umstand, dass Bedingungen zum Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors erfüllt sind, eine Angabe beinhaltet, dass sich das Fahrzeug nicht in einer Umgebung befindet, in der das Fahrzeug Umweltniederschlag ausgesetzt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Einlassfeuchtigkeitssensor einen dielektrischen oder kapazitiven Feuchtigkeitssensor umfasst, der an einen Temperatursensor und Luftmassenstromsensor oder Luftmassendrucksensor gekoppelt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Konfidenzniveau zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen mindestens zum Teil auf einer Quelle oder einem Standort der einen oder mehreren Wettervorrichtungen beruht.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors auf Grundlage des Konfidenzniveaus zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen und der Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung ferner Folgendes umfasst: Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung größer als eine erste Schwellendifferenz ist, wenn das Konfidenzniveau hoch ist; Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung größer als eine zweite Schwellendifferenz ist, wenn das Konfidenzniveau mittel ist; Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem Feuchtigkeitsschätzwert und der Einlassfeuchtigkeitssensormessung größer als eine dritte Schwellendifferenz ist, wenn das Konfidenzniveau niedrig ist; und wobei die erste Schwellendifferenz kleiner als die zweite Schwellendifferenz ist, die kleiner als die dritte Schwellendifferenz ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das hohe Konfidenzniveau Standorte beinhaltet, die ein Ende eines Fahrzeugmontagebands, an dem das Fahrzeug montiert wird, und einen Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug umfassen; wobei das mittlere Konfidenzniveau Standorte beinhaltet, die ein persönliches Zuhause eines Fahrzeugführers umfassen; wobei das niedrige Konfidenzniveau andere Standorte als das Ende des Fahrzeugmontagebands, den Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug und/oder das persönliche Zuhause des Fahrzeugführers beinhaltet, wobei das niedrige Konfidenzniveau keine durch Crowdsourcing erhobenen Daten beinhaltet; und wobei durch Crowdsourcing erhobene Daten von einer Vielzahl von Wettervorrichtungen entweder das hohe Konfidenzniveau, das mittlere Konfidenzniveau oder das niedrige Konfidenzniveau beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die eine oder mehreren Wettervorrichtungen außerhalb des Fahrzeugs positioniert und von diesem entfernt sind; und wobei die eine oder mehreren Wettervorrichtungen mindestens mit einem Internet verbunden sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Anfordern des Feuchtigkeitsschätzwerts von einer oder mehreren Wettervorrichtungen beinhaltet, dass eine Steuerung des Fahrzeugs eine drahtlose Anforderung des Feuchtigkeitsschätzwerts an die eine oder mehreren Wettervorrichtungen sendet, und wobei die Steuerung ferner den Feuchtigkeitsschätzwert drahtlos von der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen empfängt.
System für ein Fahrzeug, umfassend: einen Einlassfeuchtigkeitssensor, der an einen Ansaugkrümmer eines Motors des Fahrzeugs gekoppelt ist; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Senden einer drahtlosen Anforderung eines Feuchtigkeitsschätzwerts an eine oder mehrere Wettervorrichtungen, die außerhalb des Fahrzeugs positioniert und von diesem entfernt sind; Empfangen einer drahtlosen Antwort von der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen; Angeben einer Quelle der einen oder mehreren Wettervorrichtungen; Angeben eines hohen, mittleren oder niedrigen Konfidenzniveaus zu der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen, wobei das Konfidenzniveau auf der Quelle der einen oder mehreren Wettervorrichtungen beruht; Angeben einer Differenz zwischen einer Einlassfeuchtigkeitssensormessung von dem Einlassfeuchtigkeitssensor und dem Feuchtigkeitsschätzwert von der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen; und Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors auf Grundlage des Konfidenzniveaus und der Differenz zwischen der Einlassfeuchtigkeitssensormessung und dem Feuchtigkeitsschätzwert von der einen oder den mehreren Wettervorrichtungen und Einstellen eines oder mehrerer Motorbetriebsparameter auf Grundlage des kalibrierten Einlassfeuchtigkeitssensors.
System nach Anspruch 10, wobei das hohe Konfidenzniveau Standorte beinhaltet, die ein Ende eines Fahrzeugmontagebands, an dem das Fahrzeug montiert wird, und einen Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug umfassen; wobei das mittlere Konfidenzniveau Standorte beinhaltet, die ein persönliches Zuhause eines Fahrzeugführers umfassen; wobei das niedrige Konfidenzniveau andere Standorte als das Ende des Fahrzeugmontagebands, den Händler der gleichen Marke wie das Fahrzeug und/oder das persönliche Zuhause des Fahrzeugführers beinhaltet, wobei das niedrige Konfidenzniveau keine durch Crowdsourcing erhobenen Daten beinhaltet; und wobei durch Crowdsourcing erhobene Daten von einer Vielzahl von Wettervorrichtungen entweder das hohe Konfidenzniveau, das mittlere Konfidenzniveau oder das niedrige Konfidenzniveau beinhalten.
System nach Anspruch 10, wobei die Steuerung weitere Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion auf das hohe Konfidenzniveau und die Einlassfeuchtigkeitssensormessung jenseits der ersten Schwellendifferenz; Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion auf das mittlere Konfidenzniveau und die Einlassfeuchtigkeitssensormessung jenseits der zweiten Schwellendifferenz; und Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion auf das niedrige Konfidenzniveau und die Einlassfeuchtigkeitssensormessung jenseits des dritten Schwellenwerts.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend: ein Getriebe, das Drehmoment von dem Motor an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs überträgt; und ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, die in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind und die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Kalibrieren des Einlassfeuchtigkeitssensors als Reaktion auf eine Angabe, dass der Motor seit einer vorbestimmten Schwellendauer ausgeschaltet ist, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass sich das Getriebe in einem Parkbetriebsmodus befindet.
System nach Anspruch 13, wobei die vorbestimmte Schwellendauer auf Grundlage von Umweltbedingungen variabel ist und wobei die Steuerung weitere Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Abrufen aktueller und vorhergesagter Wetterdaten aus einem fahrzeugexternen Rechensystem; und Einstellen der vorbestimmten Schwellendauer als Reaktion auf die abgerufenen aktuellen und vorhergesagten Wetterdaten.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend: eine oder mehrere Zündkerzen, die dazu ausgelegt sind, einen oder mehreren Zylindern des Motors Zündfunken bereitzustellen; ein Abgasrückführungssystem; und ferner umfassend zusätzliche Anweisungen in dem nichtflüchtigen Speicher, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Einstellen von einem oder mehreren Motorbetriebsparametern auf Grundlage des kalibrierten Einlassfeuchtigkeitssensors, wobei Einstellen des einen oder der mehreren Motorbetriebsparameter eines oder mehrere von mindestens Einstellen einer Menge von Lufteinlass in den Motor, Einstellen einer Zeitsteuerung von Zündfunken, die einem oder mehreren Zylindern des Motors bereitgestellt werden, oder Einstellen eines Ausmaßes von Motorabgasrückführung beinhaltet.